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CN107415673A - 一种汽车混合动力系统及应用 - Google Patents

一种汽车混合动力系统及应用 Download PDF

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CN107415673A
CN107415673A CN201710622145.9A CN201710622145A CN107415673A CN 107415673 A CN107415673 A CN 107415673A CN 201710622145 A CN201710622145 A CN 201710622145A CN 107415673 A CN107415673 A CN 107415673A
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CN
China
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motor
clutch
wheel
engine
power
Prior art date
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Pending
Application number
CN201710622145.9A
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English (en)
Inventor
周之光
张恒先
王庆来
任宗丹
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Chery Automobile Co Ltd
Original Assignee
Chery Automobile Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Chery Automobile Co Ltd filed Critical Chery Automobile Co Ltd
Priority to CN201710622145.9A priority Critical patent/CN107415673A/zh
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Abstract

本发明公开了一种汽车混合动力系统及应用，属于汽车领域。该系统包括：发动机、电池、第一离合器、第一电机、第一变速器、取力器、第二电机、第二离合器、第二变速器；第一变速器包括：第三离合器；发动机通过传动轴顺次与第一离合器、第一电机、第三离合器传动联接；第一变速器的第二传动端和第三传动端分别通过传动轴与左前车轮、取力器的第一传动端传动联接；取力器的第二传动端、第三传动端分别通过传动轴与右前车轮、第二电机传动联接，第四传动端通过传动轴顺次与第二离合器、第二变速器的第一传动端传动联接；第二变速器的第二传动端、第三传动端分别通过传动轴与左后车轮、右后车轮传动联接；第一电机和第二电机通过电缆并联连接。

Description

一种汽车混合动力系统及应用
技术领域
本发明涉及汽车领域，特别涉及一种汽车混合动力系统及应用。
背景技术
传统汽车依靠燃烧化石燃料(如汽油、柴油等)为发动机提供动力，其排出的尾气会对环境造成污染，不符合节能、环保的要求。因此，需要通过电能等无污染的新能源来替代化石燃料为汽车提供动力。但是以电能为能源的纯电动汽车续航里程较短，配套设施还不完善，短期内难以广泛应用。而将化石燃料与电能接合起来使用，既能缓解化石燃料的危机，又能弥补纯电动汽车的缺陷，因此，提供一种能够利用化石燃料与电能的汽车混合动力系统是十分必要的。
现有技术提供了一种汽车混合动力系统，包括：发动机、离合器、变速组件、电机、电池。其中，发动机与电机通过离合器传动联接，电机通过联轴器与变速组件传动联接，变速组件与车轮的传动轴传动联接。变速组件可以将动力传递给车轮，并且可以调整传动比(始端主动轮与末端从动轮的角速度或转速的比值)。电池为可充放电电池，通过电缆与电机电连接。在应用时，通过调整离合器的断开、接合状态，来使该系统处于纯电动模式和混合动力模式。当离合器断开时，为纯电动模式，此时仅由电池为电机提供动力，电机将动力传递给齿轮组件和车轮，以驱动车轮转动。当离合器接合时，为混合动力模式，此时发动机和电机同时提供动力，通过齿轮组件将动力传递给车轮，以驱动车轮转动。
发明人发现现有技术至少存在以下问题：
现有技术提供的汽车混合动力系统，在采用混合动力模式工作时，离合器不能断开，使发动机与电机之间不能解耦，导致发动机与电机之间传递动力时会对汽车产生冲击，影响乘车人的舒适性。并且发动机的转速只能随车轮转速的变化而变化，导致发动机无法始终处于耗油最低的转速区域内工作，使能源的利用率低。
发明内容
本发明实施例所要解决的技术问题在于，提供了一种容易使发动机与电机之间解耦或者耦合，不易对汽车产生冲击，能源利用效率高的汽车混合动力系统及应用。具体技术方案如下：
第一方面，本发明实施例提供了一种汽车混合动力系统，所述系统包括：发动机、电池；
所述系统还包括：第一离合器、第一电机、第一变速器、取力器、第二电机、第二离合器、第二变速器；
所述第一变速器包括：作为第一传动端的第三离合器；
所述发动机通过传动轴顺次与所述第一离合器、所述第一电机、所述第三离合器传动联接；
所述第一变速器的第二传动端和第三传动端分别通过传动轴与左前车轮、所述取力器的第一传动端传动联接；
所述取力器的第二传动端、第三传动端分别通过传动轴与右前车轮、第二电机传动联接，第四传动端通过传动轴顺次与所述第二离合器、所述第二变速器的第一传动端传动联接；
所述第二变速器的第二传动端、第三传动端分别通过传动轴与左后车轮、右后车轮传动联接；
所述电池为所述第一电机和所述第二电机提供电能，所述第一电机和所述第二电机通过电缆并联连接。
具体地，作为优选，所述第一变速器还包括：第一箱体、以及设置在所述第一箱体内的主动轮、从动轮、主动齿轮、与所述主动齿轮啮合的从动齿轮；
所述第三离合器也设置在所述第一箱体内，通过传动轴与所述主动轮传动联接；
所述主动轮通过传动件与所述从动轮传动联接；
所述从动轮通过传动轴与所述主动齿轮传动联接；
所述从动齿轮通过传动轴分别与所述左前车轮、所述取力器的第一传动端传动联接。
具体地，作为优选，所述取力器包括：第二箱体、以及设置在所述第二箱体内，并且顺次啮合的第一斜齿轮、第二斜齿轮、第三斜齿轮；
所述第一斜齿轮通过传动轴分别与所述第一变速器的第三传动端、所述右前车轮传动联接；
所述第二斜齿轮和所述第三斜齿轮分别通过传动轴与所述第二离合器、所述第二电机传动联接。
具体地，作为优选，所述第一离合器和所述第三离合器均为干式离合器；
所述第二离合器为湿式离合器。
具体地，作为优选，所述系统还包括：逆变器；
所述逆变器的一端通过电缆与所述电池电连接，另一端与并联的所述第一电机和所述第二电机电连接。
第二发面，本发明实施例提供了所述的系统在汽车驱动中的应用，所述系统的应用模式包括：纯电动模式、纯发动机模式、混合驱动模式、四轮驱动模式、增程模式和能量回收模式。
具体地，作为优选，所述纯电动模式包括：单电机模式和双电机模式；
在所述单电机模式中，所述发动机和所述第二电机不工作，所述第一离合器和所述第二离合器均断开，所述第三离合器接合，所述电池为所述第一电机供电，通过所述第一电机驱动所述左前车轮和所述右前车轮转动；
或者，在所述单电机模式中，所述发动机和所述第一电机不工作，所述第一离合器、所述第二离合器、所述第三离合器均断开，所述电池为所述第二电机供电，通过所述第二电机驱动所述左前车轮和所述右前车轮转动；
在所述双电机模式中，所述发动机不工作，所述第一离合器和所述第二离合器断开，所述第三离合器接合，所述电池同时为所述第一电机和所述第二电机供电，通过所述第一电机和所述第二电机共同驱动所述左前车轮和所述右前车轮转动。
具体地，作为优选，在所述纯发动机模式中，所述发动机工作，所述第一电机和所述第二电机不工作，所述第一离合器和所述第三离合器接合，所述第二离合器断开，通过所述发动机驱动所述左前车轮和所述右前车轮转动。
具体地，作为优选，在所述混合驱动模式中，所述发动机工作，所述第一离合器和所述第三离合器接合，所述第二离合器断开，所述电池为所述第一电机和所述第二电机供电，通过所述发动机、所述第一电机、所述第二电机共同驱动所述左前车轮和所述右前车轮转动；
或者，所述发动机工作，所述第一离合器和所述第三离合器接合，所述第二离合器断开，所述电池为所述第一电机和所述第二电机中的一个供电，通过所述发动机、所述第一电机或者所述第二电机共同驱动所述左前车轮和所述右前车轮转动。
具体地，作为优选，所述四轮驱动模式包括：纯发动机四轮驱动模式、单电机四轮驱动模式、双电机四轮驱动模式、混合四轮驱动模式；
在所述纯发动机四轮驱动模式中，所述发动机工作，所述第一电机和所述第二电机不工作，所述第一离合器、所述第二离合器、所述第三离合器均接合，通过所述发动机驱动所述左前车轮、所述右前车轮、所述左后车轮、所述右后车轮转动；
在所述单电机四轮驱动模式中，所述发动机和所述第二电机不工作，所述第一离合器断开，所述第二离合器和所述第三离合器接合，所述电池为所述第一电机供电，通过所述第一电机驱动所述左前车轮、所述右前车轮、所述左后车轮、所述右后车轮转动；
或者，所述发动机和所述第一电机不工作，所述第一离合器和所述第三离合器断开，所述第二离合器接合，所述电池为所述第二电机供电，通过所述第二电机驱动所述左前车轮、所述右前车轮、所述左后车轮、所述右后车轮转动；
在所述双电机四轮驱动模式中，所述发动机不工作，所述第一离合器断开，所述第二离合器和所述第三离合器均接合，所述电池同时为所述第一电机和所述第二电机供电，通过所述第一电机和所述第二电机共同驱动所述左前车轮、所述右前车轮、所述左后车轮、所述右后车轮转动；
在所述混合四轮驱动模式中，所述发动机工作，所述电池为所述第一电机和所述第二电机中的一个供电，所述第一离合器、所述第二离合器、所述第三离合器均接合，通过所述发动机、所述第一电机或者所述第二电机驱动所述左前车轮、所述右前车轮、所述左后车轮、所述右后车轮转动；
或者，所述发动机工作，所述第一离合器、所述第二离合器和所述第三离合器均接合，所述电池为所述第一电机和所述第二电机供电，通过所述发动机、所述第一电机、所述第二电机共同驱动所述左前车轮、所述右前车轮、所述左后车轮、所述右后车轮转动。
具体地，作为优选，在所述增程模式中，所述发动机工作，所述第一离合器接合，所述第二离合器和所述第三离合器均断开，通过所述发动机、所述第一电机和所述电池为所述第二电机供电，并通过所述第二电机驱动所述左前车轮和所述右前车轮转动。
具体地，作为优选，在所述能量回收模式中，所述发动机不工作，所述第一离合器、所述第二离合器、所述第三离合器均断开，所述左前车轮和所述右前车轮为所述第二电机提供机械能，所述第二电机将所述机械能转化为电能，并储存在所述电池中；
或者，所述发动机不工作，所述第一离合器和所述第二离合器均断开，所述第三离合器接合，所述左前车轮和所述右前车轮同时为所述第一电机和所述第二电机提供机械能，所述第一电机和所述第二电机将分别获取的机械能转化为电能，并储存在所述电池中；
或者，所述发动机不工作，所述第一离合器断开，所述第二离合器和所述第三离合器均接合，所述左前车轮、所述右前车轮、所述左后车轮、所述右后车轮同时为所述第一电机和所述第二电机提供机械能，所述第一电机和所述第二电机将分别获取的机械能转化为电能，并储存在所述电池中。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
本发明实施例提供的汽车混合动力系统，能够在汽车驱动中实现纯电动模式、纯发动机模式、混合驱动模式、四轮驱动模式、增程模式和能量回收模式等多种模式，以高效利用发动机和电池，降低能耗。在上述多种模式中，第一离合器、第二离合器、第三离合器可以断开，便于实现动力的解耦，在动力传递时避免使用该系统的汽车产生冲击，使汽车具有优异的舒适性。而且通过第一变速器、第二变速器、取力器的配合作用，便于实现多速比。本发明实施例提供的汽车混合动力系统还具有结构简单的特点，适于规模化推广应用。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的汽车混合动力系统的结构图；
图2是本发明实施例提供的汽车混合动力系统在单电机模式下能量传递示意图；
图3是本发明实施例提供的汽车混合动力系统在双电机模式下能量传递示意图；
图4是本发明实施例提供的汽车混合动力系统在混合驱动模式下能量传递示意图；
图5是本发明实施例提供的汽车混合动力系统在四轮驱动模式下能量传递示意图；
图6是本发明实施例提供的汽车混合动力系统在增程模式下能量传递示意图；
图7是本发明实施例提供的汽车混合动力系统在能量回收模式下能量传递示意图。
其中，附图标记分别表示：
1 发动机，
2 电池，
3 第一离合器，
4 第一电机，
5 第一变速器，
501 第三离合器，
502 第一箱体，
503 主动轮，
504 从动轮，
505 主动齿轮，
506 从动齿轮，
6 取力器，
601 第二箱体，
602 第一斜齿轮，
603 第二斜齿轮，
604 第三斜齿轮，
7 第二电机，
8 第二离合器，
9 第二变速器，
10a 左前车轮，
10b 右前车轮，
10c 左后车轮，
10d 右后车轮，
11 逆变器。
附图中带虚线的箭头表示电能的传递方向，带实线的箭头表示机械能或者动力的传递方向。
具体实施方式
除非另有定义，本发明实施例所用的所有技术术语均具有与本领域技术人员通常理解的相同的含义。为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
第一方面，本发明实施例提供了一种汽车混合动力系统，如附图1所示，该系统包括：发动机1、电池2、第一离合器3、第一电机4、第一变速器5、取力器6、第二电机7、第二离合器8、第二变速器9。
第一变速器5包括：作为第一传动端的第三离合器501。
发动机1通过传动轴顺次与第一离合器3、第一电机4、第三离合器501传动联接。
第一变速器5的第二传动端和第三传动端分别通过传动轴与左前车轮10a、取力器6的第一传动端传动联接。
取力器6的第二传动端、第三传动端分别通过传动轴与右前车轮10b、第二电机7传动联接，第四传动端通过传动轴顺次与第二离合器8、第二变速器9的第一传动端传动联接。
第二变速器9的第二传动端、第三传动端分别通过传动轴与左后车轮10c、右后车轮10d传动联接。
电池2为第一电机4和第二电机7提供电能，第一电机4和第二电机7通过电缆并联连接。
以下就本发明实施例提供的汽车混合动力系统的工作原理给予描述：
该汽车混合动力系统的应用模式包括：纯电动模式、纯发动机模式、混合驱动模式、四轮驱动模式、增程模式和能量回收模式。
在上述应用模式中，通过程序控制来改变发动机1的工作状态(工作或者不工作)，第一电机4和第二电机7的工作状态。
具体地，纯电动模式包括：单电机模式和双电机模式。
在单电机模式中，如附图2所示，控制发动机1和第二电机7不工作，第一离合器3和第二离合器8均断开，以分别切断发动机1与第一电机4、取力器6与第二变速器9之间的动力传递。控制第三离合器501接合，利用电池2为第一电机4供电，以使第一电机4转动，第一电机4通过传动轴将动力传递至第一变速器5的第一传动端(即第一离合器501)，该动力在第一变速器5解耦，并分别由第一变速器5的第二传动端传递至左前车轮10a，以及由第一变速器5的第三传动端顺次传递至取力器6、右前车轮10b。即通过第一电机4驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
或者，在单电机模式中，控制发动机1和第一电机4不工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均断开，以分别切断发动机1与第一电机4、取力器6与第二变速器9、第一电机4与第一变速器5之间的动力传递。利用电池2为第二电机7供电，以使第二电机7转动，第二电机7通过传动轴将动力传递至取力器6，该动力在取力器6解耦，部分动力由第一传动端顺次传递至第一变速器5、左前车轮10a，剩余部分动力由第二传动端传递至右前车轮10b。即通过第二电机7驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
在双电机模式中，如附图3所示，控制发动机1不工作，第一离合器3和第二离合器8断开，以分别切断发动机1与第一电机4、取力器6与第二变速器9之间的动力传递。控制第三离合器501接合，利用电池2同时为第一电机4和第二电机7供电，以使第一电机4和第二电机7转动，第一电机4将动力传递至第一变速器5，并且与第二电机7传递至第一变速器5的动力耦合，然后传递至左前车轮10a。第二电机7将动力传递至取力器6，并且与由第一电机4传递至取力器6的动力耦合，然后传递至右前车轮10b。即通过第一电机4和第二电机7共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
在纯发动机模式中，控制发动机1工作，第一电机4和第二电机7不工作，第一离合器3和第三离合器501接合，第二离合器8断开，以切断取力器6与第二变速器9之间的动力传递。发动机1通过传动轴顺次将动力传递至第一离合器3、第一电机4(第一电机4空转)、第一变速器5，并且部分动力由第一变速器5的第二传动端传递至左前车轮10a，与此同时，剩余部分动力由第一变速器5的第三传动端顺次传递至取力器6、右前车轮10b。即通过发动机1驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
在混合驱动模式中，如附图4所示，控制发动机1工作，第一离合器3和第三离合器501接合，第二离合器8断开，以切断取力器6与第二变速器9之间的动力传递。利用电池2为第一电机4和第二电机7供电，第一电机4和第二电机7转动。发动机1通过传动轴将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4，并与第一电机4的动力耦合，然后该耦合动力传递至第一变速器5，部分动力传递至左前车轮10a，剩余部分动力传递至取力器6。第二电机7通过传动轴将动力传递至取力器6，并与由发动机1、第一电机4传递至取力器6的剩余部分动力耦合，然后传递至右前车轮10b。即通过发动机1、第一电机4、第二电机7共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
或者，控制发动机1工作，第一离合器3和第三离合器501接合，第二离合器8断开，以切断取力器6与第二变速器9之间的动力传递。利用电池2为第一电机4和第二电机7中的一个供电。当电池2为第一电机4供电时，发动机1将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4，并与第一电机4的动力耦合，然后由第一电机4传递至第一变速器5，部分动力由第一变速器5传递至左前车轮10a，剩余部分动力由第一变速器5传递至取力器6、右前车轮10b。当电池2为第二电机7供电时，发动机1将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4(第一电机4空转)、第一变速器5，并与由第二电机7传递过来的动力耦合，然后传递至左前车轮10a。第二电机7将动力传递至取力器6，一部分动力传递至第一变速器5，剩余部分动力传递至右前车轮10b。即通过发动机1、第一电机4或者第二电机7共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
四轮驱动模式包括：纯发动机四轮驱动模式、单电机四轮驱动模式、双电机四轮驱动模式、混合四轮驱动模式。
在纯发动机四轮驱动模式中，控制发动机1工作，第一电机4和第二电机7不工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均接合。发动机1通过传动轴顺次将动力传递至第一离合器3、第一电机4(第一电机4空转)、第一变速器5，并且部分动力由第一变速器5的第二传动端传递至左前车轮10a，与此同时，部分动力由第一变速器5的第三传动端顺次传递至取力器6、右前车轮10b，剩余部分动力由取力器6的第四传动端顺次传递至第二变速器9、左后车轮10c和右后车轮10d。即通过发动机1驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
在单电机四轮驱动模式中，控制发动机1和第二电机7不工作，第一离合器3断开，以切断发动机1与第一电机4之间的动力传递。第二离合器8和第三离合器501接合，利用电池2为第一电机4供电，以使第一电机4转动。第一电机4通过传动轴将动力传递至第一变速器5，该动力在第一变速器5处解耦，部分动力由第一变速器5的第二传动端传递至左前车轮10a，部分动力由第二变速器9的第三传动端顺次传递至取力器6、右前车轮10b，剩余部分动力由取力器6的第四传动端顺次传递至第二离合器8、第二变速器9、左后车轮10c和右后车轮10d。即通过第一电机4驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
或者，控制发动机1和第一电机4不工作，第一离合器3和第三离合器501断开，以切断第一变速器5与第一电机4之间、第一电机4与发动机1之间的动力传递，第二离合器8接合。利用电池2为第二电机7供电，以使第二电机7转动，第二电机7通过传动轴将动力传递至取力器6，该动力在取力器6解耦，部分动力由第一传动端顺次传递至第一变速器5、左前车轮10a，部分动力由第二传动端传递至右前车轮10b，剩余部分动力由取力器6的第四传动端顺次传递至第二离合器8、第二变速器9、左后车轮10c和右后车轮10d。即通过第二电机7驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
在双电机四轮驱动模式中，控制发动机1不工作，第一离合器3断开，以切断发动机1和第一电机4之间的动力传递，第二离合器8和第三离合器501均接合。利用电池2同时为第一电机4和第二电机7供电，以使第一电机4和第二电机7转动，第一电机4将动力传递至第一变速器5，并且与第二电机7传递至第一变速器5的部分动力耦合，然后传递至左前车轮10a。第二电机7将动力传递至取力器6，并且与由第一电机4传递至取力器6的部分动力耦合，然后传递至右前车轮10b。第一电机4和第二电机7传递至取力器6的部分动力通过传动轴传递至第二离合器8、第二变速器9、左后车轮10c、右后车轮10d。即通过第一电机4和第二电机7共同驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
在混合四轮驱动模式中，控制发动机1工作，第一电机4和第二电机7中的一个不工作，电池2为第一电机4和第二电机7中的另一个供电，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均接合。当电池2为第一电机4供电时，发动机1将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4，并与第一电机4的动力耦合，然后由第一电机4传递至第一变速器5，部分动力由第一变速器5传递至左前车轮10a，部分动力由第一变速器5传递至取力器6、右前车轮10b，剩余部分动力由取力器6传递至第二离合器8、第二变速器9、左后车轮10c、右后车轮10d。当电池2为第二电机7供电时，发动机1将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4(第一电机4空转)、第一变速器5，并与由第二电机7传递过来的动力耦合，然后传递至左前车轮10a。第二电机7将动力传递至取力器6，一部分动力传递至第一变速器5，一部分动力传递至右前车轮10b，剩余部分动力由传动轴顺次传递至第二离合器8、第二变速器9、左后车轮10c、右后车轮10d。即通过发动机1、第一电机4或者第二电机7共同驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
或者，如附图5所示，控制发动机1工作，第一离合器3、第二离合器8和第三离合器501均接合，电池2为第一电机4和第二电机7供电。利用电池2为第一电机4和第二电机7供电，第一电机4和第二电机7转动。发动机1通过传动轴将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4，并与第一电机4的动力耦合，然后该耦合动力传递至第一变速器5，部分动力传递至左前车轮10a，剩余部分动力传递至取力器6。第二电机7通过传动轴将动力传递至取力器6，并与由发动机1、第一电机4传递至取力器6的剩余部分动力耦合，然后一部分动力传递至右前车轮10b，剩余部分动力通过传动轴顺次传输至第二离合器8、第二变速器9、左后车轮10c、右后车轮10d。即通过发动机1、第一电机4、第二电机7共同驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
在增程模式中，如附图6所示，控制发动机1工作，第一离合器3接合，第二离合器8和第三离合器501均断开，以切断取力器6与第二变速器9之间、第一电机4与第一变速器5之间的动力传递。发动机1为第一电机4提供机械能，第一电机4将机械能转化为电能，并供电至第二电机7，多余的电能则储存在电池2中。第二电机7转动并将动力顺次传递至取力器6，然后部分动力传递至第一变速器5、左前车轮10a，剩余部分动力传递至右前车轮10b。即通过发动机1、第一电机4和电池2为第二电机7供电，并通过第二电机7驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
在能量回收模式中，控制发动机1不工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均断开。左前车轮10a和右前车轮10b被制动，左前车轮10a的动力通过第一变速器5、取力器6、传递至第二电机7，右前车轮10b的动力通过取力器6传递至第二电机7，第二电机7将机械能转化为电能，并储存在电池2中。
或者，控制发动机1不工作，如附图7所示，第一离合器3和第二离合器8均断开，第三离合器501接合。左前车轮10a和右前车轮10b被制动，左前车轮10a的部分动力通过第一变速器5传递至第一电机4，剩余部分动力通过第一变速器5、取力器6传递至第二电机7，右前车轮10b的部分动力通过取力器5传递至第二电机7，剩余部分动力通过取力器6、第一变速器5传递至第一电机4，第一电机4和第二电机7将分别获取的机械能转化为电能，并储存在电池2中。
或者，控制发动机1不工作，第一离合器3断开，第二离合器8和第三离合器501均接合。左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d被制动，左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d的动力同时传递至第一电机4和第二电机7，第一电机4和第二电机7将分别获取的机械能转化为电能，并储存在电池2中。
本发明实施例提供的汽车混合动力系统，能够在汽车驱动中实现纯电动模式、纯发动机模式、混合驱动模式、四轮驱动模式、增程模式和能量回收模式等多种模式，以高效利用发动机1和电池2，降低能耗。在上述多种模式中，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501可以断开，便于实现动力的解耦，在动力传递时避免使用该系统的汽车产生冲击，使汽车具有优异的舒适性。而且通过第一变速器5、第二变速器9、取力器6的配合作用，便于实现多速比。本发明实施例提供的汽车混合动力系统还具有结构简单的特点，适于规模化推广应用。
第一变速器5可实现变速，在基于结构简单，容易实现动力传递和变速的前提下，如附图1所示，第一变速器5还包括：第一箱体502、以及设置在第一箱体502内的主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、与主动齿轮505啮合的从动齿轮506；第三离合器501也设置在第一箱体502内，通过传动轴与主动轮503传动联接；主动轮503通过传动件与从动轮504传动联接；从动轮504通过传动轴与主动齿轮505传动联接；从动齿轮506通过传动轴分别与左前车轮10a、取力器6的第一传动端传动联接。
即从动齿轮506与左前车轮10a传动联接的一侧和与取力器6传动联接的一侧分别作为第二传动端和第三传动端。以动力由主动轮503开始传递为例，动力由主动轮503顺次传递至从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506，然后由从动齿轮506分别传输至左前车轮10a、取力器6。同理，动力可以沿相反方向传递，在此不再赘述。
其中，传动件为传动轴、皮带或者钢带。作为优选，传动件为钢带，钢带的使用寿命长，动力传递稳定，能够使变速比不间断。
第一变速器5可以为无级变速器(Continuously Variable Transmission，缩写为CVT)。CVT通过主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506实现变速比不间断，以便于稳定控制车速，实现多速比。
如附图1所示，取力器6包括：第二箱体601、以及设置在第二箱体601内，并且顺次啮合的第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第三斜齿轮604；第一斜齿轮602通过传动轴分别与第一变速器5的第三传动端、右前车轮10b传动联接；第二斜齿轮603和第三斜齿轮604分别通过传动轴与第二离合器8、第二电机7传动联接。
即第一斜齿轮602与从动斜齿轮506传动联接的一侧、以及与右前车轮10b传动联接的一侧分别作为取力器6的第一传动端和第二传动端，第三斜齿轮604作为第三传动端，第二斜齿轮603作为第四传动端。以动力由第三斜齿轮604开始传递为例，第三斜齿轮604将动力顺次传递至第二斜齿轮603、第一斜齿轮602，部分动力传递至第一变速器5、左前车轮10a，部分动力传递至右前车轮10b，剩余部分动力可传递至第二离合器8。
如此设置取力器6，便于动力在空间内传递，节省设置空间，并且便于稳定传递动力，避免冲击。
在取力器6中，第一斜齿轮602与第三斜齿轮604平行设置，且均与第二斜齿轮603垂直设置，以高效利用设置空间，便于在汽车上的集成设计。
在本发明实施例中，第一离合器3和第三离合器501均为干式离合器；第二离合器8为湿式离合器。
干式离合器通过空气来冷却。在使用中，离合器能轻便自如地与动力接合与分离，在较短时间的半离合状态下工作，离合器也不应出现过热现象。因为没有机油的降温，一般干式离合器都会采用外露的方式来散热。
湿式离合器通过油液冷却的，动力传递平滑柔和，其优点是使用寿命长，经常使离合器处于半离合状态工作。通过控制液压使其接合和断开。
将第二离合器8设置为湿式离合器，便于取力器6的动力平稳地传递至左后车轮10c和右后车轮10d，避免汽车产生振动或者冲击，保证乘车人的舒适性。
为了便于电池2向第一电机4和第二电机7供交流电，以使第一电机4和第二电机7正常工作，如附图1所示，本发明实施例提供的汽车混合动力系统还包括：逆变器11；逆变器11的一端通过电缆与电池2电连接，另一端与并联的第一电机4和第二电机7电连接。
设置逆变器11还便于对第一电机4或者第二电机7发出的电能进行处理，以供给至第二电机7或者第一电机4，进而使其正常工作，或者存储在电池2中。
第二方面，本发明实施例提供了上述系统在汽车驱动中的应用，该系统的应用模式包括：纯电动模式、纯发动机模式、混合驱动模式、四轮驱动模式、增程模式和能量回收模式。
在上述应用中，通过控制第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501的断开与接合，可以使该汽车混合动力系统的应用模式不同，通过不同的应用模式充分利用发动机1的能量或者电池2提供的电能，以降低能耗和成本。
其中，纯电动模式即只消耗电能，通过第一电机4和/或第二电机7驱动车轮转动。纯电动模式包括：单电机模式和双电机模式。
其中，单电机模式的实现方式有两种示例，具体如下：
作为第一种示例：如附图2所示，在单电机模式中，发动机1和第二电机7不工作，第一离合器3和第二离合器8均断开，第三离合器501接合，电池2为第一电机4供电，通过第一电机4驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
具体地，控制发动机1和第二电机7不工作，第一离合器3和第二离合器8均断开，以分别切断发动机1与第一电机4、取力器6与第二变速器9之间的动力传递。控制第三离合器501接合，利用电池2为第一电机4供电，以使第一电机4转动，第一电机4通过传动轴将动力顺次传递至第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506，并在从动齿轮506处解耦，部分动力传递至左前车轮10a，剩余部分动力传递至第一斜齿轮602、右前车轮10b。即通过第一电机4驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
该模式中仅通过第一电机4驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动，避免了发动机1和第二电机7的驱动，减少了转动惯量对加速的影响。
作为第二种示例，在单电机模式中，发动机1和第一电机4不工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均断开，电池2为第二电机7供电，通过第二电机7驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
具体地，控制发动机1和第一电机4不工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均断开，以分别切断发动机1与第一电机4、取力器6与第二变速器9、第一电机4与第一变速器5之间的动力传递。利用电池2为第二电机7供电，以使第二电机7转动，第二电机7通过传动轴将动力传递至第三斜齿轮604、第二斜齿轮603、第一斜齿轮602，部分动力由第一斜齿轮602传递至右前车轮10b，剩余部分动力顺次传递至从动齿轮506、左前车轮10a。即通过第二电机7驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
该模式中仅通过第二电机7驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动，避免了发动机1和第一电机4的驱动，减少了转动惯量对加速的影响。但是，第二电机7与左前车轮10a、右前车轮10b之间没有设置离合器，所以汽车在该模式下行驶时，不易更换档位。
在双电机模式中，如附图3所示，发动机1不工作，第一离合器3和第二离合器8断开，第三离合器501接合，电池2同时为第一电机4和第二电机7供电，通过第一电机4和第二电机7共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
具体地，控制发动机1不工作，第一离合器3和第二离合器8断开，以分别切断发动机1与第一电机4、取力器6与第二变速器9之间的动力传递。控制第三离合器501接合，利用电池2同时为第一电机4和第二电机7供电，以使第一电机4和第二电机7转动。第一电机4将动力顺次传递至第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506，并与由第二电机7传递至从动齿轮506的动力耦合，然后传递至左前车轮10a。第二电机7将动力顺次传递至第三斜齿轮604、第二斜齿轮603、第一斜齿轮602，并与由第一电机4传递至第一斜齿轮602的动力耦合，然后传递至右前车轮10b。即通过第一电机4和第二电机7共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
该模式适合需要较大驱动力的行驶，并且可以调换挡位。
纯发动机模式即只通过发动机1驱动车轮转动。发动机1一般通过化石燃料等燃烧放热来工作，因此也可以称该模式为纯燃油模式。
在纯发动机模式中，发动机1工作，第一电机4和第二电机7不工作，第一离合器3和第三离合器501接合，第二离合器8断开，通过发动机1驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
具体地，控制发动机1工作，第一电机4和第二电机7不工作，第一离合器3和第三离合器501接合，第二离合器8断开，以切断取力器6与第二变速器9之间的动力传递。发动机1通过传动轴顺次将动力传递至第一离合器3、第一电机4(第一电机4空转)、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506，部分动力由从动齿轮506传递至左前车轮10a，剩余部分动力由从动齿轮506顺次传递至第一斜齿轮602、右前车轮10b。即通过发动机1驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
在电池2电量较低或者没电时，通过该模式保证汽车的正常行驶。
混合驱动模式即通过第一电机4和/或第二电机7、发动机1共同驱动车轮转动，同时消耗了电能和化石燃料的热能。由于电池2能够提供给第一电机4和第二电机7的电能有限，为了延长电池2的使用时间，保证汽车的高速行驶，可以启动混合驱动模式，通过发动机1辅助电机为汽车提供更强的动力。以下给出混合驱动模式的两种示例：
作为第一种示例：如附图4所示，在混合驱动模式中，发动机1工作，第一离合器3和第三离合器501接合，第二离合器8断开，电池2为第一电机4和第二电机7供电，通过发动机1、第一电机4、第二电机7共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
具体地，控制发动机1工作，第一离合器3和第三离合器501接合，第二离合器8断开，以切断取力器6与第二变速器9之间的动力传递。利用电池2为第一电机4和第二电机7供电，第一电机4和第二电机7转动。发动机1通过传动轴将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4，并与第一电机4的动力耦合，然后该耦合动力顺次传递至第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506。第二电机7的动力顺次传递至第三斜齿轮604、第二斜齿轮603、第一斜齿轮602、从动齿轮506。发动机1、第一电机4、第二电机7传递至从动齿轮506的部分动力传递至左前车轮10a，传递至第一斜齿轮602的部分动力传递至右前车轮10b。即通过发动机1、第一电机4、第二电机7共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
该模式可在汽车需要强动力行驶时开启。
作为第二种示例：发动机1工作，第一离合器3和第三离合器501接合，第二离合器8断开，电池2为第一电机4和第二电机7中的一个供电，通过发动机1、第一电机4或者第二电机7共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
当电池2为第一电机4供电时，发动机1将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4，并与第一电机4的动力耦合，然后由第一电机4传递至第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506，部分动力由从动齿轮506传递至左前车轮10a，剩余部分动力由从动齿轮506传递至第一斜齿轮602、右前车轮10b。即通过发动机1、第一电机4共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
当电池2为第二电机7供电时，发动机1将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4(第一电机4空转)、第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506，并与由第二电机7传递过来的动力耦合，然后传递至左前车轮10a。第二电机7将动力顺次传递至第三斜齿轮604、第二斜齿轮603、第一斜齿轮602，部分动力在从动齿轮506处耦合，剩余部分动力传递至右前车轮10b。即通过发动机1、第二电机7共同驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
上述两种模式可在汽车需要将强动力时开启，并且便于调换挡位。
四轮驱动模式即同时驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。该模式便于使汽车稳定行驶。
具体地，四轮驱动模式包括：纯发动机四轮驱动模式、单电机四轮驱动模式、双电机四轮驱动模式、混合四轮驱动模式。
在纯发动机四轮驱动模式中，发动机1工作，第一电机4和第二电机7不工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均接合，通过发动机1驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
具体地，控制发动机1工作，第一电机4和第二电机7不工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501接合。发动机1通过传动轴顺次将动力传递至第一离合器3、第一电机4(第一电机4空转)、第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506，并且部分动力由从动齿轮506传递至左前车轮10a，部分动力由从动齿轮506顺次传递至第一斜齿轮602、右前车轮10b，剩余部分动力由从动齿轮506顺次传递至第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第二离合器8、第二变速器9，并分配传递给左后车轮10c和右后车轮10d。即通过发动机1驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
纯发动机四轮驱动模式在电池的电能较少时适用，以保证汽车的正常行驶。
以下给出单电机四轮驱动模式的两种示例：
作为第一种示例：在单电机四轮驱动模式中，发动机1和第二电机7不工作，第一离合器3断开，第二离合器8和第三离合器501接合，电池2为第一电机4供电，通过第一电机4驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
具体地，控制发动机1和第二电机7不工作，第一离合器3断开，以切断发动机1与第一电机4之间的动力传递。控制第二离合器8、第三离合器501均接合，利用电池2为第一电机4供电，以使第一电机4转动，第一电机4通过传动轴将动力传递至主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506。并且部分动力由从动齿轮506传递至左前车轮10a，部分动力由从动齿轮506顺次传递至第一斜齿轮602、右前车轮10b，剩余部分动力由从动齿轮506顺次传递至第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第二离合器8、第二变速器9，并分配传递给左后车轮10c和右后车轮10d。即通过第一电机4驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
作为第二种示例：发动机1和第一电机4不工作，第一离合器3和第三离合器501断开，第二离合器8接合，电池2为第二电机7供电，通过第二电机7驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
具体地，在单电机模式中，控制发动机1和第一电机4不工作，第一离合器3、和第二离合器8均断开，以分别切断发动机1与第一电机4、第一电机4与第一变速器5之间的动力传递。第三离合器501接合，利用电池2为第二电机7供电，以使第二电机7转动，第二电机7通过传动轴将动力顺次传递至第三斜齿轮604、第二斜齿轮603，部分动力由第二斜齿轮603顺次传递至第二离合器8、第二变速器9，并分配给左后车轮10c和右后车轮10d，剩余部分动力由第二斜齿轮603传递至第一斜齿轮602，在第一斜齿轮602处部分动力传递至右前车轮10b，剩余部分动力顺次传递至从动齿轮506、左前车轮10a。即通过第二电机7驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
单电机四轮驱动模式可以在低速时开启。
在双电机四轮驱动模式中，发动机1不工作，第一离合器3断开，第二离合器8和第三离合器501均接合，电池2同时为第一电机4和第二电机7供电，通过第一电机4和第二电机7共同驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
具体地，控制发动机1不工作，第一离合器3断开，以切断发动机1与第一电机4之间的动力传递。控制第二离合器8和第三离合器501接合，利用电池2同时为第一电机4和第二电机7供电，以使第一电机4和第二电机7转动。第一电机4将动力顺次传递至第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506，并与由第二电机7传递至从动齿轮506的动力耦合，然后传递至左前车轮10a。第二电机7将动力顺次传递至第三斜齿轮604、第二斜齿轮603、第一斜齿轮602，并与由第一电机4传递至第一斜齿轮602的动力耦合，然后传递至右前车轮10b。第一电机4和第二电机7传递至第二斜齿轮603的部分动力顺次传递至第二离合器8、第二变速器9，并分配至左后车轮10c和右后车轮10d。即通过第一电机4和第二电机7共同驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
双电机四轮驱动模式可以在高速驱动时开启。
以下给出混合四轮驱动模式的两种示例：
作为第一种示例：在混合四轮驱动模式中，发动机1工作，电池2为第一电机4和第二电机7中的一个供电，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均接合，通过发动机1、第一电机4或者第二电机7驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
具体地，当电池2为第一电机4供电时，发动机1将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4，并与第一电机4的动力耦合，然后由第一电机4传递至第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506，部分动力传递至左前车轮10a，部分动力传递至第一斜齿轮602、右前车轮10b，剩余部分动力顺次传递至第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第二离合器8、第二变速器9，并分配传递至左后车轮10c和右后车轮10d。即通过发动机1、第一电机4共同驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
当电池2为第二电机7供电时，发动机1将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4(第一电机4空转)、第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506。第二电机7的动力顺次传递至第三斜齿轮604、第二斜齿轮603、第一斜齿轮602。发动机1传递至从动齿轮506的部分动力与第二电机7传递至从动齿轮506的部分动力耦合并传递至左前车轮10a，发动机1和第二电机7传递至第一斜齿轮602的部分动力耦合并传递至右前车轮10b，发动机1和第二电机7传递至第二斜齿轮603的部分动力耦合并顺次传递至第二离合器8、第二变速器9，并分配传递至左后车轮10c和右后车轮10d。即通过发动机1、第二电机7共同驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
作为第二种示例，如附图5所示，发动机1工作，第一离合器3、第二离合器8和第三离合器501均接合，电池2为第一电机4和第二电机7供电，通过发动机1、第一电机4、第二电机7共同驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
具体地，控制发动机1工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均接合。利用电池2为第一电机4和第二电机7供电，第一电机4和第二电机7转动。发动机1通过传动轴将动力顺次传递至第一离合器3、第一电机4，并与第一电机4的动力耦合，然后该耦合动力顺次传递至第三离合器501、主动轮503、从动轮504、主动齿轮505、从动齿轮506。第二电机7的动力顺次传递至第三斜齿轮604、第二斜齿轮603、第一斜齿轮602、从动齿轮506。发动机1、第一电机4、第二电机7传递至从动齿轮506的部分动力传递至左前车轮10a，传递至第一斜齿轮602的部分动力传递至右前车轮10b，传递至第二斜齿轮603的部分动力顺次传递至第二离合器8、第二变速器9，并分配至左后车轮10c和右后车轮10d。即通过发动机1、第一电机4、第二电机7共同驱动左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d转动。
双电机四轮驱动模式可以在高速驱动时开启。
增程模式是在发动机1耗油量较大、工作效率较低时启用的，为了充分发挥发动机1中化石燃料释放的能量，通过增程模式将发动机1中多余的能量转化成电能，再通过电能驱动汽车车轮转动，提高化石燃料的使用效率。
如附图6所示，在增程模式中，发动机1工作，第一离合器3接合，第二离合器8和第三离合器501均断开，通过发动机1、第一电机4和电池2为第二电机7供电，并通过第二电机7驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
具体地，控制发动机1工作，第一离合器3接合，第二离合器8和第三离合器501均断开，以切断取力器6与第二变速器9之间、第一电机4与第一变速器5之间的动力传递。发动机1为第一电机4提供机械能，第一电机4将机械能转化为电能，并通过逆变器11供电至第二电机7，多余的电能则储存在电池2中。第二电机7转动并将动力顺次传递至第三斜齿轮604、第二斜齿轮603、第一斜齿轮602，然后部分动力传递至从动齿轮506、左前车轮10a，剩余部分动力传递至右前车轮10b。即通过发动机1、第一电机4和电池2为第二电机7供电，并通过第二电机7驱动左前车轮10a和右前车轮10b转动。
该模式可实现前端动力源和后端动力源的解耦，使发动机1和第一电机4均工作在高效区。
能量回收模式即通过汽车车轮的转动，反向传递机械能，并通过第一电机4和第二电机7，将机械能转化成电能，储存在电池2中，实现能量的回收利用，降低电能的消耗。以下给出三种能量回收模式的示例：
作为第一种示例：在能量回收模式中，发动机1不工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均断开，左前车轮10a和右前车轮10b为第二电机7提供机械能，第二电机7将机械能转化为电能，并储存在电池2中。
具体地，控制发动机1不工作，第一离合器3、第二离合器8、第三离合器501均断开，以切断发动机1与第一电机4之间、取力器6与第二变速器9之间、第一电机4与第一变速器5之间的动力传递。左前车轮10a和右前车轮10b被制动，左前车轮10a将动力顺次传递至从动齿轮506、第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第三斜齿轮604、第二电机7，右前车轮10b将动力顺次传递第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第三斜齿轮604、第二电机7，即左前车轮10a和右前车轮10b为第二电机7提供机械能，第二电机7将机械能转化电能，并储存在电池2中。
该模式适合对制动力较小时的能量回收。
作为第二种示例：如附图7所示，发动机1不工作，第一离合器3和第二离合器8均断开，第三离合器501接合，左前车轮10a和右前车轮10b同时为第一电机4和第二电机7提供机械能，第一电机4和第二电机7将分别获取的机械能转化为电能，并储存在电池2中。
具体地，控制发动机1不工作，第一离合器3和第二离合器8均断开，以分别切断发动机1与第一电机4之间、取力器6与第二变速器9之间的动力传递。左前车轮10a和右前车轮10b被制动，左前车轮10a将部分动力顺次传递至从动齿轮506、主动齿轮505、从动轮504、主动轮503、第三离合器501、第一电机4，剩余部分动力顺次传递至从动齿轮506、第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第三斜齿轮604、第二电机7。即左前车轮10a为第一电机4和第二电机7提供机械能。右前车轮10b将部分动力顺次传递第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第三斜齿轮604、第二电机7，剩余部分动力顺次传递至第一斜齿轮602、从动齿轮506、主动齿轮505、从动轮504、主动轮503、第三离合器501、第一电机4。即右前车轮10b为第一电机4和第二电机7提供机械能。第一电机4和第二电机7将分别获取的机械能转化为电能，并通过逆变器11储存在电池2中。
该模式适合对制动力较大时的能量回收。
作为第三种示例：发动机1不工作，第一离合器3断开，第二离合器8和第三离合器501均接合，左前车轮10a、右前车轮10b、左后车轮10c、右后车轮10d同时为第一电机4和第二电机7提供机械能，第一电机4和第二电机7将分别获取的机械能转化为电能，并储存在电池2中。
具体地，控制发动机1不工作，第一离合器3断开，以切断发动机1与第一电机4之间的动力传递，第二离合器8和第三离合器501均接合。左前车轮10a将部分动力顺次传递至从动齿轮506、主动齿轮505、从动轮504、主动轮503、第三离合器501、第一电机4，剩余部分动力顺次传递至从动齿轮506、第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第三斜齿轮604、第二电机7。即左前车轮10a为第一电机4和第二电机7提供机械能。右前车轮10b将部分动力顺次传递第一斜齿轮602、第二斜齿轮603、第三斜齿轮604、第二电机7，剩余部分动力顺次传递至第一斜齿轮602、从动齿轮506、主动齿轮505、从动轮504、主动轮503、第三离合器501、第一电机4。即右前车轮10b为第一电机4和第二电机7提供机械能。左后车轮10c和右后车轮10d将动力顺次传递至第二变速器9、第二离合器8、第二斜齿轮603，然后部分动力顺次传递至第三斜齿轮604、第二电机7，部分动力顺次传递至第一斜齿轮602、从动齿轮506、主动齿轮505、从动轮504、主动轮503、第三离合器501、第一电机4。即左后车轮10c和右后车轮10d为第一电机4和第二电机7提供机械能。第一电机4和第二电机7将分别获取的机械能转化为电能，并通过逆变器11储存在电池2中。
该模式适合对制动力较大时能量的回收。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种汽车混合动力系统，所述系统包括：发动机(1)、电池(2)；
其特征在于，所述系统还包括：第一离合器(3)、第一电机(4)、第一变速器(5)、取力器(6)、第二电机(7)、第二离合器(8)、第二变速器(9)；
所述第一变速器(5)包括：作为第一传动端的第三离合器(501)；
所述发动机(1)通过传动轴顺次与所述第一离合器(3)、所述第一电机(4)、所述第三离合器(501)传动联接；
所述第一变速器(5)的第二传动端和第三传动端分别通过传动轴与左前车轮(10a)、所述取力器(6)的第一传动端传动联接；
所述取力器(6)的第二传动端、第三传动端分别通过传动轴与右前车轮(10b)、第二电机(7)传动联接，第四传动端通过传动轴顺次与所述第二离合器(8)、所述第二变速器(9)的第一传动端传动联接；
所述第二变速器(9)的第二传动端、第三传动端分别通过传动轴与左后车轮(10c)、右后车轮(10d)传动联接；
所述电池(2)为所述第一电机(4)和所述第二电机(7)提供电能，所述第一电机(4)和所述第二电机(7)通过电缆并联连接。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一变速器(5)还包括：第一箱体(502)、以及设置在所述第一箱体(502)内的主动轮(503)、从动轮(504)、主动齿轮(505)、与所述主动齿轮(505)啮合的从动齿轮(506)；
所述第三离合器(501)也设置在所述第一箱体(502)内，通过传动轴与所述主动轮(503)传动联接；
所述主动轮(503)通过传动件与所述从动轮(504)传动联接；
所述从动轮(504)通过传动轴与所述主动齿轮(505)传动联接；
所述从动齿轮(506)通过传动轴分别与所述左前车轮(10a)、所述取力器(6)的第一传动端传动联接。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述取力器(6)包括：第二箱体(601)、以及设置在所述第二箱体(601)内，并且顺次啮合的第一斜齿轮(602)、第二斜齿轮(603)、第三斜齿轮(604)；
所述第一斜齿轮(602)通过传动轴分别与所述第一变速器(5)的第三传动端、所述右前车轮(10b)传动联接；
所述第二斜齿轮(603)和所述第三斜齿轮(604)分别通过传动轴与所述第二离合器(8)、所述第二电机(7)传动联接。
4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一离合器(3)和所述第三离合器(501)均为干式离合器；
所述第二离合器(8)为湿式离合器。
5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：逆变器(11)；
所述逆变器(11)的一端通过电缆与所述电池(2)电连接，另一端与并联的所述第一电机(4)和所述第二电机(7)电连接。
6.权利要求1-5任一项所述的系统在汽车驱动中的应用，其特征在于，所述系统的应用模式包括：纯电动模式、纯发动机模式、混合驱动模式、四轮驱动模式、增程模式和能量回收模式。
7.根据权利要求6所述的应用，其特征在于，所述纯电动模式包括：单电机模式和双电机模式；
在所述单电机模式中，所述发动机(1)和所述第二电机(7)不工作，所述第一离合器(3)和所述第二离合器(8)均断开，所述第三离合器(501)接合，所述电池(2)为所述第一电机(4)供电，通过所述第一电机(4)驱动所述左前车轮(10a)和所述右前车轮(10b)转动；
或者，在所述单电机模式中，所述发动机(1)和所述第一电机(4)不工作，所述第一离合器(3)、所述第二离合器(8)、所述第三离合器(501)均断开，所述电池(2)为所述第二电机(7)供电，通过所述第二电机(7)驱动所述左前车轮(10a)和所述右前车轮(10b)转动；
在所述双电机模式中，所述发动机(1)不工作，所述第一离合器(3)和所述第二离合器(8)断开，所述第三离合器(501)接合，所述电池(2)同时为所述第一电机(4)和所述第二电机(7)供电，通过所述第一电机(4)和所述第二电机(7)共同驱动所述左前车轮(10a)和所述右前车轮(10b)转动。
8.根据权利要求6所述的应用，其特征在于，在所述纯发动机模式中，所述发动机(1)工作，所述第一电机(4)和所述第二电机(7)不工作，所述第一离合器(3)和所述第三离合器(501)接合，所述第二离合器(8)断开，通过所述发动机(1)驱动所述左前车轮(10a)和所述右前车轮(10b)转动。
9.根据权利要求6所述的应用，其特征在于，在所述混合驱动模式中，所述发动机(1)工作，所述第一离合器(3)和所述第三离合器(501)接合，所述第二离合器(8)断开，所述电池(2)为所述第一电机(4)和所述第二电机(7)供电，通过所述发动机(1)、所述第一电机(4)、所述第二电机(7)共同驱动所述左前车轮(10a)和所述右前车轮(10b)转动；
或者，所述发动机(1)工作，所述第一离合器(3)和所述第三离合器(501)接合，所述第二离合器(8)断开，所述电池(2)为所述第一电机(4)和所述第二电机(7)中的一个供电，通过所述发动机(1)、所述第一电机(4)或者所述第二电机(7)共同驱动所述左前车轮(10a)和所述右前车轮(10b)转动。
10.根据权利要求6所述的应用，其特征在于，所述四轮驱动模式包括：纯发动机四轮驱动模式、单电机四轮驱动模式、双电机四轮驱动模式、混合四轮驱动模式；
在所述纯发动机四轮驱动模式中，所述发动机(1)工作，所述第一电机(4)和所述第二电机(7)不工作，所述第一离合器(3)、所述第二离合器(8)、所述第三离合器(501)均接合，通过所述发动机(1)驱动所述左前车轮(10a)、所述右前车轮(10b)、所述左后车轮(10c)、所述右后车轮(10d)转动；
在所述单电机四轮驱动模式中，所述发动机(1)和所述第二电机(7)不工作，所述第一离合器(3)断开，所述第二离合器(8)和所述第三离合器(501)接合，所述电池(2)为所述第一电机(4)供电，通过所述第一电机(4)驱动所述左前车轮(10a)、所述右前车轮(10b)、所述左后车轮(10c)、所述右后车轮(10d)转动；
或者，所述发动机(1)和所述第一电机(4)不工作，所述第一离合器(3)和所述第三离合器(501)断开，所述第二离合器(8)接合，所述电池(2)为所述第二电机(7)供电，通过所述第二电机(7)驱动所述左前车轮(10a)、所述右前车轮(10b)、所述左后车轮(10c)、所述右后车轮(10d)转动；
在所述双电机四轮驱动模式中，所述发动机(1)不工作，所述第一离合器(3)断开，所述第二离合器(8)和所述第三离合器(501)均接合，所述电池(2)同时为所述第一电机(4)和所述第二电机(7)供电，通过所述第一电机(4)和所述第二电机(7)共同驱动所述左前车轮(10a)、所述右前车轮(10b)、所述左后车轮(10c)、所述右后车轮(10d)转动；
在所述混合四轮驱动模式中，所述发动机(1)工作，所述电池(2)为所述第一电机(4)和所述第二电机(7)中的一个供电，所述第一离合器(3)、所述第二离合器(8)、所述第三离合器(501)均接合，通过所述发动机(1)、所述第一电机(4)或者所述第二电机(7)驱动所述左前车轮(10a)、所述右前车轮(10b)、所述左后车轮(10c)、所述右后车轮(10d)转动；
或者，所述发动机(1)工作，所述第一离合器(3)、所述第二离合器(8)和所述第三离合器(501)均接合，所述电池(2)为所述第一电机(4)和所述第二电机(7)供电，通过所述发动机(1)、所述第一电机(4)、所述第二电机(7)共同驱动所述左前车轮(10a)、所述右前车轮(10b)、所述左后车轮(10c)、所述右后车轮(10d)转动。
11.根据权利要求6所述的应用，其特征在于，在所述增程模式中，所述发动机(1)工作，所述第一离合器(3)接合，所述第二离合器(8)和所述第三离合器(501)均断开，通过所述发动机(1)、所述第一电机(4)和所述电池(2)为所述第二电机(7)供电，并通过所述第二电机(7)驱动所述左前车轮(10a)和所述右前车轮(10b)转动。
12.根据权利要求6所述的应用，其特征在于，在所述能量回收模式中，所述发动机(1)不工作，所述第一离合器(3)、所述第二离合器(8)、所述第三离合器(501)均断开，所述左前车轮(10a)和所述右前车轮(10b)为所述第二电机(7)提供机械能，所述第二电机(7)将所述机械能转化为电能，并储存在所述电池(2)中；
或者，所述发动机(1)不工作，所述第一离合器(3)和所述第二离合器(8)均断开，所述第三离合器(501)接合，所述左前车轮(10a)和所述右前车轮(10b)同时为所述第一电机(4)和所述第二电机(7)提供机械能，所述第一电机(4)和所述第二电机(7)将分别获取的机械能转化为电能，并储存在所述电池(2)中；
或者，所述发动机(1)不工作，所述第一离合器(3)断开，所述第二离合器(8)和所述第三离合器(501)均接合，所述左前车轮(10a)、所述右前车轮(10b)、所述左后车轮(10c)、所述右后车轮(10d)同时为所述第一电机(4)和所述第二电机(7)提供机械能，所述第一电机(4)和所述第二电机(7)将分别获取的机械能转化为电能，并储存在所述电池(2)中。
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