CN108725189A - 车辆用驱动系统单元的支承构造 - Google Patents

Abstract

本发明抑制螺栓紧固有多个外壳部件的车辆用驱动系统单元的单元外壳的局部油渗。以将罩(72)的紧固用凸缘(72a)与托架(100)连结的方式配设有加强件(120)，因此变速驱动桥(12)的支承强度被加强件(120)加强，从而提高变速驱动桥(12)的支承强度。另外，加强件(120)与紧固用凸缘(72a)连结，因此局部提高紧固用凸缘(72a)的刚性，抑制由紧固用凸缘(72a)的朝向扩开方向的变形而引起的油渗。即，通过使用共用的加强件(120)，能够发挥对变速驱动桥(12)的支承强度的加强以及防止从紧固用凸缘(72a)的对接部分发生的局部油渗这两个功能，从而能够实现抑制质量以及成本的增加。

Description

车辆用驱动系统单元的支承构造

技术领域

本发明涉及车辆用驱动系统单元，特别是涉及将由多个外壳部件构成单元外壳的车辆用驱动系统单元固定于车身侧支承部的支承构造。

背景技术

对于变速器、变速驱动桥、驱动用动力单元等车辆用驱动系统单元而言，一般情况下，其单元外壳经由支承部件被固定并支承于车身侧支承部。专利文献1所记载的装置是上述情况的一个例子，具有发动机以及变速器的驱动用动力单元经由作为支承部件的一对托架而固定于安装装置(车身侧支承部)。在专利文献1中还记载有利用加强件对这些托架进行紧固来加强的技术(参照段落0005)。在专利文献2中记载有变速驱动桥的支承构造，该变速驱动桥外壳具有多个外壳部件(罩14、筒状外壳16、盖18)，在将上述外壳部件沿轴向相互对接的状态下进行螺栓紧固，并且在盖侧将变速驱动桥固定并支承于安装装置。另外，在专利文献3中记载有作为支承部件而使用扭矩杆，并且为了进行该扭矩杆的加强而配设加强件的技术。

专利文献1：日本特开2011-140267号公报

专利文献2：日本专利第5741700号公报

专利文献3：日本特开2009-234564号公报

然而，如专利文献2所记载的那样，在单元外壳由多个外壳部件构成，并且设置于该外壳部件的开口端的凸缘等对接部相互对接而进行螺栓紧固的情况下，若因内部的动力传递齿轮的啮合反作用力等而产生轴向的推力载荷的话，则因该推力载荷而使得在对接部作用有扩开方向的力，由此有可能在周向上的螺栓紧固部的中间位置等，对接部发生局部变形而产生油渗。

发明内容

本发明是以上述的状况为背景而提出的，其目的在于抑制通过将多个外壳部件螺栓紧固来一体结合而成的车辆用驱动系统单元的单元外壳的局部油渗。

为了实现上述目的，第1发明的车辆用驱动系统单元的支承构造的特征在于，(a)其具备单元外壳，该单元外壳具有在轴向的开口端设置有对接部的多个外壳部件，在将上述对接部沿轴向相互对接的状态下进行螺栓紧固，从而上述多个外壳部件被一体地结合在一起，(b)上述多个外壳部件中的任一固定用外壳部件经由支承部件而被固定于车身侧支承部，(c)在上述单元外壳的外侧配设有加强用的加强件，以便利用上述加强件将上述固定用外壳部件的对接部以及和该对接部对接而进行了螺栓紧固的另一外壳部件的对接部中的至少一方、与上述支承部件或者供该支承部件固定的上述车身侧支承部连结。

在第1发明的车辆用驱动系统单元的支承构造的基础上，第2发明的特征在于，上述加强件除了具有固定于上述对接部的第1加强连结部之外，还具备固定于上述单元外壳的除上述对接部以外的部位的第2加强连结部。

在第1发明或者第2发明的车辆用驱动系统单元的支承构造的基础上，第3发明的特征在于，供上述加强件连结的对接部是以从上述外壳部件的开口端朝向外周侧突出的方式设置的紧固用凸缘。

在第1发明～第3发明中的任一车辆用驱动系统单元的支承构造的基础上，第4发明的特征在于，上述加强件配设成：将上述固定用外壳部件的对接部、与上述支承部件或者供该支承部件固定的上述车身侧支承部连结。

在第1发明～第3发明中的任一车辆用驱动系统单元的支承构造的基础上，第5发明的特征在于，上述加强件配设成：将上述另一外壳部件的对接部、与上述支承部件或者供该支承部件固定的上述车身侧支承部连结。

在第1发明～第5发明中的任一车辆用驱动系统单元的支承构造中，第6发明的特征在于，上述车辆用驱动系统单元是在车辆宽度方向上配置有多个旋转轴并且在上述单元外壳内配设有向左右的前轮分配动力的差动齿轮装置的、前轮驱动车辆用的变速驱动桥。

在这样的车辆用驱动系统单元的支承构造中，以将固定用外壳部件的对接部以及和该对接部对接而进行了螺栓紧固的另一外壳部件的对接部中的至少一方、与支承部件或者车身侧支承部连结的方式配设加强件，因此利用加强件来加强支承部件对车辆用驱动系统单元进行支承的支承强度，提高针对车辆用驱动系统单元的支承强度。另外，加强件与对接部连结，因此局部提高该对接部的刚性，从而抑制由对接部的朝向扩开方向的变形而引起的油渗。

在第2发明中，加强件除了具有固定于对接部的第1加强连结部之外，还具备固定于单元外壳的对接部以外的部位的第2加强连结部，因此能够将这些加强连结部的连结位置分别独立地设定于适当的位置，因此既能够适当地加强由支承部件产生的支承强度，又能够适当地抑制从对接部发生的局部油渗。在通过第2加强连结部而实现的加强中，例如也能够使单元外壳的刚性局部性地升高，从而提高NV〔Noise(噪声)、Vibration(振动)〕性能。

在第3发明中，在供加强件连结的对接部是以从外壳部件的开口端朝向外周侧突出的方式设置的紧固用凸缘的情况下，因推力载荷而使得紧固用凸缘的根部分(内周侧的L字形部分)容易变形，从而扩开方向的变形量增大而使得油渗成为问题的可能性较高，但通过将加强件与该紧固用凸缘连结，从而抑制扩开变形，由此能够适当地抑制由该扩开变形引起的油渗。

在第4发明中，加强件与经由支承部件而固定于车身侧支承部的固定用外壳部件的对接部连结，因此抑制加强件的连结位置(螺纹孔的位置等)的偏差而减少组装应变，由此适当地得到作为加强部件的加强件的功能。

在第5发明中，加强件与同固定用外壳部件的对接部对接而进行了螺栓紧固的另一外壳部件的对接部连结，因此即使在因加强筋等的影响而使得另一外壳部件的对接部的朝向扩开方向的变形比较大的情况下，也能够提高另一外壳部件的对接部的刚性，从而适当地抑制由变形引起的油渗。

在第6发明中，在车辆用驱动系统单元为前轮驱动车辆用的变速驱动桥的情况下，因内部的动力传递齿轮的啮合反作用力等而产生轴向的推力载荷，从而有可能因该推力载荷而使得在对接部作用有扩开方向的力，由此在局部产生油渗现象，但通过将加强件与对接部连结，从而既能够提高变速驱动桥的支承强度，又能够抑制油渗。

附图说明

图1是对具备应用了本发明的支承构造的车辆用动力传递装置的结构进行说明的要点图。

图2是例示了图1的变速驱动桥的外观形状的概略立体图。

图3是变速驱动桥外壳的罩的立体图，并且是表示安装有托架以及加强件的状态的图。

图4是放大表示配设有图3的罩的托架以及加强件的部分的主视图、即是从车辆后方侧观察的图。

图5是放大表示配设有图3的罩的托架以及加强件的部分的侧视图、即是从车辆右方向(图4的右方向)观察的图，并且是表示托架固定于安装装置的状态的图。

图6是单独表示加强件的立体图。

图7是图1～图6的实施例中的变速驱动桥的支承构造的概念图。

图8是对本发明的另一实施例进行说明的图，并且是与图7对应的概念图。

图9是对本发明的又一实施例进行说明的图，并且是与图7对应的概念图。

图10是对本发明的再一实施例进行说明的图，并且是与图7对应的概念图。

具体实施方式

本发明例如应用于前轮驱动车辆用的变速驱动桥的支承构造，也能够应用于变速器、驱动用动力单元等其他车辆用驱动系统单元的支承构造。设置于多个外壳部件的开口端的对接部是设置有供紧固螺栓插通的插通孔或供紧固螺栓旋合的螺纹孔的部分，例如是以从开口端朝向外周侧突出的方式设置的紧固用凸缘，但通过使筒形状的外壳部件的轴向的开口端变厚来设置螺纹孔，也能够以这种方式作为对接部来使用。还可以在多个外壳部件的一部分的对接部设置紧固用凸缘。

作为车身侧支承部，例如优选使用内置橡胶等弹性体、流体来吸收振动、冲击的安装装置，但也可以是车辆的悬挂构件等。将固定用外壳部件固定于车身侧支承部的支承部件例如是托架、扭矩杆等用于对车辆用驱动系统单元整体进行支承的部件，一般使用多个支承部件。加强件是用于局部性提高强度、刚性的部件，其根据需要而进行附加性以至辅助性地设置。作为加强件，例如优选使用轻型且刚性较高的圆管，但也能够使用实心的圆棒、方形件等。另外，加强件构成为例如具备第1加强连结部和第2加强连结部，其中，第1加强连结部固定于对接部，用于防止油渗，第2加强连结部固定于对接部以外的部位，用于加强支承强度等，但是，仅通过固定于对接部的单一的加强连结部，也能够抑制油渗并且加强支承强度。第2加强连结部例如与经由支承部件而固定于车身侧支承部的固定用外壳部件连结，但也可以与该固定用外壳部件以外的外壳部件连结。

加强件与相互对接而被螺栓紧固的一对对接部中的任一方连结即可，但也能够与一对对接部这两者连结。在与任一方的对接部连结的情况下，优选与变形量较大的一侧的对接部连结，但即便是由于加强件的连结上的制约等而与变形量较小的一侧的对接部连结的情况下，也能够得到抑制油渗抑制效果。

实施例

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细的说明。此外，在以下的实施例中，为了便于说明而将附图适当地简化或者变形，从而各部的尺寸比以及形状等未必被正确地描述。

图1是例示了具备本发明的一个实施例的支承构造的混合动力车辆用动力传递装置(以下，简称为动力传递装置)的结构的要点图。动力传递装置适用于FF型(前置发动机前轮驱动型)的车辆，其构成为具备作为驱动力源(主动力源)的发动机10、以及将发动机10的输出经由左右的车轴19L、19R向左右的前轮(驱动轮)20L、20R分配的变速驱动桥12。发动机10例如是借助汽缸内喷射的燃料的燃烧而产生驱动力的汽油发动机或者柴油发动机等内燃机。另外，变速驱动桥12作为动力传递机构而具备第1驱动部14、第2驱动部16、以及差动齿轮装置18，上述第1驱动部14、第2驱动部16、以及差动齿轮装置18收容在变速驱动桥外壳70内。变速驱动桥12与发动机10一同横置于设置在车辆前部的发动机室内，即旋转轴(输入轴22、中间从动轴34、输出轴42等)以与车辆宽度方向大致平行的姿势配置。变速驱动桥12相当于车辆用驱动系统单元，变速驱动桥外壳70相当于单元外壳。

第1驱动部14构成为具备：行星齿轮装置24，其具有太阳轮S、行星架CA、以及内啮合齿轮R这3个旋转构件；以及第1旋转机MG1，其与上述行星齿轮装置24的太阳轮S连结。另外，在发动机10的输出轴亦即曲轴26、和作为非旋转部件的变速驱动桥外壳(外壳部件)70之间，设置有单向离合器F0，单向离合器F0允许发动机10朝向正转方向旋转，另一方面，单向离合器F0阻止发动机10朝向反转方向旋转。因此，发动机12的反转被单向离合器F0阻止。

发动机10的曲轴26经由第1驱动部14的输入轴22而与行星齿轮装置24的行星架CA连结。另外，该曲轴26与机械式的油泵30连结。另外，作为输出旋转部件的行星齿轮装置24的内啮合齿轮R与输出齿轮32连结。此外，输出齿轮32经由差动齿轮装置18、车轴19L、19R以能够进行动力传递的方式与驱动轮20L、20R连结。在行星齿轮装置24的差动状态下成为中间的旋转速度的行星架CA通过第1旋转构件RE1与发动机10连接，太阳轮S通过第2旋转构件RE2与第1旋转机MG1连接，内啮合齿轮R通过第3旋转构件RE3与作为输出部件的输出齿轮32连接。

输出齿轮32与大径齿轮36啮合，该大径齿轮36一体地设置于和第1驱动部14的输入轴22平行的中间从动轴34。另外，同样地一体设置于上述中间从动轴34的小径齿轮38和差动齿轮装置18的内啮合齿轮40啮合。另外，大径齿轮36与第2输出齿轮44啮合，该第2输出齿轮44与作为驱动用电动机而发挥功能的第2旋转机MG2的输出轴42连结。即，第2旋转机MG2以能够进行动力传递的方式与驱动轮20L、20R连结。这里，优选第1旋转机MG1以及第2旋转机MG2均构成为电动发电机，该电动发电机具有作为产生驱动力的马达以及产生反作用力的发电机的功能。

这样的变速驱动桥12具备将上述的功能部件收容于内部并且一体固设于发动机10的变速驱动桥外壳70。图2是表示变速驱动桥12的外观形状、即变速驱动桥外壳70的外观形状的概略立体图。该变速驱动桥外壳70由罩72、外壳74、以及后盖76这3个外壳部件构成，在它们的轴向的开口端分别以向外周侧突出的方式设置有紧固用凸缘72a、74a、74b、76a。而且，在罩72的紧固用凸缘72a与外壳74的前侧即车辆右侧的发动机10侧的紧固用凸缘74a沿轴向相互对接的状态下，借助多个紧固螺栓90而进行螺栓紧固，并且在外壳74的后侧的紧固用凸缘74b与后盖76的紧固用凸缘76a沿轴向相互对接的状态下，借助多个紧固螺栓92而进行螺栓紧固，由此将上述罩72、外壳74、以及后盖76一体地结合而构成变速驱动桥外壳70。在紧固用凸缘72a设置有用于供紧固用螺栓90插通的插通孔，在紧固用凸缘74a设置有供紧固用螺栓90旋合的螺纹孔。另外，在紧固用凸缘76a设置有用于供紧固用螺栓92插通的插通孔，在紧固用凸缘74b设置有供紧固用螺栓92旋合的螺纹孔。

如图1所示，罩72通过螺栓94而一体固设于发动机10，并且在与发动机10之间形成对单向离合器F0进行收容的第1收容空间78。筒形状的外壳74形成对第1驱动部14、第2驱动部16、以及差动齿轮装置18等进行收容的第2收容空间84。

例如图5所示，上述变速驱动桥外壳70经由固设于罩72的托架100而被固定并支承于作为车身侧支承部的安装装置102。托架100相当于支承部件，其根据需要而设置于变速驱动桥外壳70的多个部位，并固定于安装装置等车身侧支承部。安装装置102是内置橡胶等弹性体、流体来吸收振动、冲击的装置，配设于框架、悬挂构件等车身104，并且具备托架连结部108，上述托架100借助螺栓106而固定于托架连结部108。

图3是固定有托架100的罩72的概略立体图，图4是从车辆搭载状态下的车辆后方侧进行观察的主视图。图5是从车辆搭载状态下的车辆右侧(图4中的右方向)进行观察的侧视图，并且是一并表示由安装装置102形成的支承构造的图。图3中的罩72的端面72b是与发动机10对接而被固定的对接面，在其内侧形成有上述第1收容空间78。从上述附图可知，托架100整体呈倒L字形状，并且沿上下方向延伸的外壳固定部110通过多根(实施例中为4根)螺栓112而一体固设于罩72的外壁。另外，从外壳固定部110的上端以大致直角朝向远离罩72的方向弯曲的大致水平的安装连结部114通过上述螺栓106而固定于安装装置102的托架连结部108。该托架100局部成为箱型的中空构造从而得到规定的强度。罩72相当于经由托架100而固定于安装装置102的固定用外壳部件。

另外，在上述托架100，为了局部提高变速驱动桥外壳70的强度或刚性、局部加强变速驱动桥12的支承强度，固设有加强件120。图6是单独表示加强件120的立体图，管道等圆筒形状的圆筒状部件122的中间部大致弯曲90°而形成为L字形状。在中间部的弯曲部附近，在圆筒状部件122通过焊接等而一体地固设有独立地构成的剖面呈U字型的安装金属件124，加强件120经由该安装金属件124并通过螺栓126(参照图3、图4)一体地固设于托架100的安装连结部114。安装金属件124以朝向圆筒状部件122的两侧大致对称地突出的方式设置，并通过一对螺栓126而固设于托架100。

上述圆筒状部件122的两端部分别被压溃为扁平状并形成有螺栓插通孔，从而设置有第1加强连结部128、第2加强连结部130。第1加强连结部128通过螺栓132而固定于紧固用凸缘72a的外周面，从而局部提高该紧固用凸缘72a的刚性来抑制变形，从而抑制由变形引起的油渗。即，对于变速驱动桥外壳70而言，其将输入轴22等旋转轴支承为能够旋转且能够进行轴向的定位，并且在因斜齿轮等动力传递齿轮的啮合反作用力而产生推力载荷的情况下，在罩72与外壳74的对接部分、即在紧固用凸缘72a以及74a作用有相互分离的方向的力Fa(参照图7)，从而存在如下担忧，即：在推力载荷的传递部位的附近等，紧固用凸缘72a向扩开方向变形而使得局部产生油渗现象。紧固用凸缘72a以从罩72的开口端向外周侧突出的方式设置，因此该紧固用凸缘72a的根部分(内周侧的L字形部分)容易变形，从而扩开方向的变形量增大而使得油渗成为问题的可能性较高。在本实施例中，因加强筋等的关系而使得紧固用凸缘72a侧的变形量比紧固用凸缘74a大，从而将加强件120与该紧固用凸缘72a连结来抑制变形，在这样的情况下，第1加强连结部128与变形量较大而有可能产生油渗的部位连结。换言之，与该连结部位对应地确定圆筒状部件122的长度、形状等。另外，加强件120与紧固用凸缘72a连结，从而托架100对变速驱动桥12进行支承的支承强度得到加强，由此抑制该变速驱动桥12的位移、变形等。

另一方面，第2加强连结部130通过螺栓134而固定于罩72的除了紧固用凸缘72a之外的规定部位。第2加强连结部130的连结位置例如被定位于能够适当地加强托架100对变速驱动桥12整体进行支承的支承强度的位置，并且与第1加强连结部128对紧固用凸缘72a的连结一同地，加强托架100对变速驱动桥12整体进行支承的支承强度。另外，从动力传递齿轮的啮合部等向变速驱动桥外壳70传递各种振动，从而变速驱动桥外壳70有时会局部振动而损害NV性能，因此通过将第2加强连结部130与该振动的传递部位等连结来提高刚性，也能够抑制振动而提高NV性能。

图7是本实施例的变速驱动桥12的支承构造的概念图，多个“×”标记分别是指连结部，连结部A相当于将托架100固定于安装装置102的托架连结部108的螺栓106。另外，连结部B相当于将托架100固定于罩72的螺栓112，连结部C相当于将加强件120固定于托架100的螺栓126，连结部D相当于将加强件120的第2加强连结部130固定于罩72的螺栓134，连结部E相当于将加强件120的第1加强连结部128固定于罩72的紧固用凸缘72a的螺栓132。而且，空心箭头Fa是由于斜齿轮等动力传递齿轮的啮合反作用力所产生的推力载荷等而在紧固用凸缘72a与74a之间发挥作用的扩开方向的力，加强件120通过连结部E与紧固用凸缘72a连结，从而抑制该紧固用凸缘72a的朝向扩开方向的变形。另外，加强件120通过连结部D以及E与变速驱动桥外壳70连结，从而加强该变速驱动桥外壳70的支承强度，因此抑制例如因来自路面的振动输入等而施加于变速驱动桥12的载荷Fb所引起的变速驱动桥12的位移、变形等。即，在因朝向车辆的搭载制约等而凭借托架100单体所产生的支承强度不足的情况下，通过附加加强件120而能够确保规定的支承强度。根据加强件120的连结部D的位置，罩72的刚性局部变高而抑制振动等，从而能够提高NV性能。此外，变速驱动桥12在朝向车辆的搭载状态下一体固设于发动机10，但在图7中省略了发动机10。

这样，在本实施例的变速驱动桥12的支承构造中，以将罩72的紧固用凸缘72a与托架100连结在一起的方式配设有加强件120，因此托架100对变速驱动桥2进行支承的支承强度被加强件120加强，从而提高变速驱动桥12的支承强度。另外，由于加强件120与紧固用凸缘72a连结，所以局部提高了该紧固用凸缘72a的刚性，抑制由紧固用凸缘72a的朝向扩开方向的变形而引起的油渗现象。即，通过使用共用的加强件120，能够发挥对变速驱动桥12的支承强度的加强以及防止从紧固用凸缘72a的对接部分发生局部油渗这两个功能，从而能够简便地实现抑制质量以及成本的增加。

另外，加强件120除了具有固定于紧固用凸缘72a的第1加强连结部128之外，还具备固定于变速驱动桥外壳70的其他部位的第2加强连结部130，因此能够将这些加强连结部128、130的连结位置分别独立地设定于适当的位置，从而既能够适当地加强由托架100形成的支承强度，又能够适当地抑制从对接部分发生的局部油渗。在由第2加强连结部130进行的加强中，也能够使变速驱动桥外壳70的刚性局部变高来提高NV性能。

另外，供加强件120连结的紧固用凸缘72a以从罩72的开口端向外周侧突出的方式设置，因此因扩开方向的力Fa而使得紧固用凸缘72a的根部分(内周侧的L字形部分)容易产生变形，从而扩开方向的变形量增大而使得油渗成为问题的可能性较高，但通过将加强件120与该紧固用凸缘72a连结从而抑制扩开变形，由此能够适当地抑制由该扩开变形引起的油渗。

另外，加强件120与经由托架100而固定于安装装置102的罩72的紧固用凸缘72a连结，因此抑制加强件120的连结位置、即抑制为了借助螺栓132对第1加强连结部128进行固定而设置于紧固用凸缘72a的螺纹孔的位置的偏差，由此减少组装应变而适当地得到作为加强部件的加强件120的功能。即，例如图8所示的加强件140那样，在与外壳74的紧固用凸缘74a连结的情况下(连结部F)，因外壳74与罩72的组装误差而使得加强件140的连结位置(设置于紧固用凸缘74a的螺纹孔的位置)的偏差变大，因此有可能使加强件140的组装应变增大而使得功能受损。

另外，对于本实施例而言，在应用于变速驱动桥12的支承构造的情况下，因内部的动力传递齿轮的啮合反作用力等而产生轴向的推力载荷，从而有可能因该推力载荷而使得在紧固用凸缘72a与74a的对接部分作用有扩开方向的力Fa，由此在局部产生油渗现象，但通过将加强件120与变形量较大的紧固用凸缘72a连结，从而既能够提高变速驱动桥12的支承强度，又能够抑制油渗。

接下来，对本发明的其他实施例进行说明。此外，在以下的实施例中，对于与上述实施例实质上共用的部分，标注相同的附图标记并省略详细的说明。

图8～图10均是与上述图7对应的变速驱动桥12的支承构造的概念图。对于图8的加强件140而言，在一方的加强连结部(第1加强连结部)通过连结部F与外壳74的紧固用凸缘74a连结这一点上和上述加强件120不同。即，在因加强筋等的关系而使得紧固用凸缘74a侧的变形量比紧固用凸缘72a大的情况下，通过将加强件140与该紧固用凸缘74a连结，从而既提高变速驱动桥12的支承强度，又局部提高紧固用凸缘74a的刚性而抑制油渗的产生。此外，能够将加强件140与紧固用凸缘72a以及74a这两者连结。

图9的加强件150与上述加强件120相比，在如下点上不同，即：加强件未固定于托架100，而是在连结部G直接固定于安装装置102的托架连结部108。在该情况下，也得到与加强件120相同的效果，但由于将加强件150直接固定于安装装置102，并且连结部D、E的设定的自由度升高，因此既能够抑制油渗，又能够进一步适当地加强变速驱动桥12的支承强度。对于与紧固用凸缘74a连结的上述加强件140，其能够直接固定于安装装置102，而不固定于托架100。

图10的加强件160与上述加强件150相比，无需由连结部D进行的加强，从而省略了该连结部D的连结，在这样的情况下，在连结部G直接固定于安装装置102的加强件160仅通过连结部E与罩72的紧固用凸缘72a连结。对于上述加强件120以及140，也能够省略由连结部D进行的加强。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细的说明，但它们终究只是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加各种变更、改进后的方式来实施。

附图标记的说明

12...变速驱动桥(车辆用驱动系统单元)；18...差动齿轮装置；20L、20R...前轮；22...输入轴(旋转轴)；34...中间从动轴(旋转轴)；42...输出轴(旋转轴)；70...变速驱动桥外壳(单元外壳)；72...罩(固定用外壳部件)；72a、74a、74b、76a...紧固用凸缘(对接部)；74...外壳(外壳部件)；76...后盖(外壳部件)；90、92...紧固螺栓；100...托架(支承部件)；102...安装装置(车身侧支承部)；120、140、150、160…加强件；128…第1加强连结部；130...第2加强连结部。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动系统单元(12)的支承构造，其具备单元外壳(70)，该单元外壳具有在轴向的开口端设置有对接部(72a；74a；74b；76a)的多个外壳部件(72；74；76)，将所述对接部在沿轴向相互对接的状态下进行螺栓紧固，从而所述多个外壳部件被一体地结合在一起，

所述多个外壳部件中的任一固定用外壳部件(72)经由支承部件(100)而被固定于车身侧支承部(102)，

所述车辆用驱动系统单元的支承构造的特征在于，

在所述单元外壳的外侧配设有加强用的加强件(120；140；150；160)，以便利用所述加强件将所述固定用外壳部件的对接部(72a)以及和该对接部对接而进行了螺栓紧固的另一外壳部件(74)的对接部(74a)中的至少一方、与所述支承部件或者供该支承部件固定的所述车身侧支承部连结。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动系统单元的支承构造，其特征在于，

所述加强件除了具有固定于所述对接部(72a；74a)的第1加强连结部(128)之外，还具备固定于所述单元外壳的除所述对接部以外的部位的第2加强连结部(130)。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动系统单元的支承构造，其特征在于，

供所述加强件连结的对接部(72a；74a)是以从所述外壳部件(72；74)的开口端朝向外周侧突出的方式设置的紧固用凸缘。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动系统单元的支承构造，其特征在于，

所述加强件(120；150；160)配设成：将所述固定用外壳部件的对接部、与所述支承部件或者供该支承部件固定的所述车身侧支承部连结。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动系统单元的支承构造，其特征在于，

所述加强件(140)配设成：将所述另一外壳部件的对接部、与所述支承部件或者供该支承部件固定的所述车身侧支承部连结。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用驱动系统单元的支承构造，其特征在于，

所述车辆用驱动系统单元是在车辆宽度方向上配置有多个旋转轴(22；34；42)并且在所述单元外壳内配设有向左右的前轮(20L；20R)分配动力的差动齿轮装置(18)的前轮驱动车辆用的变速驱动桥。