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CN106574670A - 车辆的控制装置及车辆的控制方法 - Google Patents

车辆的控制装置及车辆的控制方法 Download PDF

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CN106574670A CN201480081022.3A CN201480081022A CN106574670A CN 106574670 A CN106574670 A CN 106574670A CN 201480081022 A CN201480081022 A CN 201480081022A CN 106574670 A CN106574670 A CN 106574670A
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Abstract

一种车辆的控制装置及车辆的控制方法，该车辆的控制装置在车辆行驶中制动器断开且加速器断开时，将在发动机与驱动轮之间设置的离合器切断，并且将发动机停止而进行惯性行驶，其中，在惯性行驶中若判定为制动踏板被踏下，则在将离合器联接而将驱动轮的动力向发动机传递所产生的推进下进行发动机的起动。

Description

车辆的控制装置及车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置及车辆的控制方法。
背景技术
在JP2013－204624A中公开有如下的技术：在车辆的行驶中，若成为加速器断开且制动器断开的状态，则将变速器形成为空档状态，使车辆在惯性下行驶。为了在该惯性行驶时使燃耗率最大限度地提高，希望使发动机停止。
若在进行上述的惯性行驶的惯性行驶模式时使发动机停止，则需要在惯性行驶模式解除时进行发动机起动。通常使用启动电机进行发动机的起动，但在搭载有惯性行驶模式的车辆中，发动机的起动次数大幅度增加，故而会使启动电机的耐久性下降。因此，考虑代替启动电机，将切断的变速器的离合器连接而利用动能起动发动机的推进起动，但在该方法中，由于在离合器联接时产生振动，故而驾驶性能变差。
发明内容
本发明的目的在于提供一种抑制驾驶性能的恶化，且通过在发动机与驱动轮之间设置的离合器的联接而进行发动机的起动的技术。
本发明一方面的车辆的控制装置，若在车辆的行驶中制动器断开且加速器断开，则将在发动机与驱动轮之间设置的离合器切断，并且将发动机停止而进行惯性行驶。在该车辆的控制装置中，在惯性行驶中判定为制动踏板被踏下时，在将离合器联接而将驱动轮的动力向发动机传递的推进下进行发动机的起动。
附图说明
图1是搭载有一实施方式的车辆的控制装置的车辆的概略构成图；
图2是表示通过一实施方式的车辆的控制装置进行的控制、即从将发动机停止的惯性行驶状态起进行发动机的再起动的处理内容的流程图。
具体实施方式
关于本发明的实施方式，以下参照附图进行详细地说明。
图1是搭载有一实施方式的车辆的控制装置的车辆的概略构成图。在作为内燃机的发动机1的输出侧设有液力变矩器2。在液力变矩器2的输出侧连接有带式无级变速器3。从发动机1输出的旋转驱动力经由液力变矩器2向带式无级变速器3输入，在以所希望的变速比进行了变速之后，被向驱动轮4传递。
在起动装置1a设有启动电机。起动装置1a基于发动机起动指令，使用从车载蓄电池1c供给的电力驱动启动电机，进行发动机转动。在发动机转动后喷射燃料，之后，若发动机1可自旋转，则停止启动电机。
交流发电机1b通过由发动机1旋转驱动而进行发电，将发电的电力向车载蓄电池1c等供给。
液力变矩器2在低车速时进行扭矩增幅。液力变矩器2还具有锁止离合器，在规定车速CSVSP1(例如14km/h左右)以上，将锁止离合器联接，限制发动机1的输出轴与带式无级变速器3的输入轴的相对旋转。
带式无级变速器3由离合器32、初级带轮及次级带轮、卷绕在这些带轮上的带构成，通过利用油压控制来改变带轮槽宽以实现所希望的变速比。离合器32将发动机1与驱动轮4之间连接、截断。
另外，在带式无级变速器3内设有由发动机1驱动的油泵30。在发动机动作时，将该油泵30作为油压源而供给液力变矩器2的变矩器压力或锁止离合器压力，还供给带式无级变速器3的带轮压或离合器联接压。
另外，在带式无级变速器3(CVT)，与油泵30分开而设有电动油泵31，在由于发动机自动停止而不能由油泵30供给油压的情况下，电动油泵31动作，可将必要的油压向各促动器供给。因此，即使在发动机停止时，也能够补偿动作油的泄漏，另外，能够维持离合器联接压。
在制动踏板6之前设有制动助力器(マスタバック)5。该制动助力器5使用发动机1的进气负压对制动器操作力进行助力。
发动机1通过发动机控制单元(ECU)(判定装置、发动机起动控制装置、加速踏板开度变化率计算装置)10来控制动作状态。向发动机控制单元10输入来自由驾驶员的制动踏板操作而将接通信号输出的制动开关11的制动器信号、来自检测驾驶员的加速踏板操作量的加速踏板开度传感器(加速踏板开度检测装置)12的加速器信号(加速踏板开度信号)、来自对基于制动踏板操作量而产生的主缸压力进行检测的主缸压传感器13的制动踏板操作量信号(主缸压力)、来自在各车轮上设置的车轮速度传感器14的车轮速度(在由车轮速度检测车速时，与车速信号同义)、来自对制动助力器5内的负压进行检测的负压传感器15的负压信号、来自CVT控制单元(CVT CU)20的CVT状态信号、发动机水温、曲柄角、发动机转速等信号等。发动机控制单元10基于上述各种信号进行发动机1的起动或自动停止。
CVT控制单元20在与发动机控制单元10之间进行发动机动作状态和CVT状态的信号的发送、接收，基于这些信号来控制带式无级变速器3的变速比等。具体地，在选择了行进档时，将离合器32联接，并且基于加速踏板开度和车速，由变速比映像图决定变速比，控制各带轮压。另外，在车速小于规定车速CSVSP1时，将锁止离合器释放，但在规定车速CSVSP1以上时，将锁止离合器联接而将发动机1和带式无级变速器3形成为直接连结的状态。另外，在选择行进档期间发动机自动停止时，使电动油泵31动作，确保必要的油压。
接着，对发动机自动停止控制处理进行说明。在本实施方式的车辆的控制装置中，在加速器断开、制动器断开且车速为规定车速(例如50km/h)以上的情况下，将带式无级变速器3的离合器32释放而将车辆形成为惯性行驶状态，并且将发动机1停止(停止喷射燃料)。由此，能够提高燃耗率。另外，加速器断开是指加速踏板未被踏下的状态，制动器断开是指制动踏板未被踏下的状态。
另外，在上述的惯性行驶状态中，若下述(a)～(c)中的任一条件成立，则进行发动机1的起动(再起动)。
(a)驾驶员踏下制动踏板。
(b)驾驶员踏下加速踏板。
(c)具有加速器接通或制动器接通以外的发动机起动请求。
在(a)条件、即、驾驶员踏下制动踏板的情况下进行发动机1的起动是为了确保制动器的负压、和用于进行交流发电机1b的再生运转这两个理由。制动助力器5使用发动机1的进气负压对制动器操作力进行助力，但若在发动机停止中制动器操作量增大的情况下，发动机持续停止，则不能够利用发动机旋转产生的负压，故而起动发动机1。另外，在将带式无级变速器3的离合器32释放的状态下，不能进行交流发电机1b的再生运转，故而通过起动发动机1而将离合器32联接，进行交流发电机1b的再生运转，提高燃耗率。
在(b)条件、即、驾驶员踏下了加速踏板的情况下进行发动机1的起动是为了应对驾驶员的加速请求。
(c)条件中的加速器接通或制动器接通以外的发动机起动请求是指，例如用于驱动空调装置的压缩机的发动机起动请求、为了向电气负载供电而驱动交流发电机1b用的发动机起动请求。
图2是表示通过一实施方式中的车辆的控制装置进行的控制、即从将发动机1停止的惯性行驶状态起进行发动机1的再起动的处理内容的流程图。发动机控制单元10在将发动机1停止的惯性行驶时，每隔规定时间开始步骤S10的处理。
在步骤S10中，判定是否从制动器断开向制动器接通变化。该判定基于从制动开关11输入的制动器信号而进行。若判定为从制动器断开的状态变化成制动器接通，则进入步骤S20。
在步骤S20中，通过将带式无级变速器3的离合器32联接且将驱动轮4的动力向发动机1传递，进行起动发动机1的推进起动。具体地，发动机控制单元10向CVT控制单元20输出离合器32的联接指令，并且从未图示的燃料喷射装置喷射燃料。
在此，若在车辆的行驶状态下将离合器32联接，则在离合器联接时产生振动。在驾驶员踩踏制动踏板的状况下，由于不具有加速请求，故而无需提前进行发动机1的起动。因此，使离合器32的联接速度减慢，缓和离合器联接时的振动。
另一方面，若在步骤S10中判定为未从制动器断开向制动器接通变化，则进入步骤S30。在步骤S30中判定是否从加速器断开向加速器接通变化。该判定基于从加速踏板开度传感器12输入的加速器信号而进行。若判定为从加速器断开变化成加速器接通，则进入步骤S40。
在步骤S40中，判定由加速踏板开度传感器12检测的加速踏板开度APO的时间变化率△APO是否为规定的阈值以上。若判定为加速踏板开度APO的时间变化率△APO为规定的阈值以上，则进入步骤S50。
在步骤S50中，通过将带式无级变速器3的离合器32联接且将驱动轮4的动力向发动机1传递，进行起动发动机1的推进起动。具体地，发动机控制单元10向CVT控制单元20发出离合器32的联接指令，并且从未图示的燃料喷射装置喷射燃料。
加速踏板开度APO的时间变化率△APO为规定的阈值以上的情况是指，驾驶员将加速踏板急速踏下的情况，考虑为车辆的加速请求强烈的状况。因此，在步骤S50中，将离合器32的联接速度提高，迅速地进行发动机1的起动。在加速踏板的急速踏下时，由于驾驶员的振动允许度大，故而即使将离合器联接速度提高而产生离合器联接振动，驾驶员也没有那么不适。另外，慎重起见进行了记载，步骤S20的推进起动时的离合器联接速度比步骤S50的推进起动时的离合器联接速度慢。
另一方面，在步骤S40中若判定为加速踏板开度APO的时间变化率△APO小于规定的阈值，则进入步骤S60。在步骤S60中，通过驱动起动装置1a的启动电机而进行发动机1的起动。
在加速踏板开度APO的时间变化率△APO小于规定的阈值的情况下，由于不是加速踏板的急速踏下时，故而驾驶员的振动允许度不大。因此，与步骤S20的处理同样地，也考虑进行以较慢的联接速度将离合器32联接所产生的推进起动的方法，但为了确保车辆的加速响应，使用启动电机进行发动机1的起动。
在步骤S70中判定发动机1的起动是否已完成。在此，若发动机转速为可自旋转的规定转速以上，则判定为发动机1的起动完成。若判定为发动机1的起动完成，则将流程的处理结束，若判定为发动机1的起动未完成，则进入步骤S80。
在步骤S80中，判定在步骤S60中开始发动机1的起动处理之后是否经过了规定时间。若判定为未经过规定时间，则返回步骤S70，若判定为经过了规定时间，则进入步骤S90。
在步骤S90中，与步骤S50同样地，以较快的离合器联接速度将带式无级变速器3的离合器32联接，将驱动轮4的动力向发动机1传递，由此进行起动发动机1的推进起动。将离合器32的联接速度加快是因为具有车辆的加速请求。
在步骤S30中若判定为未从加速器断开向加速器接通变化，则进入步骤S100。在步骤S100中判定上述的(c)条件是否成立、即是否具有加速器接通或制动器接通以外的发动机起动请求。若判定为具有加速器接通或制动器接通以外的发动机起动请求，则进入步骤S110，若判定为不具有加速器接通或制动器接通以外的发动机起动请求，则将流程的处理结束而使发动机1停止的惯性行驶状态持续。
在步骤S110中，通过驱动起动装置1a的启动电机来进行发动机1的起动。
在步骤S120中判定发动机1的起动是否完成。该判定与步骤S70的判定相同。若判定为发动机1的起动完成，则将流程的处理结束，若判定为发动机1的起动未完成，则进入步骤S130。
在步骤S130中，判定在步骤S110中开始了发动机1的起动处理之后是否经过了规定时间。若判定为未经过规定时间，则返回步骤S120，若判定为经过了规定时间，则进入步骤S140。
在步骤S140中，与步骤S20同样地，以较慢的离合器联接速度将带式无级变速器3的离合器32联接，将驱动轮4的动力向发动机1传递，由此进行起动发动机1的推进起动。使离合器32的联接速度减慢是因为，由于不具有车辆的加速请求，故而无需提前进行发动机1的起动，使离合器32的联接速度减慢而将离合器联接时的振动缓和。
以上，一实施方式中的车辆的控制装置具有如下的功能，即，若在车辆的行驶中制动器断开且加速器断开，则将在发动机1与驱动轮4之间设置的离合器32切断，并且使发动机1停止而进行惯性行驶，其中，判定制动踏板是否被踏下，若在惯性行驶中判定为制动踏板被踏下，则在将离合器32联接而将驱动轮4的动力向发动机1传递所产生的推进下进行发动机1的起动。在驾驶员踏下制动踏板的状况下，由于没有加速请求，故而无需提前进行发动机1的起动，发动机1的起动时能够耗费时间。因此，通过将离合器联接时的联接速度减慢，将离合器联接时的振动缓和，能够抑制驾驶性能的恶化，并且能够在基于离合器联接的推进下进行发动机1的起动。另外，能够减少使用了启动电机的发动机起动的次数，故而能够提高启动电机的耐久性。
另外，在惯性行驶中，若加速踏板开度的时间变化率△APO为规定的阈值以上，则在将离合器32联接而将驱动轮4的动力向发动机1传递所产生的推进下进行发动机1的起动。在加速踏板开度APO的时间变化率△APO为规定的阈值以上的情况、即驾驶员急速踏下加速踏板的情况下，由于驾驶员的振动允许度大，故而即使产生离合器联接振动，也不损害驾驶性能。由此，能够抑制驾驶性能的恶化，并且能够在基于离合器联接的推进下进行发动机1的起动。
另外，在推进下进行发动机1的起动时，使判定为制动踏板被踏下时的离合器32的联接速度比加速踏板开度的时间变化率△APO为规定的阈值以上时的离合器32的联接速度慢。在驾驶员踏下制动踏板的状况下，由于没有加速请求，故而将离合器联接时的联接速度减慢，缓和离合器联接时的振动，由此能够抑制驾驶性能的恶化。另一方面，在加速踏板开度的时间变化率△APO为规定的阈值以上的情况下，将离合器32的联接速度加快，迅速地进行发动机1的起动，能够响应车辆的加速请求。
在惯性行驶中，若加速踏板开度比零大且加速踏板开度的时间变化率△APO小于规定的阈值，则使用启动电机进行发动机1的起动，在使用了启动电机的发动机起动开始后的规定时间内，发动机1的起动未完成的情况下，在将离合器32联接而将驱动轮4的动力向发动机1传递的推进下进行发动机1的起动。由此，例如在由于蓄电池1c的劣化等不能向启动电机供给足够的电力，由启动电机不能进行发动机起动的情况下，也能够在推进下进行起动，故而能够防止加速响应的大幅恶化。
在惯性行驶中虽然维持制动器断开且加速器断开的状态，但在具有发动机1的起动请求的情况下，使用启动电机进行发动机1的起动，在使用了启动电机的发动机起动开始后的规定时间内，发动机1的起动未完成的情况下，在将离合器32联接而将驱动轮4的动力向发动机1传递的推进下进行发动机1的起动。由此，即使在由于例如蓄电池1c的劣化等而不能向启动电机供给足够的电力，不能利用启动电机进行发动机起动的情况下，也能够在推进下进行起动，故而能够响应发动机1的起动请求。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的适用例的一部分，并非将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成的意思。例如，在图2的步骤S60及步骤S110中，对通过驱动启动电机进行发动机1的起动进行了说明，但也可以代替启动电机，将交流发电机1b作为起动用电动机而进行驱动，由此进行发动机1的起动。
在上述的实施方式中表示了采用了带式无级变速器3的例子，但也可以为具有有级式自动变速器或手动变速器的构成。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，若在车辆的行驶中制动器断开且加速器断开，则将在发动机与驱动轮之间设置的离合器切断，并且将所述发动机停止而进行惯性行驶，其中，具有：
判定装置，其判定制动踏板是否被踏下；
发动机起动控制装置，在所述惯性行驶中由所述判定装置判定为所述制动踏板被踏下时，所述发动机起动控制装置在将所述离合器联接而将所述驱动轮的动力向所述发动机传递所产生的推进下进行所述发动机的起动。
2.如权利请求1所述的车辆的控制装置，其中，还具有：
加速踏板开度检测装置，其检测加速踏板开度；
加速踏板开度变化率计算装置，其计算所述加速踏板开度的时间变化率，
在所述惯性行驶中，所述加速踏板开度的时间变化率为规定的阈值以上时，所述发动机起动控制装置在将所述离合器联接而将所述驱动轮的动力向所述发动机传递所产生的推进下进行所述发动机的起动。
3.如权利请求2所述的车辆的控制装置，其中，
所述发动机起动控制装置在推进下进行所述发动机的起动时，使由所述判定装置判定为所述制动踏板被踏下时的所述离合器的联接速度比所述加速踏板开度的时间变化率为规定的阈值以上时的所述离合器的联接速度慢。
4.如权利请求2或3所述的车辆的控制装置，其中，
在所述惯性行驶中，所述加速踏板开度比零大且所述加速踏板开度的时间变化率小于所述规定的阈值的话，所述发动机起动控制装置使用起动用电动机进行所述发动机的起动，在使用了所述起动用电动机的发动机起动开始之后的规定时间内，所述发动机的起动未完成的情况下，在将所述离合器联接而将所述驱动轮的动力向所述发动机传递所产生的推进下进行所述发动机的起动。
5.如权利请求2或3所述的车辆的控制装置，其中，
在所述惯性行驶中，虽然维持着制动器断开且加速器断开的状态，但具有所述发动机的起动请求的情况下，所述发动机起动控制装置使用起动用电动机进行所述发动机的起动，在使用了所述起动用电动机的发动机起动开始之后的规定时间内，所述发动机的起动未完成的情况下，所述发动机起动控制装置在将所述离合器联接而将所述驱动轮的动力向所述发动机传递所产生的推进下进行所述发动机的起动。
6.一种车辆的控制方法，若在车辆的行驶中制动器断开且加速器断开，则将在发动机与驱动轮之间设置的离合器切断，并且将所述发动机停止而进行惯性行驶，其中，
判定制动踏板是否被踏下，
在所述惯性行驶中判定为所述制动踏板被踏下时，在将所述离合器联接而将所述驱动轮的动力向所述发动机传递所产生的推进下进行所述发动机的起动。
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