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CN108087070B - 用于加热催化器的方法以及带有催化器的机动车 - Google Patents

用于加热催化器的方法以及带有催化器的机动车 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于加热在带有内燃机的机动车的废气通道中可电加热的催化器的方法。为了在内燃机起动之前加热催化器，设置成，在内燃机的马达起动之前已经电加热催化器并且已连同马达起动实现有效的废气后处理。在此，在电预加热阶段之后在马达起动之后通过电加热与通过未燃烧的燃料组份在可电加热的催化器的催化作用的表面上的放热转化引起的化学加热的组合实现催化器的进一步加热。此外，本发明涉及一种带有内燃机和废气系统的机动车，在其中，执行根据本发明的方法。

Description

用于加热催化器的方法以及带有催化器的机动车
技术领域
本发明涉及一种用于加热在机动车的废气系统中的催化器的方法以及一种带有布置在废气系统中的催化器的机动车。
背景技术
越来越严格的废气规定对车辆制造商提出了高的要求，通过用于减小发动机的未处理排放的相应措施并且通过相应的废气后处理实现该要求。为了可有效地在发动机之后转化不可完全避免的未处理排放，在内燃机的废气设备中安装涂覆了贵金属的催化器。为了使催化器可转化有害物质，需要废气和催化器的最小温度水平。为了在内燃机冷起动之后尽可能快速地将催化器带到运行温度上，使用发动机方面的热措施，例如向“晚的”方向调节点火角度，或者使用在同时带入二次空气的情况下内燃机的亚化学计量的运行。为了有目的地将还要更多的热能带入废气设备中，可行的是，电加热催化器。由此，已经可在催化器的加热阶段中显著减小排放。
此外，随着用于汽油发动机的法规级EU6的引入规定了颗粒数量的极限值，在多种情况中，该颗粒数量使得汽油颗粒过滤器的使用变得必要。在行驶运行中，这种汽油颗粒过滤器被碳黑加载。为了废气背压不过度增加，必须连续地或周期性地使该汽油颗粒过滤器再生。为了利用氧气执行保留在汽油颗粒过滤器中的碳黑的热氧化，在汽油发动机的废气设备中，与同时存在的氧气相结合地需要充分高的温度水平。由于现代化的汽油发动机通常在没有氧气过量的情况下以化学计量的燃烧空气比(λ=1)运行，为此需要附加的措施。为此，作为措施，例如可考虑通过点火角度调节的提高温度，短暂地稀调节汽油发动机，将二次空气吹入废气设备中或这些措施的组合。优选地，至今使用向晚的方向的点火角度调节与汽油发动机的稀调节的组合，因为该方法可在没有附加构件的情况下实现并且在汽油发动机的大多运行点中可提供充分的氧气量。
由文献DE 10 2010 014 332 A1已知一种用于带有由内燃机和电动机组成的混合驱动部的机动车的废气设备的热管理的方法。在此，首先借助于可电加热的催化器和空气吹入来电预加热催化器，并且之后通过将空气吹入废气通道中与内燃机的浓调节组合来化学地加热催化器。然而，这种方法的缺点，电加热的催化器与应被加热的、并且应决定性地呈现出有害物质的转化的另一催化器之间的分离。此外，在已知的方法中需要废气通道的二次空气供给，以便于在催化器之前吹入所需的空气。
由文献US 2009 / 0293450 A1已知一种用于加热在内燃机的废气通道中的催化器的方法，在其中，催化器已经在内燃机起动之前通过电加热被加热到第一温度上，并且在达到该第一温度之后通过燃烧混合气的浓调节以及同时将二次空气带入废气通道中继续加热到催化器的点火温度上，其中，当达到催化器的点火温度时，禁用催化器的电加热。然而这种方法的缺点是，该方法需要二次空气系统，并且由此仅仅可在带有内燃机和二次空气系统的机动车处执行。
由文献US 2008 / 0282673 A1已知一种用于加热在带有由内燃机和电动机组成的混合驱动部的机动车的废气通道中的催化器的方法。在此，在内燃机起动之前由发动机控制器测定催化器的温度并且在低于临界温度的情况中、特别是在内燃机冷起动的情况中电加热催化器并且使内燃机的起动滞后，直至将催化器加热到限定的温度上。在此，在第一次电加热之后，可通过电加热和发动机内部的措施、例如向“晚的”方向的点火角度调节来并行地进行催化器的加热，以便于进一步加热催化器或在切断电加热之后保持催化器的温度在用于有效的废气后处理的限定温度之上。然而，这种方法的缺点是，在滞后的情况下才可起动内燃机并且车辆在前几秒中仅仅可通过混合动力驱动部的电动机来运行直至通过电加热有效地增热催化器，或者在内燃机直接起动的情况中还不具有有效的、热运行的催化器。
发明内容
现在本发明的目标是，提出一种用于加热在内燃机的废气通道中的催化器的方法，其克服了由现有技术已知的缺点并且实现了快速地将催化器加热到运行温度上。
根据本发明，该目标通过用于加热在内燃机的废气系统中的可电加热的催化器的方法实现，其中，可电加热的催化器具有电气加热元件和催化作用的表面、特别是催化作用的涂层，并且其中，电气加热元件可经由控制器来操控，其包括以下步骤：
- 在内燃机起动之前电加热可电加热的催化器，
- 通过电加热以及同时通过内燃机的发动机内部的措施并行地加热可电加热的催化器，其中，未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分在可电加热的催化器的催化作用的表面上放热地转化，
- 切断电加热元件并且通过发动机内部的措施进一步加热可电加热的催化器，其中，用于未燃烧的和/或部分燃烧的燃料组成部分的放热转化所需的氧气经由内燃机的燃烧室被输送到废气系统中。
通过根据本发明的方法，实现了将在内燃机的废气系统中的催化器加热到这样的温度上，在该温度下，通过催化器已经进行了有害物质的显著转变，其中，废气系统不需要二次空气输送并且由此可相对简单且成本适宜地设计。在此，催化器已经在马达动之前通过电加热达到这样的温度，即，在该温度下，催化作用的表面要求未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分的化学反应。通过催化器的电加热和通过发动机内部的措施的催化器的化学加热的组合可实现的是，直接在催化器中产生热。由此，可减小在催化器、例如废气涡轮增压器的涡轮上游的整个废气系统的均匀加热，由此，附加地加速了催化器的加热。由此，可更快速地实现催化器的点火温度并且缩短催化器的加热阶段。在此，通过缩短的化学加热阶段可减小燃料过多消耗并且可避免冷起动排放。就此而言，催化器的化学加热阶段理解成这样的措施，即，在其中，由于放热的化学反应、尤其地未燃烧的或部分燃烧的燃料组份与氧气在可电加热的催化器的催化作用的表面上的转化产生热。
通过在本发明中阐述的特征，实现在本发明中给出的用于加热催化器的方法的有利的改善方案和改进方案。
在本发明的优选的设计方案中设置成，发动机内部的措施包括燃烧室特定的氧调节，其中，内燃机的燃烧室的第一组利用超化学计量的燃烧空气比来运行，并且内燃机的燃烧室的第二组利用亚化学计量的燃烧空气比来运行。燃烧室特定的氧调节所实现的是，同时将未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分以及氧气输送到废气通道中。通过已经电预加热的催化器可之后将未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分放热地在催化器的催化作用的表面上转化，由此，可将催化器快速加热到点火温度上。在此，点火温度是这样的温度，即，在该温度下催化器使进入催化器中的废气组成部分的50%转化。在此，直接在催化器的表面上进行未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分的转化，从而在时间上错开地加热废气系统的其它部件。由此，与向晚的方向的点火角度调节相比，至少不是直接在内燃机冷起动之后需要立即一起加热在催化器上游的废气系统中的构件。可在时间上错开地加热这些构件，以实现废气后处理系统的完全的净化功率。此外，不需要二次空气系统，从而不需要附加的构件。由此，给出用于加热可电加热的催化器的成本适宜的且非常有效的实现方案。
在此尤其优选的是，在内燃机的输出部的下游在废气系统的废气通道中出现化学计量的废气，其中，废气的未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分与在废气中存在的剩余氧气一起在可电加热的催化器的催化作用的涂层上被放热地转化。通过在加热阶段中的化学计量的废气，在化学的加热期间、也就是说在催化器的催化作用的表面上通过放热的化学反应加热期间，已经可极大地减小端管排放。
在该方法的另一优选的设计方案中设置成，内燃机在可电加热的催化器的加热阶段中利用超化学计量的、稀的燃烧空气比运行，并且将燃料在可电加热的催化器上游带入废气系统的废气通道中。尤其地在利用空气过量运行的内燃机中、例如柴油发动机中或者在以稀运行工作的汽油发动机中，备选地可经由燃烧混合气的空气过量提供用于放热反应的氧气。在此，燃料的供给或者可通过更晚地(例如明显在活塞的上止点之后)将燃料喷入到内燃机的燃烧室中的至少一个中或者通过直接将燃料配给到废气通道中来进行。
在方法的另一优选的实施形式中设置成，内燃机的所有燃烧室在可电加热的催化器的加热阶段期间周期性地交替地利用超化学计量的燃烧空气比和亚化学计量的燃烧空气比来运行，其中，在内燃机的超化学计量的运行的情况中，利用氧气填充可电加热的催化器的氧储存器，并且在内燃机的亚化学计量的运行的情况中，未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分放热地与储存在可电加热的催化器中的氧气反应。以这种方式，同样实现未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分在催化器的催化作用的表面上的放热转化，以便于从通过电加热实现的温度开始继续加热催化器。
在方法的优选的改进方案中设置成，通过车门触点开关、用于无钥匙闭锁系统的接收器、用于中央锁止部的接收器或安全带锁触点，起动可电加热的催化器的电加热。通常，驾驶员在内燃机冷起动之前进入机动车中并且驾驶员系上安全带。通过车门触点开关、用于无钥匙闭锁系统(无钥匙进入系统)的发射机或中央锁止部的接收器、或安全带触点开关，可使用已经在机动车处存在的传感器，以便于时间上在内燃机起动之前已经开始电加热。在此，车门触点开关和用于闭锁系统的信号的接收器是尤其优选的，因为在此在打开或开启车门与内燃机起动之间的时间间隔相对长，并且由此实现了在该时间间隔中可电加热的催化器的有效加热。
在自动地或半自动地运行的车辆中，也可通过驾驶命令的请求开始电加热，其中，当可电加热的催化器达到了第一阈限温度时，才起动内燃机。
根据本发明的一优选的实施形式设置成，当可电加热的催化器通过电加热达到第一极限温度时，开始发动机内部的加热措施。为了实现可电加热的催化器的尽可能有效的加热，有利的是，当可电加热的催化器通过电加热达到了第一极限温度时，才开始用于化学加热催化器的发动机内部的措施。如果在催化器达到了该第一阈限温度之前开始发动机内部的措施，则这可由于未燃烧的燃料和与此相关的更高的排放导致催化器的冷却。
根据该方法的另一有利的改进方案设置成，内燃机在达到第二阈限温度之后利用化学计量的燃烧空气比来运行，并且结束加热措施。如果可电加热的催化器达到优选地位于催化器的点火温度之上的第二阈限温度，则调整内燃机的化学的、发动机内部的加热措施，并且内燃机在正常运行中优选地利用化学计量的燃烧空气比来运行。由此，减小了内燃机的未处理排放以及燃料消耗。
根据该方法的另一实施形式，设置成，当电驱动部的电池如此程度地放电使得混合动力驱动部在可预测的时间中、尤其地在随后几分钟之内切换到通过内燃机驱动时，将可电加热的催化器加热到运行温度上。
根据本发明，提出一种带有内燃机、优选地带有由内燃机和电动机组成的混合驱动部以及废气系统的机动车，在废气系统中布置有至少一个可电加热的催化器，其中，机动车、优选地内燃机具有控制器，其设定成用于进行根据本发明的方法。
在本发明的优选的实施形式中设置成，用于加热可电加热的催化器、优选地可电加热的三元催化器的电流源，是机动车的48V车载电网或用于驱动混合动力车的电驱动马达的电池。尽管由于低的电压利用12V车载电网加热电气催化器是相对困难的且浪费时间的，可利用48V车载电网相对简单且快速地进行可电加热的催化器的加热。备选地，在带有内燃机和电动机的混合动力车中，用于电动机的电池也可用作用于加热可电加热的催化器的电压源。
如果没有在具体情况中特别地阐述，本发明的不同的在该申请文献中阐述的实施形式可有利地相互组合。
附图说明
下面在实施例中根据附图阐述本发明。其中：
图1示出了根据本发明的机动车的驱动系统的一优选的实施变型方案，
图2示出了根据本发明的机动车的另一视图，
图3示出了在传统地加热在内燃机的废气系统中的催化器的情况中的温度曲线，
图4示出了用于加热在内燃机的废气系统中的催化器的根据本发明的方法的流程图，
图5示出了在根据本发明的用于加热可电加热的催化器的方法中在催化器中的温度曲线，
图6示出了在根据本发明的用于在废气通道中在三个测量点处加热催化器的方法时在废气通道中的另一温度曲线，
图7示出了根据本发明的机动车的驱动系统的备选的一实施形式，
图8示出了根据本发明的机动车的驱动系统的另一、备选的实施形式，
图9示出了根据本发明的机动车的驱动系统的另一备选的实施形式，
图10示出了根据本发明的机动车的驱动系统的另一备选的实施形式，以及
图11示出了根据本发明的机动车的驱动系统的另一备选的实施形式。
附图标记清单
1机动车
10内燃机
12燃烧室
14火花塞
16燃烧室的第一组
18燃烧室的第二组
20废气系统
22废气通道
24涡轮
26可电加热的催化器
28电气加热元件
30可电加热的三元催化器
32第二催化器
34第二三元催化器
36颗粒过滤器
38四元催化器
40可电加热的四元催化器
42控制器
44门触点开关
46接收器
48皮带锁传感器
50催化作用的表面
52输出部
54电池
56电驱动马达
58用于识别座椅座位占据情况的传感器
60第三三元催化器
T温度
T1在涡轮之前的温度
T2在三元催化器之前的温度
T3在三元催化器中的温度
T4第一阈限温度
T5第二阈限温度
S内燃机的起动
t时间
λA废气空气比
λE燃烧空气比
λE16燃烧室的第一组的燃烧空气比
λE18燃烧室的第二组的燃烧空气比
O催化器的电加热的起动
I第一阶段
II第二阶段
III第三阶段
IV催化器的电加热
V催化器的化学加热
VI催化器的并行的电和化学加热。
具体实施方式
图1示出了带有内燃机10和废气系统20的根据本发明的机动车1的第一实施例。根据本发明的机动车1优选地构造成带有内燃机10和电动机56的混合动力车、尤其优选地带有通过火花塞14外部点火的汽油发动机。内燃机10具有至少一个燃烧室12，优选地如在图1中示出的那样具有四个燃烧室12，燃烧室12经由共同的输出部52与废气系统20的废气通道22相连接。废气系统20在通过废气系统的废气通道22的废气的流动方向上具有废气涡轮增压器的涡轮24。在涡轮24的下游，在废气通道22中布置可电加热的催化器26，催化器26带有电加热元件28和催化作用的表面50、优选地带有催化作用的涂层。可电加热的催化器26优选地构造成导电气三元催化器30，其中，催化器26在施加电压时自身用作热电阻并且由此用作电加热元件28。在可电加热的催化器26下游，在废气通道22中布置另一催化器32、优选地另一三元催化器34。可电加热的催化器26的电加热元件28可经由控制器42、优选地经由内燃机10的发动机控制器或混合动力车的功率控制器来操控。混合动力车的电驱动马达56经由电池54供电，电池54也可用于加热电加热元件28。内燃机10的燃烧室12可分割成第一组燃烧室16和第二组燃烧室18，其中，两个组16,18优选地具有同样多的燃烧室12。在图1中示出的内燃机10中，两个组16,18分别具有两个燃烧室12。内燃机10优选地构造成往复式活塞发动机，但是也可构造成旋转活塞发动机。内燃机10优选地构造成借助于废气涡轮增压器加载的内燃机10，但是备选地也可构造成自吸式发动机。
在图2中示出了根据本发明的机动车1的另一图示。机动车1具有带有废气系统20的内燃机10。在废气系统20中，在穿过废气通道22的内燃机10的废气的流动方向上，布置带有电加热元件28的可电加热的催化器26以及在可电加热的催化器26下游布置第二催化器32，其构造成三元催化器34。机动车1具有多个传感器44,46,48，其将信号发送到机动车1的控制器42处。如此，在图2中示出了门触点开关44，用于机动车46的无钥匙闭锁系统的接收器，和皮带锁传感器48。然而，备选地或附加地，也还可设置另一传感器，例如用于中央锁止部的发射器的接收器，或者用于识别座位的座位占据情况的传感器58。
如在图4中示出的那样，可如下描述用于加热可电加热的催化器26的根据本发明的方法的流程：在时刻O，内燃机10获得信号，即，即将开始内燃机10的发动机起动S。在第一阶段I中，通过电加热元件28将可电加热的催化器26加热到第一阈限温度T4上。在此，在该第一阶段中，仅仅通过催化器26的电加热IV进行可电加热的催化器26的加热。在此，通过传感器44,46,48,58中的一个的信号、特别是通过门触点开关44激活电加热IV，使得可明显在内燃机10的马达起动S之前进行催化器26的加热。备选地，在这样的阶段中进行电气预加热，即，在该阶段中仅仅通过电驱动马达56驱动混合动力车并且不通过内燃机10进行力矩给出。在内燃机10的马达起动S之后，在第二阶段II中进行可电加热的催化器26到第二阈限温度T5上的加热，其优选地为催化器26的运行温度并且在催化器26的点火温度之上。在该第二阶段II中，首先通过催化器26的电加热IV和化学加热V进行并行的加热VI，以便于避免在内燃机10的马达起动S之后直接使可电加热的催化器26冷却。由此，未燃烧的或部分燃烧的废气组成部分与所需的空气一起被输送给预加热的可电加热的催化器26。在此，未燃烧的废气组成部分、尤其地未燃烧的碳水化合物HC和部分燃烧的废气组成部分、尤其地一氧化碳CO与氧气一起在可电加热的催化器26的预加热的催化活性的表面50处放热地反应。由此，出现由可电加热的催化器26的化学和电加热的组合。在此，为了化学地加热可电加热的催化器26，燃烧室12的第一组16利用超化学计量的燃烧空气比λE16＞1来运行，并且燃烧室12的第二组18利用亚化学计量的燃烧空气比λE16＜1来运行。之后，在第三阶段III中，在所有燃烧室12中都利用化学计量的燃烧空气比λE=1使内燃机10运行并且禁用加热措施IV,V。在此，在图6中示出了在根据本发明加热可电加热的催化器26的情况中内燃机10的燃烧空气比λE。
在传统的催化器加热策略中、例如通过向“晚”的方向调节内燃机10的点火角度或者通过将二次空气吹入废气通道22中，直接在内燃机10的输出部52处产生在涡轮增压器的涡轮24上游的必要的热并且输送给废气通道22。在此，通过两种作用原理从直至催化器26的路径上的废气中提取热。一方面，根据其热容量加热在催化器26上游的冷的构件。另一方面，所产生的热经由这些构件的表面被给出到环境处。这导致直至待加热的催化器26的热损失并且由此导致时间和能量上的缺点。利用所提出的组合的方法，可借助于电加热元件28直接在可电加热的催化器26的催化作用的表面50上进行催化器26的化学加热V。
由于在马达起动S时可电加热的催化器26的温度已理想地位于第一阈限温度T4以上，在此预期到低的废气排放。通过根据本发明的方法可在时间上明显更早地进行显著的有害物质转化，因为在传统的方法中，催化器在内燃机10的马达起动S的情况中具有环境温度。
在图3中，在传统地加热催化器26、例如可电加热的催化器26的情况中，在切断电加热元件28的情况中，示出了在内燃机10的废气通道22中在三个测量点T1、T2和T3处的温度曲线。在此，第一测量点在废气涡轮增压器的涡轮24上游，第二测量点T2在催化器26上游，并且第三测量点在催化器26中。
在图5中，示出了在根据本发明加热可电加热的催化器26的情况中示出了在相同的三个测量点T1,T2和T3处的温度曲线。
图7至11示出了在图1中示出的机动车1的备选的实施形式。在此，在基本上相同的结构中，仅仅分别示出了内燃机10和内燃机10的废气系统20。
在图7中示出的废气系统中，在其它方面与在图1中示出的相同的结构的情况中，可电加热的催化器26布置在第二催化器32下游。由于第二催化器32在马达起动S时还是冷的，未燃烧的或部分燃烧的废气组成部分尽可能没有化学反应地流过第二催化器并且在预加热的催化器26的催化作用的表面上才放热地被转化。
在图8中示出的实施形式中，在其它方面与在图1中示出的相同的结构的情况中，在废气系统20中在可电加热的催化器26的下游并且在第二催化器32的上游附加地布置颗粒过滤器36。备选地，附加的颗粒过滤器36也可如在图9中示出的那样布置在第二催化器32下游。备选地，第二三元催化器34和颗粒过滤器36的功能性也可被结合在一个构件中，并且作为第二催化器32如在图10中示出的那样，可在废气通道22中在可电加热的催化器26下游布置四元催化器38。
在图11中示出了根据本发明的机动车1的废气系统20的另一实施例。在此，内燃机10的废气首先流过第二催化器32、尤其地第二三元催化器34，之后流过第三催化器60并且最终流过可电加热的催化器26，其中，可电加热的催化器26构造成可电加热的四元催化器40。在此，电加热元件28不仅可用于利用根据本发明的方法将可电加热的四元催化器40加热到运行温度上，而且可用于在燃耗保留在可电加热的四元催化器40中的碳黑的情况中辅助可电加热的四元催化器40。

Claims (10)

1.一种用于加热在内燃机(10)的废气系统(20)中的可电加热的催化器(26)的方法，其中，所述可电加热的催化器(26)具有电气加热元件(28)和催化作用的表面(50)，并且其中，所述电气加热元件(28)可经由控制器(42)来操控，所述方法包括以下步骤：
- 在所述内燃机(10)起动之前提前电加热所述可电加热的催化器(26)，
- 通过电加热以及同时通过内燃机(10)的发动机内部的措施并行地加热所述可电加热的催化器(26)，其中，未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分在所述可电加热的催化器(26)的催化作用的表面(50)上被放热地转化，
- 切断所述电气加热元件(28)并且通过发动机内部的措施进一步加热所述可电加热的催化器(28)，其中，用于所述未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分的放热转化所需的氧气经由所述内燃机(10)的燃烧室(12)被输送到所述废气系统(20)中。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发动机内部的措施包括燃烧室特定的氧调节，其中，所述内燃机(10)的燃烧室(12)的第一组(16)利用超化学计量的燃烧空气比(λE＞1)来运行，并且所述内燃机(10)的燃烧室(12)的第二组(18)利用亚化学计量的燃烧空气比(λE＜1)来运行。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述内燃机(10)的输出部(52)的下游在废气通道(22)中出现化学计量的废气(λA=1)，其中，所述废气的未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分与在所述废气中存在的剩余氧气一起在所述可电加热的催化器(26)的催化作用的表面(50)上被放热地转化。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述内燃机(10)在所述可电加热的催化器(26)的加热阶段中利用超化学计量的、变稀的燃烧空气比(λE＞1)来运行，并且将燃料在所述可电加热的催化器(26)上游带入所述废气系统(20)的废气通道(22)中。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述内燃机(10)的所有燃烧室(12)在所述可电加热的催化器(26)的加热阶段期间周期性交替地利用超化学计量的燃烧空气比(λE＞1)和亚化学计量的燃烧空气比(λE＜1)来运行，其中，在超化学计量地运行所述内燃机(10)时，利用氧气填充所述可电加热的催化器(26)的氧储存器(OSC)，并且在亚化学计量地运行所述内燃机(10)时，所述未燃烧的或部分燃烧的燃料组成部分放热地与储存在所述可电加热的催化器(26)中的氧气反应。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，通过车门触点开关(44)、用于无钥匙闭锁系统或中央锁止部的信号的接收器(46)、或安全带锁触点(48)，起动所述可电加热的催化器(26)的电加热，或者当混合动力驱动部的电驱动马达(56)的电池(54)如此程度地放电使得即将切换到内燃机上时，起动所述可电加热的催化器(26)的电加热。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，当所述可电加热的催化器(26)通过电加热达到了第一阈限温度(T4)时，开始所述发动机内部的措施。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述内燃机(10)在达到第二阈限温度(T5)之后利用化学计量的燃烧空气比(λE=1)来运行，并且结束所述发动机内部的措施。
9.一种带有内燃机(10)和废气系统(20)以及控制器(42)的机动车(1)，在所述废气系统(20)中布置有至少一个可电加热的催化器(26)，所述控制器设定成用于执行根据权利要求1至8中任一项所述的方法。
10.根据权利要求9所述的机动车(1)，其特征在于，用于加热所述可电加热的催化器(26)的电流源是所述机动车(1)的48V车载电网或用于供给所述机动车(1)的电驱动马达(56)的电池。
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