CN106536313B

CN106536313B - 车辆的锁止离合器控制装置

Info

Publication number: CN106536313B
Application number: CN201480080693.8A
Authority: CN
Inventors: 远田让
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-03
Filing date: 2014-09-03
Publication date: 2018-04-06
Anticipated expiration: 2034-09-03
Also published as: WO2016035169A1; US20170120918A1; JPWO2016035169A1; EP3190019A4; JP6296163B2; US9815466B2; EP3190019B1; CN106536313A; EP3190019A1

Abstract

本发明提供一种车辆的锁止离合器控制装置，其如果在滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作，通过抑制了联接冲击的锁止再联接而提高燃烧效率。在发动机(1)与无级变速器(6)之间具备具有锁止离合器(3)的液力变矩器(4)。在该车辆中，设有滑行锁止控制装置，其在加速器踏入状态下，若在锁止离合器(3)存在旋转差的滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作，则将发动机(1)设为燃料切断状态。当进行脚离开加速器的操作时，滑行锁止控制装置则实施使发动机转速和涡轮转速同步的发动机转矩控制，在旋转同步状态下，将锁止离合器(3)再联接，再联接之后，实施燃料切断。

Description

车辆的锁止离合器控制装置

技术领域

本发明涉及一种将发动机设为燃料切断状态的脚离开加速器的操作时，进行滑行锁止控制的车辆的锁止离合器控制装置。

背景技术

公知有如下的装置，即、在从锁止联接的滑行状态开始加速器接通时，为了避免冲击而暂时地使锁止离合器滑移联接的装置(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1:国际公开号WO2012/172840 A1

但是，在滑移联接中伴随脚离开加速器的操作成为燃料切断状态时，锁止容量变得过多，锁止离合器急联接而产生联接冲击。因此，当在滑移联接中进行脚离开加速器的操作时，作为避免冲击对策，通过锁止解除指令使锁止离合器成为释放状态。但是，由于解开锁止，存在燃烧效率变差的问题。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种如果在滑移联接模式时进行脚离开加速器(加速踏板)的操作，则通过抑制联接冲击的锁止再联接而提高燃烧效率(降低燃料消耗)。

为实现上述目的，本发明在发动机与变速器之间具备具有锁止离合器的液力变矩器。

在该车辆中，设有滑行锁止控制装置，在加速器踏入状态下，当在锁止离合器存在旋转差的滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作，该滑行锁止控制装置则将发动机设为燃料切断状态。

当进行脚离开加速器的操作时，滑行锁止控制装置则实施使发动机转速和涡轮转速同步的发动机转矩控制，在旋转同步状态下将锁止离合器再联接，再联接之后，实施燃料切断。

发明效果

因此，当在滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作时，则实施使发动机转速和涡轮转速同步的发动机转矩控制，在旋转同步状态下，锁止离合器被再联接，再联接之后，实施燃料切断。

即，在燃料切断实施前实施发动机转矩控制，进行发动机转速和涡轮转速的同步控制，由此，从脚离开加速器的操作开始用短时间过渡到旋转同步状态。而且，通过在旋转同步状态下进行锁止离合器的再联接，来抑制联接冲击的发生。

其结果是，当在滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作时，则能够通过抑制联接冲击的锁止再联接而提高燃烧效率。

附图说明

图1是表示应用实施例1的锁止离合器控制装置的发动机车的整体系统图；

图2是表示从由实施例1的CVT控制器单元执行的滑移联接中开始的滑行锁止控制处理的流程的流程图；

图3是表示从由实施例1的CVT控制器单元执行的锁止联接中开始的滑行锁止控制处理的流程的流程图；

图4是表示在实施例1中，在滑移联接中的情况下进行滑行锁止控制时的加速器开度、发动机转速、涡轮转速、目标滑移转速、实际滑移转速、目标发动机转矩、实际发动机转矩、锁止指示压各特性的时间图；

图5是表示在实施例1中，在锁止联接中的情况下进行滑行锁止控制时的加速器开度、发动机转速、涡轮转速、目标滑移转速、实际滑移转速、目标发动机转矩、实际发动机转矩、锁止指示压各特性的时间图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1，说明实现本发明的车辆的锁止离合器控制装置的最佳实施方式。

实施例1

首先，对构成进行说明。

将实施例1的车辆的锁止离合器控制装置的构成分为“整体系统构成”、“从滑移联接中开始的滑行锁止控制处理构成”、“从锁止联接中开始的滑行锁止控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示应用了实施例1的锁止离合器控制装置的发动机车。以下，基于图1对整体系统构成进行说明。

如图1所示，车辆驱动系统具备：发动机1、发动机输出轴2、锁止离合器3、液力变矩器4、变速器输入轴5、无级变速器6(变速器)、驱动轴7、驱动轮8。

上述锁止离合器3内置在液力变矩器4，通过离合器释放经由液力变矩器4将发动机1和无级变速器6连结，通过离合器联接将发动机输出轴2和变速器输入轴5直接连结。当从后述的CVT控制器单元12输出锁止指令压时，该锁止离合器3则通过基于初始压即主压(管路压line pressure)进行了调压的锁止实际油压，控制联接/滑移联接/释放。另外，主压是通过利用主压电磁阀对来自由发动机1或电动机旋转驱动的图外的油泵的排出油进行调压而产生的。

上述液力变矩器4具有：泵叶轮41、与泵叶轮41相对配置的涡轮42、配置于泵叶轮41和涡轮42之间的定子43。该液力变矩器4是通过内部充满的工作油在泵叶轮41、涡轮42和定子43的各叶片进行循环来传递转矩的流体联轴器。泵叶轮41内面经由锁止离合器3的联接面即变矩器盖44与发动机输出轴2连结。涡轮42与变速器输入轴5连结。定子43经由单向离合器45设于静止部件(传动箱等)。

上述无级变速器6是通过改变初级带轮和次级带轮的带接触直径而无级地控制变速比的带式无级变速器，变速后的输出旋转经由驱动轴7传递给驱动轮8。

如图1所示，车辆控制系具备：发动机控制器单元11(ECU)、CVT控制器单元12(CVTCU)、CAN通信线13。作为获得输入信息的传感器类，具备：发动机转速传感器14、涡轮转速传感器15(＝CVT输入转速传感器)、CVT输出转速传感器16(＝车速传感器)。还具备：加速器开度传感器17、次级转速传感器18、初级转速传感器19、怠速开关20、其它传感器、开关类21。

上述发动机控制器单元11当从CVT控制器单元12经由CAN通信线13接收发动机转矩控制信号时，以发动机转速和涡轮转速的转速差(滑移转速)成为0rpm的方式控制发动机转矩(向发动机1的燃料喷射量)。而且，当锁止离合器3再联接后，从CVT控制器单元12经由CAN通信线13接收燃料切断要求信号时，进行切断向发动机1的燃料喷射量的燃料切断控制。

上述CVT控制器单元12进行控制无级变速器6的变速比的变速控制、主压控制、切换锁止离合器3的联接/滑移联接/释放的锁止离合器控制等。在该锁止离合器控制中，若在加速器踏入状态下锁止离合器3存在旋转差的滑移联接模式(滑移联接中或未达到完全联接的锁止联接中)时进行脚离开加速器的操作，则进行滑行锁止控制。在该滑行锁止控制中，当进行脚离开加速器的操作时，则实施使锁止压差下降的控制，而且，实施使发动机转速和涡轮转速同步的发动机转矩控制。而且，在旋转同步状态下，将锁止离合器3再联接，再联接之后，实施燃料切断。

[从滑移联接中开始的滑行锁止控制处理构成]

图2表示从由实施例1的CVT控制器单元12执行的滑移联接中开始的滑行锁止控制处理的流程(滑行锁止控制装置)。下面，对表示从滑移联接中开始的滑行锁止控制处理构成的图2的各步骤进行说明。另外，图2中称为“LU”的记述为锁止的简称。

在步骤S11中，判断在脚离开加速器状态(滑行状态)是否是联接锁止离合器3的滑行锁止中。在为“是(YES)”(滑行LU中)的情况下，进入步骤S12，在为“否(NO)”(除了滑行LU中以外)的情况下，进入结束。

在步骤S12中，接着步骤S11中的为滑行LU中的判断，判断是否为加速器踏入操作中。在为“是”(加速器接通)的情况下，进入步骤S13，在为“否”(加速器断开)的情况下，进入结束。

在此，加速器踏入操作中(加速器接通)，通过由加速器开度传感器17检测出的加速器开度超过0deg来判断。

在步骤S13中，接着步骤S12中的加速器接通的判断，判断锁止离合器3是否为滑移联接中。在为“是”(LU滑行中)的情况下，进入步骤S14，在为“否”(除LU滑行中以外)的情况下，进入结束。

在步骤S14中，接着步骤S13中的LU滑行中的判断，判断在锁止离合器3的滑移联接中是否进行了脚离开加速器的操作。在为“是”(在滑移联接中有脚离开操作)的情况下，进入步骤S15，在为“否”(在滑移联接中没有脚离开操作)的情况下，进入结束。

在步骤S15中，接着在步骤S14中滑移联接中有脚离开操作的判断、或在步骤S17中滑移转速＞设定值的判断，对锁止离合器3实施使赋予联接方向的锁止压差下降的控制，进入步骤S16。

在此，在使锁止压差下降的控制中，使锁止压差下降到锁止离合器3产生离合器容量的下限区域的离合器切点(meet point)附近(0Mpa附近)。

在步骤S16中，接着步骤S15的LU压差下降实施，以发动机转速和涡轮转速的转速差(滑移转速)成为0rpm的方式，实施发动机转矩控制，进入步骤S17。

在此，在发动机转矩控制中，例如，将目标滑移转速设定为零，以实际滑移转速与目标滑移转速一致的方式进行反馈控制。或者，例如，以小的一定值赋予目标发动机转矩，以实际发动机转矩与目标发动机转矩一致的方式进行发动机转矩下降控制。

在步骤S17中，接着步骤S16中的发动机转矩控制的实施，判断发动机转速和涡轮转速的转速差(滑移转速)是否为设定值以下。在为“是”(滑移转速≤设定值)的情况下，进入步骤S18，为“否”(滑移转速＞设定值)的情况下，返回步骤S15。

在此，设定值设定为即使将锁止离合器3急联接，乘客也不会感到联接冲击那样的小的转速差值。

在步骤S18中，接着步骤S17中的滑移转速≤设定值时的判断，进行锁止离合器3的再联接控制，进入步骤S19。

在此，在锁止离合器3的再联接控制中，将锁止压差的上升斜度设定为比将释放状态的锁止离合器3联接的通常联接时大的斜坡斜度。

在步骤S19中，接着步骤S18的LU再联接，实施停止发动机1的燃料喷射的燃料切断，进入结束。

[从锁止联接中开始的滑行锁止控制处理构成]

图3表示从由实施例1的CVT控制器单元12执行的锁止联接中开始的滑行锁止控制处理的流程(滑行锁止控制装置)。以下，对表示从锁止联接中开始的滑行锁止控制处理构成的图3的各步骤进行说明。另外，图3的步骤S25～步骤S29的各步骤，与图2的步骤S15～步骤S19的各步骤相对应，因此，省略说明。

在步骤S21中，判断是否是通过锁止解除而将锁止离合器3释放的液力变矩器状态。在为“是”(变矩器状态)的情况下，进入步骤S22，在为“否”(变矩器状态以外)的情况下，进入结束。

在步骤S22中，接着步骤S21中的为变矩器状态时的判断，判断是否是加速器踏入操作中。在为“是”(加速器接通)的情况下，进入步骤S23，在为“否”(加速器断开)的情况下，进入结束。

在步骤S23中，接着步骤S22中的加速器接通的判断，判断锁止离合器3是否为锁止联接开始或锁止联接中。在为“是”(LU联接中)的情况下，进入步骤S24，在为“否”(除LU联接中以外)的情况下，进入结束。

在此，所谓“LU联接中”，是锁止离合器3的联接控制中，但是，未达到离合器完全联接，称为存在离合器转速差的状态。

在步骤S24中，接着步骤S23中的LU联接中的判断，判断在锁止离合器3的锁止联接中是否进行了脚离开加速器的操作。在为“是”(在LU联接中有脚离开操作)的情况下，进入步骤S25，在为“否”(在LU联接中没有脚离开操作)的情况下，进入结束。

下面，说明作用。

将实施例1的锁止离合器控制装置的作用分为“从滑移联接中开始的滑行锁止控制作用”、“从自锁止联接中开始的滑行锁止控制作用”、“滑行锁止控制的特征作用”进行说明。

[从滑移联接中开始的滑行锁止控制作用]

首先，利用图2所示的流程图，说明从滑移联接中开始的滑行锁止控制处理作用。

通过在脚离开加速器的滑行状态下将锁止离合器3联接的滑行锁止中进行加速器踏入操作，使锁止离合器3成为滑移联接中。在该锁止离合器3的滑移联接中进行脚离开加速器的操作时，在图2的流程图中，进入步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S14→步骤S15→步骤S16→步骤S17。在步骤S17中判断为滑移转速＞设定值期间，反复进入步骤S15→步骤S16→步骤S17的流程。在步骤S15中，对锁止离合器3实施使沿联接方向赋予(施加)的锁止压差下降的控制。在下面的步骤S16中，以发动机转速和涡轮转速的转速差(滑移转速)成为0rpm的方式，实施发动机转矩控制。之后，在步骤S17判断为是滑移转速≤设定值的旋转同步状态时，从步骤S17进入步骤S18→步骤S19→结束。在步骤S18中，使锁止压差上升，进行锁止离合器3的再联接控制。在下面的步骤S19中，实施停止发动机1的燃料喷射的燃料切断。

下面，通过图4所示的时间图说明从滑移联接中开始的滑行锁止控制作用。另外，在图4中，时刻t1为加速器踏入操作时刻，时刻t2为脚离开加速器的操作时刻，时刻t3为离合器再联接开始时刻，时刻t4为离合器再联接完成时刻，时刻t5为滑行LU时刻。而且，时刻t0～t1为滑行LU区间，时刻t1～t2为LU滑行区间，时刻t2～t3为LU油压下降区间，时刻t3～t4为LU再联接区间，时刻t4～t5为滑行LU区间。

即，经过时刻t0～t1的脚离开加速器的滑行LU区间，在时刻t1开始加速器踏入操作时，在时刻t1～t2的LU滑行区间，进行获得目标滑移转速的滑移联接控制。滑移联接控制是在从时刻t1到时刻t1'的极少期间，将LU压差指示值和实际发动机转矩保持为零。而且，经过时刻t1'后，利用斜坡斜度使LU压差指示值上升，提高实际发动机转矩，由此，朝向时刻t2进行控制，使锁止离合器3的实际滑移转速向目标滑移转速收敛。

在LU滑行中，在发动机转速与涡轮转速存在旋转差的时刻t2进行脚离开加速器的操作时，并不是释放锁止离合器3实施燃料切断，而是再联接锁止离合器3实施燃料切断。即，在时刻t2～t3的LU油压下降区间，并用发动机转矩控制和LU油压下降控制，使锁止离合器3的实际滑移转速朝向0rpm收敛。在发动机转矩控制中，以实际滑移转速与目标滑移转速(＝0rpm)一致的方式对实际发动机转矩进行增减控制。在LU油压下降控制中，在时刻t2～t3的区间，使LU压差指示值固定在离合器切点附近。

当判断为在滑移转速成为设定值以下的时刻t3为旋转同步状态时，将时刻t3～t4设为LU再联接区间，进行锁止离合器3的再联接控制。在离合器再联接控制中，如图4的框A的LU压差指示值特性所示，以比通常大的斜坡斜度快速地再联接锁止离合器3。另外，时刻t2～t4区间为滑行LU旋转同步控制区间。而且，在时刻t4完成锁止离合器3再联接时，开始由目标发动机转矩＝0的燃料切断控制，进入燃料切断的滑行LU行驶。

[从锁止联接中开始的滑行锁止控制作用]

首先，通过图3所示的流程图说明从锁止联接中开始的滑行锁止控制处理作用。

在脚离开加速器的滑行状态下，通过在释放锁止离合器3的滑行LU解除中进行了加速器踏入操作，锁止离合器3开始LU联接，或者进行到LU联接中途阶段。在该锁止离合器3的锁止联接中进行脚离开加速器的操作时，在图3的流程图中，进入步骤S21→步骤S22→步骤S23→步骤S24→步骤S25→步骤S26→步骤S27。在步骤S27至判断为滑移转速＞设定值期间，反复进入步骤S25→步骤S26→步骤S27的流程。在步骤S25中，对锁止离合器3实施使沿联接方向赋予(施加)的锁止压差下降的控制。在下面的步骤S26中，以发动机转速和涡轮转速的转速差(滑移转速)成为0rpm的方式，实施发动机转矩控制。之后，在步骤S27中判断为滑移转速≤设定值的旋转同步状态时，从步骤S27进入步骤S28→步骤S29→结束。在步骤S28中，使锁止压差上升，进行锁止离合器3的再联接控制。在以下的步骤S29中，实施停止发动机1的燃料喷射的燃料切断。

下面，通过图5所示的时间图，说明从锁止联接中开始的滑行锁止控制作用。另外，在图5中，时刻t1为加速器踏入操作时刻，时刻t2为脚离开加速器的操作时刻，时刻t3为离合器再联接开始时刻，时刻t4为离合器再联接完成时刻，时刻t5为滑行LU时刻。而且，时刻t0～t1为变矩器状态区间，时刻t1～t2为LU联接中区间，时刻t2～t3为LU油压下降区间，时刻t3～t4为LU再联接区间，时刻t4～t5为滑行LU区间。

即，经过时刻t0～t1的脚离开加速器的变矩器状态区间，在时刻t1开始加速器踏入操作时，在时刻t1～t2的LU联接中区间，进行使锁止离合器3联接的锁止联接控制。锁止联接控制以从时刻t1朝向时刻t2使LU压差指示值以平缓的斜度上升的方式进行控制。

在LU联接中，在发动机转速与涡轮转速存在旋转差的时刻t2进行脚离开加速器的操作时，并不是释放锁止离合器3实施燃料切断，而是再联接锁止离合器3实施燃料切断。即，在时刻t2～t3的LU油压下降区间，并用发动机转矩控制和LU油压下降控制，使锁止离合器3的实际滑移转速朝向0rpm收敛。在发动机转矩控制中，设定低的一定值的目标发动机转矩，以实际发动机转矩与目标发动机转矩一致的方式进行转矩下降控制。在LU油压下降控制中，从时刻t2开始LU油压的下降，在时刻t2之后～时刻t3区间，使LU压差指示值固定在离合器切点附近。

当在滑移转速变为设定值以下的时刻t3判断为旋转同步状态时，将时刻t3～t4设为LU再联接区间，进行锁止离合器3的再联接控制。在离合器再联接控制中，与图4的情况同样，以比通常大的斜坡斜度快速地再联接锁止离合器3。另外，实际发动机转矩下降到目标发动机转矩的时刻t2'～时刻t4区间，为滑行LU旋转同步控制区间。而且，在时刻t4锁止离合器3完成再联接时，开始目标发动机转矩＝0的燃料切断控制，进入燃料切断的滑行LU行驶。

[滑行锁止控制的特征作用]

如上所述，在实施例1中，在加速器踏入状态下，若在锁止离合器3存在旋转差的滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作，则实施使发动机转速和涡轮转速同步的发动机转矩控制。而且，构成为，在旋转同步状态下将锁止离合器3再联接，再联接之后，实施发动机1的燃料切断。

即，在燃料切断实施前，实施发动机转矩控制，进行发动机转速和涡轮转速的同步控制。因此，与等待脚离开加速器的操作实现的发动机转速降低的情况相比，从脚离开加速器的操作开始在短时间内向旋转同步状态过渡。而且，在发动机转速和涡轮转速一致、或大致一致的旋转同步状态下进行锁止离合器3的再联接，由此，来抑制在再联接前后的转速变动及转矩变动(联接冲击)的发生。

其结果是，能够实现在滑移LU中(图2、图4)或LU联接中(图3、图5)即滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作时，抑制联接冲击的LU再联接，因此，提高燃烧效率(降低燃料消耗)。

在实施例1中，构成为，当进行脚离开加速器的操作时，则将锁止离合器3的锁止压差下降到离合器容量产生的下限区域的离合器切点，实施发动机转矩控制(图2的S15、图3的S25)。

即，相对于脚离开加速器的操作，使变得容量过多的锁止离合器成为一次完全释放状态时，即使再联接时提高LU压差指示值，由于油压响应滞后，直到再联接完成也需要时间。

与此相对，通过将锁止压差的下降设为直到离合器容量产生的下限区域的离合器切点的下降，由此，再联接时，当提高LU压差指示值时，油压响应不会滞后，而离合器容量上升，快速地完成再联接。

在实施例1中，构成为，在使锁止压差下降期间，以发动机转速和涡轮转速的转速差即滑移转速成为零的方式控制发动机转矩(图2的S16、图3的S26)。

即，将锁止离合器3再联接时，发动机转速和涡轮转速的转速差即滑移转速越大联接冲击变得越大。因此，在旋转同步控制中，希望设为尽可能使滑移转速接近零的状态。

与此相对，通过进行以滑移转速变为零作为目标的发动机转矩控制，在锁止离合器3再联接时，能可靠地抑制联接冲击的发生。

在实施例1中，构成为，如果发动机转速和涡轮转速的转速差即滑移转速成为设定值以下，将锁止离合器3再联接(图2的S17→S18、图3的S27→S28)。

即，将锁止离合器3再联接时，越是滑移转速大，再联接时刻的联接冲击变得越大。

与此相对，通过在滑移转速变为设定值以下的时刻，将锁止离合器3再联接，在锁止离合器3再联接时，能可靠地抑制联接冲击的发生。

在实施例1中，构成为，如果滑移转速成为设定值以下，则将LU压差指示值的上升斜度作为比将释放状态的锁止离合器3联接时大的斜坡斜度并再联接(图2的S18、图3的S28)。

即，从脚离开加速器的操作时刻t2到离合器再联接完成时刻t4所需要的时间越短，燃料切断带来的燃烧效率提高量(燃料消耗降低量)越大。

与此相对，通过将锁止离合器3以大的斜坡斜度再联接，快速地完成离合器再联接，燃料切断带来的燃烧效率提高量(燃料消耗降低量)变大。

下面，说明效果。

在实施例1的锁止离合器控制装置中，获得下述列举的效果。

(1)在发动机1和变速器(无级变速器6)之间具备具有锁止离合器3的液力变矩器4的车辆中，设有滑行锁止控制装置(图2、图3)，若在加速器踏入状态下，在锁止离合器3存在旋转差的滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作，该滑行锁止控制装置将发动机1设为燃料切断状态，当进行脚离开加速器的操作时，滑行锁止控制装置(图2、图3)则实施使发动机转速和涡轮转速同步的发动机转矩控制，在旋转同步状态下将锁止离合器3再联接，再联接之后，实施燃料切断。

因此，当在滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作时，能够通过抑制联接冲击的锁止再联接而提高燃烧效率。

(2)当进行脚离开加速器的操作时，滑行锁止控制装置(图2、图3)则使锁止离合器3的锁止压差下降到离合器容量产生的下限区域的离合器切点，实施发动机转矩控制(图2的S15、图3的S25)。

因此，在(1)的效果的基础上，若在锁止离合器3再联接时使锁止压差指示值上升，油压响应不延迟，离合器容量上升，由此，能够快速地完成再联接。

(3)滑行锁止控制装置(图2、图3)在使锁止压差下降期间，以发动机转速和涡轮转速的转速差即滑移转速成为零的方式控制发动机转矩(图2的S16、图3的S26)。

因此，在(2)的效果的基础上，在锁止离合器3再联接时，进行以滑移转速为零作为目标的发动机转矩控制，由此，能够可靠地抑制联接冲击的发生。

(4)如果发动机转速和涡轮转速的转速差即滑移转速成为设定值以下，滑行锁止控制装置(图2、图3)就将锁止离合器3再联接(图2的S17→S18、图3的S27→S28)。

因此，在(3)的效果基础上，在锁止离合器3的再联接时，在滑移转速成为设定值以下的时机进行再联接，由此，能够可靠地抑制联接冲击的发生。

(5)如果滑移转速成为设定值以下，滑行锁止控制装置(图2、图3)就将锁止压差的上升斜度设为比将释放状态的锁止离合器3联接时大的斜坡斜度进行再联接(图2的S18、图3的S28)。

因此，在(4)的效果的基础上，能够在成为同步旋转状态后，快速地完成锁止离合器3的再联接，其结果是，能够增大因燃料切断带来的燃烧效率提高量。

以上，基于实施例1对本发明的车辆的锁止离合器控制装置进行了说明，但对于具体的构成，并不限于该实施例1，只要不脱离本发明请求范围的各权限的要旨，允许设计的变更或追加等。

在实施例1中，作为滑行锁止控制装置，例示了当进行脚离开加速器的操作时，则将锁止离合器3的锁止压差下降到离合器容量产生的下限区域的离合器切点，实施发动机转矩控制的例子。但是，作为滑行锁止控制装置，也可以设定为当进行脚离开加速器的操作时，使锁止压差保持不变而实施发动机转矩控制的例子，或者，也可以设定为当进行脚离开加速器的操作时，则使锁止压差降低到规定压而实施发动机转矩控制的例子。

在实施例1中，作为滑行锁止控制装置，例示了在使锁止压差下降期间，以滑移转速成为零的方式反馈控制发动机转矩的例子和进行向目标发动机转矩收敛的控制的例子。但是，作为滑行锁止控制装置，具体的控制方法不限于实施例1，只要在使锁止压差下降期间，以滑移转速成为零的方式控制发动机转矩即可。

在实施例1中，例示了将本发明的锁止离合器控制装置应用在搭载有无级变速器的发动机车的例子。但是，本发明的锁止离合器控制装置对于混合车也可以应用，只要是在驱动源中搭载有发动机的车辆即可，作为变速器，也可以是进行有级的自动变速的有级变速器。总之，只要是在发动机和变速器之间具备具有锁止离合器的液力变矩器的车辆均可适用。

Claims

1.一种车辆的锁止离合器控制装置，该车辆在发动机与变速器之间具备具有锁止离合器的液力变矩器，其特征在于，

设有滑行锁止控制装置，其在加速器踏入状态下，如果在所述锁止离合器存在旋转差的滑移联接模式时进行脚离开加速器的操作，则将所述发动机设为燃料切断状态，

当进行脚离开加速器的操作时，所述滑行锁止控制装置则实施使发动机转速和涡轮转速同步的发动机转矩控制，在旋转同步状态下，将所述锁止离合器再联接，再联接之后，实施燃料切断。

2.如权利要求1所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，

当进行脚离开加速器的操作时，所述滑行锁止控制装置实施发动机转矩控制，使所述锁止离合器的锁止压差下降到产生离合器容量的下限区域的离合器切点。

3.如权利要求2所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，

所述滑行锁止控制装置在使锁止压差下降期间，以使发动机转速与涡轮转速的转速差即滑移转速成为零的方式控制发动机转矩。

4.如权利要求3所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，

如果发动机转速与涡轮转速的转速差即滑移转速成为设定值以下，所述滑行锁止控制装置将所述锁止离合器再联接。

5.如权利要求4所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，

如果滑移转速成为设定值以下，所述滑行锁止控制装置将锁止压差的上升斜度设为比将释放状态的所述锁止离合器联接时大的斜坡斜度并再联接。