CN108138710B - 燃料箱用通气控制阀 - Google Patents

Abstract

用于控制燃料箱(2)与外部之间通气的一种燃料箱用通气控制阀，其包括：第一壳体(31)，其呈筒状，用于形成通气用的通道；可动阀体(39)，其可从第一壳体的下端开口插入并配置到第一壳体内，用于打开或关闭通道；内壳体(34)，其可从第一壳体的下端开口插入并配置到第一壳体内，用于支承可动阀体；第二壳体(51)，其设置在第一壳体下端；第一连接机构(26)，其设置在第一壳体与内壳体之间，用于连接第一壳体与内壳体；第二连接机构(27)，其设置在第一壳体与第二壳体之间，用于连接第一壳体与第二壳体。

Description

燃料箱用通气控制阀

相关申请的相互引用

本申请以2015年10月22日申请的日本专利申请2015-208310号为基础申请，该申请的公开内容通过引用并入到本申请。

技术领域

本说明书的发明涉及用于开关燃料箱通气道的燃料箱用通气控制阀。

背景技术

专利文献1和专利文献2，公开了一种浮子阀，该浮子阀设置于燃料箱的通气用通道，并公开了作为浮子阀其中一个用途的给油控制阀。给油控制阀又称为加满控制阀，用以控制加满(油加至燃料箱上限之状态)操作。该装置通过控制燃料箱内产生的燃料蒸汽的通气以促使给油装置停下来。该装置具有用于控制通气的两个阀。该装置具有浮子阀，该浮子阀在液体燃料到来后漂浮在燃料中而关闭以停止通气浮子阀。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-82427号公报

专利文献2：日本特开2014-159209号公报

发明内容

在现有技术结构中，主壳体的下部，由于连接有附加壳体，所以浮子阀可以保持在主壳体中。但是，在这种结构中，当下部的附加壳体脱落时，浮子阀便会完全失去它的作用。在上述观点或其他未提及的观点中，要求对燃料箱用通气控制阀进行进一步改良。

本发明的一个目的，在于提供一种防止部件脱落的燃料箱用通气控制阀。

本发明的另一个目的，在于提供一种即使一部分部件脱落也能够维持主要阀门功能的燃料箱用通气控制阀。

本发明涉及的燃料箱用通气控制阀，用于控制燃料箱与外部之间的通气。该燃料箱用通气控制阀，包括：第一壳体，其呈筒状，用于形成通气用的通道；可动阀体，其可从第一壳体下端开口插入、并配置到第一壳体内，用于打开或关闭通道；内壳体，其可从第一壳体下端开口插入、并配置到第一壳体内，用于支承可动阀体；第二壳体，其设置于第一壳体的下端；第一连接机构，其设置于第一壳体与内壳体，用于将第一壳体与内壳体连接；第二连接机构，其设置于第一壳体与第二壳体，用于将第一壳体与第二壳体连接。

根据本公开的燃料箱用通气控制阀，支承可动阀体的内壳体，通过连接机构连接于第一壳体。因此，内壳体可不依靠第二壳体而连接于第一壳体。这样，即使没有第二壳体，内壳体也可以被定位在第一壳体内的预定位置。即使没有第二壳体，可动阀体也可以被定位在预定位置。因此，可动阀体的作用即使没有第二壳体也可得以维持。

本说明书公开的多个实施方式，为实现各自的目的，采用了不同的技术手段。权利要求书以及权利要求项中记载的括弧内附图标记表示与后述实施方式相关部分的对应关系，并不意图限定技术保护范围。本说明书所公开的目的、特征以及效果，结合后续详细说明以及附图会变得更加明确。

附图说明

[图1]是第一实施方式中燃料储存装置的框图。

[图2]是第一实施方式中燃料箱用通气控制阀的纵向剖视图。

[图3]是第一实施方式中的侧面以及底面立体图。

[图4]是第一实施方式中密封部件的平面图。

[图5]是第一实施方式中部分放大剖视图。

[图6]是第一实施方式沿图2所示VI-VI线的剖视图。

具体实施方式

以下参照附图对多个实施方式进行说明。在多个实施方式中，对于功能上和/或结构上相对应的部分和/或相关联的部分，有时使用相同的附图标记或仅百位以上数位不同的附图标记。关于相对应和/或相关联部分，可以参照其他实施方式中的说明。

第一实施方式

在图1中，燃料储存装置1包括燃料箱2、给油控制阀3以及燃料蒸汽处理装置4。燃料储存装置1搭载在车辆上。燃料储存装置1还可以包括向搭载在车辆上的内燃机供应燃料的燃料供应装置。

给油控制阀3，设置在燃料箱2上。给油控制阀3也可以设置在诸如泵单元等燃料供给装置上。给油控制阀3，提供燃料箱用浮子阀。给油控制阀3控制燃料箱2与外部之间的通气。给油控制阀3设置在用于燃料箱2与燃料蒸汽处理装置4之间通气的通气道上。通气道，用于自燃料箱2向燃料处理装置4的气体排出。通气道也被称作换气通道或呼吸通道。给油控制阀3用于通气道的开关。给油控制阀3设置于燃料箱2的上部壁面。

给油控制阀3，借由允许燃料箱2与燃料蒸汽处理装置4之间通气，允许来自给油口的给油。给油控制阀3通过切断燃料箱2与燃料蒸汽处理装置4之间的通气，促使来自给油口的给油停止。给油控制阀3通过切断通气，使得燃料液面向给油口方向上升。其结果，给油装置5的自动停止机构(也被称作自动停止机构)作出反应，使得来自给油装置5的给油自动停止。

燃料蒸汽处理装置4包括过滤罐(canister)，用于捕捉从燃料箱2排出的气体中所含的燃料蒸汽(vapor)。燃料蒸汽处理装置4具有清除机构。清除机构在既定条件成立时，借由将过滤罐捕捉到的燃料蒸汽供给内燃机使其燃烧来处理燃料蒸汽。

在图2中，给油控制阀3安装在设置于燃料箱2上部的突缘6上。突缘6由树脂或金属制成。突缘6为覆盖燃料箱2开口部的部件。突缘6可以由用来安装给油控制阀3的专用部件、或安装其他燃料箱附属部件的部件来提供。突缘6限定形成燃料箱2与燃料蒸汽处理装置4之间的通道7。

给油控制阀3通过突缘6配置在燃料箱2内。给油控制阀3由突缘6向燃料箱2内垂下。给油控制阀3与突缘6借由扣合机构等连接机构而连接。给油控制阀3与突缘6之间，设置有作为密封部件的0形环8。给油控制阀3被设置成：当车辆处于水平状态、即燃料箱2被置于水平状态时可以提供如图所示的铅垂状筒体。

给油控制阀3，具有从燃料箱2上部向下延伸的筒状外形。给油控制阀3提供一种呈筒状的管，该管由作为壳体的部件31、34、51、53限定形成。当燃料液面接近燃料箱2的上端时，该管可在确保管外侧(燃料箱2的上部)的空气空间的同时，使得管中的燃料液面上升。该管也称作空气室形成管。管的上端连通通道7，下端在比燃料箱2上端略靠下位置开口。该管从燃料箱2上部垂下，并限定形成通气道。给油控制阀3，响应于管中的燃料液面，决定燃料箱2与通道7之间的连通状态，即打开或关闭通气道。给油控制阀3包括主浮子阀21、燃料保持器22、副浮子阀23以及溢流阀24。

(主浮子阀)

主浮子阀21被配置于管内。主浮子阀21在管内没有燃料时打开通气道。主浮子阀21借由漂浮在到达管内的燃料上而关闭通气道。主浮子阀21，通过对所述管内较上部的燃料液面(第一液面高度)做出反应，打开或关闭通气道。

燃料保持器22提供用于调节主浮子阀21开闭性的燃料腔。燃料保持器22也是开闭性调节机构，其用于阻止主浮子阀21在关闭后短时间内再度打开等阀门频繁开闭情况的发生。燃料保持器22，在操作者意识到燃料箱2已经加满油、预计将停止加油的时间段内，保持阀门的关闭状态。

给油控制阀3具有第一壳体31。第一壳体31也是主浮子阀21的一部分。第一壳体31为筒状的部件。第一壳体31形成用于燃料箱2内部与外部之间通气的通道。第一壳体31被设置成其轴在燃料箱2内呈铅垂状态的筒。第一壳体31，在其安装于燃料箱2内的安装状态下，呈向下打开的筒状。第一壳体31为内径向下方逐渐增大的阶梯筒状。

第一壳体31的上端连接于突缘6。第一壳体31的上端设置有将燃料箱2内部与通道7连通的开口部。该开口部，由第一阀座32包围并限定。

第一壳体31的下端设置有与燃料箱2连通的开口端。第一壳体31的下端设置有副浮子阀23。第一壳体31的下端由副浮子阀23来开闭。

第一壳体31上部的预定位置，设置有通孔33。通孔33将第一壳体31的内外连通。通孔33使得来自第一壳体31上部的燃料排放和/或向第一壳体31上部的空气供给成为可能。

给油控制阀3，具有内杯34。内杯34也是燃料保持器22的一部分。内杯34收纳在第一壳体31内。内杯34可从第一壳体31的下端开口插入到第一壳体31内。内杯34呈可以储存燃料的杯状。内杯34在第一壳体31内限定形成燃料腔。内杯34所提供的燃料腔上端开口35，处于与通孔33几乎相同的高度。内杯34被设置成，从上端开口35导入燃料并储存。

内杯34，通过连接机构26连接到第一壳体31，并保持在第一壳体31内。连接机构26包含有利用树脂弹性的扣合机构。内杯34也可以通过被夹在第一壳体31与第二壳体51之间而得到保持。换言之，内杯34通过第二壳体51的支承而保持在第一壳体31内。

内杯34具有设置在侧壁上的通孔36、以及设置在底壁上的通孔37。通孔36使得内杯34内燃料腔中燃料的排出成为可能。通孔36将燃料缓慢排出。通孔36被设置得较小，以便在预计给油装置5的操作者将放弃继续给油的较长时间内，使燃料缓慢地漏出。内杯34的底壁被设置成可向内部提供漏斗状的底面。通孔37，在底壁的最下方位置开口。通孔37设置得较大，以使得燃料可以快速排出。内杯34提供用于形成储存燃料的燃料腔的部件，以将主浮子阀21保持在关闭状态。

主浮子阀21具有球体38。球体38可以阻塞通孔37。并且，球体38可以通过感知摇晃而滚动的方式打开通孔37。当然，可以用诸如可感知摇晃的滚轴、薄片(athin piece)等各种部件替代球体38。内杯34与球体38提供燃料保持器。内杯34与球体38提供排出阀，以在给油作业结束后的期间内使内杯34内的燃料排出。球体38通过感知燃料箱2的摇晃、即伴随车辆行驶的摇晃而滚动。通孔36,37以及球体38，提供从内杯34所提供的燃料腔中排出燃料的排出手段。该排出手段，保持燃料以防止在单次给油作业中的过度供油，而在给油作业结束后可以再次供油。通孔37与球体38，提供判断供油作业结束而排出燃料的手段。

主浮子阀21包含可动阀体39。可动阀体39，也被称作给油控制阀中的主可动阀体或者第一可动阀体。可动阀体39被收纳于第一壳体31内。可动阀体39，可从第一壳体31的下端开口插入到第一壳体31内。可动阀体39被收纳于内杯34中。可动阀体39以可沿轴方向、即上下方向在第一壳体31内以及内杯34内移动的方式被收纳。

可动阀体39被设置成当内杯34内有燃料时其漂浮在燃料上。可动阀体39具有浮子41。浮子41被收纳在内杯34中。内杯34提供支承可动阀体39的内壳体。可动阀体39具有保持架(holder)42。保持架42被配置在浮子41上。保持架42经由连接机构43与浮子41连接。连接机构43，由设置在浮子41上的突起部以及设置在保持架42上的钩部提供，该钩部在接收突起部的高度方向上具有细长槽。由于突起部要在钩部的槽中移动，因而形成有游隙。连接机构43，连接浮子41与保持架42，使两者在轴向上分开预定量的距离。

保持架42用于保持密封部件44。密封部件44为环形板。密封部件44紧密地嵌合在保持架42的筒状部分中。当可动阀体39落座于阀座32，即密封部件44落座于阀座32时，保持架42及密封部件44阻断燃料箱2与通道7的连通。借由密封部件44落座于阀座32，使得主浮子阀21处于关闭状态。而借由密封部件44从阀座32上分离，使得主浮子阀21处于打开状态。

浮子41与保持架42之间，设置有辅助主浮子阀21打开的先导阀45。浮子41，具有半球状的凸部。保持架42具有承接凸部的座面。借由连接机构43提供的游隙先导阀45可以打开或关闭。当密封部件44落座于阀座32时，燃料箱2内的压力变得高于通道7的压力。浮子41随着燃料液面的下降而下降时，连接机构43，允许浮子41离开保持架42。其结果，导致先导阀45开启。先导阀45开启后，密封部件44前后的压力差变小，使密封部件44容易与阀座32分离。

浮子41，在内杯34中沿上下方向、即轴向被引导。内杯34提供用于引导浮子41的内筒和外筒。而且，在保持架42与第一壳体31之间设置有引导机构46。引导机构46由设置于保持架42的小直径管状部分和设置于第一壳体31的大直径管状部分提供。通过将小直径筒部设置在大直径筒内，保持架42被引导成能够沿轴向移动而不会在径向上发生偏移。在内杯34与浮子41之间设置有压缩状态的弹簧47。弹簧47向上推压可动阀体39。弹簧47可补充可动阀体39的浮力。

第一壳体31、内杯34、浮子41和保持架42均由树脂制成。球体38也由树脂制成。密封部件44由橡胶制成。

(副浮子阀)

副浮子阀23被配置在主浮子阀21的上游侧。副浮子阀23控制燃料向主浮子阀21的到达。如果燃料液面只是一时上升，副浮子阀23也会阻止燃料到达主浮子阀21。而当燃料液面持续上升时，副浮子阀23则允许燃料到达主浮子阀21。副浮子阀23被配置成与主浮子阀21相比更靠近管的燃料箱2侧。副浮子阀23被配置在所述管的下部、即入口附近。副浮子阀23，在管内没有燃料时打开通气道，漂浮在到达管内的燃料上以关闭通气道。由此，副浮子阀23可限制燃料到达主浮子阀21。副浮子阀23，根据管入口处燃料液面做出反应，以打开或关闭管内部的通道、即管入口与主浮子阀21之间的通气道。

给油控制阀3具有第二壳体51。第二壳体51也是副浮子阀23的一部分。第二壳体51呈筒状。第二壳体51，安装在第一壳体31的下端开口。第一壳体31与第二壳体51相连接。

第二壳体51，通过连接机构27连接到第一壳体31并保持在第一壳体31内。连接机构27包含有利用树脂弹性的扣合机构。第二壳体51连接在第一壳体31的开口端。内杯34与第二壳体51相比被保持在第一壳体31内的更里侧。

第二壳体51的上壁，设置有连通燃料箱2内部与第一壳体31内部的开口部。该开口部由第二阀座52包围并限定。第二阀座52，在给油控制阀3中的空气流动方向上，与第一阀座32相比被定位在上游侧。换言之，第二阀座52与第一阀座32相比位于燃料箱2的更内侧。第二阀座52限定形成的开口，大于第一阀座32限定形成的开口。第二阀座52限定形成的开口的直径，大于第一壳体31的半径。

给油控制阀3具有第三壳体53。第三壳体53也是副浮子阀23的一部分。第三壳体53呈浅盘状。第三壳体53安装在第二壳体51的下端。第二壳体51与第三壳体53通过扣合机构相连接。

副浮子阀23具有可动阀体54。可动阀体54也被称作给油控制阀3中的副可动阀体或者第二可动阀体。可动阀体54呈扁平圆筒状。可动阀体54被收纳在第二壳体51和第三壳体53之间。可动阀体54相对第二阀座52可以移动。可动阀体54借由漂浮在燃料箱2内的燃料上，可以落座于第二阀座52或离开第二阀座52。可动阀体54打开或关闭自第一壳体31的下端连通至主浮子阀21的通道。

如图3及图6所示，开口部55在第二壳体51的下端，沿周向开口。开口部55包含多个圆弧状部分。开口部55整体呈环状开口。开口部55与可动阀体54相比在径向更外侧开口。在与可动阀体54相比的径向更外侧，形成有外侧通道56。外侧通道56呈环形。外侧通道56由第二壳体51的径向内侧限定形成。外侧通道56自开口部55向轴向延伸。外侧通道56沿第二壳体51的里表面延伸。外侧通道56，在由开口部55与阀座52限定形成的通道之间延伸。

第三壳体53,限定形成辅助性开口部57、58。开口部57，在可动阀体54的下侧主要提供燃料所需的通道。而开口部58，在后述引导机构67的下侧主要提供燃料所需的通道。

在多个开口部55、57、58中,开口部55提供最大的开口面积。开口部55为给油控制阀3的管中的主要下端开口或入口开口。开口部55也被称作通气道入口、即下端开口或入口开口。

第三壳体53，覆盖可动阀体54的下端，提供自下方支承可动阀体54的盖体。第三壳体53，在第二壳体51与第三壳体53之间形成可动阀体54的收容室的同时，在第二壳体51的下端形成开口部55。收容室在下端通过开口部55、57、58连通到燃料箱2内。因此，燃料箱2内的燃料，至少能够自由进入到由第二壳体51与第三壳体53限定形成的收容室内。

可动阀体54，限定形成多个空气腔61、62。多个空气腔61、62在燃料的液面下储存空气，以使可动阀体54漂浮在燃料上。多个空气腔61、62包含第一空气腔61和第二空气腔62。多个空气腔61、62提供浮力室，当燃料到达可动阀体54时，该浮力室可使可动阀体54漂浮在燃料上。这些空气腔61、62，由向下开口的帽状部件限定形成。

第一空气腔61，被配置在可动阀体54的径向中央部。第一空气腔61被配置成占据可动阀体54的径向中央部。第一空气腔61，被配置在可动阀体54的上部。第一空气腔61在燃料的液面下储存空气，以使可动阀体54漂浮到燃料上。

第一空气腔61具有浮力减少机构，其伴随燃料到达可动阀体54后的时间流逝，逐渐减少施加于可动阀体54的浮力。可动阀体54具有使浮力逐渐减少的通孔63。通孔63提供浮力减少机构，该浮力减少机构在从第一空气腔61放出空气的同时，借由向第一空气腔61导入燃料而使浮力逐渐减少。浮力减少机构使可动阀体54逐渐沉入燃料中。

第二空气腔62，被配置在可动阀体54的径向外侧部。第二空气腔62被配置在被称作可动阀体54的上下方向中央部或下部的位置。第二空气腔62被配置在第一空气腔61的至少一部分的径向外侧。第二空气腔62被配置成围绕第一空气腔61的至少一部分。第二空气腔62，不具备通孔63之类的减少浮力手段。第二空气腔62包含多个小气室。这些小气室，沿周向被分散设置。第二空气腔62沿第二阀座52被配置成环状，可分别独立储存空气。第二空气腔62沿可动阀体的外周被配置成环状。

可动阀体54具有第一部件64和第二部件65。第一部件64提供可动阀体54的上部以及中央部。第一部件64浮子阀也可称作上浮子(upper float)或内浮子。第一部件64呈圆筒状。第一部件64呈帽状，在下端具有下端开口部。第一部件64在上壁开设有通孔63。通孔63向由第二阀座52围成的开口部中开口。第二部件65提供可动阀体54的下部及外周部。第二部件65也可称作下浮子(lower float)或外浮子。第二部件65呈环形。第一部件64被配置于第二部件65的径向内侧。

第一部件64与第二部件65提供用于限定形成多个空气腔61，62的形成部件。尤其是第二部件65，其提供用于限定形成多个第二空气腔62的形成部件。多个第二空气腔62，沿可动阀体54的周向被分散配置。多个第二空气腔62，沿周向均匀分布。这种配置，有利于抑制浮力在周向上的不恰当分布。第一部件64，限定形成充当浮力减少手段的通孔63。第一部件64与第二部件65，借由扣合机构等连接机构相连接。第一部件64与第二部件65可通过接合、焊接等多种连接手法实现连接。第一部件64与第二部件65均由树脂制成。

可动阀体54具有密封部件66，密封部件66被配置在可动阀体54的上表面。密封部件66由橡胶或树脂制成。密封部件66为板状部件。密封部件66可落座于第二阀座52或离开第二阀座52。密封部件66，借由与可动阀体54一同沿其移动方向移动，打开或关闭通气用通道。密封部件66，在可动阀体54漂浮在燃料上而向上移动时，落座于第二阀座52。密封部件66借由落座于第二阀座52而关闭通气道。密封部件66，在可动阀体54沉于燃料中或随燃料液面下降向下方移动时，离开第二阀座52。密封部件66，借由离开第二阀座52而打开通气道。

回到图2，给油控制阀3具有用于引导可动阀体54的引导机构67。引导机构67，由设置于可动阀体54的导轴与设置于第三壳体53的导筒提供。导轴被插入到导筒中。也可以在可动阀体54上设置导筒，在第三箱体53上设置导轴。引导机构67允许，可动阀体54向其移动方向、即给油控制阀3的轴方向移动。引导机构67限制可动阀体54向径向移动。引导机构67可限制可动阀体54的倾斜度。引导机构67提供第二阀座与密封部件66之间的稳定接触。

(溢流阀)

溢流阀24，被用来控制燃料箱2内的压力。溢流阀24，当燃料箱2内的压力过高时打开，将燃料箱2内的气体排放到通道7。溢流阀24设置在第一壳体31的上壁。溢流阀24包括阀座71、可动阀体72和弹簧73。安全压力(relief pressure)由可动阀体72与弹簧73设定。

(副浮子阀的密封部件)

如图2及图5所示，密封部件66是中央有开口部的环形部件。密封部件66，在径向内侧的边缘具有内缘部66a。密封部件66，在内缘部66a上由可动阀体54松动地保持着。

如图2及图5所示，密封部件66被保持在借由扣合机构等连接机构连接的第一部件64与第二部件65之间。

内缘部66a被保持在第一部件64上的轮缘部64a与第二部件65上的接受面65a之间。突缘部64a与接受面65a之间，形成有大于密封部件66厚度的轴向空隙。突缘部64a与接受面65a，在可动阀体54的移动方向上，被设置在内缘部66a的两侧。突缘部64a与接受面65a，将内缘部66a松动地保持在上述移动方向上。

第一部件64具有在可动阀体54的径向上设置于内缘部66a内侧的轴部64b。内缘部66a的内径大于轴部64b的外径。轴部64b，在径向上松动地保持内缘部66a。内缘部66a，被松动地嵌入到设置在第一部件64上的轴部64b的外侧。内缘部66a与轴部64b之间，设有微小的空隙。突缘部64a、轴部64b以及接受面65a提供将密封部件66松动保持的保持机构。内缘部66a，由可动阀体54松动地保持在径向及轴向两个方向上。松动保持可以抑制密封部件66的变形。

可动阀体54具有峰部68。峰部68沿密封部件66延伸成环状。峰部68形成于第2部件65。峰部68被形成为沿轴向自接受面65a向密封部件66突出。峰部68为三角形突部。峰部68具有三角形截面。峰部68的两个斜面，互成60度角。峰部68的顶部的锐度被设定为相对于密封部件66形成窄于峰部68底边的密封线。峰部68的斜面可设定成30度至120度范围内的角度。

峰部68朝与第二阀座52相对的方向延伸。第二阀座52，朝向密封部件66向下方延伸。与此相对，峰部68朝向密封部件66向上方延伸。峰部68也可以被称作环状突起或环状角部。峰部68与突缘部64a相比位于径向更外侧。而峰部68与第二阀座52相比，则位于径向更内侧。

峰部68的高度被设定成，当密封部件66不接触第二阀座52时，密封部件66无需承受预负荷而可以维持自由形状。换言之，峰部68的高度被设定成，在密封部件66不接触第二阀座52时，密封部件66可在突缘部64a、接受面65a与峰部68之间不变形地被保持。由此，峰部68可以维持对密封部件66的松动保持。

在图4及图5中,当密封部件66接触到第二阀座52时,密封部件66被夹在可动阀体54与第二阀座52之间而轻微变形。密封部件66，在峰部68与第二阀座52之间,变形成S状或倒S状。密封部件66借由其自身弹性稳定地抵靠于峰部68和第二阀座52两者。

第二阀座52与密封部件66，在环形密封线S52上相接触。密封线S52的半径R52相当于第二阀座52的半径。峰部68在其顶部接触密封部件66。峰部68，即可动阀体54与密封部件66，在环状密封线S68上相接触。密封线S68的半径R68相当于峰部68的半径。密封线S52与密封线S68相比位于径向更外侧。密封线S68与突缘64a相比位于径向更外侧。

密封线S52，根据第二阀座52的中心轴线和密封构件66的中心轴线之间的偏离有时会略微发生偏离。密封线S68，根据可动阀体54的中心轴线与密封构件66的中心轴线之间的偏离有时会略微发生偏离。半径R52和半径R68被设定为，即使密封线S68与密封线S 52在密封构件66上相互偏离，密封线S68也不会与密封线S52重叠或交叉。

密封部件66与峰部68在密封线S68上的接触，可以使压力集中于密封线S68上。其结果，可在密封线S68得到更高的密封性。由此，可赋予密封部件66与可动阀体54之间更高的密封性。

而且,峰部68在允许相对于可动阀体54松动保持密封部件66的同时，实现了在密封线S68上强力接触。因此,可使密封部件66不会发生过度变形或翘曲等不恰当形变，从而提供较高的密封性。

(连接机构)

在图2中,第一壳体31具有小径部31a和大径部31b。小径部31a,具有可以收纳内杯34的内径。小径部31a,其内径至少要小于大径部31b。大径部31b形成于第一壳体31的开口端,即包含第一壳体31下端的范围内。大径部31b,具有可收纳副浮子阀23的内径。具体来说,大径部31b,具有可以收纳第二壳体51的内径。小径部31a与大径部31b之间,形成有台阶部31c。台阶部31c被设置在第一壳体31的内表面上。台阶部31c提供一种面向开口端的台阶面。大径部31b提供容易向径向外侧变形的部分。大径部31b使得副浮子阀23,尤其是第二壳体51的安装变得容易。

连接机构26具有设置在内杯34上的突缘部34a。突缘部34a是与台阶部31c抵接的板状部分。突缘部34a由内杯34向径向外侧突出。突缘部34a借由抵接于台阶部31c，而限定内杯34在第一壳体31中的位置。突缘部34a在轴向上被夹在第一壳体31与第二壳体51之间。突缘部34a被夹在台阶部31c与第二壳体51之间。

连接机构26具有设置在第一壳体31与内杯34之间的扣合机构。扣合机构由腕部34b、卡合部34c和卡合部31d提供。

内杯34具有自突缘部34a沿轴向向上延伸的腕部34b。腕部34b沿轴向方向延伸而远离第二连接机构27。内杯34具有沿周向彼此分离设置的多个腕部34b。腕部34b与内杯34由树脂材料一体成型。腕部34b能够弹性变形。在各腕部34b的顶端设置有卡合部34c。卡合部34c借由腕部34b的弹性变形可向径向移动。卡合部34c也被称作可动卡合部或第一卡合部。

第一壳体31，具有可供卡合部34c卡合的卡合部31d。卡合部31d形成于向径向外侧突出的空腔中，以接收腕部34b和卡合部34c。腕部34b与卡合部34c提供可钩在卡合部31d上的钩部。腕部34b提供使卡合部31d与卡合部34c卡合、并保持卡合状态的弹性变形量。卡合部31d也被称作固定卡合部或第二卡合部。

如图3所示，在第一壳体31的外表面设有用于形成卡合部31d的突部。卡合部31d被定位于小径部31a的范围内。

卡合部34c和31d具有一个称为凸部、另一个称为凹部的形状。卡合部34c和31d利用腕部34b的弹性变形以及第一壳体31的弹性变形，可互相卡合或分离。在将内杯34插入到第一壳体31的过程中，借由各部件的弹性变形，卡合部34c和31d可达到图示的卡合状态。

连接机构27具有设置在第一壳体31与第二壳体51之间的扣合机构。扣合机构由卡合部31e以及卡合部51a提供。卡合部31e设置在第一壳体31上。卡合部31e设置在大径部31b上。卡合部51a设置在第二壳体51上。卡合部31e和51a具有一个被称作凸部、另一个被称作凹部的形状。卡合部31e和51a，在将第二壳体51插入到第一壳体31的过程中，借由各部件的弹性变形，可达到图示的卡合状态。

连接机构26提供内杯34与第一壳体31之间的独立的连接机构。连接机构26不依赖于第二壳体51而将内杯34保持在第一壳体31中。例如，即使第二壳体51从第一壳体31上脱落，内杯34也可以被保持在第一壳体31中。其结果，使主浮子阀21及燃料保持器22的功能得以维持。

连接机构26和连接机构27，在第一壳体31上沿轴向被互相分离地设置。连接机构26被设置在小径部31a上。而连接机构27被设置在大径部31b上。这种配置可有效抑制连接机构26与连接机构27之间的不利影响。例如，因连接机构27中的第一壳体31的变形而导致的连接机构26中的卡合松动受到抑制。例如，即使在大径部31b发生第二壳体51从第一壳体31上脱落程度的变形，小径部31a中的变形也可借由台阶部31c得到抑制。因此，连接机构26中的卡合松动得以抑制。

(副浮子阀的挡板部件)

如图2、3、6所示，副浮子阀23具有挡板部件81。挡板部件81为板状部件，其设置在可动阀体54的径向外侧。挡板部件81为筒状部件。挡板部件81沿着可动阀体54的移动方向、即给油控制阀3的轴向延伸。挡板部件81沿着可动阀体54的外周面在轴向上延伸。在挡板部件81与可动阀体54之间，限定形成有薄型环状的内侧通道82。挡板部件81被设置在第三壳体53上。

挡板部件81被设置在第二壳体51的内周面与可动阀体54的外周面之间。在挡板部件81与第二壳体51之间，限定形成有开口部55以及外侧通道56。挡板部件81与可动阀体54之间的径向距离，小于挡板部件81与第二壳体51之间的径向距离。

挡板部件81在可动阀体54的周向上，在预定的周向范围内延伸。挡板部件81的周向范围被设定为，以可移动阀体54不被外侧通道56中流动的流体抬起为限。优选地，挡板部件81的周向范围被设定为与开口部55的范围相对应。在图示的例子中，挡板部件81是遍及全周地包围可动阀体54外周面的圆筒状部件。

挡板部件81在给油控制阀3的轴向上具有预定高度。挡板部件81的高度被设定为，以可动阀体54不被流经外侧通道56的流体抬起为限。即，挡板部件81的高度，自开口部55外部，经由开口部55，并进一步延伸到开口部55中。挡板部件81的高度被设定为，在可动阀体54处于图示打开位置时，其可覆盖可动阀体54径向外侧的圆筒状表面。换言之，挡板部件81能够沿轴向覆盖可动阀体54的外周面。优选地，当可动阀件54处于最下方的底部位置时，挡板部件81覆盖可动阀体54外周面的至少一半。在图示例子中，当可动阀件54处于底部位置时，挡板部件81覆盖可动阀体54的整个外周面。

开口部55及外侧通道56提供明显大于内侧通道82的截面积。在外侧通道56中，流动有从开口部55导入的液体燃料和气体。在内侧通道82中也流动有液体燃料和气体。但是，内侧通道82中的流量，会受到内侧通道82的截面积、以及开口部57,58的限制。开口部57,58始终打开，以便将挡板部件81径向内空腔中的燃料导入、或者将燃料排出。内侧通道82中的流量小于外侧通道56中的流量。由此，内侧通道82中不会流动有，能够使可动阀体54向上方移动的足够量的流体(气体和/或液体)。

在外侧通道56中，产生有从下到上的流动。外侧通道56中的流体流动，作用在可动阀体54上，从而使可动阀体54向上移动。如果没有挡板部件81，当大量流体流过给油控制阀3时，可动阀体54会出现关闭的情况。例如，当供应内燃机的负压通过燃料蒸汽处理装置4供应到给油控制阀3时，燃料箱2中的空气和液体燃料会在外侧通道56中流动。在这种情况下，挡板部件81，可以抑制流经外侧通道56的流体与可动阀体54的直接接触。其结果，可移动阀体54被流经外侧通道56的流体抬起，从而阻止副浮子阀23变为关闭状态。

在图示的实施例中，外侧通道56中的流体流动引起的可动阀体54的移动切实得到抑制。可动阀体54具有在燃料中使浮力逐渐降低的浮力减少机构。因此，当燃料的液面越过挡板部件81时，可动阀体54一度漂浮在挡板部件81中的燃料上，之后沉入燃料中。因此，可动阀体54能够不受外侧通道56中流体流动的影响，而忠实地响应于液面高度。

(动作)

返回到图1，来说明一下给油控制阀3的动作。当燃料箱2内的燃料液面FL足够低时，一旦从给油装置5向燃料箱2内供给燃料，则燃料箱2内的气体经由给油控制阀3，向燃料蒸汽处理装置4排出。此时，给油控制阀3中的主浮子阀21和副浮子阀23处在打开状态。

如图2所示，流体(气体或液体)如箭头UW所示而流动。当燃料液面FL变低时，由于气体经由给油控制阀3排出，从而不会发生燃料向给油装置5回流的情况。因此，可实现从给油装置5向燃料箱2内的燃料供给，液面会逐渐上升。

返回图1，当燃料液面到达给油控制阀3的下端并覆盖下端开口时，燃料在给油控制阀3中迅速升高。尽管给油控制阀3的内部与外部通过通孔33彼此连通，但由于可通过通孔33的空气量受到限制，使得燃料在给油控制阀3中迅速上升。

最后，可动阀体54漂浮在给油控制阀3中上升的燃料上。可动阀体54将密封部件66按压在第二阀座52上。因此，副浮子阀23由打开状态转换为关闭状态。由此，经由给油控制阀3的气体排出被切断。其结果，从给油装置5供应的燃料向加油管回流。给油装置5检测到向加油管回流的燃料，则自动停止加油。这种自动停止为第一次自动停止。这种自动停止功能，作为自动停止机构通常被设置在给油装置5中。

在给油自动停止的同时，储存在第一空气腔61中的气体逐渐从通孔63被排出。通孔63向给油控制阀3的内部排出气体。一旦气体被从第一空气腔61排出，燃料则被导入到第一空气腔61中。其结果，第一空气腔61逐渐失去浮力。第二空气腔62无法单独提供将可动阀体54按压在第二阀座52上的浮力。因此，可动阀体54最终会下沉，副浮子阀23由关闭状态回到打开状态。另外，借由通孔33的通气，给油控制阀3中的燃料液面也会降低。由此，可动阀体54也随着液面下降而下降，副浮子阀23由关闭状态回到打开状态。一旦副浮子阀23打开，给油装置5就可以继续给油了。

在第一次自动停止之后，操作给油装置5的操作者会尝试一点一点地少量给油。当可动阀体54沉入燃料中时，借由少量给油给油控制阀3中的燃料液面会上升。最终，燃料到达内杯34的上端开口35，并流入内杯34中的燃料腔中。由于进入燃料腔的燃料赋予浮子41浮力，使得可动阀体39漂浮在燃料上并向上移动。当然，当操作者持续快速给油时，可动阀体39同样会浮起并向上方移动。

当可动阀体39浮在燃料上并上升时，密封部件44被按压在第一阀座32上。由此，主浮子阀21由打开状态转换为关闭状态。由此，经由给油控制阀3的通气道被切断。其结果，由给油装置5供应的燃料向加油管回流。给油装置5检测到回流到加油管的燃料则自动停止加油。这种自动停止是第二次自动停止。

可动阀门39，在不少于预计操作者将停止给油的预定时间的时间段内，保持阀门的关闭状态。由此，操作者可以停止给油操作。这是由于，即使第一壳体31中的燃料液面下降，燃料还可以被储存在内杯34中。

通孔33将过量导入到给油控制阀3中的燃料排出，并导入空气以降低给油控制阀3中的液面。由此，由内杯34提供的燃料腔外侧的燃料液面下降。通孔36逐渐从燃料腔排出燃料。而且，当车辆移动时，球体38随之移动。由此，球体38会打开通孔37。燃料腔中的燃料也会从通孔37排出。其结果，导致可动阀体39向下方移动。当可动阀体39向下方移动时，首先先导阀45会打开，之后密封部件44离开第一阀座32。由此，主浮子阀21从关闭状态回到打开状态。其结果，可再次向燃料箱2供给燃料。

(其它实施例)

本说明书中的发明并不限于上述实施方式。本发明包括，所示实施方式以及本领域技术人员基于这些实施方式所做出的各种变形例。例如，本发明不限于实施方式中所示的部件和/或元件的组合。本发明可以各种组合予以实施。本发明可使用适于追加到各实施方式中的附加部分。本发明也包含上述各实施方式中部件和/或元件被省略的变形例。本发明还包含一个实施例与另一个实施例之间部件和/或元件的替换或组合。所发明的技术范围并不限于上述实施例。本发明的几个技术范围应理解为包含权利要求书中的描述，并进一步包含与权利要求书中的描述等同含义及范围内的所有变更。

在上述实施方式中，本说明书中的发明，以应用于给油控制阀3为例进行了说明。本说明书中的发明并不限于给油控制阀3，还可以应用于燃料箱的多种通气控制阀。例如，本发明可以应用于，仅具有主浮子阀21和副浮子阀23其中一个的通气控制阀，或者采用不漂浮在燃料上之可动阀体的通气控制阀。本发明也可以应用于翻转阀或称为截止阀的通气控制阀。此外，本发明还可以应用于安装在燃料箱2和燃料蒸汽处理装置4之间而远离燃料箱2的通气控制阀。

在上述实施方式中，密封线由一个峰部68形成。取而代之地，通气控制阀可以具有多个峰部。例如，也可以设置多峰部，以取代图示的单峰部68。并且，峰部68可以提供多种形状，以替代突出于平面的、几乎呈三角形的突部。例如，峰部可以由半圆形突部提供。而且，峰部也可以由环形台阶部的角提供。

在上述实施方式中，密封部件66，在其内缘部66a由可动阀体54保持。取而代之地，密封部件66，也可以在其外缘由可动阀体54保持。

在上述实施方式中，第一连接机构26和第二连接机构27形成于第一壳体31的内部。取而代之地，第一连接机构26和第二连接机构27的一部分可以露出到第一壳体31的外侧。例如，可以在第一壳体31上设置窗部，以使得从外部可看到卡合部34c。另外，第二连接机构27可以由自第二壳体51延伸至第一壳体31外周面的钩部，与设置在第一壳体31外周面上的卡合部来提供。进一步地，在上述实施例中，第三壳体53连接到第二壳体51上。取而代之地，第三壳体53也可以连接到第一壳体31上。

在上述实施方式中，第一连接机构26和第二连接机构27，由利用树脂弹性的扣合机构提供。取而代之地，连接机构也可以由多种机械连接机构提供。例如，连接机构可以由借由使待连接的两个部件相对转动而得到的紧固机构来提供。而且，连接机构可以由连结待连接的两个部件的附加部件，诸如夹子、螺钉、套体等来提供。

在上述实施方式中，采用的是圆筒状挡板部件81。取而代之地，也可以采用只有一部分呈圆筒状的挡板部件。例如，可以仅在与开口部55对应的范围内设置圆弧状的挡板部件。而且，在上述实施方式中，可动阀体54由引导机构67引导。取而代之地或追加性地，可动阀体54也可以由挡板部件81引导。

Claims (5)

1.一种燃料箱用通气控制阀，用于控制燃料箱(2)与外部之间的通气，其包括：

第一壳体(31)，其呈管状，用于形成通气用的通道；

第一可动阀体(39)，其可从所述第一壳体的下端开口插入并配置到所述第一壳体内，用于打开或关闭所述通道；

内壳体(34)，其从所述第一壳体的下端开口插入并配置到所述第一壳体内，用于支承所述第一可动阀体；

第二壳体(51)，其设置在第一壳体的下端；

第一连接机构(26)，其设置在所述第一壳体与所述内壳体之间，用于连接所述第一壳体与所述内壳体；以及

第二连接机构(27)，其设置在所述第一壳体与所述第二壳体之间，用于连接所述第一壳体与所述第二壳体；

所述第一连接机构与所述第二连接机构被设置成在所述第一壳体的轴向上彼此分离；

所述第一壳体，其沿所述第一壳体的轴向，具有包含所述下端的大径部(31b)、直径小于所述大径部的小径部(31a)、以及设置在所述大径部与所述小径部之间的台阶部(31c)，

所述第一连接机构设置在所述小径部中，

所述第二连接机构设置在所述大径部中。

2.根据权利要求1所述的燃料箱用通气控制阀，所述第一连接机构具有：

腕部(34b)，其设置在所述内壳体上，沿轴向延伸以远离所述第二连接机构；

第一卡合部(34c)，其设置在所述腕部的顶端，借由所述腕部的弹性变形可以移动；以及

第二卡合部(31d)，其设置在所述第一壳体上，与所述第一卡合部相卡合。

3.根据权利要求2所述的燃料箱用通气控制阀，进一步地，所述内壳体具有夹在所述第一壳体和所述第二壳体之间的突缘部(34a)。

4.根据权利要求1-3任意一项所述的燃料箱用通气控制阀，

所述第一可动阀体提供主浮子阀(21)，

所述通气控制阀还具有副浮子阀(23)，所述副浮子阀被配置在所述第二壳体内，并包含第二可动阀体(54)，该第二可动阀体(54)用于打开或关闭自第一壳体(31)的下端连通至所述主浮子阀(21)的通道。

5.根据权利要求1-3任意一项所述的燃料箱用通气控制阀，所述第一壳体为铅垂设置于所述燃料箱内的筒状部件。

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