CN107487163B - 尾门内板、尾门结构及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种尾门内板、尾门结构及具有其的车辆。其中，尾门内板包括：内板板体；用于支撑尾门外板的第一支撑结构，设置在内板板体上。本发明的技术方案可以解决现有技术中的尾门外板强度和刚度不足易变形的问题。

Description

尾门内板、尾门结构及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种尾门内板、尾门结构及具有其的车辆。

背景技术

现有技术中，如图1所示，尾门内板10’仅由内板板体组成。尾门外板和尾门内板10’之间是一个腔体，该腔体之间未设支撑结构。由于尾门内板上未设支撑结构，尾门外板的刚度和强度不足；进一步地，人们在使用车辆时，有可能会从尾门中部区域向前推车，也有可能倚靠在尾门中部区域，在外力作用下尾门外板的中部区域容易变形。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种尾门内板、尾门结构及具有其的车辆，以解决现有技术中的尾门外板强度和刚度不足易变形的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种尾门内板，尾门内板包括：内板板体；用于支撑尾门外板的第一支撑结构，设置在内板板体上。

进一步地，内板板体具有避让通孔，第一支撑结构包括设置在避让通孔边沿的用于与尾门外板连接的至少一个翻边。

进一步地，至少一个翻边包括第一翻边和相对设置的两个第二翻边，并且两个第二翻边和一个第一翻边限定出一个三角形。

进一步地，第一翻边与第二翻边均包括本体及与本体连接的第一弯折边，第一弯折边朝向避让通孔的内侧弯折。

进一步地，至少一个翻边与避让通孔一体成型。

进一步地，内板板体具有减重孔，减重孔与避让通孔间隔设置，第一支撑结构还包括设置在减重孔边沿处的用于与尾门外板连接的第三翻边。

进一步地，第三翻边的远离内板板体的一端具有第二弯折边，至少一个翻边和/或第二弯折边上设有凹槽。

进一步地，至少一个翻边为一个，减重孔为两个，避让通孔位于两个减重孔之间，每个减重孔的边沿处均设置有第三翻边，两个第三翻边与至少一个翻边限定出三角形。

进一步地，尾门内板还包括用于与门护板连接的第二支撑结构，第二支撑结构设置在内板板体的背离尾门外板的一侧。

进一步地，第二支撑结构为设置在减重孔的边沿处的第四翻边。

进一步地，第四翻边具有与门护板的第一安装通孔对应设置的第二安装通孔。

根据本发明的另一个方面，提供了一种尾门结构，包括尾门内板和与尾门内板连接的尾门外板，尾门内板为前述的尾门内板。

进一步地，尾门内板为前述的尾门内板，尾门结构还包括安装座和锁紧件，安装座设置在第一安装通孔处，锁紧件穿过第二安装通孔后与安装座连接。

根据本发明的第三个方面，提供了一种车辆，包括尾门结构，尾门结构为前述的尾门结构。

应用本发明的技术方案，尾门内板包括内板板体和设置在尾门内板上的第一支撑结构，利用第一支撑结构可以对尾门外板形成支撑，增强尾门外板的强度和刚度；进一步地，可以防止尾门外板在外力作用下变形。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了现有技术的尾门内板的结构图；

图2示出了根据本发明的尾门内板的实施例的结构图；

图3示出了图2的尾门内板与尾门外板装配之后的A-A向剖视图；

图4示出了图2的尾门内板与尾门外板装配之后的B-B向剖视图；

图5示出了图2的尾门内板与尾门外板装配之后的C-C向剖视图；

图6示出了图2的尾门内板的D处放大图；

图7示出了图2的尾门内板的E处放大图；

图8示出了图2的尾门内板的F处放大图；

图9示出了图5的尾门内板的G处放大图

图10示出了根据本发明的尾门内板的实施例的结构图(为图2翻转180°之后的示意图)；

图11示出了图10的尾门内板的H处放大图；

图12示出了图10的尾门内板与尾门外板、门护板装配之后的I-I向剖视图；

图13示出了图12的J处放大图；以及

图14示出了图10的尾门内板与门护板装配之后的放大图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、尾门内板；11、内板板体；12、第一支撑结构；111、避让通孔；112、减重孔；121、第一翻边；122、第二翻边；123、第三翻边；20、尾门外板；214、第四翻边；30、第二支撑结构；40、门护板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明提供了一种车辆，车辆包括尾门结构。

如图3至图5所示，本发明的实施例中，尾门结构包括尾门内板10和与尾门内板10连接的尾门外板20。

本发明的实施例中，为了提高尾门结构的刚度和强度，对尾门内板10的结构进行了改进，下面进行具体说明：

如图2所示，本发明的实施例中，尾门内板10包括内板板体11和用于支撑尾门外板20的第一支撑结构12。第一支撑结构12设置在内板板体11上。

通过上述设置，可以提高尾门外板20的强度和刚度。通过在尾门内板10上设置第一支撑结构12，在尾门外板20与尾门内板10连接时，利用第一支撑结构12能够对尾门外板20形成支撑，从而提高尾门内板10与尾门外板20形成的空腔区域的强度、刚度和抗凹性能，避免外力作用下尾门外板20发生凹陷变形。

优选地，如图2所示，本发明的实施例中，第一支撑结构12与内板板体11为一体结构，通过尾门内板10自身做出的翻边形成第一支撑结构12。与在尾门内板10上增加零件达到支撑目的相比，将第一支撑结构12与内板板体11设置为一体结构，可以在成型尾门内板10的钣金料上直接通过冲压工艺成型出第一支撑结构12，方便制造，减少制造的工作量，降低制造难度，也可以减少材料的浪费；进一步地，还可以在不增加零件的情况下实现尾门结构强度和刚度的提升，并且减轻尾门结构和车身的重量，满足人们对汽车轻量化和节能减排的需求。

如图2和图3所示，本发明的实施例中，内板板体11具有避让通孔111，第一支撑结构12包括设置在避让通孔111边沿的用于与尾门外板20连接的至少一个翻边。

优选地，至少一个翻边与避让通孔111一体成型。

具体地，如图2和图3所示，本发明的实施例中，第一支撑结构12包括设置在避让通孔111的朝向车尾一侧的第一翻边121，第一翻边121与尾门外板20连接。

通过上述设置，避让通孔111可以便于尾门锁的安装；利用设置在避让通孔111一侧的第一翻边121可以连接尾门内板10与尾门外板20，从而第一翻边121可以在尾门外板20的中部区域对其形成支撑，增强尾门外板20的强度和刚度。

优选地，第一翻边121与内板板体11为一体结构，这样，可以在冲裁避让通孔111时预留成型第一翻边121所需的材料，通过冲裁翻边工艺直接形成第一翻边121，方便制造，减少废料钣金的面积，避免材料的浪费。

如图2和图4所示，本发明的实施例中，第一支撑结构12还包括设置在避让通孔111边沿处的第二翻边122，第一翻边121与第二翻边122间隔设置。

通过设置第二翻边122，并使第一翻边121与第二翻边122间隔设置，可以在尾门外板20与避让通孔111对应的中部区域内形成多点支撑，提高尾门外板20的强度和刚度。

优选地，如图2和图4所示，至少一个翻边包括第一翻边121和相对设置的两个第二翻边122，第一翻边121位于两个第二翻边122之间，并且两个第二翻边122和一个第一翻边121限定出一个三角形。

通过上述设置，在提高尾门外板20强度和刚度的同时减少钣金料的浪费。两个第二翻边122和一个第一翻边121所形成的三角形支撑可以使第一支撑结构12对尾门外板20的支撑更加稳定，从而进一步提高尾门外板20中部区域的强度和刚度，并且可以充分利用冲裁避让通孔111形成的钣金料。

具体地，如图2所示，避让通孔111为方形孔。一个第一翻边121和两个第二翻边122分别对应设置在方形孔的三个侧面上。这样，利用冲裁避让通孔111形成的钣金料可以同时成型上述三个翻边结构，充分利用了材料。

当然，在附图未示出的替代实施例中，翻边可以只有一个。比如，仅设置一个第一翻边121或者仅设置一个第二翻边122。

如图2至图7所示，本发明的实施例中，第一翻边121与第二翻边122均包括本体及与本体连接的第一弯折边，第一弯折边朝向避让通孔111的内侧弯折。

设置第一弯折边后，第一翻边121和第二翻边122可以更好地与尾门外板20贴合，提高连接处的强度。第一弯折边朝向避让通孔111的内侧弯折可以便于工作人员通过避让通孔111对第一翻边121和第二翻边122与尾门外板20进行连接操作。

具体地，如图2所示，本发明的实施例中，两个第二翻边122与内板板体11的连接处之间的距离为L1，两个第二翻边122的长度总和为L。为了满足冲压工艺的要求，L1-L≥10mm。

优选地，如图2至图7所示，两个第二翻边122与内板板体11的连接处之间的距离L1为263mm，第一翻边121的总长度为81mm，每个第二翻边122的总长度为91mm。其中，第一翻边121的本体L3的长度为59mm，第一翻边121的第一弯折边L4的长度为22mm，第一翻边121的总长度为L3与L4之和。第二翻边122的本体L5的长度为70mm，第二翻边122的第一弯折边L6的长度为21mm，第二翻边122的总长度为L5与L6之和。这样，两个第二翻边122在冲裁未翻边时中间留有81mm的间距，从工艺角度完全可以对此区域进行冲裁翻边，同时可以减少废料钣金的面积。

如图3和图6所示，本发明的实施例中，为了便于通过冲压工艺成型第一翻边121以及工作人员的连接操作，第一翻边121与内板板体11的朝向尾门外板20的一侧之间具有夹角。

具体地，本发明的实施例中，第一翻边121与内板板体11的朝向尾门外板20的一侧之间的夹角大于等于90°且小于等于150°。

优选地，上述夹角大于等于90°且小于等于135°。

优选地，如图6和图7所示，第一翻边121与内板板体11的朝向尾门外板20的一侧之间的夹角θ1为110°。出于相同的理由，第二翻边122与内板板体11的朝向尾门外板20的一侧之间也具有夹角，第二翻边122与内板板体11的朝向尾门外板20的一侧之间的夹角θ2为100°。

如图2和图4所示，本发明的实施例中，内板板体11具有减重孔112，减重孔112与避让通孔111间隔设置。

通过在内板板体11上设置减重孔112，可以减轻尾门内板10的重量。减重孔112与避让通孔111间隔设置可以保证尾门内板10具有较好的强度和刚度。

如图2和图5所示，本发明的实施例中，第一支撑结构12还包括设置在减重孔112边沿处的用于与尾门外板20连接的第三翻边123。

通过在减重孔112边沿处设置第三翻边123，可以使第一支撑结构12在尾门外板20的不同区域形成支撑，提高尾门外板20的强度和刚度，防止尾门外板20在外力作用下凹陷。

如图5和图8所示，本发明的实施例中，第三翻边123的远离内板板体11的一端具有第二弯折边，第二弯折边上设有凹槽。

设置第二弯折边可以便于第三翻边123与尾门外板20连接。具体地，如图9所示，安装时第二弯折边与尾门外板20之间留有一定间隙，设置在第二弯折边上的凹槽用于容纳膨胀胶，以使第三翻边123与尾门外板20通过膨胀胶连接，避免焊接连接在尾门外板20上形成焊点，从而提高尾门外板的美观性。

具体地，如图4和图7所示，本发明的实施例中，两个第二翻边122的第一弯折边上均设有凹槽。同样地，凹槽用于容纳膨胀胶，以使第二翻边122与尾门外板20通过膨胀胶连接，避免焊接连接在尾门外板20上形成焊点，从而提高尾门外板20的美观性。

优选地，本发明的实施例中，为了提高连接强度，第一翻边121的第一弯折边与尾门外板20焊接连接。

可选择地，第一翻边121的第一弯折边上也可以设有凹槽，第一翻边121与尾门外板20通过膨胀胶连接。

如图2和图5所示，减重孔112为两个，避让通孔111位于两个减重孔112之间，每个减重孔112的边沿处均设置有第三翻边123。

通过上述设置，两个减重孔112可以进一步减轻尾门内板10的重量，从而有利于实现车身轻量化。两个减重孔112分别设置在避让通孔111的两侧，每个减重孔112的边沿处均设置有第三翻边123，这样，第一支撑结构12较为均匀地分布在尾门内板10与尾门外板20形成的腔体中，可以对尾门外板20形成均匀的支撑，大幅提升了尾门外板20的强度、刚度和抗凹性能。

当然，在本发明未示出的替代实施例中，进一步地，至少一个翻边可以仅为一个，即为第一翻边121或者第二翻边122，这样，两个第三翻边123与第一翻边121或者两个第三翻边123与第二翻边122可以限定出三角形，从而使第一支撑结构12对尾门外板20的支撑更加稳定。

具体地，如图2所示，第一支撑结构12包括一个第一翻边121、两个第二翻边122和两个第三翻边123，上述五个翻边相对均匀地分布在尾门内板10与尾门外板20形成的腔体中，将尾门外板20与尾门内板10连接成一个整体，从而提高了尾门结构整体的刚度、强度和NVH性能。

优选地，第二翻边122靠近第一翻边121的侧面与避让通孔111连接第一翻边121的侧壁之间的距离比第一翻边121的总长度大10mm以上。第一翻边121、第二翻边122翻边和第三翻边123自身的宽度均在40mm以上。这样，既能满足冲压工艺的要求，又能使第一支撑结构12相对均匀的分布在尾门内板10的中部区域，使尾门外板20的中部区域的整体刚度、强度得到相对均匀地加强。

为了满足冲压工艺的要求，减重孔112冲裁区域的宽度L2比第三翻边123的总长度大10mm。

优选地，如图2所示，减重孔112为方形孔，减重孔112的宽度L2为176mm，第三翻边123的总长度为157mm。其中，第三翻边123的本体L7的长度为135mm，第三翻边123的第二弯折边L8的长度为22mm，第三翻边123的总长度为L7与L8之和。第三翻边123与内板板体11的朝向尾门外板20的一侧之间的夹角θ3为92°。这样，从工艺角度完全可以对此区域进行冲裁翻边，同时可以充分利用材料，减少废料钣金的面积。

进一步地，为了提高第一翻边121、第二翻边122和第三翻边123自身的强度，上述翻边上均沿长度方向设置有加强筋。加强筋通过冲压工艺与上述翻边一体成型。

如图10所示，本发明的实施例中，尾门内板10还包括用于与门护板40连接的第二支撑结构30，第二支撑结构30设置在内板板体11的背离尾门外板20的一侧。

通过在内板板体11的背离尾门外板20的一侧设置第二支撑结构30，可以为门护板40提供安装结构，通过第二支撑结构30将门护板40连接在尾门内板10上。

如图10所示，本发明的实施例中，第二支撑结构30为设置在减重孔112的边沿处的第四翻边214，第四翻边214与内板板体11为一体结构。

通过上述设置，第四翻边214可以直接通过冲压翻边工艺成型，在不增加零件的情况下为门护板40提供安装结构，简化尾门结构，减轻尾门结构的重量，同时可以减少冲裁废料，避免材料浪费。

具体地，减重孔112有两个，分别设置在避让通孔111的两侧，两个减重孔112的边沿处均设有第四翻边214。这样，两个第四翻边214可以分别与门护板40的两侧连接，使门护板40更稳定地连接在尾门内板10上。

为了满足冲压工艺的要求，优选地，如图11所示，第四翻边214的长度L9的最大值为45mm，第四翻边214与内板板体11的朝向门护板40的一侧之间的夹角θ4为110°，第四翻边214自身的宽度在40mm以上。

如图11至14所示，本发明的实施例中，第四翻边214具有第一安装通孔，门护板40具有第二安装通孔，第一安装通孔与第二安装通孔对应设置。

通过上述设置，门护板40可以通过第二安装通孔和第四翻边214上第一安装通孔方便地安装在尾门内板10上。

如图11至图14所示，本发明的实施例中，尾门结构还包括安装座和锁紧件，安装座设置在第一安装通孔处，锁紧件穿过第二安装通孔后与安装座连接。

具体地，安装座为塑料螺母座，锁紧件为自攻螺钉。第一安装通孔为方形孔，用于安装塑料螺母座，第二安装通孔为圆孔，自攻螺钉可以通过门护板40上的第二安装通孔固定在塑料螺母座上。在安装时先把塑料螺母座卡入第四翻边214上的第一安装通孔内，再用自攻螺钉把门护板40固定在塑料螺母座上。

进一步地，如图11和图14所示，本发明的实施例中，为了提高第四翻边214的强度和稳定性，在第四翻边214的底部，即第四翻边214与减重孔112边沿的连接处设有三角形加强筋。

本发明的实施例中，根据尾门中部区域范围的大小和人们在使用车辆时双手手掌大小，以及经过CAE刚度分析计算结果，在尾门内板的中部区域设置七个从尾门内板自身做出的翻边。中间区域设置三个翻边，包括一个第一翻边和两个第二翻边，靠近尾门内板两侧各设置两个翻边，包括两个第三翻边和两个第四翻边。其中，第一翻边、第二翻边和第三翻边用于支撑尾门外板，第四翻边用于固定门护板。通过上述设置，实现了尾门内板对尾门外板的支撑，对尾门外板的抗凹刚度有很大提升，同时把尾门外板和尾门内板在此区域通过胶接或焊接的方式连接在一起，使尾门外板与尾门内板形成一个腔体，不但在不增加零件的情况下实现了尾门结构强度、刚度和NVH性能的提升，而且通过尾门内板的翻边结构为门护板提供了安装固定的结构，同时还减轻了车身重量，并且容易通过现有工艺实现，不会增加制造难度，降低了材料、制造、管理等成本。

具有上述尾门内板的尾门结构可以实现门护板安装，将尾门结构的刚度性能提升约2Hz，重量减轻约1kg。具有上述尾门结构的车辆可以满足提升车身强度、刚度和轻量化的需求。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：通过在尾门内板上设置第一支撑结构、避让通孔和两个减重孔，第一支撑结构包括设置在避让通孔边缘的一个第一翻边和两个第二翻边，以及设置在两个减重孔边沿的第三翻边，从而在尾门外板的中部区域形成较为均匀的支撑，增强了尾门外板和尾门结构的强度、刚度和抗凹性能，防止尾门外板在外力作用下变形。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种尾门内板，其特征在于，所述尾门内板（10）包括：

内板板体（11）；

用于支撑尾门外板（20）的第一支撑结构（12），设置在所述内板板体（11）上；

所述内板板体（11）具有避让通孔（111），所述第一支撑结构（12）包括设置在所述避让通孔（111）边沿的用于与所述尾门外板（20）连接的至少一个翻边；

所述内板板体（11）具有减重孔（112），所述减重孔（112）与所述避让通孔（111）间隔设置，所述第一支撑结构（12）还包括设置在所述减重孔（112）边沿处的用于与所述尾门外板（20）连接的第三翻边（123）；

所述第三翻边（123）的远离所述内板板体（11）的一端具有第二弯折边，所述至少一个翻边和/或所述第二弯折边上设有凹槽；

所述尾门内板还包括用于与门护板（40）连接的第二支撑结构（30），所述第二支撑结构（30）设置在所述内板板体（11）的背离所述尾门外板（20）的一侧；

所述第二支撑结构（30）为设置在所述减重孔（112）的边沿处的第四翻边（214）。

2.根据权利要求1所述的尾门内板，其特征在于，所述至少一个翻边包括第一翻边（121）和相对设置的两个第二翻边（122）并且两个所述第二翻边（122）和一个所述第一翻边（121）限定出一个三角形。

3.根据权利要求2所述的尾门内板，其特征在于，所述第一翻边（121）与所述第二翻边（122）均包括本体及与所述本体连接的第一弯折边，所述第一弯折边朝向所述避让通孔（111）的内侧弯折。

4.根据权利要求1所述的尾门内板，其特征在于，所述至少一个翻边与所述避让通孔（111）一体成型。

5.根据权利要求1所述的尾门内板，其特征在于，所述至少一个翻边为一个，所述减重孔（112）为两个，所述避让通孔（111）位于两个所述减重孔（112）之间，每个所述减重孔（112）的边沿处均设置有第三翻边（123），两个所述第三翻边（123）与所述至少一个翻边限定出三角形。

6.根据权利要求1所述的尾门内板，其特征在于，所述第四翻边（214）具有与所述门护板（40）的第一安装通孔对应设置的第二安装通孔。

7.一种尾门结构，包括尾门内板和与所述尾门内板连接的尾门外板（20），其特征在于，所述尾门内板为权利要求1至6中任一项所述的尾门内板（10）。

8.根据权利要求7所述的尾门结构，其特征在于，所述尾门结构还包括安装座和锁紧件，所述安装座设置在第一安装通孔处，所述锁紧件穿过第二安装通孔后与所述安装座连接。

9.一种车辆，包括尾门结构，其特征在于，所述尾门结构为权利要求7或8所述的尾门结构。

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