CN108583367A - 电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法及系统，其中的方法包括：响应于切换至蠕行工况的蠕行切换信号，获取当前时刻电机输出的第一扭矩；蠕行切换信号包括蠕行判定条件标识和电机目标转速；若蠕行判定条件标识表示电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况，控制电机进入转速模式，电机同时运行于速度环和扭矩环，并且调整电机转速至目标转速同时控制电机的输出扭矩小于或等于第一扭矩。以上方案中，在电动汽车进入蠕行工况下使电机同时运行于速度环和扭矩环的方式，并且始终根据电动汽车的实际运行情况以模式切换之前的电机输出扭矩作为模式切换之后电机输出扭矩的边界值，避免电机输出扭矩出现大的波动影响到电动汽车行驶的平顺性。

Description

电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法及系统

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法及系统。

背景技术

传统汽车的蠕行控制功能通常由自动变速箱控制器实现，由于发动机具有最小怠速转速的限制，蠕行控制功能实现需要包括扭矩控制和差速控制，自动变速箱控制器是通过离合器滑摩控制或者液力变扭器耦合程度控制实现蠕行控制功能。对于电动汽车，由于动力电机没有最小转速的限制，而且所搭配的变速器许多是没有离合器的，所以传统汽车的蠕行控制方法已经不再使用。

目前电动汽车的蠕行控制主要采用整车控制器PI调节控制电机扭矩，使电机运行在扭矩环或者速度环。由于速度环下不对电机的输出扭矩进行调节控制，因此当控制电机在扭矩环和速度环之间切换时，电机的输出扭矩会发生较大的变化，从而导致电动汽车速度波动的非常明显，对驾驶的平顺性带来较大影响。

发明内容

本发明旨在解决现有技术中电动汽车在蠕行工况下速度波动频繁影响电动汽车驾驶平顺性的技术问题，进而提供一种电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法及系统。

为解决上述问题，本发明提供一种电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法，包括如下步骤：

响应于切换至蠕行工况的蠕行切换信号，获取当前时刻电机输出的第一扭矩；所述蠕行切换信号包括蠕行判定条件标识和电机目标转速；

若所述蠕行判定条件标识表示电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况，则：控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，并且调整电机转速至目标转速同时控制电机的输出扭矩小于或等于所述第一扭矩。

上述方案中，当电动汽车从制动或者滑行切换至蠕行工况行驶后，控制电机同时运转在速度环和扭矩环，因此蠕行工况下也会对电机的输出扭矩进行控制，并且采用模式切换之前检测到的电机的实际输出扭矩作为蠕行工况下的输出扭矩的最大值，因为电动汽车在进入蠕行工况之前是制动或者滑行状态，所以驾驶员的行驶意图是希望电动汽车的速度逐渐降低，因此本方案中使电机的输出扭矩保持始终小于模式切换之前的输出扭矩，并根据电机的目标转速配合保持在合理的范围内，能够在电动汽车从制动或者滑行切换至蠕行工况行驶下有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

可选地，上述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法中，若所述蠕行判定条件标识表示电动汽车并非是由制动或滑行进入蠕行工况，则：

控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，并且调整电机转速至目标转速、控制电机的输出扭矩大于所述第一扭矩。

上述方案中，当电动汽车进入蠕行工况的条件并非是由制动或者滑行引起的情况时，说明进入蠕行工况并非是由于驾驶员主观上减速意图引起的，在这种情况下，虽然电动汽车进入蠕行工况中，但是电机的输出扭矩应在大于模式切换之前电机的输出扭矩的范围内，同时配合电机的目标转速进行调控，因此能够在电动汽车由于其他原因切换至蠕行工况行驶下时有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

可选地，上述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法，其特征在于，还包括如下步骤：

响应于退出蠕行工况的退出信号，获取当前时刻电机输出的第二扭矩；

控制电机进入扭矩模式，使电机运行于扭矩环，并且控制电机的输出扭矩大于或等于所述第二扭矩。

上述方案中，当电动汽车从蠕行工况中退出时，说明电动汽车需要加速进入正常行驶工况，此时电机的输出扭矩需要增大，因此将模式切换之前的电机输出扭矩作为模式切换后电机输出扭矩的最小值，使电机输出扭矩在该最小值以上，同时能够配合电机的需求扭矩得到电机的实际输出扭矩。由于电机在蠕行工况时也运行于扭矩环因此能够得出模式切换前电机的输出扭矩，并且在模式切换后以其作为调整范围的下限值，因此能够在电动汽车从蠕行工况退出后有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

基于同一发明构思，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有指令信息，计算机读取所述指令信息后可执行以上任一项所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法。本方案中提供的存储介质，可以为任何能够存储计算机可读指令信息的情况，该存储介质为电动汽车中提供指令信息，以使电动汽车在切入至蠕行工况和从蠕行工况退出时均能够保证电机的输出扭矩不会发生大的变化，从而保证电动汽车在蠕行工况切换过程中能够平顺行驶。

基于同一发明构思，本发明还提供一种电机控制装置，包括至少一个处理器和至少一个存储器，至少所述一个存储器中存储有指令信息，至少一个所述处理器读取所述指令信息后可执行以上任一项所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法。本方案中提供的电机控制装置，可以为电动汽车中任意处理器和存储器的配合，也可以能够与电动汽车整车控制器和电机控制器进行数据交互的装置，还可以作为电机控制器使用，电动汽车能够采用该电机控制装置控制电动汽车在切入至蠕行工况和从蠕行工况退出时均能够保证电机的输出扭矩不会发生大的变化，从而保证电动汽车在蠕行工况切换过程中能够平顺行驶。

基于同一发明构思，本发明还提供一种电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制系统，包括整车控制器、电机控制器和电机，其中：

所述整车控制器，检测到电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况时，确定蠕行判定条件标识为第一标识符，检测到电动汽车并非是由制动或滑行进入蠕行工况时，确定蠕行判定条件标识为第二标识符；其发送包括所述蠕行判定条件标识和电机目标转速的蠕行切换信号至所述电机控制器；

所述电机控制器，响应于所述蠕行切换信号，获取当前时刻电机输出的第一扭矩；当所述蠕行判定条件标识表示电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况时，控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，调整电机转速至目标转速且控制电机的输出扭矩小于或等于所述第一扭矩。

上述方案中，整车控制器作为电动汽车的控制中枢能够及时获取电动汽车行驶模式的变化情况，并且能够根据电动汽车行驶状态得到电机的目标转速并在第一时间将上述信息发送给所述电机控制器，电机控制器可以根据上述信息控制电机按照预设条件运行。当电动汽车从制动或者滑行切换至蠕行工况行驶后，控制电机同时运转在速度环和扭矩环，因此蠕行工况下也会对电机的输出扭矩进行控制，并且采用模式切换之前检测到的电机的实际输出扭矩作为蠕行工况下的输出扭矩的最大值，并根据电机的目标转速配合保持在合理的范围内，能够在电动汽车从制动或者滑行切换至蠕行工况行驶下有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

可选地，上述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制系统中，所述电机控制器，当所述蠕行判定条件标识表示电动汽车并非是由制动或滑行进入蠕行工况时，控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，调整电机转速至目标转速且控制电机的输出扭矩大于所述第一扭矩。上述方案中，当电动汽车进入蠕行工况的条件并非是由制动或者滑行引起的情况时，使电机的输出扭矩在大于模式切换之前电机的输出扭矩的范围内，同时配合电机的目标转速进行调控，能够在电动汽车由于其他原因切换至蠕行工况行驶下时有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

可选地，上述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制系统中，所述整车控制器，检测到电动汽车由蠕行工况切换至正常行驶工况时，发送退出蠕行工况的退出信号至所述电机控制器；所述电机控制器，响应于退出蠕行工况的退出信号，获取当前时刻电机输出的第二扭矩；控制电机进入扭矩模式，使电机运行于扭矩环，并且控制电机的输出扭矩大于或等于所述第二扭矩。上述方案中，由于电机在蠕行工况时也运行于扭矩环因此能够得出模式切换前电机的输出扭矩，并且在模式切换后以其作为调整范围的下限值，因此能够在电动汽车从蠕行工况退出后有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

本发明提供的以上技术方案，与现有技术相比，至少具有如下有益效果：

本发明提供的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法及系统，通过在电动汽车进入蠕行工况下使电机同时运行于速度环和扭矩环的方式，能够保证电机的输出扭矩始终处于可以调节的状态。并且，在模式切换过程中，始终根据电动汽车的实际运行情况以模式切换之前的电机输出扭矩作为模式切换之后电机输出扭矩的边界值，从而能避免电机输出扭矩能够平顺过度到需求扭矩，避免电机输出扭矩出现大的波动影响到电动汽车行驶的平顺性。

附图说明

图1为本发明一个实施例所述电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法的流程图；

图2为本发明另一个实施例所述电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法的流程图；

图3为本发明一个实施例所述电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制系统的原理框图；

图4为图3所示电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制系统的工作流程示意图。

具体实施方式

为了使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明的简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或组件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，需要说明的是，本发明以下实施例中的控制方法时在判断得到电动汽车是否进入蠕行工况或者是否退出蠕行工况时对电机转速尤其是输出扭矩进行控制的方案，而判断电动汽车是否进入蠕行工况或者是否从蠕行工况退出可以采用现有技术中的方法实现即可，直接通过整车控制器对电动汽车行驶状态进行分析即可得到相应结果，并且整车控制器能够计算得到电机的目标转速和目标扭矩等信息。上述过程在以下实施例中不再详细介绍。

实施例1

本实施例提供一种电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法，可以应用控制电机工作的电机控制模块中，如图1所示，所述方法包括如下步骤：

S1：响应于切换至蠕行工况的蠕行切换信号，获取当前时刻电机输出的第一扭矩；所述蠕行切换信号包括蠕行判定条件标识和电机目标转速；其中，所述蠕行切换信号可以由其余控制单元发送，其中所述当前时刻是指在切换至蠕行工况之前的瞬间，即在该当前时刻之后即可控制电机进入蠕行工况的工作状态了。所述蠕行判定条件标识可以表征电动汽车是由何种工作模式进入蠕行工况的，其中主要包括两种方式：第一种方式为由制动或滑行进入蠕行工况，另外就是包括溜坡在内的其他并非由于制动或滑行进入蠕行工况的方式。

S2：判断所述蠕行判定条件标识是否表示电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况，若是则执行步骤S3，否则执行步骤S4；

S3：控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，并且调整电机转速至目标转速同时控制电机的输出扭矩小于或等于所述第一扭矩。当电动汽车从制动或者滑行切换至蠕行工况行驶后，控制电机同时运转在速度环和扭矩环，因此蠕行工况下也会对电机的输出扭矩进行控制，并且采用模式切换之前检测到的电机的实际输出扭矩作为蠕行工况下的输出扭矩的最大值，因为电动汽车在进入蠕行工况之前是制动或者滑行状态，所以驾驶员的行驶意图是希望电动汽车的速度逐渐降低，因此本方案中使电机的输出扭矩保持始终小于模式切换之前的输出扭矩，并根据电机的目标转速配合保持在合理的范围内，能够在电动汽车从制动或者滑行切换至蠕行工况行驶下有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

S4：控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，并且调整电机转速至目标转速、控制电机的输出扭矩大于所述第一扭矩。当电动汽车进入蠕行工况的条件并非是由制动或者滑行引起的情况时，说明进入蠕行工况并非是由于驾驶员主观上减速意图引起的，在这种情况下，虽然电动汽车进入蠕行工况中，但是电机的输出扭矩应在大于模式切换之前电机的输出扭矩的范围内，同时配合电机的目标转速进行调控，因此能够在电动汽车由于其他原因切换至蠕行工况行驶下时有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

通过上述方案，已经能够使得电动汽车在进入蠕行工况时保证行驶的平顺性了。为了使得电动汽车在从蠕行工况退出时也能够保证速度的平顺性，如图2所示，所述方法在上述步骤的基础上还包括如下步骤：

S5：响应于退出蠕行工况的退出信号，获取当前时刻电机输出的第二扭矩；其中，所述退出信号可以由其余控制单元发送，其中所述当前时刻是指在退出蠕行工况之前的瞬间，即在该当前时刻之后即可控制电机进入加速以正常行驶的工作状态了。

S6：控制电机进入扭矩模式，使电机运行于扭矩环，并且控制电机的输出扭矩大于或等于所述第二扭矩。

当电动汽车从蠕行工况中退出时，说明电动汽车需要加速进入正常行驶工况，此时电机的输出扭矩需要增大，因此将模式切换之前的电机输出扭矩作为模式切换后电机输出扭矩的最小值，使电机输出扭矩在该最小值以上，同时能够配合电机的需求扭矩得到电机的实际输出扭矩。由于电机在蠕行工况时也运行于扭矩环因此能够得出模式切换前电机的输出扭矩，并且在模式切换后以其作为调整范围的下限值，因此能够在电动汽车从蠕行工况退出后有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

本实施例提供的以上方案中，通过在电动汽车进入蠕行工况下使电机同时运行于速度环和扭矩环的方式，能够保证电机的输出扭矩始终处于可以调节的状态。并且，在模式切换过程中，始终根据电动汽车的实际运行情况以模式切换之前的电机输出扭矩作为模式切换之后电机输出扭矩的边界值，从而能避免电机输出扭矩能够平顺过度到需求扭矩，避免电机输出扭矩出现大的波动影响到电动汽车行驶的平顺性。

实施例2

本实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有指令信息，计算机读取所述指令信息后可执行实施例1中提供所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法的任一方案。所述存储介质，可以为任何能够存储计算机可读指令信息的情况，该存储介质为电动汽车中提供指令信息，以使电动汽车在切入至蠕行工况和从蠕行工况退出时均能够保证电机的输出扭矩不会发生大的变化，从而保证电动汽车在蠕行工况切换过程中能够平顺行驶。

实施例3

本实施例提供一种电机控制装置，包括至少一个处理器和至少一个存储器，至少所述一个存储器中存储有指令信息，至少一个所述处理器读取所述指令信息后可执行实施例1中提供所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法的任一方案。所述电机控制装置，可以为电动汽车中任意处理器和存储器的配合，也可以能够与电动汽车整车控制器和电机控制器进行数据交互的装置，还可以作为电机控制器使用，电动汽车能够采用该电机控制装置控制电动汽车在切入至蠕行工况和从蠕行工况退出时均能够保证电机的输出扭矩不会发生大的变化，从而保证电动汽车在蠕行工况切换过程中能够平顺行驶。

实施例4

本实施例一种电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制系统，如图3所示，包括整车控制器301、电机控制器302和电机303，整车控制器301和电机控制器302之间通过CAN线传输控制信号和反馈信号。整车控制器301向电机控制器302发送电机工作模式的控制信号，蠕行判定条件标识符、目标转速，目标转矩等信号；电机控制器302向整车控制器301反馈实际转速，实际扭矩等信息。其中：

所述整车控制器301，检测到电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况时，确定蠕行判定条件标识为第一标识符，检测到电动汽车并非是由制动或滑行进入蠕行工况时，确定蠕行判定条件标识为第二标识符；其发送包括所述蠕行判定条件标识和电机目标转速的蠕行切换信号至所述电机控制器302；整车控制器301作为电动汽车的控制中枢能够及时获取电动汽车行驶模式的变化情况，并且能够根据电动汽车行驶状态得到电机的目标转速并在第一时间将上述信息发送给所述电机控制器302，电机控制器302可以根据上述信息控制电机303按照预设条件运行。

所述电机控制器302，响应于所述蠕行切换信号，获取当前时刻电机输出的第一扭矩；当所述蠕行判定条件标识表示电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况时，控制电机303进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，调整电机转速至目标转速且控制电机的输出扭矩小于或等于所述第一扭矩。当电动汽车从制动或者滑行切换至蠕行工况行驶后，控制电机303同时运转在速度环和扭矩环，因此蠕行工况下也会对电机303的输出扭矩进行控制，并且采用模式切换之前检测到的电机303的实际输出扭矩作为蠕行工况下的输出扭矩的最大值，并根据电机303的目标转速配合保持在合理的范围内，能够在电动汽车从制动或者滑行切换至蠕行工况行驶下有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

进一步地，所述电机控制器302，当所述蠕行判定条件标识表示电动汽车并非是由制动或滑行进入蠕行工况时，控制电机303进入转速模式，使电机303同时运行于速度环和扭矩环，调整电机303转速至目标转速且控制电机303的输出扭矩大于所述第一扭矩。也就是说，当电动汽车进入蠕行工况的条件并非是由制动或者滑行引起的情况时，使电机303的输出扭矩在大于模式切换之前电机303的输出扭矩的范围内，同时配合电机303的目标转速进行调控，能够在电动汽车由于其他原因切换至蠕行工况行驶下时有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

以上方案中，所述整车控制器301，检测到电动汽车由蠕行工况切换至正常行驶工况时，发送退出蠕行工况的退出信号至所述电机控制器302；所述电机控制器302，响应于退出蠕行工况的退出信号，获取当前时刻电机输出的第二扭矩；控制电机303进入扭矩模式，使电机303运行于扭矩环，并且控制电机303的输出扭矩大于或等于所述第二扭矩。由于电机303在蠕行工况时也运行于扭矩环因此能够得出模式切换前电机的输出扭矩，并且在模式切换后以其作为调整范围的下限值，因此能够在电动汽车从蠕行工况退出后有效避免电机的输出扭矩出现较大跳跃导致的电动汽车速度波动。

结合附图4对上述系统的优选实施例的工作流程进行说明，图中VCU代表整车控制器301，MCU代表电机控制器302。如图：

当整车控制器301检测到满足进入蠕行的条件后，整车控制器301向电机控制器302发送目标转速和转速工作模式。

当电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况时，整车控制器301向电机控制器302发送标识符Flag＝1；电机控制器302接收到控制信号后采集模式切换前的电机输出扭矩并将切换前的实际电机扭矩T1作为转速控制模式的扭矩边界最大值。进入蠕行工况后，电机控制器302运行在转速模式下，同时计算扭矩环和转速环，按照整车控制器301发送的目标转速计算出扭矩T2；若T2>＝T1,输出T1，否则输出T2，电机控制器302控制电机303运行在目标转速下。

当电动汽车进入蠕行的条件不是滑行和制动时，整车控制器301向电机控制器302发送的标识符为flag＝0，电机控制器302将切换到转速模式前的扭矩作为转速模式下的扭矩边界最小值T1；电机控制器302计算速度环和扭矩环，若计算出的扭矩T2<＝T1，电机控制器302输出T1,否则输出T2。

当退出蠕行条件满足，整车控制器301向电机控制器302发送扭矩控制模式和目标扭矩，电机控制器302将模式切换前的扭矩T4作为扭矩模式下的扭矩边界最小值，若需求扭矩T3<＝T4,输出T4,否则输出T3。

以上方案可以改进蠕行工况切换时的驾驶平顺性，不需要额外增加成本，易实现。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

响应于切换至蠕行工况的蠕行切换信号，获取当前时刻电机输出的第一扭矩；所述蠕行切换信号包括蠕行判定条件标识和电机目标转速；

若所述蠕行判定条件标识表示电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况，则：

控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，并且调整电机转速至目标转速同时控制电机的输出扭矩小于或等于所述第一扭矩。

2.根据权利要求1所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法，其特征在于，若所述蠕行判定条件标识表示电动汽车并非是由制动或滑行进入蠕行工况，则：

控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，并且调整电机转速至目标转速、控制电机的输出扭矩大于所述第一扭矩。

3.根据权利要求1或2所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法，其特征在于，还包括如下步骤：

响应于退出蠕行工况的退出信号，获取当前时刻电机输出的第二扭矩；

控制电机进入扭矩模式，使电机运行于扭矩环，并且控制电机的输出扭矩大于或等于所述第二扭矩。

4.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有指令信息，计算机读取所述指令信息后可执行权利要求1-3任一项所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法。

5.一种电机控制装置，其特征在于，包括至少一个处理器和至少一个存储器，至少所述一个存储器中存储有指令信息，至少一个所述处理器读取所述指令信息后可执行权利要求1-3任一项所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法。

6.一种电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制系统，其特征在于，包括整车控制器、电机控制器和电机，其中：

所述整车控制器，检测到电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况时，确定蠕行判定条件标识为第一标识符，检测到电动汽车并非是由制动或滑行进入蠕行工况时，确定蠕行判定条件标识为第二标识符；其发送包括所述蠕行判定条件标识和电机目标转速的蠕行切换信号至所述电机控制器；

所述电机控制器，响应于所述蠕行切换信号，获取当前时刻电机输出的第一扭矩；当所述蠕行判定条件标识表示电动汽车由制动或滑行进入蠕行工况时，控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，调整电机转速至目标转速且控制电机的输出扭矩小于或等于所述第一扭矩。

7.根据权利要求6所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制系统，其特征在于：

所述电机控制器，当所述蠕行判定条件标识表示电动汽车并非是由制动或滑行进入蠕行工况时，控制电机进入转速模式，使电机同时运行于速度环和扭矩环，调整电机转速至目标转速且控制电机的输出扭矩大于所述第一扭矩。

8.根据权利要求6或7所述的电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制系统，其特征在于：

所述整车控制器，检测到电动汽车由蠕行工况切换至正常行驶工况时，发送退出蠕行工况的退出信号至所述电机控制器；

所述电机控制器，响应于退出蠕行工况的退出信号，获取当前时刻电机输出的第二扭矩；控制电机进入扭矩模式，使电机运行于扭矩环，并且控制电机的输出扭矩大于或等于所述第二扭矩。