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CN108340904B - 用于控制混合动力车辆的行驶的系统和方法 - Google Patents

用于控制混合动力车辆的行驶的系统和方法 Download PDF

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CN108340904B
CN108340904B CN201710721033.9A CN201710721033A CN108340904B CN 108340904 B CN108340904 B CN 108340904B CN 201710721033 A CN201710721033 A CN 201710721033A CN 108340904 B CN108340904 B CN 108340904B
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Abstract

本发明提供了一种用于控制混合动力车辆的行驶的系统和方法。该方法包括：确定是否预测到混合动力车辆加速，并且当预测到混合动力车辆加速时，增加将混合动力车辆的行驶模式从电动车辆(EV)模式转换为混合动力电动车辆(HEV)模式的转换基准值。

Description

用于控制混合动力车辆的行驶的系统和方法
相关应用的交叉引用
本申请要求于2017年1月23日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请10-2017-0010646的优先权和权益，其全部内容通过引用并入本文
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的控制方法和系统，更具体地，涉及一种用于控制混合动力车辆的驱动以减少不必要的能量消耗的系统和方法。
背景技术
一种环境友好车辆包括燃料电池车、电动车辆，插电式电动车辆和混合动力车辆，并通常包括产生驱动力的电动机。作为环境友好车辆的示例的混合动力车辆同时使用内燃机和电池的电力来驱动车辆。换句话说，混合动力车有效地组合并使用内燃机的动力和电动机的电力。混合动力车辆包括发动机、电动机、用于调节发动机和电动机之间的动力的发动机离合器、变速器、差速齿轮装置、电池、起动发动机或通过发动机的输出进行发电的起动发电机，以及车轮。
此外，混合动力车辆包括：混合控制单元(HCU)，其被配置成操作混合动力车辆；发动机控制单元(ECU)，其被配置成操作发动机；电动机控制单元(MCU)，其被配置成操作电动机；变速器控制单元(TCU)，其被配置成操作变速器，以及电池控制单元(BCU)，其被配置成操作并管理电池。电池控制单元可被称为电池管理系统(BMS)。起动发电机可被称为集成起动器和发电机(ISG)或混合起动器和发电机(HSG)。
此外，混合动力车辆可以各种行驶模式进行驱动，例如：电动车辆(EV)模式，其是使用电动机的电力的电动车辆模式；混合动力电动车辆(HEV)模式，其使用发动机的旋转力作为主要动力并使用电动机的旋转力作为辅助动力；以及再生制动(RB)模式，其在行驶过程中通过车辆的制动或惯性收集制动和惯性能量，通过电动机的发电对电池进行充电。相关技术根据车辆的行驶信息对行驶环境进行分类，以改变车辆的行驶控制。相关技术可收集具有驾驶员特征的车辆数据，以预测当前行驶环境并且基于预测或检测(predicted ordetected)的行驶环境来调整车辆性能。
本部分中所公开的上述信息仅用于增强本发明背景的理解，因此其可包含不构成本领域普通技术人员在该国家已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明提供了一种用于控制混合动力车辆的行驶的方法，其能够使用用于预测车辆加速状态的控制逻辑，来防止不必要的、从电动车辆(EV)模式到混合动力电动车辆(HEV)模式的转换(例如，发动机的起动状态)，从而减少实际道路上的不必要的能量消耗。
本发明的一个示例性实施例提供了一种用于控制混合动力车辆的行驶的方法，该方法可包括：通过控制器，确定是否预测到混合动力车辆加速；以及当预测到混合动力车辆加速时，通过控制器增加将混合动力车辆的行驶模式从电动车辆(EV)模式转换为混合动力电动车辆(HEV)模式的转换基准值。
控制器可配置成在混合动力车辆停止或减速到预定速度后，基于在预定行驶时间内产生的车辆的速度变化率和加速踏板位置传感器(APS)值的变化率来确定是否预测到混合动力车辆加速。该方法还可包括：通过控制器确定车辆行驶所在道路的坡度是否小于或等于阈值。当坡度小于或等于阈值时，控制器可配置成预测到车辆加速。
此外，该方法可包括：通过控制器，基于车辆的平均速度确定车辆行驶所在的道路类型。当确定道路类型为市中心的街道时，控制器可配置成预测到车辆加速。该方法还可包括：通过控制器，基于车辆的平均速度来确定车辆行驶所在的道路类型。当确定道路类型为高速公路时，控制器可配置成预测到车辆加速。
此外，控制器可配置成基于车辆接收到的交通信号信息或精确地图信息来确定是否预测到混合动力车辆加速。该方法还可包括：通过控制器，基于精确地图信息确定车辆行驶所在的道路类型。当确定道路类型为市中心的街道时，控制器可配置成预测到车辆加速。
用于控制混合动力车辆的行驶的方法还可包括：通过控制器，基于精确地图信息确定车辆行驶所在的道路类型。当确定道路类型为高速公路时，控制器可配置成预测到车辆加速。在转换基准值增加后，车辆可被控制器操作从而以EV模式行驶。根据本发明的示例性实施例的控制混合动力车辆的行驶的方法可以使用车辆的行驶信息(或行驶模式)来提高车辆的燃料效率。
本发明的示例性实施例可以通过在车辆行驶时发生的各种加速情况中减少发动机的不必要的起动状态来提高燃料效率。此外，本发明的示例性实施例可减少因对燃料消耗具有实质性影响的车辆的加速模式而产生的燃料消耗。因此，可减少由积极起动车辆的驾驶员引起的燃料消耗，并且可减少根据驾驶员的燃料效率偏差(fuel efficiencydeviation)。
附图说明
将提供附图的简要说明以更充分地理解在本发明的详细描述中使用的附图。
图1是示出车辆的正常加速情况的曲线图；
图2是示出从图1所示的电动车辆(EV)模式转换至混合动力电动车辆(HEV)模式的基准值的曲线图；
图3是示出在车辆中燃料低效使用的突然加速情况的曲线图；
图4是示出根据本发明的示例性实施例的从图3所示的EV模式转换到HEV模式的转换基准值的曲线图；
图5是示出根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力车辆的行驶的方法的流程图；
图6是示出根据本发明的另一实施例的用于控制混合动力车辆的行驶的方法的流程图；以及
图7是示出应用了根据本发明的示例性实施例的控制混合动力车辆的行驶的方法的混合动力车辆的框图。
附图标记：
305：控制器
310：发动机
330：电动机
340：电池
具体实施方式
应当理解的是，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或者其他相似术语包括一般的机动车辆，例如包括运动型多用途车(SUV)、公交车、卡车、各式商用车辆在内的载客车辆，包括各种艇和船在内的水运工具，以及航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其他代用燃料车辆(例如，从石油以外的资源取得的燃料)。如本文所述，混合动力车辆是同时具有两种或多种动力源的车辆，例如，同时汽油驱动和电驱动的车辆。
尽管示例性实施例描述成使用多个单元来执行示例性流程，但应当理解的是，示例性流程也可通过一个或者多个模块执行。此外，应当理解的是，术语“控制器/控制单元”可指代包括存储器和处理器的硬件设备。所述存储器配置成存储模块，并且所述处理器特别地配置成执行上述模块从而执行一个或者多个下文进一步描述的过程。
此外，本发明的控制逻辑可实施为包括由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存盘、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读记录介质也可分布在网络连接的计算机系统中，以便以分布方式，例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网络(CAN)，存储和执行计算机可读介质。
本文所使用的专有名词仅是为了说明特定实施例的目的，而非意在限制本发明。如本文所使用的，除非上下文另外清楚表明，单数形式“一个”、“一种”和“该”意在也包括复数形式。还将理解的是，当在本说明书中使用时，词语“包括”和/或“包含”规定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其集合的存在或添加。如本文所使用的，词语“和/或”包括一个或多个相关列出项目的任何或全部组合。
除非特别陈述或从上下文显而易见，如本文所使用的，词语“约”被理解为处在本领域的正常容差范围内，例如在平均值的2倍标准偏差内。“约”可理解为在所述值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非从上下文另外明确，本文提供的所有数值均由词语“约”修饰。
为了充分理解本发明以及通过实施本发明实现的目的，将参照示出本发明的示例性实施例的附图和附图中描述的内容。
在下文中，将参照附图通过描述本发明的示例性实施例来详细描述本发明。在描述本发明时，由于公知的配置或功能可能不必要地模糊本发明的主旨，因此对此将不进行详细描述。贯穿附图，相同的附图标记将用于表示相同的部件。
本说明书中使用的术语仅用于描述具体示例性实施例而非用于限制本发明。贯穿本说明书和下文权利要求，当描述元件与另一个元件“连接”时，该元件可与另一个元件“直接连接”，或者通过第三个元件与另一个元件“电或机械地连接”。
除非另有定义，否则应当理解的是，在本说明书中使用的包括技术和科学术语在内的术语具有与本领域技术人员通常理解的术语相同的含义。必须理解的是，除非上下文另有明确规定，字典定义的术语与现有技术背景下的含义相同，并且其不应被理想或过度正式地定义。
为了使车辆在道路(或实际道路)上执行高效节能的行驶，需要对车辆的重复加速行驶模式的能量消耗进行管理。由于根据相关技术的基于车辆速度的平均值或加速踏板位置传感器(APS)值的平均值对普通行驶模式进行分类的方法使用所有行驶信息，因此可能难以划分(或提取)某些区别行驶特性。换句话说，由于相关技术同时考虑所有行驶信息，因此可能难以从中提取出行驶特性。由于根据该方法基于恒定周期的控制，因此难以响应瞬时的行驶事件。因此，需要对车辆的加速行驶模式进行合适地划分来使能量消耗最小，其中，该模式引起大量瞬时燃料消耗，并进行不必要的发动机操作，其调整在预测到或者检测到(例如由加速传感器检测到)车辆加速时从电动车辆(EV)模式转换到混合动力电动车辆(HEV)模式的转换基准值。
对于根据相关技术的基于确定行驶模式的控制，由于使用诸如车辆速度的行驶信息来提取普通行驶倾向，因此区别行驶信息可能消失。例如，突然加速后车辆的突然减速是区别行驶信息，但该区别行驶信息在计算用于提取普通行驶倾向的平均值的处理过程中可被去除。因此，需要一种使用区别行驶信息来提高车辆行驶效率的方法。
车辆的加速可如下分为两种类型。一种分类可以是车辆从车辆停止开始加速，以及一种是车辆在行驶时、在车辆为进入交汇处(interchange)或通过收费站减速后车辆加速。上述分类可以再次分类为市中心的街道的加速模式(或加速行驶模式)和高速公路的加速模式。
图1是示出车辆的正常加速情况的曲线图。图2是示出从图1示出的EV模式转换到HEV模式的基准值的曲线图。参考图1和图2，在车辆的正常加速情况下，当电池的荷电状态(SOC)大于基准值时，混合动力车辆可以在EV模式中行驶，EV模式是小于参考值10的操作模式。基准值10可以通过试验预先确定，但不限于此。
图3是示出在车辆中燃料低效使用的突然加速情况的曲线图。图4是示出根据本发明的示例性实施例的从图3所示的EV模式转换到HEV模式的转换基准值的曲线图。图5是示出根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力车辆的行驶的方法的流程图。图7是示出应用根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力车辆的行驶的混合动力车辆的框图。本文将描述的方法可以由具有处理器和存储器的控制器执行。
参考图3、4、5和7，在确定步骤100中，控制器305可配置成基于混合动力车辆的平均速度确定混合动力车辆300正行驶(例如，正在行驶)所在的道路类型。特别地，控制器305可配置成基于包括根据混合动力车辆平均速度的道路类型的映射表来确定混合动力车辆300正行驶所在的道路类型。例如，道路类型可以是街道，干线(arterial)或高速公路。映射表可以包括与平均速度(或车辆速度的平均值)，加速踏板位置传感器(APS)值的平均值或制动踏板位置传感器(BPS)值的平均值(或车辆速度的平均值、APS值的平均值和BPS值的平均值的组合)对应的道路类型。可通过试验生成映射表。
例如，控制器305可是由程序操作的一个或多个微处理器或者包括微处理器的硬件。该程序可包括用于执行根据本发明的示例性实施例的用于控制混合动力车辆的行驶的方法的一系列命令。混合动力车辆300可包括控制器305、发动机310、混合起动发电机(HSG)320，发动机离合器325、可作为电动机的电动机(或驱动电动机)330，电池340、变速器350和车轮(或驱动轮)390。控制器305可配置成操作车辆300的其他部件。
作为混合动力电动车辆的混合动力车辆300可使用发动机310和电动机330作为动力源，并且可包括布置在发动机310和电动机330之间的发动机离合器325，因此，当发动机离合器325脱离时，混合动力车辆300可在电动车辆(EV)模式下运行，其中混合动力车辆300通过电动机330行驶，并当发动机离合器325闭合时，混合动力车辆300可在混合动力电动车辆(HEV)模式下运行，其中混合动力车辆300能够通过电动机330和发动机310两者行驶。
混合动力车辆300可包括安装变速器的电动设备(TMED)的传动系，其中电动机330与变速器350连接。混合动力车辆300可基于布置在发动机310和电动机330之间的发动机离合器325是否被接合(或连接)，以各种行驶模式驱动，例如作为使用电动机的动力的电动车辆模式的EV模式，和使用发动机的旋转力作为主要动力并且使用电动机的旋转力作为辅助动力的HEV模式。特别地，在包括电动机330可与变速器350直接连接的结构的混合动力车辆300中，可通过HSG 320的操作来增加发动机的每分钟转数(RPM)，发动机和电动机之间的动力传输和动力切断可通过离合器325的接合和释放来执行，驱动力可通过可包括变速器350的动力传输系统传输(或转移)到车轮390，并且当请求发动机转矩的传输时，发动机的转矩可通过离合器325的接合来传递到电动机。
控制器305可包括混合控制单元(HCU)、电动机控制单元(MCU)、发动机控制单元(ECU)和变速器控制单元(TCU)。当发动机停止时HCU可配置成通过操作HSG 320起动发动机310。HCU可以是最高控制器或上位控制器，并且可配置成操作经由诸如作为车辆网络的控制器区域网络(CAN)的网络连接的控制器(例如，MCU)，并且可配置成执行混合动力车辆300的整体操作。
MCU可配置成操作HSG 320和电动机330。MCU可配置成基于从HCU输出的控制信号经由网络调整驱动电动机330的输出转矩，因此可配置成以最大效率操作电动机。MCU可包括配置为多个功率开关元件的逆变器。包括在逆变器中的功率开关元件可包括绝缘栅双极晶体管(IGBT)、场效应晶体管(FET)、金属氧化物半导体FET(MOSFET)、晶体管或继电器。逆变器可配置成将从电池340提供的直流(DC)电压转换成三相交流(AC)电压以驱动驱动电动机330。MCU可布置在电池340和电动机330之间。
ECU可配置调整发动机310的扭矩。特别地，ECU可配置成基于从HCU输出的控制信号经由网络来调整发动机310的工作点(或驱动点)，并且可配置成操作发动机以输出最优转矩。TCU可被配置成操作变速器350。发动机310可包括柴油发动机、汽油发动机、液化天然气(LNG)发动机或液化石油气(LPG)发动机，并且可基于从ECU输出的控制信号在工作点输出转矩。在HEV模式下，转矩可与驱动电动机330的驱动力结合。发动机310可经由发动机离合器325与电动机330连接，以产生传输到变速器350的动力。
HSG 320可以基于从MCU输出的控制信号作为电动机进行运行，以起动发动机310，并且可在保持发动机310起动时作为发电机运行，以经由逆变器向电池340提供生成的电力。HSG 320可经由皮带与发动机310连接。作为驱动发动机的电动机的HSG 320可与发动机直接连接。发动机离合器325可布置(或安装)在发动机310和驱动电动机330之间，并且可被操作来转换发动机310和电动机330之间的动力输送。发动机离合器325可基于HEV模式和EV模式的转换来连接或中断发动机与电动机之间的动力。发动机离合器325的操作可由控制器305进行调整。
电动机330可通过从MCU输出的三相AC电压进行操作以产生转矩。电动机330可在惯性行驶或再生制动的过程中作为发电机进行操作，以向电池340提供电压(或再生能量)。电池340可包括多个单元电芯。用于向电动机330或HSG 320提供驱动电压(例如，约350-450V DC)的高电压可存储在电池340中，其中电动机330向车轮390提供驱动动力。
变速器350可包括诸如自动变速器或双离合器变速器(DCT)或无级变速器(CVT)的多速变速器，并且可基于操作接合元件和脱离元件的TCU的控制，使用液压来换挡到所期望的挡位。变速器350可配置成将发动机310和/或电动机330的驱动力传递到车轮390，并可中断电动机330(或发动机310)与车轮390之间的动力传输。
根据确定步骤105，控制器305可配置成确定所确定的道路类型是否是市中心的街道(例如，更拥堵的区域)。特别地，可以基于包括基于车辆平均速度的行驶环境的映射表(例如，存储器)检测街道类型。例如，当平均车辆速度小于预定速度时，控制器可配置成确定车辆在高度拥堵的区域，即市中心街道中行驶。当所确定的道路类型是街道时，用于控制混合动力车辆的行驶的方法可继续到确定步骤110。当所确定的道路类型不是街道时(例如，确定平均速度大于预定速度)，则该过程可以进行到确定步骤135。
根据确定步骤110，控制器305可配置成使用从混合动力车辆的速度传感器输出的信号来检测混合动力车辆300是否停止或减速到特定速度。例如，可通过在预定时间间隔内持续地收集车辆速度数据来实时地计算移动平均值，来执行确定混合动力车辆300是否停止或减速到特定速度。根据确定步骤115，当混合动力车辆300停止或减速到特定速度时，控制器305可配置成确定混合动力车辆行驶所在的道路的坡度是否小于或等于阈值。特别地，为了防止行驶响应性的降低，本发明的示例性实施例可确定道路的坡度。因此，当检测到具有比阈值更大的坡度的上坡道路时，可不在街道中执行根据示例性实施例的用于混合动力车辆的行驶的方法。
根据计算步骤120，当混合动力车辆300正行驶所在的道路的坡度小于或等于阈值时，控制器305可配置成计算混合动力车辆的具体行驶时间内的车辆速度的变化率和加速踏板位置传感器(APS)值的变化率。根据确定步骤125，控制器305可配置成基于车辆速度的变化率和APS值的变化率来确定是否预测到图3所示的混合动力车辆加速。例如，当车辆速度的变化率大于基准值且APS值的变化率大于基准值时，控制器305可配置成确定预测到混合动力车辆加速。
如图4所示，根据调整步骤130，当预测到混合动力车辆300加速且电池340的荷电状态(SOC)等于或大于用于执行预测加速的阈值时，控制器305可配置成增加用于将混合动力车辆的行驶模式从EV模式转换为HEV模式的转换基准值。图4中的附图标记15可表示转换基准值。当混合动力车辆在等于或大于转换基准值的区域中运行时，混合动力车辆300可进入HEV模式，并且当混合动力车辆300在小于转换基准值的区域中运行时，混合动力车辆300可进入EV模式。
此外，控制器305可配置成在增加(或调整)转换基准值后以EV模式运行混合动力车辆300。例如，转换基准值可以是车辆的速度、车辆驾驶员所需的转矩或驾驶员所需的动力。根据确定步骤135，控制器305可配置成确定所确定的道路类型是否是高速公路、公路、州际公路等。特别地，可基于包括根据车辆平均速度的行驶环境的映射表来检测或确认高速公路。
当所确定的道路类型被检测为高速公路时，该过程可进行到确定步骤140。当所确定的道路类型未被检测为高速公路时，该过程可进行到确定步骤105。根据确定步骤140，控制器305可配置成使用从速度传感器输出的信号来确定混合动力车辆300是否停止或减速到特定速度。例如，可以通过在预定时间间隔内连续收集车辆速度数据来计算实时计算的移动平均值，从而确定混合动力车辆300是否停止或减速到特定速度。
根据确定步骤145，当混合动力车辆300停止或减速到特定速度时，控制器305可配置成确定混合动力车辆行驶所在的道路的坡度是否小于或等于阈值。特别地，为了防止驾驶响应性的降低，本发明的示例性实施例可确定道路的坡度。因此，当检测到具有大于阈值的坡度的上坡道时，可能不会在高速公路中执行根据示例性实施例的用于控制混合动力车辆的行驶的方法。
根据计算步骤150，当混合动力车辆300行驶所在的道路的坡度小于或等于阈值时，控制器305可配置成计算在混合动力车辆的具体行驶时间内的车辆速度的变化率和加速踏板位置传感器(APS)值的变化率。根据确定步骤155，控制器305可配置成基于车辆速度的变化率和APS值的变化率来确定是否预测到图3所示的混合动力车辆加速。例如，当车辆速度的变化率大于基准值且APS值的变化率大于基准值时，控制器305可配置成确定预测到混合动力车辆加速。
如图4所示，根据调整步骤160，当预测到混合动力车辆300加速且电池340的荷电状态(SOC)等于或大于用于执行预测加速的阈值时，控制器305可配置成增加用于将混合动力车辆的行驶模式从EV模式转换为HEV模式的转换基准值。在转换基准值增加后，控制器305可配置成在EV模式下操作混合动力车辆300。
如上所述，本发明的示例性实施例可将车辆的加速模式划分为在街道上行驶和高速公路的行驶，从而控制突然起动或加速的混合动力车辆的行驶。如图4所示，在划分加速模式后，基于电池340的SOC而改变的转换基准值可增加持续预定的时间间隔。
图6是示出根据本发明的另一示例性实施例的用于控制混合动力车辆的行驶的方法的流程图。参考图3、4、6和7，在确定步骤200中，控制器305可配置成基于精确地图信息(或精确的道路地图信息)来确定混合动力车辆300正行驶所在的道路类型。精确的地图可表示道路上的高精度信息和道路附近的地理特征的三维(3D)地图。
根据确定步骤205，控制器305可配置成确定所确定的道路类型是否是市中心区域的街道。特别地，可以基于精确地图信息来确认或检测街道。当所确定的道路类型是街道时，用于控制混合动力车辆的行驶的方法可进行到确定步骤210。当(例如，基于检测到的车辆速度)确定的道路类型不是街道时，该过程可进行到确定步骤220。
根据确定步骤210，控制器305可配置成基于混合动力车辆300接收到的交通信号信息或精确地图信息来确定是否预测到图3所示的混合动力车辆加速。交通信号信息或精确地图信息可从车辆外部的服务器发送。例如，交通信号信息可包括交通信号变化信息，例如表示从红交通灯到绿交通灯的转换的信息，并且精确地图信息可以包括减速带的位置信息。混合动力车辆加速状态可包括在车辆在交叉路口之前停车后产生的车辆的加速状态，或在车辆经过减速带后产生的车辆的加速状态。
如图4所示，根据调整步骤215，当预测到混合动力车辆300加速且电池340的SOC等于或大于用于执行预测加速的阈值时，控制器305可配置成增加用于将混合动力车辆的行驶模式从EV模式转换为HEV模式的转换基准值。控制器305可配置成在增加(或调整)转换基准值后以EV模式操作混合动力车辆300。根据确定步骤220，控制器305可配置成确定所确定的道路类型是否是高速公路。特别地，可基于精确地图信息来检测高速公路。当所确定的道路类型是高速公路时，该过程可进行到确定步骤225。当所确定的道路类型不是高速公路时，该过程可进行到确定步骤205。
根据确定步骤225，控制器305可配置成基于在混合动力车辆300接收到的精确地图信息来确定是否预测到图3所示的混合动力车辆加速。例如，精确地图信息可包括收费站位置信息或交汇处(IC)位置信息。混合动力车辆加速状态可包括在车辆经过交汇处后产生的车辆的加速状态，或在车辆经过减速带后产生的车辆的加速状态。
如图4所示，根据调整步骤230，当预测到混合动力车辆300加速且电池340的SOC等于或大于用于执行预测加速的阈值时，控制器305可配置成增加用于将混合动力车辆的行驶模式从EV模式转换为HEV模式的转换基准值。在增加转换基准值后，控制器305可配置成在EV模式下操作混合动力车辆300。
如上所述，在附图和说明书中已经公开了示例性实施例。此处，已经使用了具体的术语，但仅用于描述本发明的目的，并且不用于限定含义或限制所附权利要求所公开的本发明范围。因此，本领域技术人员将理解的是，根据本发明，能够进行各种修改和等效的示例性实施例。因此，本发明的实际技术保护范围必须由所附权利要求的精神来确定。

Claims (16)

1.一种用于控制混合动力车辆的行驶的方法，所述方法包括以下步骤：
通过控制器，确定是否预测到混合动力车辆加速；以及
当预测到所述混合动力车辆加速时，通过所述控制器增加将所述混合动力车辆的行驶模式从电动车辆EV模式转换为混合动力电动车辆HEV模式的转换基准值，
其中，所述控制器配置成在混合动力车辆停止或减速到预定速度之后，基于在车辆的预定行驶时间内产生的所述车辆的速度的变化率和加速踏板位置传感器APS值的变化率来确定是否预测到所述混合动力车辆加速。
2.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：
通过所述控制器确定所述车辆行驶所在道路的坡度是否小于或等于阈值，
其中，当所述坡度小于或等于所述阈值时，所述控制器配置成预测到车辆加速。
3.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：
通过所述控制器，基于所述车辆的平均速度来确定所述车辆行驶所在的道路类型，
其中，当确定所述道路类型为市中心区域中的街道时，所述控制器配置成预测到车辆加速。
4.根据权利要求1所述的方法，还包括：
通过所述控制器，基于所述车辆的平均速度来确定所述车辆行驶所在的道路类型，
其中当确定所述道路类型为高速公路时，所述控制器配置成预测到车辆加速。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述控制器配置成基于所述车辆接收到的交通信号信息或精确地图信息来确定是否预测到所述混合动力车辆加速。
6.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：
通过所述控制器，基于精确地图信息确定所述车辆行驶所在的道路类型，
其中，当确定所述道路类型为市中心区域的街道时，所述控制器配置成预测到车辆加速。
7.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：
通过所述控制器，基于精确地图信息确定所述车辆行驶所在的道路类型，
其中，当确定所述道路类型为高速公路时，所述控制器配置成预测到车辆加速。
8.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：
在所述转换基准值增加后，通过所述控制器在EV模式下操作所述车辆。
9.一种用于控制混合动力车辆的行驶的系统，所述系统包括：
存储器，其配置成存储程序指令；以及
处理器，其配置成执行所述程序指令，所述程序指令在执行时被配置成：
确定是否预测到混合动力车辆加速；以及
当预测到所述混合动力车辆加速时，增加将所述混合动力车辆的行驶模式从电动车辆EV模式转换为混合动力电动车辆HEV模式的转换基准值，
其中，其中所述程序指令在执行时还被配置为在混合动力车辆停止或减速到预定速度后，基于在所述车辆的预定行驶时间内产生的所述车辆的速度的变化率和加速踏板位置传感器APS值的变化率来确定是否预测到所述混合动力车辆加速。
10.根据权利要求9所述的系统，其中所述程序指令在执行时还被配置为：
确定所述车辆行驶所在道路的坡度是否小于或等于阈值；并且
其中，当所述坡度小于或等于所述阈值时，预测到车辆加速。
11.根据权利要求9所述的系统，其中所述程序指令在执行时还被配置为：
基于所述车辆的平均速度来确定所述车辆行驶所在的道路类型；并且
当确定所述道路类型为市中心区域中的街道时，预测到车辆加速。
12.根据权利要求9所述的系统，其中所述程序指令在执行时还被配置为：
基于所述车辆的平均速度来确定所述车辆行驶所在的道路类型；并且
当确定所述道路类型为高速公路时，预测到车辆加速。
13.根据权利要求9所述的系统，其中所述程序指令在执行时还被配置为：
基于所述车辆接收到的交通信号信息或精确地图信息来确定是否预测到所述混合动力车辆加速。
14.根据权利要求9所述的系统，其中所述程序指令在执行时还被配置为：
基于精确地图信息确定所述车辆行驶所在的道路类型；并且
当确定所述道路类型为市中心区域的街道时，预测到车辆加速。
15.根据权利要求9所述的系统，其中所述程序指令在执行时还被配置为：
基于精确地图信息确定所述车辆行驶所在的道路类型；并且
当确定所述道路类型为高速公路时，预测到车辆加速。
16.根据权利要求9所述的系统，其中所述程序指令在执行时还被配置为：
在所述转换基准值增加后，在EV模式下操作所述车辆。
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