CN108533738B - 车辆的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的变速控制装置，该变速控制装置在具备内燃机和有级变速器的车辆中，对因在补油控制过程中产生的内部惯性而导致的变速冲击进行抑制。由于在有级变速器(22)的内部惯性(I)较大的变速模式的情况下，在实施发动机(12)的转矩上升控制之前卡合侧卡合装置的转矩容量被控制为大于零的预定值，因此，在发动机(12)的转矩上升控制时，在对由内部惯性(I)的反力而产生的向有级变速器(22)的输出侧的转矩传递进行抑制的方向上作用有力(转矩)。因此，抑制了发动机的转矩上升控制中的驱动力的增加，并能够抑制在降档控制过程中产生的变速冲击。

Description

车辆的变速控制装置

技术领域

本发明涉及一种具备内燃机和有级变速器的车辆的变速控制装置。

背景技术

已知一种车辆的变速控制装置，在具备内燃机和有级变速器的车辆中，该变速控制装置在有级变速器的降档时使形成变速前的齿轮级的卡合装置释放而置于空档状态，并且，该变速控制装置对发动机转矩进行反馈控制，以使内燃机的转速与变速后的转速同步，并在内燃机的转速的同步后使形成变速后的齿轮级的卡合装置卡合。专利文献1所记载的的汽车用变速控制装置即为这样的装置。在专利文献1中记载了如下内容，即，在卡合装置的卡合动作开始后，在预定的转矩上升时间的期间内，在基于加速器开度而获得的驾驶员要求转矩上加上用于使将发动机(内燃机)的发动机转速维持在变速后的转速(同步转速)上的预定的转矩上升量，从而求出目标发动机转矩，并将发动机转矩控制为该目标发动机转矩。另外，记载了如下内容，即，在发动机转速到达同步转速之后，输出用于维持同步转速的发动机转矩，并通过在卡合装置的响应延迟的期间内维持同步转速，从而抑制变速冲击。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-112247号公报

发明内容

发明所要解决的课题

可是，当在如上述专利文献1的变速控制装置那样进行控制的有级变速器的降档中，有级变速器处于空档状态、且用于使有级变速器的输入轴转速与同步转速同步的发动机的转矩上升过程中有级变速器的内部惯性较大时，即使处于空档状态，也有可能承受随着由发动机的转矩上升而导致的旋转上升所引起的由内部惯性产生的反力，并使驱动力向有级变速器的输出侧传递，从而产生冲击。

本发明为以上述情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种如下的控制装置，该控制装置在具备内燃机和有级变速器的车辆中，在有级变速器处于空档状态下实施通过内燃机的转矩上升而使有级变速器的输入轴转速与变速后的转速同步从而对卡合侧卡合装置进行卡合的降档控制的控制装置中，对因内部惯性产生的冲击进行抑制。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的变速控制装置，所述车辆直列地具备内燃机和有级变速器，所述车辆的变速控制装置的特征在于，(b)具备实施如下的降档控制的控制部，所述降档控制为，在使所述有级变速器的降档过程中被释放的释放侧卡合装置释放的空档状态下，通过所述内燃机的转矩上升而使所述有级变速器的输入轴转速朝向变速后的输入轴转速而上升，并使变速后被卡合的卡合侧卡合装置卡合的控制，(c)所述控制部在所述有级变速器的内部惯性较大的变速模式的情况下，在将所述卡合侧卡合装置的转矩容量控制为大于零的值之后，开始实施所述内燃机的转矩上升控制。

另外，第二发明的主旨在于，在第一发明的车辆的变速控制装置中，其特征在于，具备卡合侧液压设定部，所述卡合侧液压设定部使在所述有级变速器的内部惯性较大的变速模式的情况下于所述内燃机的转矩上升控制开始之前被设定的所述卡合侧卡合装置的指示压力，高于在所述内部惯性较小的变速模式的情况下被设定的所述卡合侧卡合装置的指示压力。

另外，第三发明的主旨在于，在第一发明或第二发明的车辆的变速控制装置中，其特征在于，具备释放侧液压设定部，所述释放侧液压设定部使在所述有级变速器的内部惯性较大的变速模式的情况下被设定的所述释放侧卡合装置的释放过渡期的指示压力，高于在所述内部惯性较小的变速模式的情况下被设定的所述释放侧卡合装置的释放过渡期的指示压力。

另外，第四发明的主旨在于，在从第一发明至第三发明的任意一种车辆的变速控制装置中，其特征在于，具备判断部，所述判断部在所述有级变速器的所述内部惯性大于预先设定的预定值时判断为所述内部惯性较大的变速模式，而在该内部惯性在所述预定值以下时判断为该内部惯性较小的变速模式。

另外，第五发明的主旨在于，在从第一发明至第四发明的任意一种车辆的变速控制装置中，所述有级变速器的所述内部惯性基于在变速前后被保持卡合状态的卡合装置而被确定。

发明效果

根据第一发明的车辆的变速控制装置，在有级变速器的内部惯性较大的变速模式的情况下，由于在实施内燃机的转矩上升控制之前卡合侧卡合装置的转矩容量被控制为大于零的值，因此，在内燃机的转矩上升控制时，在对由内部惯性的反力而产生的向有级变速器的输出侧的转矩传递进行抑制的方向作用有力。因此，抑制了内燃机的转矩上升控制中的驱动力的增加，并能够抑制在降档控制中产生的变速冲击。

另外，根据第二发明的车辆的变速控制装置，由于使在有级变速器的内部惯性较大的变速模式的情况下内燃机的转矩上升控制开始之前被设定的卡合侧卡合装置的指示压力高于在所述内部惯性较小的变速模式的情况下被设定的所述卡合侧卡合装置的指示压力，因此，能够迅速地确保卡合侧卡合装置的转矩容量。

另外，根据第三发明的车辆的变速控制装置，由于使在有级变速器的内部惯性较大的变速模式的情况下被设定的释放侧卡合装置的释放过渡期的指示压力高于在内部惯性较小的变速模式的情况下被设定的释放侧卡合装置的指示压力，因此，能够抑制由于在内燃机的转矩上升控制开始之前使有级变速器成为空档状态而产生的有级变速器的输入轴的转速的下降及驱动力的消失。

另外，根据第四发明的车辆的变速控制装置，能够根据内部惯性是否大于预定值或在预定值以下而容易地对内部惯性较大的变速模式、以及内部惯性较小的变速模式进行判断。

另外，根据第五发明的车辆的变速控制装置，由于与在变速前后被保持卡合状态的卡合装置相对应而使有级变速器的内部惯性发生变化，因此，通过对在变速前后被保持卡合状态的卡合装置进行判断，从而能够容易地求出内部惯性。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，且为对车辆中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对图1的变矩器和有级变速器的一个示例进行说明的框架图。

图3为在图2的有级变速器中用于使各个齿轮级成立的卡合动作表。

图4为对在有级变速器的内部惯性较大的变速模式中实施补油控制时的控制状态进行说明的时序图的一个示例。

图5为对如下的控制状态进行说明的时序图的一个方式，所述控制状态为，在有级变速器的内部惯性较大的变速模式中实施补油控制的情况下，在确保卡合侧卡合装置的转矩容量之后实施发动机的转矩上升控制时的控制状态。

图6为对图1的电子控制装置的控制工作的主要部分、即抑制在补油控制中产生的变速冲击的控制工作进行说明的流程图。

图7为表示根据图6的流程图而实施补油控制时的控制状态的时序图的一个示例，且为表示内部惯性较大的变速模式的情况下的控制状态的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细的说明。并且，在以下的实施例中，附图被适当地简化或变形，各部分的尺寸比以及形状等不一定被准确地描绘。

[实施例]

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，且为对车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备：发动机12、驱动轮14、被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的车辆用动力传递装置16(以下，称为动力传递装置16)。动力传递装置16在被安装于车身上的作为非旋转部件的壳体18内具备：变矩器20、有级变速器22、与作为有级变速器22的输出旋转部件的变速器输出齿轮24连结的减速齿轮机构26、与该减速齿轮机构26连结的差速器齿轮(差动齿轮装置)28等。另外，动力传递装置16具备与差速器装置28连结的一对驱动轴(车轴)30等。在动力传递装置16中，从发动机12中输出的动力(在未特别区分的情况下，转矩和驱动力也为同义)依次经由变矩器20、有级变速器22、减速齿轮机构26、差速器齿轮28、以及驱动轴30等而向驱动轮14传递。

发动机12为车辆10的驱动力源，且为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。该发动机12通过利用后文叙述的电子控制装置70来对吸入空气量、燃料喷射量、点火正时等的运转状态进行控制，从而对发动机转矩Te进行控制。并且，发动机12对应于本发明的内燃机。

图2为对变矩器20和有级变速器22的一个示例进行说明的框架图。并且，变矩器20和有级变速器22等被构成为，关于作为有级变速器22的输入旋转部件的变速器输入轴32(输入轴32)的轴心RC而大致对称，在图2中，省略了该轴心RC的下半部分。

在图2中，变矩器20为，在发动机12与有级变速器22之间以在动力传递路径上围绕轴心RC进行旋转的方式而配置，并具备与发动机12连结的泵叶轮20p、以及与输入轴32连结的涡轮叶轮20t等的流体式传动装置。输入轴32也为通过涡轮叶轮20t而被旋转驱动的涡轮轴。另外，动力传递装置16具备可直接将泵叶轮20p与涡轮叶轮20t之间(即变矩器20的输入输出旋转部件之间)进行连结的锁止离合器LC。另外，动力传递装置16具备与泵叶轮20p连结的机械式的机油泵34。机油泵34通过由发动机12进行旋转驱动，从而产生(喷出)用于对有级变速器22进行变速控制或者向动力传递装置16的动力传递路径的各部供给润滑油的成为原始压力的工作液压。由机油泵34汲取的工作油作为被安装于车辆10中的液压控制电路50(参照图1)的原始压力而被供给。

有级变速器22为构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的有级式的自动变速器，并经由变矩器20而与发动机12直列连结。有级变速器22为，在同轴线上(轴心RC上)具有双小齿轮型的第一行星齿轮装置36、和由拉维奈尔赫型构成的单小齿轮型的第二行星齿轮装置38以及双小齿轮型的第三行星齿轮装置40的行星齿轮式的多级变速器。有级变速器22具备作为液压式的摩擦卡合装置的第一离合器Cl、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器Bl、以及第二制动器B2(以下，在未特别进行区分的情况下，称为卡合装置C)。

第一行星齿轮装置36具备：第一太阳齿轮S1、相互啮合的多对第一行星齿轮Pl、对该第一行星齿轮Pl以能够自传以及公转的方式进行支承的第一行星齿轮架CA1、和经由第一行星齿轮P1而与第一太阳齿轮S1啮合的第一内啮合齿轮Rl。第二行星齿轮装置38具备：第二太阳齿轮S2、第二行星齿轮P2、对该第二行星齿轮P2以能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA、和经由第二行星齿轮P2而与第二太阳齿轮S2啮合的内啮合齿轮RR。第三行星齿轮装置40具备：第三太阳齿轮S3、相互啮合的多对第三行星齿轮P3a、P3b、对该第三行星齿轮P3a、P3b以能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA、和经由第三行星齿轮P3a、P3b而与第三太阳齿轮S3啮合的内啮合齿轮RR。在第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40中，成为了第三行星齿轮P3b与第二行星齿轮P2共通化、此外行星齿轮架由共通的行星齿轮架RCA构成且内啮合齿轮由共通的内啮合齿轮RR构成的、所谓的拉维奈尔赫型。

在有级变速器22中，第一太阳齿轮S1与壳体18连结。第一行星齿轮架CA1与输入轴32连结。第一行星齿轮架CA1和第二太阳齿轮S2经由第四离合器C4而被选择性地连结。第一内啮合齿轮Rl和第三太阳齿轮S3经由第一离合器C1而被选择性地连结。第一内啮合齿轮Rl和第二太阳齿轮S2经由第三离合器C3而被选择性地连结。第二太阳齿轮S2经由第一制动器Bl而被选择性地与壳体18连结。行星齿轮架RCA经由第二离合器C2而被选择性地与输入轴32连结。行星齿轮架RCA经由第二制动器B2而被选择性地与壳体18连结。内啮合齿轮RR与变速器输出齿轮24连结。

有级变速器22通过利用后文叙述的电子控制装置70并根据驾驶者的加速器操作或车速V等而对卡合装置C的卡合和释放进行控制，从而选择性地形成齿轮比(变速比)γ(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)不同的多个齿轮级(变速级)。例如如图3的卡合动作表所示，有级变速器22选择性地形成第一速齿轮级1st-第八速齿轮级8th共八个前进齿轮级、以及后退齿轮级“Rev”的各个齿轮级。并且，输入轴转速Nin为输入轴32的转速，输出轴转速Nout为变速器输出齿轮24的转速。与各个齿轮级对应的有级变速器22的齿轮比γ通过第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38、以及第三行星齿轮装置40的各齿轮比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而被适当地规定。第一速齿轮级“1st”的齿轮比γ最大，越靠高车速侧(第八速齿轮级“8th”侧)则齿轮比越小。

图3的卡合动作表为，总结了由有级变速器22形成的各齿轮级与卡合装置C的各工作状态之间的关系的表格，“○”表示卡合，空栏表示释放。如图3所示，在前进齿轮级中，通过第一离合器C1和第二制动器B2的卡合而使第一速齿轮级“1st”成立。通过第一离合器Cl和第一制动器Bl的卡合而使第二速齿轮级“2nd”成立。通过第一离合器Cl和第三离合器C3的卡合而使第三速齿轮级“3rd”成立。通过第一离合器C1和第四离合器C4的卡合而使第四速齿轮级“4th”成立。通过第一离合器C1和第二离合器C2的卡合而使第五速齿轮级“5th”成立。通过第二离合器C2和第四离合器C4的卡合而使第六速齿轮级“6th”成立。通过第二离合器C2和第三离合器C3的卡合而使第七速齿轮级“7th”成立。通过第二离合器C2和第一制动器Bl的卡合而使第八速齿轮级“8th”成立。另外，通过第三离合器C3和第二制动器B2的卡合而使后退齿轮级“Rev”成立。另外，通过使卡合装置C都被释放，从而使有级变速器22被设为未形成有任意一个齿轮级的空档状态(即断开动力传递的空档状态)。

返回图1，车辆10具备电子控制装置70，该电子控制装置包括例如与有级变速器22的变速控制等相关的车辆10的控制装置。由此，图1为表示电子控制装置70的输入输出系统的图，另外，其为对由电子控制装置70所实施的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。电子控制装置70被构成为，包括具备例如CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)、输入输出接口等的所谓的微型电子计算机，CPU为在利用RAM的临时存储功能的同时通过根据预先存储于ROM中的程序而实施信号处理从而实施车辆10的各种控制。例如、电子控制装置70实施发动机12的输出控制、有级变速器22的变速控制等，并根据需要而区分构成为发动机输出控制用、液压控制用(变速控制用)等。并且，电子控制装置70对应于本发明的变速控制装置。

在电子控制装置70中分别被供给有如下的信号，即，表示由设置于车辆10中的发动机转速传感器52检测出的发动机转速Ne的信号、表示也作为由输入轴转速传感器54检测出的输入轴32的转速的输入轴转速Nin(＝涡轮转速Nt)的信号、表示由输出轴转速传感器56检测出的与车速V对应的变速器输出齿轮24的输出轴转速Nout的信号、表示作为由加速器开度传感器58检测出的加速踏板的操作量的加速器开度θacc的信号、表示作为由节气门开度传感器60检测出的电子节气门的开度的节气门开度θth的信号、表示由制动开关62检测出的脚制动器的操作状态(制动器开启Bon)的信号、表示由换档位置传感器64检测出的“P”、“R”、“N”、“D”等的换档杆的操作位置(换档操作位置)POSsh的信号、表示由油温传感器66检测出的液压控制电路50内的工作油的温度即工作油温THoil的信号、表示基于被设置于转向盘68上的拨片开关69a、69b(以下，在未特别进行区分的情况下，称为拨片开关69)的操作而进行的升档指令Sup、降档指令Sdown的信号等。并且，当拨片开关69a被操作时，升档指令Sup被输出，当拨片开关69b被操作时，降档指令Sdown被输出，从而根据拨片开关69的操作次数来对齿轮级数进行增加或减少。

另外，各种指令信号(例如发动机控制指令信号Se、液压控制指令信号Sat等)分别从电子控制装置70被供给至安装于车辆10上的各个装置(例如发动机12、液压控制电路50等)。该液压控制指令信号Sat为，用于对调节向卡合装置C的各个液压致动器供给的各个液压的各个电磁阀进行驱动的指令信号(液压指令值、指示压力)，并被向液压控制电路50输出。

液压控制电路50具备：用于对第一离合器C1的(液压致动器的)液压Pcl进行调压的电磁阀SLl、用于对第二离合器C2的液压Pc2进行调压的电磁阀SL2、用于对第三离合器C3的液压Pc3进行调压的电磁阀SL3、用于对第四离合器C4的液压Pc4进行调压的电磁阀SL4、用于对第一制动器Bl的液压Pbl进行调压的电磁阀SL5、用于对第二制动器B2的液压Pb2进行调压的电磁阀SL6。各个电磁阀SLl～SL6根据从电子控制装置70输出的液压控制指令信号Sat而对各个卡合装置C的液压Pc进行调压。

为了实现用于车辆10中的各种控制的控制功能，电子控制装置70功能性地具备发动机控制单元即发动机控制部72、变速控制单元即变速控制部74、以及补油控制判断单元即补油控制判断部76。并且，发动机控制部72以及变速控制部74对应于本发明的控制部。

发动机控制部72通过在预先以实验方式或设计方式而求出并存储的(即预先规定的)关系(例如驱动力映射图)中应用加速器开度θacc以及车速V(输出轴转速Nout等也为同义)，从而对驾驶员要求转矩Tdem进行计算。发动机控制部72考虑到传递损失、辅助机械负载、有级变速器22的齿轮比γ等，而对可获得该驾驶员要求转矩Tdem的要求发动机转矩Te*进行设定，为了能够获得该要求发动机转矩Te*，从而将实施发动机12的输出控制的发动机控制指令信号Se向节气门致动器或燃料喷射装置或点火装置等输出。

变速控制部74通过利用预先规定的关系(变速映射图、变速线图)而对有级变速器22的齿轮级的切换控制的实施的有无进行判断，从而对有级变速器22的变速进行判断。变速控制部74通过在上述变速映射图中应用车速相关值以及驱动要求量，从而对有级变速器22的变速进行判断(即对在有级变速器22中形成的齿轮级进行判断)。另外，当通过驾驶者而对拨片开关69进行操作时，变速控制部74对与拨片开关69的操作相对应的针对齿轮级的变速进行判断。为了形成所判断出的齿轮级，变速控制部74向液压控制电路50输出使与有级变速器22的变速相关的卡合装置C卡合或释放的液压控制指令信号Sat。

上述变速映射图为，在将车速相关值以及驱动要求量设为变量的二维座标上具有用于对有级变速器22的变速进行判断的变速线的预定的关系。该变速映射图中的各个变速线为，用于对升档进行判断的升档线以及用于对降档进行判断的降档线。升档线以及降档线分别针对每组在多个齿轮级中相互差一级的齿轮级之间而被预先规定。该各个变速线为，用于对在表示某个驱动要求量的线上实际的车速相关值是否横穿线、或在表示某个车速相关值的线上实际的驱动要求量是否横穿线、即是否横穿变速线上的应该实施变速的值(变速点)进行判断的变速线，并作为该变速点的连接而被预先规定。上述车速相关值为车速V或与该车速V相关的值，且为例如车速V或车轮速度或输出轴转速Nout等。上述驱动要求量为表示驾驶者对车辆10的驱动要求的大小的值，且为例如要求驱动力Fdem[N]、与要求驱动力Fdem相关的要求驱动转矩[Nm]或要求驱动功率[W]等。作为该驱动要求量，也可以仅使用加速器开度θacc[％]或节气门开度θth[％]或吸入空气量[g/sec]等。

变速控制部74在判断出有级变速器22的朝向预定的齿轮级的变速时，对与有级变速器22的变速相关的卡合装置C进行交替卡合释放(即、将变速后被卡合的卡合侧卡合装置卡合，并且将变速后被释放的释放侧卡合装置释放)的、所谓双离合器同步变速。例如，在从第二速齿轮级2nd向第三速齿轮级3rd的升档中，通过第一制动器Bl和第三离合器C3而实施交替卡合释放(即，实施将第一制动器Bl释放且将第三离合器C3卡合的双离合器同步变速)。在本实施例中，在变速时实施交替卡合释放的卡合装置C中，将被释放的摩擦卡合装置称为释放侧卡合装置，将被卡合的摩擦卡合装置称为卡合侧卡合装置。作为所述液压控制指令信号Sat，其为用于获得变速中的释放侧卡合装置的转矩容量(离合器转矩)的释放侧指示压力、以及用于获得变速中的卡合侧卡合装置的转矩容量(离合器转矩)的卡合侧指示压力。

另外，在驾驶者未踏下加速踏板的(即加速器开度θacc为零的)惯性行驶中，在通过例如由驾驶者对拨片开关69b进行操作而判断出有级变速器22的降档的情况下，变速控制部74并未通过上述的卡合装置C的交替卡合释放而进行变速，而是通过以下说明的变速控制(以下，称为补油控制)来进行变速。

补油控制判断部76对是否实施有级变速器22的补油控制进行判断。在例如加速器开度θacc为零(或零附近的微小值)且由驾驶员的拨片开关69b的操作所产生的降档指令Sdown被输出的情况下，补油控制判断部76判断为执行补油控制。

变速控制部74在判断为执行补油控制时，通过将在变速后(降档后)被释放的释放侧卡合装置释放，从而使有级变速器22处于空档状态。另外，变速控制部74与释放侧卡合装置的释放并行地使在变速后被卡合的卡合侧卡合装置在即将具有转矩容量之前的状态(驻车间隙减除)下待机。此时，为了提高卡合侧卡合装置的实际液压的响应性，变速控制部74在实施临时提高其指示压力的快速填充之后，将卡合侧卡合装置成为驻车间隙减除状态的被预先设定的驻车间隙减除压力Ppc设定为指示压力。另外，当有级变速器22成为空档状态(或大致空档状态)时，变速控制部7将实施发动机12的转矩上升控制的指令向发动机控制部72输出，以使有级变速器22的输入轴转速Nin与在变速后被设定的输入轴转速(以下，称为同步转速Ns)同步。

发动机控制部72在接受进行发动机12的转矩上升控制的指令时，使发动机12的转矩上升控制开始(与惯性相的开始为同义)，以使输入轴转速Nin按照被预先设定的目标上升梯度α而朝向同步转速Ns上升。发动机控制部72预先对输入轴转速Nin按照目标上升梯度α而上升的发动机12的要求转矩Tre进行存储，并将发动机12的要求发动机转矩Te*(指示值、目标值)设定为该要求转矩Tre，且对发动机12进行控制，以便能够获得该要求转矩Tre(即，以要求转矩Tre为目标)。该要求转矩Tre被预先以实验方式或设计方式求出并被存储，例如作为以变速模式或车速V等为参数的关系映射图而被存储。发动机控制部72通过将变速模式或车速V应用于所述关系映射图中，从而确定要求转矩Tre。

另外，发动机控制部72也可以根据例如以随时计算出的输入轴转速Nin的上升梯度ΔNin与目标上升梯度α之间的差分(＝ΔNin-α)为偏差的公知的反馈控制式而随时计算出要求转矩Tre的修正值ΔTre，并将修正值ΔTre加在要求转矩Tre上从而随时对要求转矩Tre进行修正。

当通过由发动机控制部72所实施的转矩上升控制而使输入轴转速Nin与变速后的同步转速Ns同步(或者，输入轴转速Nin与同步转速Ns之差成为预定值以下)时，变速控制部74使发动机12的转矩上升控制结束，并使变速后被卡合的卡合侧卡合装置卡合从而完成降档(补油控制)。并且，卡合侧卡合装置的卡合开始并不一定被限定于发动机12的转矩上升控制结束时间点(即惯性相的结束时间点)，也可以从转矩上升控制的结束前(惯性相的结束前)开始。

可是，在上述的有级变速器22的补油控制中，在降档中的有级变速器22的内部惯性I较大的变速模式的情况下，即使有级变速器22处于空档状态下，也有可能受到随着由发动机12的转矩上升控制而产生的转速上升所导致的由内部惯性I而产生的反力，并使驱动力被向有级变速器22的输出侧(驱动轮14侧)传递，且因从有级变速器22输出的输出轴转矩Tout的增加而产生冲击(变速冲击)，以使驾驶性能降低。

图4为，用于对在有级变速器22的内部惯性I较大的变速模式(作为一个示例，为从第六速齿轮级“6th”向第五速齿轮级“5th”的降档)中实施补油控制时的控制状态进行说明的时序图。在图4中，t1时间点对应于从第六速齿轮级“6th”向第五速齿轮级“5th”的变速输出被输出的时间点。t2时间点对应于如下的时间点，即，释放侧卡合装置(第四离合器C4)被释放，从而使有级变速器22成为空档状态，并且使发动机12的转矩上升控制开始的时间点。t3时间点对应于如下的时间点，即，惯性相结束，并且，发动机12的转矩上升控制结束，且使卡合侧卡合装置的卡合(结合)开始的时间点。并且，在从第六速齿轮级“6th”向第五速齿轮级“5th”的降档中，第四离合器C4对应于释放侧卡合装置，第一离合器C1对应于卡合侧卡合装置。

当变速输出在t1时间点被输出时，开始从第六速齿轮级“6th”向第五速齿轮级“5th”的降档(补油控制)。在从t1时间点至t2时间点之间，与卡合侧卡合装置相对应的第一离合器C1的指示压力被控制为，成为即将具有转矩容量之前的状态(即驻车间隙减除状态)的驻车间隙减除压力Ppc，并在该状态下待机。与释放侧卡合装置相对应的第四离合器C4为了释放第四离合器C4而使其指示压力Pc4逐渐向零减少。在t2时间点处，通过使释放侧卡合装置被释放，从而使有级变速器22成为空档状态，通过使发动机12的转矩上升控制开始，从而使输入轴转速Nin的上升开始(即惯性相的开始)。在此，由于有级变速器22的内部惯性I较大，因此，即使有级变速器22处于空档状态，但由于发动机12的转矩受到由内部惯性I而产生的反力，进而作为正侧的驱动力而被向驱动轮14侧传递，从而使输出轴转矩Tout增加，因而也会随着输出轴转矩Tout的增加而产生冲击(变速冲击)。

在此，在降档中的有级变速器22的变速模式为内部惯性I较大的变速模式的情况下，变速控制部74在将卡合侧卡合装置的转矩容量预先控制为大于零的预定值CL之后，使发动机12的转矩上升控制开始。

如图1所示，电子控制装置70功能性地具备内部惯性判断部78，内部惯性判断部78对是否为降档中的有级变速器22的内部惯性I较大的变速模式进行判断。

内部惯性判断部78对有级变速器22的变速模式是否为内部惯性I较大的变速模式进行判断。内部惯性判断部78首先求出有级变速器22的内部惯性I。降档中的有级变速器22的内部惯性I根据在变速前后被保持于卡合状态的卡合装置(以下，称为卡合装置Ck)而被确定。具体而言，内部惯性I相当于经由卡合装置Ck而机械性地连接的各个旋转要素的惯性力矩的总和。因此，通过分别对经由卡合装置Ck而机械性地连接的各个旋转要素的惯性力矩进行计算，并将求出的各个旋转要素的惯性力矩全部相加，从而求出内部惯性I。另外，由于在变速前后被保持于卡合状态的卡合装置Ck针对每个变速模式而被确定，因此能够预先求出每个变速模式的内部惯性I。内部惯性判断部78对针对每个变速模式而预先求出的内部惯性I进行存储，并对所实施的降档的变速模式进行判断，通过参照所存储的每个变速模式的内部惯性I，从而确定内部惯性I。并且，内部惯性判断部78对应于本发明的判断部。

在本实施例中，如图3所示，在从第八速齿轮级“8th”至第七速齿轮级“7th”的降档、从第七速齿轮级“7th”至第六速齿轮级“6th”的降档、以及从第六速齿轮级“6th”至第五速齿轮级“5th”的降档中，在变速前后被保持为卡合状态的卡合装置Ck成为第二离合器C2。即，在这些变速模式中，内部惯性I成为相同的值。在第二离合器C2为卡合装置Ck的情况下，根据通过使第二离合器C2被卡合从而一体旋转的行星齿轮架RCA、输入轴32、以及第一行星齿轮架CA1的各个惯性力矩的总和，而计算出内部惯性I。并且，在本实施例中，在上述变速前后使第二离合器C2被卡合的各个变速模式相当于降档中的内部惯性I大于预定值Ip的变速模式、即内部惯性I较大的变速模式。

另外，在从第五速齿轮级“5th”至第四速齿轮级“4th”的降档、从第四速齿轮级“4th”至第三速齿轮级“3th”的降档、从第三速齿轮级“3th”至第二速齿轮级“2th”的降档、以及从第二速齿轮级“2th”至第一速齿轮级“1th”的降档中，在变速前后被保持为卡合状态的卡合装置Ck成为第一离合器C1。即，在这些变速模式中，内部惯性I成为相同的值。在第一离合器C1为卡合装置Ck的情况下，根据通过使第一离合器Cl被卡合而一体旋转的第一内啮合齿轮Rl以及第三太阳齿轮S3的各个惯性力矩的总和，而计算出内部惯性I。并且，在本实施例中，在上述变速前后使第一离合器Cl被卡合的各个变速模式相当于降档中的内部惯性I成为预定值Ip以下的变速模式、即内部惯性I较小的变速模式。

另外，内部惯性判断部78对所确定的内部惯性I是否大于被预先设定的预定值Ip进行判断，在内部惯性I大于预定值Ip时判断为内部惯性I较大的变速模式，而在内部惯性I为预定值以下时判断为内部惯性I较小的变速模式。此处，预定值Ip被预先以实验方式或设计方式求出，在内部惯性I为预定值Ip的状态下实施发动机12的转矩上升控制时的输出轴转矩Tout(或者车辆前后加速度G)的变化被设定为，成为不使驾驶员感到不舒适感的范围的值的阈值、或其附近的值。

在判断为内部惯性I较小的变速模式的情况下，由于由内部惯性I而产生的影响几乎不存在，因此，实施上述的补油控制。另一方面，在判断为内部惯性I较大的变速模式的情况下，变速控制部74先于发动机12的转矩上升控制而将卡合侧卡合装置的液压控制为预定液压Ps。该预定液压Ps被设定为，卡合侧卡合装置的转矩容量成为大于零的预定值CL的值。即，变速控制部74在发动机12的转矩上升控制前将卡合侧卡合装置的转矩容量控制为预定值CL。转矩容量的预定值CL被预先以实验方式或设计方式求出，并被设定为，相对于实施发动机12的转矩上升控制时的由有级变速器22的内部惯性I而产生的输出轴转矩Tout的增加，而能够将该增加控制在驾驶员未感到不舒适感的范围内。

变速控制部74将卡合侧卡合装置的指示压力设定为被预先设定的轨迹，并以使卡合侧卡合装置的液压(实压)追随于该轨迹的方式进行控制。该轨迹被设定为，在快速填充之后，在驻车间隙减除压力Ppc下待机预定时间之后，朝向预定液压Ps而以预定的上升梯度上升。当卡合侧卡合装置的指示压力达到预定液压Ps时，发动机控制部72使发动机12的转矩上升控制开始。当通过发动机12的转矩上升控制而使有级变速器22的输入轴转速Nin上升，并使输入轴转速Nin与变速后的同步转速Ns同步(或者输入轴转速Nin与同步转速Ns之差成为预定值以下)时，变速控制部74使卡合侧卡合装置卡合(结合)，从而完成降档(补油控制)。这样，在卡合侧卡合装置的转矩容量被控制为预定值CL之后，通过使发动机12的转矩上升控制开始，从而抑制了发动机12的转矩上升控制中的输出轴转矩Tout的增加。

但是，由于在卡合侧卡合装置的转矩容量成为预定值CL之前发动机12的转矩上升控制未被开始，因此，此时，当有级变速器22成为空档状态(或者大致空档状态)时，输入轴转速Nin(即涡轮转速Nt)会下降，从而有可能产生驱动力的消失。

图5为对如下的控制状态进行说明的时序图的一个方式，所述控制状态为，在有级变速器22的内部惯性I较大的变速模式中实施补油控制的情况下，由于抑制发动机12的转矩上升控制中的输出轴转矩Tout的增加，因此，在确保卡合侧卡合装置的转矩容量之后实施发动机12的转矩上升控制时的控制状态。在图5中，t1时间点对应于输出了从第六速齿轮级“6th”至第五速齿轮级“5th”的变速输出的时间点。t2时间点对应于释放了与释放侧卡合装置相对应的第四离合器C4且有级变速器22成为空档状态的时间点。t3时间点对应于如下的时间点，即，通过与卡合侧卡合装置相对应的第一离合器C1的指示压力Pcl到达预定值Ps，从而在第一离合器Cl的转矩容量到达预定值CL的状态下使发动机12的转矩上升控制开始的时间点。t4时间点对应于转矩上升控制结束的时间点。

当有级变速器22的变速输出在t1时间点被输出时，开始实施从第六速齿轮级“6th”至第五速齿轮级“5th”的降档(补油控制)。在从t1时间点至t2时间点之间，通过使与卡合侧卡合装置相对应的第一离合器C1的指示压力被设定为驻车间隙减除压力Ppc，从而将第一离合器Cl控制为即将具有转矩容量之前的状态(驻车间隙减除状态)。另外，由于释放第四离合器C4，因此，与释放侧卡合装置相对应的第四离合器C4的指示压力Pc4逐渐减少。当在t2时间点处，第四离合器C4被释放从而使有级变速器22成为空档状态时，由于确保第一离合器Cl的转矩容量，因此，其指示压力Pcl向预定液压Ps而逐渐增加。此时，由于在确保第一离合器Cl的转矩容量之前的期间(t2时间点～t3时间点)内，有级变速器22成为空档状态(或者大致空档状态)，因此，输入轴转速Nin(即涡轮转速Nt)下降(下冲)，并且产生了输出轴转矩Tout的消失(驱动力的消失)。

当通过在t3时间点处使第一离合器Cl的指示压力Pcl到达预定值Ps，从而判断为第一离合器C1的转矩容量到达预定值CL、即确保了第一离合器C1的转矩容量时，在从使发动机12的转矩上升控制开始的t3时间点至t4时间点之间，随着发动机12的转矩上升控制，发动机转矩Te增加。在此，通过第一离合器Cl具有转矩容量，从而对于发动机12的转矩上升控制在对输出轴转矩Tout的增加进行抑制的方向上作用有力(转矩)，并对由发动机12的转矩上升控制中的内部惯性I而产生的输出轴转矩Tout的增加进行抑制。这样，在确保卡合侧卡合装置的转矩容量之后实施发动机12的转矩上升控制的情况下，虽然抑制了由发动机12的转矩上升控制中的内部惯性I而产生的输出轴转矩Tout，但当在发动机12的转矩上升控制之前有级变速器22成为空档状态时，有可能产生输入轴转速Nin(涡轮转速Nt)的下降(下冲)以及输出轴转矩Tout的消失(驱动力的消失)。

为了防止在上述补油控制中产生的输入轴转速Nin的下降(下冲)以及输出轴转矩Tout的消失(驱动力的消失)，电子控制装置70功能性地具备将补油控制中的卡合侧卡合装置的指示压力设定为适当的值的卡合侧液压设定单元即卡合侧液压设定部80、以及将释放侧卡合装置的指示压力设定为适当的值的释放侧液压设定单元即释放侧液压设定部82。

卡合侧液压设定部80在判断为内部惯性I较大的变速模式的情况下，使在使发动机12的转矩上升控制开始之前被设定的快速填充后的指示压力(待机压力)高于在内部惯性I较小的变速模式的情况下被设定的卡合侧卡合装置的指示压力。在内部惯性I较小的变速模式的情况下的卡合侧卡合装置的卡合时，快速填充实施后的指示压力被设定为，卡合侧卡合装置成为驻车间隙减除状态(卡合侧卡合装置即将具有转矩容量之前的状态)的驻车间隙减除压力Ppc，并被暂时保持在该驻车间隙减除压力Ppc。另一方面，在内部惯性I较大的变速模式的情况下，卡合侧液压设定部80将实施快速填充后的指示压力修正为，在内部惯性I较小的变速模式的情况下被设定的驻车间隙减除压力Ppc上加上被预先设定的修正量β(Ppc+β)而得到的修正指示庄Pst。该修正量β被预先以实验方式或设计方式求出，并被设定为如下的值，即，在到使发动机12的转矩上升控制开始为止的期间内迅速确保了卡合侧卡合装置的转矩容量的值。变速控制部74将通过卡合侧液压设定部80而被设定的修正指示压力Pst设定为卡合侧卡合装置的指示值，并对卡合侧卡合装置的液压进行控制。并且，在实施快速填充后被设定的驻车间隙减除压力Ppc与在本发明的内部惯性较小的变速模式的情况下被设定的卡合侧卡合装置的指示压力相对应，修正指示压力Pst与在本发明的内部惯性较大的变速模式的情况下设定的卡合侧卡合装置的指示压力相对应。

在判断为内部惯性I较大的变速模式时，释放侧液压设定部82将释放侧卡合装置的释放中(释放过渡期)的指示压力设定为，到使发动机12的转矩上升控制开始的时间点为止将释放侧卡合装置的转矩容量保持在大于零的值上的值。在内部惯性I较小的变速模式的情况下，在释放侧卡合装置的释放时，该指示压力(以下、指示压力Pi)被设定为，以被预先设定的梯度而降低。释放侧液压设定部82将释放侧卡合装置的释放中(释放过渡期)的指示压力修正为，与在内部惯性I较小的变速模式的情况下被设定的释放侧卡合装置的指示压力Pi相比而较高的指示压力(以下为修正指示压力Pt)，以使得到使发动机12的转矩上升控制开始的时间点为止释放侧卡合装置的转矩容量大于零。而且，指示压力Pi与在本发明的内部惯性较小的变速模式的情况下被设定的释放侧卡合装置的释放过渡期的指示压力相对应，修正指示压力Pt与在本发明的内部惯性较大的变速模式的情况下被设定的释放侧卡合装置的释放过渡期的指示压力相对应。

释放侧液压设定部82通过将被预先设定的修正量加在指示压力Pi上、或者针对指示压力Pi而对临时保持了下降过渡期的液压的待机压力进行设定等，从而以使修正指示压力Pt高于指示压力Pi的方式进行修正。在该内部惯性I较大的变速模式的情况下的释放侧卡合装置的修正指示压力Pt被预先以实验方式或设计方式求出并被存储，释放侧卡合装置的实际液压被保持在高于零(释放侧卡合装置的转矩容量被保持在大于零的值上)的值上，直到使发动机12的转矩上升控制开始的时间点为止。优选为，以如下方式而设定修正指示压力Pt，即，考虑释放侧卡合装置的实际液压的响应延迟，在释放侧卡合装置的转矩容量成为零的时间点(或者即将到达该时间点之前)，确保卡合侧卡合装置的转矩容量，并开始实施发动机12的转矩上升控制。

另外，释放侧卡合装置的修正指示压力Pt也可以为，不仅将下降过渡期的指示压力保持为固定，而且以使释放侧卡合装置的液压的下降开始与指示压力Pi相比延迟开始的方式而被修正的压力。通过这样设定释放侧卡合装置的修正指示压力Pt，从而使释放侧卡合装置的液压(实际液压)的下降延迟，通过确保释放侧卡合装置的转矩容量直到开始实施发动机12的转矩上升控制为止，从而抑制了输入轴转速Nin的下降(下冲)以及驱动力的消失(输出轴转矩Tout的减少)。变速控制部74将由释放侧液压设定部82设定的修正指示压力Pt设定为释放侧卡合装置的指示压力，并对释放侧卡合装置的液压进行控制。

图6为对电子控制装置70的控制工作的主要部分、即抑制补油控制过程中产生的变速冲击的控制工作进行说明的流程图。该流程图在车辆行驶过程中被反复执行。

首先，在与补油控制判断部76的控制功能相对应的步骤S1(以下，省略步骤)中，对是否实施有级变速器22的补油控制进行判断。当S1被否定时，本程序结束。当S1被肯定时，在与内部惯性判断部78的控制功能相对应的S2中，求出降档中的有级变速器22的内部惯性I，并根据该内部惯性I是否大于预定值Ip，而对是否为内部惯性I较大的变速模式进行判断。在内部惯性I大于预定值Ip的情况下，判断为内部惯性I较大的变速模式，并进入S3。在内部惯性I在预定值Ip以下的情况下，判断为内部惯性I较小的变速模式，并进入S5。

在与卡合侧液压设定部80的控制功能相对应的S3中，在将卡合侧卡合装置卡合时设定的指示压力被设定(修正)为，与在通常的卡合时被设定的驻车间隙减除压力Ppc相比而较高的修正指示压力pt。在与释放侧液压设定部82的控制功能相对应的S4中，释放侧卡合装置的释放过渡期的指示压力被设定(修正)为，与在内部惯性I较小的变速模式的情况下被设定的指示压力Pi相比而较高的值的修正指示压力Pt。例如，修正指示压力Pt以在指示压力Pi的下降过渡期内液压被临时保持的方式被修正。或者，修正指示压力Pt以液压下降开始时间晚于释放侧卡合装置的指示压力Pi的液压下降开始时间的方式被修正。并且，S3以及S4被并行地实施，根据在S3以及S4中被设定(修正)的指示压力，而对卡合侧卡合装置以及释放侧卡合装置的液压进行控制。并且，在卡合侧卡合装置的指示压力被临时保持在修正指示压力Ps上之后，当通过指示压力逐渐增加而确保了卡合侧卡合装置的转矩容量时，使发动机12的转矩上升控制开始。在与变速控制部74的控制功能相对应的S5中，卡合侧卡合装置以及释放侧卡合装置的指示压力被设定为，在内部惯性I较小的变速模式的情况下被设定的液压。

图7为，表示根据图6的流程图而实施从第六速齿轮级“6th”至第五速齿轮级“5th”的补油控制时的控制状态的时序图的一个示例。该时序图与有级变速器22的内部惯性I大于预定值Ip的情况相对应。tl时间点与输出了从第六速齿轮级“6th”至第五速齿轮级“5th”的变速输出的时间点相对应。t2时间点对应于如下的时间点，即，使与卡合侧卡合装置相对应的第一离合器Cl的指示压力Pcl的上升开始的时间点。t3时间点对应于如下的时间点，即，确保了第一离合器C1的转矩容量并使发动机12的转矩上升控制开始的时间点。t4时间点与发动机12的转矩上升控制结束的时间点相对应。

当变速输出在t1时间点被输出时，开始实施从第六速齿轮级“6th”至第五速齿轮级“5th”的降档(补油控制)。并且，在该t1时间点处，对是否为内部惯性I较大的变速模式进行判断。在从t1时间点至t2时间点之间，实施与卡合侧卡合装置相对应的第一离合器Cl的指示压力Pel被临时增压的所谓的快速填充，此后，被保持在修正指示压力Pst上。在此，修正指示压力Pst被修正为，与用虚线表示的第一离合器Cl成为驻车间隙减除状态的驻车间隙减除压力Ppc相比而较高的值。通过这样将指示压力Pcl设定为高于驻车间隙减除压力Ppc的修正指示压力Pst，从而使第一离合器C1的实际液压迅速上升，并迅速地确保了第一离合器Cl的转矩容量。另外，使与释放侧卡合装置相对应的第四离合器C4的指示压力Pc4的下降开始。在此，第四离合器C4的指示压力Pc4被设定为，与用虚线表示的在内部惯性I较小的变速模式的情况下被设定的指示压力Pi相比而较高的值。具体而言，在第四离合器C4的指示压力pc4的下降过渡期内，该指示压力Pc4被临时保持在预定的液压Pt上。

在t2时间点处，使第一离合器Cl的指示压力Pcl开始上升，指示压力Pcl朝向预定液压Ps而上升。此时，由于在t2时间点处的指示压力Pcl为高于驻车间隙减除压力Ppc的修正指示压力Pst，因此，实际液压的上升变早，从而迅速确保了第一离合器Cl的转矩容量。另外，第四离合器C4的指示压力Pc4朝向零而逐渐减少。此时，由于第四离合器C4的指示压力Pc4被设定为，与用虚线表示的在内部惯性I较小的变速模式的情况下设定的指示压力Pi相比而较高的值，因此，在t2时间点～t3时间点之间第四离合器C4具有转矩容量，因此，抑制了如虚线所示的输入轴转速Nin的下降(下冲)，并且，抑制了用虚线表示的输出轴转矩Tout的下降(驱动力的消失)。

在t3时间点处，确保了第一离合器Cl的转矩容量，并使发动机12的转矩上升控制开始。此时，由于通过相对于随着发动机12的转矩上升控制而由内部惯性I的反力所产生的驱动力传递而确保了第一离合器Cl的转矩容量，从而对驱动力的增加进行抑制的方向上作用有力(转矩)，因此，抑制了如虚线所示的输出轴转矩Tout的增加。在t4时间点处，输入轴转速Nin与同步转速Ns同步，发动机12的转矩上升控制结束，第一离合器Cl被完全卡合。

这样，通过在使发动机12的转矩上升控制开始的时间点处确保了作为卡合侧卡合装置的第一离合器Cl的转矩容量，从而抑制了由内部惯性I的反力所产生的输出轴转矩Tout的增加。另外，通过修正了作为释放侧卡合装置的第四离合器C4的指示压力Pc4，从而抑制了因在发动机12的转矩上升控制前有级变速器22成为空档状态而引起的、输入轴转速Nih的下降(下冲)以及驱动力的消失。

如上所述，根据本实施例，在有级变速器22的内部惯性I较大的变速模式的情况下，由于在实施发动机12的转矩上升控制之前卡合侧卡合装置的转矩容量被控制为大于零的预定值，因此，在发动机12的转矩上升控制时，在与由内部惯性I的反力所产生的向有级变速器22的输出侧的转矩传递相反的方向上作用有力(转矩)。因此，抑制了发动机的转矩上升控制中的驱动力的增加，并能够抑制在降档控制过程中产生的冲击，且能够防止由产生的冲击而导致的驾驶性能的下降。

另外，根据本实施例，由于将在有级变速器22的内部惯性I较大的变速模式的情况下在使发动机的转矩上升控制开始之前被设定的卡合侧卡合装置的卡合过渡期的指示压力设定为，与在内部惯性I较小的变速模式的情况下被设定的卡合侧卡合装置的指示压力(即驻车间隙减除庄Ppc)相比为高压的修正指示庄Pst，因此，能够迅速地确保卡合侧卡合装置的转矩容量。

另外，根据本实施例，由于将在有级变速器22的内部惯性I较大的变速模式的情况下被设定的释放侧卡合装置的释放过渡期的指示压力设定为，与在内部惯性I较小的变速模式的情况下被设定的释放侧卡合装置的指示压力Pi相比为高压的修正指示压力Pt，因此，通过在使发动机12的转矩上升控制开始之前使有级变速器22成为空档状态，从而能够抑制所产生的有级变速器22的输入轴转速Nin的下降或驱动力的消失。

以上，根据附图，对本发明的实施例进行详细的说明，但本发明也被应用于其他的方式中。

例如，虽然在前述的实施例中，根据降档中的变速模式而求出内部惯性I，并根据该内部惯性I是否大于预定值Ip而对是否为内部惯性I较大的变速模式进行了判断，但由于能够针对每个变速而在变速前后根据被保持卡合状态的卡合装置Ck来求出内部惯性I，因此，能够对每个变速模式是否为内部惯性I较大的变速模式进行规定，因此，也可以根据变速模式，对是否为内部惯性I较大的变速模式进行直接判断。

另外，在前述的实施例中，释放侧液压设定部82在下降过渡期中临时对指示压力进行保持或者使指示压力开始下降，以便在开始实施发动机12的转矩上升控制之前的期间内确保释放侧卡合装置的转矩容量。但只要通过这两种方式中的一种来修正释放侧卡合装置的指示压力即可，例如也可以通过这两种方式来修正指示压力。另外，在输入轴转速Nin的下降或驱动力的消失不成为问题的情况下，也可以不实施由释放侧液压设定部82对释放侧卡合装置的指示压力进行的修正。

另外，在前述的实施例中，也可以进一步具备如下的控制部，所述控制部例如根据输入轴转速Nin的下降量而将由释放侧液压设定部82设定的释放侧卡合装置的指示压力Pt随时学习为适当的值。另外，还可以进一步具备如下的控制部，所述控制部根据例如车辆前后加速度G的变化量而将由卡合侧液压设定部80设定的卡合侧卡合装置的指示压力Pst随时学习为适当的值。

另外，虽然在前述的实施例中，通过将被预先设定的修正量β与驻车间隙减除压力Ppc相加，从而求出了修正指示压力Pst，但也可以以将驻车间隙减除压力Ppc乘以预先设的修正系数等方式而适当地对修正方式进行变更。另外，上述修正量β以及修正系数也可以根据例如内部惯性I等而被适当地变更。

另外，虽然在前述的实施例中，设为当在惯性行驶过程中驾驶者在降档侧对拨片开关69进行手动操作时实施补油控制，但并不一定被限定于由驾驶者实施的手动操作，也可以通过车速相关值或驱动要求量横穿降档线，从而在判断出降档的实施的情况下也实施补油控制。另外，关于由驾驶员实施的手动操作，也并未被限定于拨片开关69，能够进行适当的变更，如由换档杆进行的手动操作等。

另外，虽然在前述的实施例中，有级变速器22为能够进行前进9级的变速的变速器，但变速级数等并未被限定于此，也能够进行适当的变更。总之，只要是通过摩擦卡合装置的卡合以及释放而实施有级变速的变速器，则都能够应用本发明。

另外，虽然在前述的实施例中，在有级变速器22中，以从第六速齿轮级“6th”至第五速齿轮级“5th”的降档(补油控制)作为一个示例进行了说明，但本发明也能够适当地应用于向其他的齿轮级的降档。

并且，上述的内容毕竟为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以追加了各种各样的变更、改良的方式来实施。

符号说明

10：车辆；12：发动机(内燃机)；22：有级变速器；70：电子控制装置(变速控制装置)；72：发动机控制部(控制部)；74：变速控制部(控制部)；78：内部惯性判断部(判断部)；80：卡合侧液压设定部；82：释放侧液压设定部；Ck：在变速前后保持了卡合状态的卡合装置。

Claims (5)

1.一种车辆(10)的变速控制装置(70)，所述车辆直列地具备内燃机(12)和有级变速器(22)，所述车辆的变速控制装置(70)的特征在于，

具备执行如下的降档控制的控制部(72、74)，所述降档控制为，在驾驶者未踏下加速踏板的惯性行驶中，在使所述有级变速器的降档过程中被释放的释放侧卡合装置释放了的空档状态下，通过所述内燃机的转矩上升而使所述有级变速器的输入轴转速(Ni)朝向变速后的输入轴转速(Ns)而上升，并使变速后被卡合的卡合侧卡合装置卡合的控制，

所述控制部(74)在所述有级变速器的内部惯性(I)大于预先设定的预定值(Ip)的变速模式的情况下，在将所述卡合侧卡合装置的转矩容量控制为大于零的值(CL)之后，开始实施所述内燃机的转矩上升控制。

2.如权利要求1的车辆的变速控制装置，其特征在于，

具备卡合侧液压设定部(80)，所述卡合侧液压设定部使在所述有级变速器的内部惯性大于所述预定值(Ip)的变速模式的情况下于所述内燃机的转矩上升控制开始之前被设定的所述卡合侧卡合装置的指示压力(Pst)，高于在所述内部惯性为所述预定值(Ip)以下的变速模式的情况下被设定的所述卡合侧卡合装置的指示压力(Ppc)。

3.如权利要求1或2的车辆的变速控制装置，其特征在于，

具备释放侧液压设定部，所述释放侧液压设定部使在所述有级变速器的内部惯性大于所述预定值(Ip)的变速模式的情况下被设定的所述释放侧卡合装置的释放过渡期的指示压力(Pt)，高于在所述内部惯性为所述预定值(Ip)以下的变速模式的情况下被设定的所述释放侧卡合装置的释放过渡期的指示压力(Pi)。

4.如权利要求1或2所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

具备判断部(78)，所述判断部在所述有级变速器的所述内部惯性大于所述预定值(Ip)时判断为所述内部惯性较大的变速模式，而在该内部惯性在所述预定值以下时判断为该内部惯性较小的变速模式。

5.如权利要求1或2所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述有级变速器的所述内部惯性基于在变速前后被保持卡合状态的卡合装置(Ck)而被确定。

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