CN108010383A - 基于行驶车辆的盲区检测方法、装置、终端及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种基于行驶车辆的盲区检测方法、装置、终端及车辆，涉及智能汽车技术领域，主要目的在于利用平视显示系统来显示行驶过程中车辆周边的潜在危险，以提示驾驶员安全驾驶。本发明的方法主要包括：采集车辆自身的运行参数，所述运行参数包括车辆当前的行驶速度；根据所述行驶速度确定所述车辆的盲区检测范围；基于车间通信技术获取所述盲区检测范围内的路况信息；若根据所述路况信息与所述车辆自身的运行参数判断所述盲区检测范围内存在危险信息，则将所述危险信息显示在所述车辆的平视显示系统中。本发明主要用于车辆盲区检测预警。

Description

基于行驶车辆的盲区检测方法、装置、终端及车辆

技术领域

本发明涉及智能汽车技术领域，特别是涉及一种基于行驶车辆的盲区检测方法、装置、终端及车辆。

背景技术

在汽车行驶过程中，若驾驶员需要获知周围有没有车辆或危险，尤其是在车辆的盲区，最原始，也最直接的方式是通过驾驶员的肉眼进行观察。然而在观察车辆盲区时，驾驶员的视线必然无法兼顾到车辆的行驶方向，如此，在出现意外情况时就很容易出现交通事故。

基于该问题，目前为车辆配置的盲区检测装置主要有行车雷达和摄像头。其中，行车雷达常见的包括前置雷达、后置雷达以及侧方位雷达，用以探测车辆周边的物体；与雷达相似的，摄像头同样可以监视车辆四周的景象，通过安装的位置不同实现对不同方位的区域监视。但是，无论是雷达还是摄像头，都存在探测距离有限的问题，仅适用于低速行驶过程的预警，而不适合对高速行驶的车辆进行探测预警。

并且，现有的探测预警设备在进行预警提示时，如果车辆中存在有多个不同区域的探测装置时，驾驶员往往不容易区分是哪个区域存在危险，此时，驾驶员还是需要通过车内的显示各探测装置状态的中控系统的显示器来确认。如此就需要驾驶员转移视线，从而无法从根本上解决车辆盲区检测的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种基于行驶车辆的盲区检测方法、装置、终端及车辆，主要目的在于利用平视显示系统来显示行驶过程中车辆周边的潜在危险，以提示驾驶员安全驾驶。

第一方面，本发明提供了一种基于行驶车辆的盲区检测方法，所述方法包括：

采集车辆自身的运行参数，所述运行参数包括车辆当前的行驶速度；

根据所述行驶速度确定所述车辆的盲区检测范围；

基于车间通信技术获取所述盲区检测范围内的路况信息；

若根据所述路况信息与所述车辆自身的运行参数判断所述盲区检测范围内存在危险信息，则将所述危险信息显示在所述车辆的平视显示系统中。

优选的，根据所述行驶速度确定所述车辆的盲区检测范围包括：

按照预置的检测规则确定所述行驶速度对应的盲区检测的方向、角度和距离中的至少一种信息。

优选的，所述路况信息为具有所述车间通信技术的终端发出的设备信息，所述设备信息包括设备的位置、速度和移动方向中的至少一种信息。

优选的，根据所述路况信息与所述车辆自身的运行参数判断所述盲区检测范围内存在危险信息包括：

以所述终端为单位获取单个终端的设备信息；

通过所述设备信息与所述车辆自身的运行参数计算所述终端与所述车辆存在碰撞风险的指数；

当所述指数达到阈值时，将终端的设备信息确定为危险信息。

优选的，将所述危险信息显示在所述车辆的平视显示系统中包括：

采用雷达图在所述平视显示系统中显示所述危险信息来源的设备与车辆的相对位置，其中，雷达图的中心点为所述车辆的当前位置，所述设备以亮点的形式显示距离所述车辆的相对位置；

根据所述危险信息的危险等级在所述雷达图中以不同的颜色显示所述设备；

根据预置的更新周期更新所述雷达图中显示的所述设备。

优选的，所述采集车辆自身的运行参数包括：

通过车辆的电子控制单元获取车辆传感器的参数信息，所述参数信息包括位置、车速、方向盘转角、油门踏板开度、刹车踏板开度和双闪告警灯开合信息中的至少一种信息。

优选的，所述方法还包括：

将所述车辆自身的运行参数以广播的方式发送至周边的具有车间通信技术的车辆。

第二方面，本发明提供了一种基于行驶车辆的盲区检测装置，所述装置包括：

采集单元，用于采集车辆自身的运行参数，所述运行参数包括车辆当前的行驶速度；

确定单元，用于根据所述采集单元采集的行驶速度确定所述车辆的盲区检测范围；

获取单元，用于基于车间通信技术获取所述确定单元确定的盲区检测范围内的路况信息；

显示单元，用于当根据所述路况信息与所述车辆自身的运行参数判断所述盲区检测范围内存在危险信息时，将所述危险信息显示在所述车辆的平视显示系统中。

优选的，所述确定单元还用于，按照预置的检测规则确定所述行驶速度对应的盲区检测的方向、角度和距离中的至少一种信息。

优选的，所述获取单元获取的所述路况信息为具有所述车间通信技术的终端发出的设备信息，所述设备信息包括设备的位置、速度和移动方向中的至少一种信息。

优选的，所述显示单元包括：

获取模块，用于以所述终端为单位获取单个终端的设备信息；

计算模块，用于通过所述获取模块获取的设备信息与所述车辆自身的运行参数计算所述终端与所述车辆存在碰撞风险的指数；

判断模块，用于判断当所述计算模块得到的指数达到阈值时，将终端的设备信息确定为危险信息。

优选的，所述显示单元包括：

定位模块，用于采用雷达图在所述平视显示系统中显示所述危险信息来源的设备与车辆的相对位置，其中，雷达图的中心点为所述车辆的当前位置，所述设备以亮点的形式显示距离所述车辆的相对位置；

分级显示模块，用于根据所述危险信息的危险等级在所述雷达图中以不同的颜色显示所述设备；

更新模块，用于根据预置的更新周期更新所述雷达图中显示的所述设备。

优选的，所述采集单元还用于，通过车辆的电子控制单元获取车辆传感器的参数信息，所述参数信息包括位置、车速、方向盘转角、油门踏板开度、刹车踏板开度和双闪告警灯开合信息中的至少一种信息。

优选的，所述装置还包括：

发送单元，用于将所述采集单元采集的车辆自身的运行参数以广播的方式发送至周边的具有车间通信技术的车辆。

第三方面，本发明提供了一种基于行驶车辆的盲区检测终端，所述终端包括存储介质和处理器；

所述存储介质用于存储有多条指令，所述指令适用于由所述处理器加载并执行上述第一方面所述的基于行驶车辆的盲区检测方法；

所述处理器用于加载并执行所述存储介质中存储的指令。

第四方面，本发明提供了一种车辆，所述车辆能够在行驶过程中对相对于驾驶员的盲区进行检测，其中，所述车辆内设置有第三方面所述的基于行驶车辆的盲区检测终端。

借由上述技术方案，针对于车辆行驶的过程中，为了确保驾驶员将注意力集中在行驶方向上，本发明提供的基于行驶车辆的盲区检测方法、装置、终端及车辆，通过对车辆自身的运行参数进行实时采集，并以行进的速度来确定检测车辆盲区的范围，从而达到盲区检测范围的动态调整，为驾驶员提供更充裕的应对危险的反应时间，从而规避潜在的危险。同时，在所确定的检测范围内计算是否存在危险信息，并通过平视显示系统将危险信息投射在驾驶员的正前方，让驾驶员的视线在不离开行进方向的同时就可以掌握到当前与本车存在潜在危险的相关信息，为驾驶员提供更便于查看的预警信息。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本发明实施例提供的一种基于行驶车辆的盲区检测方法的流程图；

图2示出了本发明实施例提供的另一种基于行驶车辆的盲区检测方法的流程图；

图3示出了本发明实施例提供的一种基于行驶车辆的盲区检测装置的组成框图；

图4示出了本发明实施例提供的另一种基于行驶车辆的盲区检测装置的组成框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

针对行驶中的车辆，本发明实施例提供了一种基于行驶车辆的盲区检测方法，利用车间通信技术(V2X，Vehicle To Everything)获取本车周边一定范围内的路况信息，将潜在的危险通过平视显示系统(HUD，Head Up Display)显示在驾驶员的正前方，以提示驾驶员注意。对此方法具体的实现步骤如图1所示，主要包括：

101、采集车辆自身的运行参数。

其中，运行参数是指车辆在行驶过程中为了确保自身行驶安全所需要检测的一些参数，最主要的包括车辆当前的行驶速度、方向以及位置等信息，这些参数可以通过车辆自身的传感器获取，也可以通过与车辆中控系统连接的其他监控系统获取，比如卫星定位导航系统。

由于本发明实施例是针对行驶中的车辆进行的盲区检测，因此，在车辆可采集的众多运行参数中，与盲区检测或危险预警密切相关的运行参数至少包括车辆的行驶速度以及行驶方向，其中，行驶方向又具体包含有两层的意思，一个是相对于车辆自身的行驶方向，即向前行驶或者是向后行驶；再一个是相对于道路或地面的行驶方向，也就是以地球为坐标系定义车辆的行驶方向，就是通常所说的向东、向西等。

102、根据行驶速度确定车辆的盲区检测范围。

理论上，车辆的速度越快，该车辆的稳定性就越低，在周边突发状况时也就越容易发生危险。因此，车辆的速度就直接关系到自身的行驶安全。本发明实施例就是基于这种情况，将根据所采集到的车辆行驶速度，来确定车辆的盲区检测范围，当车辆的速度越快，相应地就需要增加盲区的检测范围，以此，来增加预警后留给驾驶员的反映处理时间，让驾驶员能够相对从容的应对潜在的危险。

根据本步骤可以看出，采用现有的传感器检测或者摄像头检测明显是无法达到该要求的，因为，传感器与摄像头的检测范围有限，并且对于移动过程中的物体检测能力也不完善，无法实现有效的检测与预警，更不用说要根据速度的变化而调整检测范围了。而本发明实施例是基于V2X技术的信息获取，其理论上可以获取到所有在交通系统中具有该通讯技术的车辆、行人以及交通设施等物体的相关信息，以此来确定这些物体的位置，预测其运动的轨迹。本步骤则是基于V2X的通讯网络，限定一个信息获取的范围，为此，除了需要车辆的行驶速度外，也需要得到车辆的当前位置参数。也就是说，通过行驶速度来确定范围的半径，而由位置信息来确定范围的中心，如此，就可明确地得到一个在地域上的范围参数。当然，由于车辆是在不断运动中的，因此，该范围所覆盖的地区也是不断变化的。

103、基于车间通信技术获取盲区检测范围内的路况信息。

其中，路况信息是指在车辆的行驶过程中参与或可能参与到车辆当前所在道路上的交通参与者的相关信息，比如，周边车辆、行人的行驶速度以及行进方向，当前道路的畅通情况，附近交通设施如红绿灯、匝道指示灯等的信息。

其中，车间通信技术即上述步骤中的V2X技术，V2X也叫车联网，是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X(X：车、路、行人及互联网等)之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。在智能交通领域，V2X技术主要依靠通讯传感器实现双向通讯和多向通讯的安全系统，类似于WIFI的连接方式，可以让车车之间、车人之间、车与红绿灯等基础设施之间，发送信号，把类似于位置、速度、障碍、危险等发送给对方，从而提升行车安全。而这种“类似WIFI的连接方式”就是V2X通信技术。然而，如果不同品牌车辆的V2X通信协议不同，车与车、基础设施、互联网之间，就无法进行识别和通信。那么在GPS导航屏幕上，就无法显示一辆车周围的车辆状况。因此，确立V2X通信标准是车联网普及的重中之重。

目前，全球内并无统一的车与车间的通信标准，在我国的车与车通信标准确立上，一直存在两大支持阵营：

一种是DSRC方案，目前大多数企业普遍在采用的通讯标准，DSRC(DedicatedShort Range Communications)即专用短程通信技术，是一种高效的无线通信技术，提供高速数据传输，并保证通信链路的低延时和低干扰。通过DSRC专用短程通信技术可实现车辆间通信(V2V)和车辆与路边基础设施通信(V2I)。DSRC可以实现在特定小区域内(通常为数十米)对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，DSRC可实时传输图像、语音和数据信息，实现V2I、V2V及V2P的双向通信。目前，DSRC被广泛地应用在高速路的ETC不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域。

第二种是LTE-V方案，LTE-V是基于4G技术实现的车车通讯，以LTE蜂窝网络为V2X基础的车联网专有协议，包括LTE-V-Cell和LTE-V-Direct两个工作模式。其中，LTE-V-Cell可以借助已有的蜂窝网络，支持大带宽、大覆盖通信，满足Telematics(是远距离通信的电信(Telecommunications)与信息科学(Informatics)的合成词，是以无线语音、数字通信和人造卫星的GPS系统为基础，通过汽车交换信息的技术)应用需求；LTE-V-Direct可以独立于蜂窝网络，实现车辆与周边环境节点低时延、高可靠的直接通信，满足行车安全需求。未来，LTE-V技术可以平滑地演进到5G。

基于上述对V2X技术以及所述协议标准的介绍，本发明实施例对于V2X技术具体的标准并不进行限定，所需要说明的是本发明实施例所应用的技术场景，即在应用的交通体系中，车辆、交通设施甚至是行人都需要具备V2X通讯功能，也就是说尽可能地将交通的参与者纳入到基于V2X通讯技术的网络中。这样，车辆才能够最为准确地获取自身周边指定范围内的路况信息。

104、若根据路况信息与车辆自身的运行参数判断盲区检测范围内存在危险信息，则将危险信息显示在车辆的平视显示系统中。

本步骤是基于上述步骤所获取的所有信息进行的汇总计算，同样的，由于车辆是在行驶过程中，该计算判断的过程也是实时的，而这就需要在车辆中设置具有高性能的计算设备，以适应实时计算的需求。

本步骤中的危险信息主要是指在盲区检测范围内是否存在本车与其他的车辆、交通设施、行人等交通参与者可能发生碰撞的信息。据此，在计算时，就需要预计算交通参与者的位置、移动线路是否与本车在同一时间点上存在交叉的可能。此处所指的预计算是根据当前所获取的数据信息计算的结果，而由于本车与交通参与者可能都是在运动过程中的，因此，该预计算的结果也是需要进行实时更新的。而在发现盲区检测范围内存在有危险信息时，则输出该危险信息。

具体到本步骤中就是将危险信息显示在车辆的平视显示系统中。

其中，平视显示系统(Heads Up Display，HUD)，也叫抬头数字显示仪，它可以把重要的信息，映射在挡风玻璃上的全息半镜上，使驾驶员不必低头，就能看清重要的信息。HUD的原理类似于幻灯片投影。由投影仪发出光信息，经过“反射镜”反射到“投影镜”上，再由“投影镜”反射到挡风玻璃，人眼看到的是位于眼前2-2.5米处的虚像，给人的感觉就是信息悬浮在前方路上。HUD图像在挡风玻璃上位置是可调的，而这其中的关键是“投影镜”，通过改变“投影镜”的角度，就可以调节HUD图像的位置。由于挡风玻璃是弯曲的，图像若是直接投射在弯曲的玻璃面上，会造成图像变形。因此，“投影镜”和“反射镜”也被设计成弯曲的。

通过在平视显示系统中显示危险信息，使得驾驶员在视线不离开行驶道路的情况下就可以准确的了解车身周边的危险信息，特别是对于车辆盲区范围内的危险，从而提前进行危险的规避操作。平视显示系统一般是通过车辆内的数据总线与中控系统相连的，在不显示危险信息时也可以显示一些其它的行车信息，比如车速、导航线路等信息。当然本实施例中对于HUD的连接方式不做限定。

此外，除了在平视显示系统中显示危险信息外，还可以结合其它的预警方式，比如声音、震动等，根据不同等级的危险信息，通过多种预警方式的结合来告知驾驶员当前存在的危险情况。进一步的，根据对危险信息的识别与分析，还可以进一步的为驾驶员提供规避危险的具体操作方式，比如，当危险位于车辆左侧时，可向驾驶员提示向右侧行驶的语音。如此，进一步帮助驾驶员实现安全驾驶、规避危险情况。

结合上述的具体实施例可知，本发明实施例提供的基于行驶车辆的盲区检测方法，主要是通过对车辆自身的运行参数进行实时采集，并以行进的速度来确定检测车辆盲区的范围，从而达到盲区检测范围的动态调整，为驾驶员提供更充裕的应对危险的反应时间，从而规避潜在的危险。同时，在所确定的检测范围内计算是否存在危险信息，并通过平视显示系统将危险信息投射在驾驶员的正前方，让驾驶员的视线在不离开行进方向的同时就可以掌握到当前与本车存在潜在危险的相关信息，为驾驶员提供更便于查看的预警信息。

为了更加详细的说明本发明实施例中所提出的一种基于行驶车辆的盲区检测方法，特别是针对车辆行驶过程中在HUD上显示的提示信息，如何在不影响正常驾驶的前提下准确地提示驾驶员车辆周边的危险信息，具体步骤如图2所示，包括：

201、通过车辆的电子控制单元获取车辆传感器的参数信息。

其中，车辆的电子控制单元简称电控单元，也叫ECU(Electronic Control Unit)，行车电脑或者车载电脑等。从用途上讲则是汽车专用微机控制器，也叫汽车专用单片机。它和普通的单片机一样,由微处理器(CPU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路组成。目前在一些中高级轿车上，不但在发动机上应用ECU，在其它许多地方都可发现ECU的踪影。例如防抱死制动系统、4轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统、多向可调电控座椅等都配置有各自的ECU。随着轿车电子化自动化的提高，ECU将会日益增多，线路会日益复杂。为了简化电路和降低成本，汽车上多个ECU之间的信息传递就要采用一种称为多路复用通信网络技术，将整车的ECU形成一个网络系统，也就是CAN数据总线。

在本发明实施例中，通过ECU以及车辆中的数据总线采集车辆中传感器的参数信息，主要包括：车速、方向盘转角、油门踏板开度、刹车踏板开度、双闪告警灯开合等信息，而对于车辆的位置与行驶方向的信息则是通过卫星定位系统来获取的。其中，所获取的参数的主要目的在于判断车辆当前的行驶是否正常，是否会与周边的车辆等物体存在碰撞危险。比如，通过车速、方向盘转角、油门踏板开度就可以预计算出车辆行驶的路线，再配合计算出该路线上可能存在的车辆、行人或交通设施就可以判断出在该车辆的行驶路线中哪些物体具有较高的危险，哪些物体不会影响车辆的正常行驶。

202、根据行驶速度确定车辆的盲区检测范围。

本步骤在上述实施例的步骤102中已经进行了说明，相同的内容此处不再赘述。

需要说明的是，对于盲区检测范围的确定方式，在本步骤中存在两种维度的标准：一种是按照预置的检测规则确定车辆行驶速度所对应的盲区检测的方向以及角度，比如，在车辆向前行驶过程中，当低速行驶时(低于30km/h)，所检测的盲区为正后方以及侧后方；而在中速行驶时(30km/h～80km/h之间)，所检测的盲区为后方以及车辆的两侧边；当在高速行驶时(大于80km/h)，所检测的盲区范围则扩展到车辆的全方位角度。此外，另一种是按照预置的检测规则确定车辆行驶速度对应的盲区检测的距离，比如，当低速行驶时(低于30km/h)，所检测的盲区距离为50m；而在中速行驶时(30km/h～80km/h之间)，所检测的盲区距离为100m；当在高速行驶时(大于80km/h)，所检测的盲区距离则扩展到200m。

在本步骤中，上述的两种标准维度可以选择其中的任一一种应用，但在多数情况下，两种标准维度是共同应用来确定具体的检测范围的。而对于上述的速度的变化也不限定于上述举例的区间式的划分方式，也可以是线性变化的对应关系，但是，这种方式在计算量上将会明显增加，需要配备具有较高计算性能的设备。

203、基于V2X技术获取盲区检测范围内的路况信息。

基于上述步骤103的内容可以了解，基于V2X技术所获取的信息可以是在支持该通讯协议的网络内所有设备共享的信息，理论上其并不受本车方向、位置等参数的影响。但是，由于在网络中的信息量巨大，为了仅获取与本车相关的路况信息，因此，就需要确定本车辆当前的位置，以及在上述步骤202中所确定的盲区检测范围来确定所要获取的信息，为此，也需要在该网络中的设备在上传各自的信息时标注其实时的位置信息。

此外，本步骤中车辆所获取的盲区检测范围内的路况信息主要包括在该范围内的车辆、行人或交通设施等具有通讯设备的物体的运动参数信息，比如位置、速度、移动方向等信息，这些信息可以是终端设备计算后直接发出的信息，也可以是通过终端设备发出原始数据，再由本地车辆进行后续的计算、分析。

204、根据路况信息与车辆自身的运行参数判断盲区检测范围内是否存在碰撞危险。

具体的，在盲区检测范围内一般会存在有多个的终端，并且，终端可以是车辆、行人或者是交通设施等物体，因此，在进行判断时，是以终端为单位进行逐一判断的。

在针对一个终端进行判断时，首先是要获取该终端所发送的设备信息，该设备信息中主要包含有上述步骤203中的路况信息的具体参数，如位置、速度、移动方向等。在得到终端的相关参数后，再结合本车辆的具体运行参数，即上述步骤201中所获取的参数信息，利用两者的参数信息计算设置有该终端的物体与本车辆是否存在碰撞危险，具体计算方式在本步骤中不做限定，可参考步骤104中的具体内容，此处不在赘述。

本步骤中，计算碰撞危险的结果以指数或等级的形式加以展示，并且，根据得到的结果，当该指数达到一定的阈值，或者等级达到预设的报警等级时，就将该终端确定为危险终端，需要对驾驶员发出预警的危险信息。

进一步的，对于本步骤的计算，也可以是仅计算终端与本车辆之间的距离，根据距离的大小来确定是否将该终端显示在HUD中，或者是以何种方式显示该终端，也就是通过具体的展示手段来提示驾驶员周边哪些车辆或行人等交通参与者与本车辆存在碰撞的危险。具体的显示将在下面的步骤205中进行详细说明。

205、将危险信息显示在车辆的平视显示系统中。

本步骤中在车辆的HUD中显示危险信息或其它交通参与者时，为了尽量减少对驾驶员的影响，降低驾驶员识别危险的难度，加快驾驶员判断危险的速度，所采用的显示方式应尽量的简单明确，本实施例中，以雷达图为例进行说明，在雷达图中显示的内容可以是上述步骤中已经确定为危险信息的终端，将该终端的位置实时地显示在图中，也可以是将所有在盲区检测范围内的终端全部的显示在图中，通过在图中的相对位置与距离，以不同的显示方式，如颜色、闪烁灯显示效果来告知驾驶员哪些终端是可能存在危险的。具体的，在雷达图中，坐标的中心为本车辆的当前位置，其他终端则是围绕该中心显示的亮点，亮点的颜色、闪烁方式均可以根据需要进行调整，比如，绿色的亮点为安全的终端，黄色的亮点则为存在一般危险的终端，红色的亮点则为较高危险的终端，而红色外加闪烁的亮点则属于高危险等级的终端，需要驾驶员重点注意观察的对象。

当然，HUD所显示的终端的情况是实时变化的，随着各自运动的位置、方向等参数的改变，不同终端的危险等级以及是否在HUD上进行显示都是实时变化的。其变化依据则是根据上述步骤204对危险状态的判断结果。然而，实时地计算与显示对于计算设备的要求是非常高的，一般地，本地车辆的在计算过程中，会设定一定的更新周期，通过预置更新周期的方式更新在盲区检测范围内的终端设备的显示信息。

进一步的，当本车周边存在多个危险的终端设备时，系统还会根据危险的指数，将指数最高的终端设备进行预警提示，同时，将危险来源的终端设备的相关信息在HUD中加以显示。

206、将车辆自身的运行参数以广播的方式发送至周边的具有V2X技术的车辆。

基于步骤201所采集的参数信息，除了用于上述步骤202的盲区检测范围的确定过程以及步骤204的判断过程，这些信息还用于在V2X技术的网络体系中，该车辆周边车辆的预警信息的判断。因此，车辆在获得自身的运行参数信息时，就需要将这些参数信息同步发送出去，以供其他车辆的参考计算。由于发送的参数信息并没有明确的接收者，因此，在本步骤中，车辆在发送参数信息时是采用广播的方式向网络中的其他终端设备发送的。

进一步的，依据上述方法实施例，本发明的另一个实施例还提供了一种基于行驶车辆的盲区检测装置，用于对上述图1、图2所示的方法进行实现。该装置实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本装置实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。具体如图3所示，所述装置主要包括：

采集单元31，用于采集车辆自身的运行参数，所述运行参数包括车辆当前的行驶速度；

确定单元32，用于根据所述采集单元31采集的行驶速度确定所述车辆的盲区检测范围；

获取单元33，用于基于车间通信技术获取所述确定单元32确定的盲区检测范围内的路况信息；

显示单元34，用于当根据所述获取单元33获取的路况信息与所述采集单元31采集的车辆自身的运行参数判断所述盲区检测范围内存在危险信息时，将所述危险信息显示在所述车辆的平视显示系统中。

进一步的，所述确定单元32还用于，按照预置的检测规则确定所述行驶速度对应的盲区检测的方向、角度和距离中的至少一种信息。

进一步的，所述获取单元33获取的所述路况信息为具有所述车间通信技术的终端发出的设备信息，所述设备信息包括设备的位置、速度和移动方向中的至少一种信息。

进一步的，如图4所示，所述显示单元34包括：

获取模块341，用于以所述终端为单位获取单个终端的设备信息；

计算模块342，用于通过所述获取模块341获取的设备信息与所述车辆自身的运行参数计算所述终端与所述车辆存在碰撞风险的指数；

判断模块343，用于判断当所述计算模块342得到的指数达到阈值时，将终端的设备信息确定为危险信息。

进一步的，如图4所示，所述显示单元34还包括：

定位模块344，用于采用雷达图在所述平视显示系统中显示所述危险信息来源的设备与车辆的相对位置，其中，雷达图的中心点为所述车辆的当前位置，所述设备以亮点的形式显示距离所述车辆的相对位置；

分级显示模块345，用于根据所述危险信息的危险等级在所述雷达图中以不同的颜色显示所述设备；

更新模块346，用于根据预置的更新周期更新所述雷达图中显示的所述设备。

进一步的，如图4所示，所述采集单元31还用于，通过车辆的电子控制单元获取车辆传感器的参数信息，所述参数信息包括位置、车速、方向盘转角、油门踏板开度、刹车踏板开度和双闪告警灯开合等信息内容中的至少一种信息。

进一步的，如图4所示，所述装置还包括：

发送单元35，用于将所述采集单元31采集的车辆自身的运行参数以广播的方式发送至周边的具有车间通信技术的车辆。

进一步的，基于上述的基于行驶车辆的盲区检测装置，本发明实施例还提供一种基于行驶车辆的盲区检测终端，该终端中设置有上述的生成装置，并且还设置有存储介质和处理器，以配置所述基于行驶车辆的盲区检测装置执行上述实施例中的基于行驶车辆的盲区检测方法，其中，存储介质用于存储有多条指令，而处理器则用于加载并执行存储介质中存储的指令，以实现向驾驶员发出预警信息，避免交通事故的发生。

进一步的，基于上述的基于行驶车辆的盲区检测终端，本发明实施例还提供了一种能够相对于驾驶员的盲区进行检测的车辆，该车辆通过安装上述的盲区检测终端，能够实现自身车辆在行驶过程中的自身运行参数采集，以及周边路况信息的获取，并通过盲区检测终端的计算，将周边路况信息以及自身运行参数有选择的显示在驾驶员的平视显示系统中，以此来提示驾驶员周边潜在的危险，从而提高车辆自身的行驶安全。

综上所述，本发明实施例提供的基于行驶车辆的盲区检测方法、装置、终端及车辆，主要是通过对车辆自身的运行参数进行实时采集，并根据行驶的速度来调整检测车辆盲区的范围，达到了盲区检测范围的动态调整，为驾驶员提供更充裕的应对危险的反应时间，从而规避潜在的危险。同时，通过车联网V2X技术来获取车辆周边指定范围内的路况信息，并在所确定的检测范围内计算是否存在危险信息，再通过HUD将危险信息投射在驾驶员的正前方，让驾驶员的视线在不离开行进方向的同时就可以掌握到当前与本车存在潜在危险的相关信息，为驾驶员提供更便于查看的预警信息，从而提高了预警信息的提示效果，降低交通事故的发生率。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

可以理解的是，上述方法、装置及系统中的相关特征可以相互参考。另外，上述实施例中的“第一”、“第二”等是用于区分各实施例，而并不代表各实施例的优劣。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在此提供的算法和显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。各种通用系统也可以与基于在此的示教一起使用。根据上面的描述，构造这类系统所要求的结构是显而易见的。此外，本发明也不针对任何特定编程语言。应当明白，可以利用各种编程语言实现在此描述的本发明的内容，并且上面对特定语言所做的描述是为了披露本发明的最佳实施方式。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如下面的权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。

本领域那些技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。

此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明实施例的基于行驶车辆的盲区检测方法、装置、终端及车辆中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。

应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

Claims (16)

1.一种基于行驶车辆的盲区检测方法，其特征在于，所述方法包括：

采集车辆自身的运行参数，所述运行参数包括车辆当前的行驶速度；

根据所述行驶速度确定所述车辆的盲区检测范围；

基于车间通信技术获取所述盲区检测范围内的路况信息；

若根据所述路况信息与所述车辆自身的运行参数判断所述盲区检测范围内存在危险信息，则将所述危险信息显示在所述车辆的平视显示系统中。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述行驶速度确定所述车辆的盲区检测范围包括：

按照预置的检测规则确定所述行驶速度对应的盲区检测的方向、角度和距离中的至少一种信息。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述路况信息为具有所述车间通信技术的终端发出的设备信息，所述设备信息包括设备的位置、速度和移动方向中的至少一种信息。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述路况信息与所述车辆自身的运行参数判断所述盲区检测范围内存在危险信息包括：

以所述终端为单位获取单个终端的设备信息；

通过所述设备信息与所述车辆自身的运行参数计算所述终端与所述车辆存在碰撞风险的指数；

当所述指数达到阈值时，将终端的设备信息确定为危险信息。

5.根据权利要求1、2或4所述的方法，其特征在于，将所述危险信息显示在所述车辆的平视显示系统中包括：

采用雷达图在所述平视显示系统中显示所述危险信息来源的设备与车辆的相对位置，其中，雷达图的中心点为所述车辆的当前位置，所述设备以亮点的形式显示距离所述车辆的相对位置；

根据所述危险信息的危险等级在所述雷达图中以不同的颜色显示所述设备；

根据预置的更新周期更新所述雷达图中显示的所述设备。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述采集车辆自身的运行参数包括：

通过车辆的电子控制单元获取车辆传感器的参数信息，所述参数信息包括位置、车速、方向盘转角、油门踏板开度、刹车踏板开度和双闪告警灯开合信息中的至少一种信息。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

将所述车辆自身的运行参数以广播的方式发送至周边的具有车间通信技术的车辆。

8.一种基于行驶车辆的盲区检测装置，其特征在于，所述装置包括：

采集单元，用于采集车辆自身的运行参数，所述运行参数包括车辆当前的行驶速度；

确定单元，用于根据所述采集单元采集的行驶速度确定所述车辆的盲区检测范围；

获取单元，用于基于车间通信技术获取所述确定单元确定的盲区检测范围内的路况信息；

显示单元，用于当根据所述获取单元获取的路况信息与所述采集单元采集的车辆自身的运行参数判断所述盲区检测范围内存在危险信息时，将所述危险信息显示在所述车辆的平视显示系统中。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述确定单元还用于，按照预置的检测规则确定所述行驶速度对应的盲区检测的方向、角度和距离中的至少一种信息。

10.根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，所述获取单元获取的所述路况信息为具有所述车间通信技术的终端发出的设备信息，所述设备信息包括设备的位置、速度和移动方向中的至少一种信息。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述显示单元包括：

获取模块，用于以所述终端为单位获取单个终端的设备信息；

计算模块，用于通过所述获取模块获取的设备信息与所述车辆自身的运行参数计算所述终端与所述车辆存在碰撞风险的指数；

判断模块，用于判断当所述计算模块得到的指数达到阈值时，将终端的设备信息确定为危险信息。

12.根据权利要求8、9或11所述的装置，其特征在于，所述显示单元包括：

定位模块，用于采用雷达图在所述平视显示系统中显示所述危险信息来源的设备与车辆的相对位置，其中，雷达图的中心点为所述车辆的当前位置，所述设备以亮点的形式显示距离所述车辆的相对位置；

分级显示模块，用于根据所述危险信息的危险等级在所述雷达图中以不同的颜色显示所述设备；

更新模块，用于根据预置的更新周期更新所述雷达图中显示的所述设备。

13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述采集单元还用于，通过车辆的电子控制单元获取车辆传感器的参数信息，所述参数信息包括位置、车速、方向盘转角、油门踏板开度、刹车踏板开度和双闪告警灯开合信息中的至少一种信息。

14.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

发送单元，用于将所述采集单元采集的车辆自身的运行参数以广播的方式发送至周边的具有车间通信技术的车辆。

15.一种基于行驶车辆的盲区检测终端，其特征在于，所述终端包括存储介质和处理器；

所述存储介质用于存储有多条指令，所述指令适用于由处理器加载并执行如权利要求1至7中任一项所述的基于行驶车辆的盲区检测方法；

所述处理器用于加载并执行所述存储介质中存储的指令。

16.一种车辆，其特征在于，所述车辆在行驶过程中具有盲区检测功能，其中，所述车辆内设置有如权利要求15所述的基于行驶车辆的盲区检测终端。