CN108928395B - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身前部构造，该车身前部构造即使在矩形形状的框体内的空间部的空间比以往扩大了的情况下也能够吸收载荷。车身前部构造具有：左右一对的前侧车架(12、12)，其沿着车辆前后方向延伸；左右一对的上构件(14、14)，其分别配置在各前侧车架(12、12)的车宽方向的外侧，并且沿着车辆前后方向延伸，各上构件(14)具有：车辆前方侧的上构件下部(14b)，其朝向车宽方向的外侧倾斜；以及脆弱部(140)，其设置在车宽方向的内侧。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及一种汽车等车辆的车身前部构造。

背景技术

例如，在专利文献1中，公开一种由前隔板的侧支承件和下隔板构件、上构件以及连结部件构成的、正面观察时为矩形形状的框体。在该矩形形状的框体的内部例如形成有用于收纳雾灯等灯具的空间部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5470340号公报

发明内容

但是，在框体的空间部内进一步增加其他零件且扩大空间部内的空间的情况下，例如，考虑使上构件向车宽方向的外侧弯曲。然而，在单纯地使上构件向外侧弯曲的情况下，例如，存在如下问题：当向上构件输入正面碰撞载荷时，上构件向外侧变形或弯折，从而不能高效吸收正面碰撞载荷。

本发明鉴于上述问题而做成，其目的在于提供一种即使在矩形形状的框体内的空间部的空间比以往扩大了的情况下，也能够吸收载荷的车身前部构造。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，具有：左右一对的前侧车架，其沿着车辆前后方向延伸；以及左右一对的上构件，其分别配置在各所述前侧车架的车宽方向的外侧，并且沿着车辆前后方向延伸，各所述上构件具有：车辆前方侧的顶端部，其朝向车宽方向的外侧倾斜；以及脆弱部，其设置在车宽方向的内侧。

发明效果

在本发明中，可获得即使在矩形形状的框体内的空间部的空间比以往扩大了的情况下也能够吸收载荷的车身前部构造。

附图说明

图1是适用了本发明的实施方式的车身前部构造的、车身前部的局部结构主视图。

图2的(a)是包含图1所示的车身前部右侧的局部结构立体图，图2的(b)是图2的(a)所示的A部的局部放大图。

图3是图1所示的车身前部右侧的局部放大主视图。

图4是表示从前侧内部件与后侧内部件之间的连结部位拆下了托架的状态的局部放大立体图。

图5是表示在前侧内部件和后侧内部件之间的连结部位安装了托架的状态的局部放大立体图。

图6是右上构件的上构件下部的侧视图。

图7是图6所示的上构件下部的透视侧视图。

图8的(a)是连结部件的俯视图，图8的(b)是连结部件的仰视图。

图9的(a)是构成连结部件的前侧部件的俯视图，图9的(b)是后侧部件的俯视图。

图10是表示构成连结部件的前侧部件和后侧部件沿着车辆前后方向连接的状态的分解侧视图。

附图标记说明

10 车身前部

12 前侧车架

14 上构件

14b 上构件下部(顶端部)

16 连结部件

100 减震器外壳

108a 前侧内部件

108b 后侧内部件

110 上构件外构件(外部件)

112 脆弱部

124 间隙

126 托架

134 水箱

140 其他脆弱部

146 框体

具体实施方式

接下来，参照适当附图详细说明本发明的实施方式。

此外，在各附图中，“前后”表示车辆前后方向、“左右”表示车宽方向(左右方向)、“上下”表示铅垂上下方向。

适用了本发明的实施方式的车身前部构造的车辆具有由无骨架式车身构成的车身。该车身相对于从车辆的车宽方向的中心穿过且沿着车辆前后方向延伸的未图示的中心线而左右对称配置。

如图1所示，车身前部10构成为具有左右一对的前侧车架12、12、左右一对的上构件14、14、左右一对的连结部件16、16、前隔板18、减震器外壳100以及减振器基座102(参照图2的(a))。

如图2的(a)所示，在各前侧车架12的车辆后方端部的上方设置有左右一对的用于收纳未图示的减振器的减震器外壳100、100。在各减震器外壳100的上部设有左右一对的用于支承未图示的减振器的减振器基座102、102。此外，在图2的(a)中，仅图示右减震器外壳100和右减振器基座102，省略了左减震器外壳100和左减振器基座102的图示。

减震器外壳100沿着车宽方向配置在各上构件14和各前侧车架12之间。该减震器外壳100借助多个侧部凸缘部103(在图2的(a)中，仅图示接合于上构件14的侧部凸缘部103)分别固定于上构件14的内侧侧壁和前侧车架12的外侧侧壁。减震器外壳100和减振器基座102由刚性强度比上构件14高的部件形成。

如图1所示，左右一对的前侧车架12、12分别配置在沿着车宽方向的左右两侧，并且沿着车辆前后方向延伸。此外，各前侧车架12的车辆后方端部分别分叉成两股且分别连结于未图示的横梁。

左右一对的上构件14、14分别配置在左右一对的前侧车架12、12的车宽方向外侧，并且沿着车辆前后方向延伸。各上构件14的车辆后方端部连结于未图示的左右一对的前柱。

如图2的(a)所示，各上构件14由上构件上部14a和上构件下部(车辆前方侧的顶端部)14b构成。上构件上部14a从未图示的前柱朝向车辆前方以下降坡度延伸。上构件下部14b从上构件上部14a朝向车辆下方以下降坡度沿着上下方向延伸。

与上构件上部14a相比位于车辆前方侧的上构件下部14b朝向车宽方向的外侧倾斜。即，如图3所示，上构件下部14b的沿着车宽方向的外缘104和内缘106这两方，分别以越趋向上构件下部14b的顶端、而与以铅垂线V表示的假想外缘和假想内缘的分离距离(偏移量)越大的方式向外侧倾斜。此外，上构件下部14b的外缘104和内缘106向外侧的倾斜量既可以设定为彼此相同，也可以设定为彼此不同。

如图2的(a)所示，各上构件14(上构件下部14b)具有设置在车宽方向内侧的脆弱部112。该脆弱部112由缺口部114构成。

缺口部114是在与上构件上部14a连接的上构件下部14b中，将上构件内构件108的内侧凸缘116的角部切削为大致L字状而形成的(参照图2的(b))。通过切削上构件内构件108的内侧凸缘116，上构件外构件(外部件)110的内侧凸缘118露出。此外，在本实施方式中，作为脆弱部112，虽然例示出缺口部114，但是并不限于此，也可以利用其它构造来代替。

在本实施方式中，虽然将作为脆弱部112的缺口部114配置在上构件14的车宽方向的内侧且靠近减震器外壳100的部位，但是并不限于此。作为脆弱部112的缺口部114只要是在上构件14的车宽方向的内侧且在连结部件16与减震器外壳100之间的部位，就可以任意配置。

对于各上构件14而言，上构件内构件108和上构件外构件110具有闭合截面，并且凸缘彼此一体地接合。如图4所示，位于车辆后方的上构件上部14a具有车辆前方侧的前侧内部件108a和车辆后方侧的后侧内部件108b。此外，图4表示从图5所示的前侧内部件108a和后侧内部件108b之间的连结部位拆下了托架126的状态。

如图4所示，在右上构件14中，在前侧内部件108a的车辆后方的上端部形成有大致矩形形状的外侧缺口120。在后侧内部件108b的车辆前方的上端部形成有大致矩形形状的外侧缺口122。利用前侧内部件108a的外侧缺口120和后侧内部件108b的外侧缺口122形成大致矩形形状的间隙124。此外，配置在前侧内部件108a和后侧内部件108b的外侧的外部件110连续地形成。

该间隙124通过将前侧内部件108a和后侧内部件108b连结起来的托架126而接合(覆盖)。换言之，在前侧内部件108a和后侧内部件108b之间的连结部位设置间隙124。

如图5所示，该托架126具有补片状的托架主体128和设置于托架主体128的上部且形成有螺栓安装孔130的支承部132。该托架126用于保持水箱134(参照图2的(a))，水箱134借助未图示的螺栓安装于支承部132。

上构件外构件110、前侧内部件108a以及托架126分别通过点焊等将三者一体地接合。此外，上构件外构件110、后侧内部件108b以及托架126分别通过点焊等将三者一体地接合。

如图6所示，在右上构件14的上构件下部14b的车宽方向的外侧设置有其他脆弱部140。该其他脆弱部140由隔开规定间隔配置的第1刚性肋(bead)142和第2刚性肋144构成。第1刚性肋142位于车辆前方且由侧视观察时为大致圆弧状的凹部构成。第2刚性肋144与第1刚性肋142相比位于车辆后方且由侧视观察时为大致圆弧状的凹部构成。如图7的透视侧视图所示，第1刚性肋142位于连结部件16的车宽方向的外侧。此外，第1刚性肋142沿着在上下方向延伸的上构件下部14b，在上下方向延伸。通过将第1刚性肋142和第2刚性肋144设置在右上构件14的上构件下部14b的车宽方向的外侧，能够提高车宽方向(左右方向)的载荷承受性能，而降低车辆前后方向的载荷承受性能。而且，上构件上部14a形成为将上下的构件分割而成的两股形状，其内侧接合于减震器外壳100，因此，能够将车辆前后方向的载荷高效地传递到未图示的前柱侧。

回到图1，前隔板18配置在车辆前方端部。该前隔板18由左右一对的侧支承件34、34、上隔板构件36以及下隔板构件38构成。左右一对的侧支承件34、34在左右一对的前侧车架12、12的顶端部的附近位置分别沿着铅垂上下方向大致平行配置。

此外，在车辆前方配置有主视观察时为大致矩形形状的框体146。该框体146由连结部件16、下隔板构件38的车宽方向端部、上构件14以及侧支承件34构成，其中，该连结部件16位于上侧且沿着车宽方向延伸，该下隔板构件38位于下侧且沿着车宽方向延伸，该上构件14位于车宽方向的外侧且沿着铅垂上下方向延伸，该侧支承件34位于车宽方向的内侧且沿着铅垂上下方向延伸。在被框体146围成的内部形成有空间部148。在该空间部148例如收纳有雾灯等灯具类、传感器等。

上隔板构件36沿着车宽方向架设在左右一对的侧支承件34、34的上端部之间。上隔板构件36由轴垂直截面为大致コ字状的开放截面构成。开放截面的开口朝下。此外，在由开放截面形成的空间部内例如收纳有与用于检测未图示的发动机罩的开闭状态的发动机罩开闭传感器电连接的线束、用于安装未图示的发动机罩锁止部的托架等。

下隔板构件38沿车宽方向架设在左右一对的上构件下部14b、14b的下端部之间。下隔板构件38在铅垂上下方向位于上隔板构件36的大致下方。此外，下隔板构件38分别比侧支承件34向车宽方向的两侧延伸，并结合于上构件下部14、14。

如图1所示，左连结部件16配置在左上构件14与左前侧车架12之间。右连结部件16配置在右上构件14与右前侧车架12之间。各连结部件16将左右一对的上构件14、14和左右一对的前侧车架12、12沿着车宽方向彼此连结。各连结部件16由刚性强度比上构件14高的部件形成。

如图8的(a)、图8的(b)、图9的(a)、图9的(b)以及图10所示，各连结部件16由位于车辆前方的前侧部件16a和位于车辆后方的后侧部件16b构成。前侧部件16a和后侧部件16b例如利用未图示的焊接结构等而一体地接合(结合)。前侧部件16a的强度比后侧部件16b的强度高。

此外，各连结部件16使得前侧部件16a和后侧部件16b各自的上下表面彼此在车辆前后方向上被固定。即、在前侧部件16a的上部凸缘部24和后侧部件16b的上部凸缘部30彼此从车辆前后方向连接的状态下，例如通过未图示的焊接机构等使其一体地接合，并且，在前侧部件16a的下部凸缘部26与后侧部件16b的下部凸缘部32彼此从车辆前后方向连接的状态下，例如通过未图示的焊接机构等使其一体地接合(参照图8)。此外，在图8的(a)、图8的(b)中，标记“×”表示前侧部件16a和后侧部件16b接合的接合部位。

前侧部件16a的与其长度方向正交的截面形成为帽状(参照图10)。此外，如图9的(a)所示，前侧部件16a由前表面部20、上表面部21、侧方凸缘部22a、22b、上部凸缘部24、下部凸缘部26(参照图8)以及下表面部29(参照图10)构成。

前表面部20形成为从车辆前方侧观察时为大致矩形的形状，在大致铅垂面沿着车宽方向延伸。一方的侧方凸缘部22a位于前表面部20的车宽方向外侧，并且与上构件14(上构件下部14b)以三点连结(接合)。另一方的侧方凸缘部22b位于前表面部20的车宽方向内侧，并且与前侧车架12以三点连结(接合)。上表面部21和下表面部29在大致铅垂上下方向上相面对。

如图10所示，上部凸缘部24在上表面部21的车辆后方以右上坡度弯曲而形成。下部凸缘部26在下表面部29的车辆后方以左下坡度弯曲而形成。在上表面部21上并列设有沿着车辆前后方向延伸的多个条缝27。

如图9的(b)、图10所示，后侧部件16b包括：大致矩形的前表面部28，其与前侧部件16a的前表面部20相面对；上部凸缘部30，其形成在前表面部28的上部，与前侧部件16a的上部凸缘部24以三点接合；以及下部凸缘部32，其与前侧部件16a的下部凸缘部26以三点(参照图8的(a)、图8的(b))接合。此外，如图10所示，前侧部件16a的上表面部21与下表面部29相比朝向车辆后方延伸得长。由此，后侧部件16b的面向车辆后方的前表面部28以向右上方倾斜的状态与前侧部件16a的面向车辆前方的前表面部20结合。

适用了本实施方式的车身前部构造的车身前部10基本上如以上那样构成，接下来说明其作用效果。

在本实施方式中，通过使上构件14的上构件下部14b(外缘104、内缘106)朝向车宽方向的外侧倾斜，从而增大矩形形状的框体146的空间部148内的收纳空间。由此，例如能够将传感器等零件添加收纳在框体的空间部148内。

此外，在本实施方式中，在上构件14的车宽方向的内侧，且在连结部件16与减震器外壳100之间的部位设有脆弱部112。由此，在本实施方式中，即使作为上构件14的顶端部的上构件下部14b向车宽方向的外侧倾斜的情况下，也能够利用脆弱部112吸收向上构件14输入的碰撞载荷，抑制上构件14向外侧弯曲。换言之，在向上构件14输入了碰撞载荷时，上构件14容易向具有脆弱部112的车宽方向的内侧变形，能够抑制上构件14的向外侧的变形。

在本实施方式中，在上构件14的沿着车宽方向的内侧，并且在刚性强度比上构件14高的减震器外壳100与连结部件16之间设有脆弱部112(缺口部114)。由此，在本实施方式中，能够在刚性强度比减震器外壳100、连结部件16低的脆弱部112进一步产生更大的强度差。其结果是，在本实施方式中，能够借助脆弱部112抑制上构件14向车宽方向的外侧弯曲(变形)。

在本实施方式中，在作为上构件14的顶端部的上构件下部14b设有由其他脆弱部140构成的第1刚性肋142。由此，在本实施方式中，在向上构件14输入了碰撞载荷时，能够以第1刚性肋142为起点，使上构件14提前朝向车辆后方弯曲。此外，通过将第1刚性肋142设置在上构件14的沿着车宽方向的外侧，能够抑制上构件14朝向车宽方向的外侧变形。

在本实施方式中，前侧内部件108a和后侧内部件108b利用覆盖间隙124的托架126牢固地连结(接合)。由此，在本实施方式中，在向上构件14输入了偏置载荷时，能够抑制前侧内部件108a和后侧内部件108b一起从上构件外构件110剥离。此外，该托架126能够兼用作水箱保持用的托架，能够减少零件个数。

在本实施方式中，利用前侧内部件108a的外侧缺口120和后侧内部件108b的外侧缺口122，在前侧内部件108a与后侧内部件108b之间形成间隙124。利用该间隙124，在本实施方式中，能够防止上构件14的大型化。此外，能够利用托架126抑制因设置了间隙124所导致的刚性强度的降低。而且，在本实施方式中，通过在刚性强度较高的减震器外壳100的上方部位配置托架126，能够抑制在输入了偏置载荷时的托架126的损伤或变形。

Claims (4)

1.一种车身前部构造，其特征在于，具有：

左右一对的前侧车架，其沿着车辆前后方向延伸；

左右一对的上构件，其分别配置在各所述前侧车架的车宽方向的外侧，并且沿着车辆前后方向延伸，

各所述上构件具有：车辆前方侧的顶端部，其朝向车宽方向的外侧倾斜；以及脆弱部，其设置在车宽方向的内侧，

所述车身前部构造还具有：

左右一对的连结部件，其将各所述前侧车架和各所述上构件的所述顶端部连结；以及

减震器外壳，其用于固定减振器，

所述脆弱部设置在所述减震器外壳与所述连结部件之间。

2.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

在各所述上构件的所述顶端部设有其他脆弱部，

所述其他脆弱部位于所述连结部件的车宽方向的外侧。

3.根据权利要求1或2所述的车身前部构造，其特征在于，

在各所述上构件的上部具有与外部件连结的前侧内部件和后侧内部件，

并且所述前侧内部件和所述后侧内部件通过保持水箱的托架连结。

4.根据权利要求3所述的车身前部构造，其特征在于，

所述托架配置在所述减震器外壳的上方位置，

在所述托架与所述前侧内部件和所述后侧内部件连结的连结部位，在所述前侧内部件与所述后侧内部件之间设有间隙。

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