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CN106468340A - 扭转振动吸收系统 - Google Patents

扭转振动吸收系统 Download PDF

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CN106468340A
CN106468340A CN201610658160.4A CN201610658160A CN106468340A CN 106468340 A CN106468340 A CN 106468340A CN 201610658160 A CN201610658160 A CN 201610658160A CN 106468340 A CN106468340 A CN 106468340A
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rotation
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GM Global Technology Operations LLC
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Abstract

一种用于吸收振动并将扭矩从旋转动力源传递到可旋转负载的系统包括可旋转驱动部件，该可旋转驱动部件配置成由动力源驱动以围绕旋转轴线旋转的输入。该系统具有凸轮板，该凸轮板具有凸轮表面。弹簧配置成相对于旋转轴线沿径向方向纵向延伸。该弹簧配置成当凸轮板可操作地连接以与驱动部件和从动部件中的所述一个一致地旋转时在驱动部件和从动部件的相对旋转期间由于凸轮表面而被压缩。该弹簧因此具有取决于凸轮表面的有效弹簧刚度，弹簧的压缩吸收驱动部件和凸轮板的扭转振动。

Description

扭转振动吸收系统
技术领域
本教示内容通常包括一种用于吸收振动同时传递扭矩的系统，诸如变矩器组件。
背景技术
变矩器是一种液力传动单元，其在发动机与变速器之间传递扭矩并且能够将发动机和变速器断开联接。变矩器通常包括变矩器泵部(驱动部件)、涡轮部(从动部件)和定子部，这些设置在充满液压流体的壳体中。变矩器泵部随着发动机的曲轴转动。涡轮部通常连接至变速器输入轴。可以实现涡轮部与泵部的流体联接，以通过变矩器传递转矩。在涡轮部的速度与泵部的速度的相对低比率下，变矩器内的液压流体的重定向导致扭矩倍增。变矩器离合器可适用于提供一种通过变矩器、绕过流体联接件的机械扭矩传递路径。通常，理想的是以最低发动机速度来应用变矩器离合器而增加效率。
发明内容
一种用于吸收振动并且将扭矩从旋转动力源传递至可旋转负载的系统，该系统包括凸轮板，凸轮板具有凸轮表面并且配置成可以随着动力源和负载中的一者绕旋转轴线旋转。所述系统包括弹簧，该弹簧配置成相对于旋转轴线至少部分地沿径向方向纵向延伸并且可以随着动力源和负载中的另一者旋转。弹簧配置成在动力源和负载的相对旋转期间由于凸轮表面而被压缩，弹簧因此具有取决于凸轮表面的有效弹簧刚度，弹簧的压缩吸收动力源的扭转振动。换言之，以与凸轮表面一致的方式或相对于凸轮表面压缩弹簧。弹簧的压缩量取决于凸轮表面。
在变矩器组件(具有泵部和涡轮部，二者由流体联接件可操作地连接以传递扭矩)的实施例中，凸轮板和弹簧可以提供机械扭矩路径，以将扭矩从动力源绕过流体联接件而传递至负载。例如，变矩器离合器可以选择性地可操作地连接凸轮板而随着动力源旋转，以建立机械扭矩路径。
所述系统可以用于机动车辆或非机动车辆(诸如农用车、海上运载工具、航空运载工具等)中的传动系。还应理解，所述系统可以包含在除车辆之外的器械、建筑设备、草坪设备等中。
具有新型凸轮板和弹簧设计的系统可以提供进一步的扭转振动隔离能力，并且可以降低发动机速度，可以在汽车变矩器应用中以该发动机速度控制变矩器离合器锁止。此外，因为通过选择凸轮表面和实际弹簧刚度而使有效弹簧刚度完全具灵活性的，所以与依赖于长行程弹簧减振器(诸如围绕旋转轴线呈弧形布置的减振器)的系统相比，可以改进响应性。另外，与其它扭转振动吸收系统相比，所述系统的成本和质量降低。
结合附图，本教示内容的以上特征和优点以及其它特征和优点从以下实施本教示内容的最佳模式的具体实施方式中变得显而易见。
附图说明
图1为传动系的示意性剖视图，该传动系具有用于吸收振动并传递扭矩的变矩器组件。
图2为变矩器组件的一部分的示意性侧视图。
图3为示出相对旋转的图2的变矩器组件的所述部分的示意性侧视图。
图4为呈四缸模式的四缸直列式发动机的示意图。
图5为图2发动机输出轴处的扭矩相对于图4呈四缸模式的发动机的发动机曲柄角的曲线图。
图6为呈双缸模式的图4的发动机的示意图。
图7为图2发动机输出轴处的扭矩相对于图6呈双缸模式的发动机的发动机曲柄角的曲线图。
图8示出了各种发动机类型中图1传动系的变速器输出部件的扭转振动的幅值(单位为分贝(dB))相对于发动机速度(每分钟转数(rpm))的曲线图。
图9为移除弹簧壳体(为清楚起见)的图2变矩器组件的一部分的示意性侧视图。
图10为与图9变矩器组件相关联的力分析的示意图。
图11为示出图9变矩器组件的凸轮板的凸轮表面的示意性几何图。
图12为示出了使用图11凸轮表面时图9弹簧的有效弹簧刚度的曲线图，其垂直轴线上为扭矩(单位为牛顿米(N-m))以及水平轴线上为角旋转。
图13为图2变矩器组件的凸轮板的可替代凸轮表面的示意性几何图。
图14为示出了使用图13凸轮表面时图9弹簧的有效弹簧刚度的曲线图，其垂直轴线上为扭矩(单位为牛顿米(N-m))以及水平轴线上为角旋转。
图15为图2变矩器组件的凸轮板的可替凸轮表面的示意性几何图。
图16为示出了使用图15凸轮表面时图9弹簧的有效弹簧刚度的曲线图，其垂直轴线上为扭矩(单位为牛顿米(N-m))以及水平轴线上为角旋转。
图17为图2变矩器组件的凸轮板的可替代凸轮表面的示意性几何图。
具体实施方式
参照附图，其中全部视图中相同的元件符号指代相同的部件，图1示出了具有传动系12的车辆10的一部分。传动系12可操作以提供推进车辆10的推动力。传动系12包括动力源14，诸如发动机。发动机14可以是任何类型的发动机，诸如火花点火式发动机、压燃式发动机或其它。此外，发动机14可以是任何布局或构型，或者可以具有任何数量的汽缸。在图4和图6中，仅出于示例的目的，发动机14描绘成具有可选择性停用的汽缸26的直列式四缸发动机，从而允许发动机14在四缸模式或双缸模式下操作。
传动系12还包括由动力源14驱动的负载。负载由变速器16表示。换言之，发动机输出部件18(诸如曲轴)处的旋转扭矩被传递到变速器输入部件20。变速器16可操作以改变变速器输入部件20与变速器输出部件22之间的速度比，变速器输出部件22向车辆车轮(未示出)提供驱动扭矩。变速器16可以是自动变速器、手动变速器、手自一体式变速器，并且可以具有任何布局或构型。
传动系12包括一种用于吸收振动并将扭矩从旋转动力源(诸如发动机曲轴18)传递至可旋转负载的系统24，该可旋转负载由变速器输入部件20表示。图1中仅示出了位于旋转轴线21上方的系统24的一部分。旋转轴线21下方的部分大致为所示部分的镜像。在所示应用中，系统24称为变矩器组件24，并且示出在机动车辆应用中。所述系统可以用于非机动和/或非车辆应用，以吸收振动并且在旋转动力源与旋转负载之间传递扭矩，如本文所讨论。变矩器组件24可以用于机动车辆或非机动车辆(例如农用车、海上运载工具、航空运载工具等)中的传动系。还应理解，所述系统可以包括在除车辆之外的器械、建筑设备、草坪设备等中。
由旋转动力源生成的扭矩可呈现出扭转振动，诸如谐变的旋转速度，其幅值可根据旋转速度变化。如熟悉本领域的技术人员所理解的，由于发动机汽缸中间隔的点火次序，依赖燃烧来产生扭矩的发动机14在曲轴18处呈现出扭转振动。例如，图4描绘了具有标记为A、B、C、D的四个汽缸26的发动机14，每个汽缸按照发动机14的四缸操作模式中所选的点火序列来点火。图5示出了发动机14的四冲程周期下的示例性曲线图T1，其垂直轴线上是发动机曲轴18上的以牛顿-米(Nm)为单位的周期性扭矩T，水平轴线上是0度到720度旋转的曲柄角旋转(CA)。换言之，扭矩T1的大小随着曲柄角(旋转角)而改变。曲线图T1中示出的扭矩中的四个峰值与四个汽缸26的燃烧周期相关联。
一些现代发动机可在不同操作模式下操作，在这些操作模式下，启用的汽缸数、阀门升程或阀门正时可以根据车辆操作条件来改变，以提高燃料效率。如果发动机可在多于一个操作模式下操作，那么会导致曲轴18处产生不同的周期性扭矩。例如，图6中示出的发动机14在双缸模式下操作，其中，只有汽缸A和D以定时次序点火，而汽缸B和C停用(即，未供燃料或点火)。图7中示出了发动机14的四冲程周期下的示例性所得曲线图，其中垂直轴线上是发动机曲轴18上的周期性扭矩T2，水平轴线上是0度到720度旋转的曲柄角旋转(CA)。在四缸模式期间，周期性扭矩T2与周期性扭矩T1在幅值和周期上不同。周期性扭矩T2中仅有两个峰值是由于两个启用的汽缸A、D中每一个汽缸中的燃烧周期导致的。
图8示出了各种常规传动系的以分贝(dB)为单位的变速器输出部件的扭转振动(TV)幅值相对于以每分钟转数(rpm)为单位的发动机速度(ES)的曲线图，该常规传动系包括具有双缸发动机(曲线TVA)、三缸发动机(曲线TVB)、四缸发动机(曲线TVC)及六缸发动机(曲线TVD)的传动系。图8示出具有不同数目被点火汽缸的常规传动系在不同的发动机速度下达到预定的扭转振动幅值PVA。预定的扭转振动幅值PVA是被确定为对应用来说可接受的一个幅值。例如，在车辆应用中，扭转振动幅值PVA应使得预定噪声、振动和声振粗糙度(NVH)的要求得到满足。一般来说，被点火汽缸数较少的发动机在较高的发动机速度下达到预定的扭转振动幅值PVA。如图所示，扭转振动PVA减小到可接受水平时的发动机速度SA，SB，SC，SD随着被点火汽缸数量的增加而减小。对于双缸发动机的扭转振动幅值TVA处于峰值时的给定发动机速度ESA来说，三缸、四缸和六缸发动机的扭转振动TVB，TVC和TVD幅值处于较低水平ESB，ESC和ESD。
参见图1至图3，一种改进的变矩器组件24通过提供一种构造增强了振动隔离，这种构造实现了完全灵活的有效弹簧刚度，如本文所述的，这可能使得以低于常规变矩器组件的发动机速度实现所需的预定扭转振动幅值PVA。如本文所用，“完全灵活的”有效弹簧刚度是指可以使仅具有单一实际弹簧刚度的弹簧等效于具有一个或多个不同弹簧刚度的弹簧起作用以吸收扭转振动。变矩器组件24包括可旋转驱动部件，本文中也称作泵部30，其配置成由动力源(发动机14)驱动的输入。泵部30可以由发动机14经由与发动机曲轴18的连接件来驱动，例如通过飞轮和柔性板连接件31(部分示出)和一个或多个被固定到泵部30与其一起旋转的盖部33。换言之，泵部30可操作地连接到曲轴18以便与其一致旋转(即，和曲轴18一起以相同速度旋转)。
变矩器组件24还包括可旋转从动部件，本文中称为涡轮部32，其配置成由泵部30经由从泵部30至涡轮部32的流体联接34驱动，在图1中由双面箭头表示。如熟悉本领域的技术人员很容易理解的，变矩器可配置成通过变矩器组件24中所含的流体建立泵部到涡轮部的流体联接。变矩器组件24还具有定子部35，其配置成引导泵部30和涡轮部之间的液压流体流动，如熟悉本领域技术人员所理解的。一个或多个盖部33围绕着曲轴18和变速器输入部件20之间的部件。
经由流体联接件34的扭矩传递使得在变速器输入部件20速度与曲轴18速度的较低速度比下，使泵部30到涡轮部32的扭矩倍增。通过流体联接件34有一些滑移，这可能会在一定速度比下降低燃油经济性。因此，变矩器离合器36与流体联接件34平行放置，并选择性地可接合以沿着绕过流体联接件34的机械路径建立扭矩传递，其从曲轴18和可操作连接的泵部30，穿过变矩器组件24，到达变速器输入部件20。机械路径包括本文所讨论的凸轮板40、辊元件60、块70、弹簧46，以及弹簧壳体48。因为涡轮部32也如固定部41所示固定成与弹簧壳体48一同旋转，固定部41可以是例如压配合或焊接区域，所以离合器36的接合使泵部30与涡轮部32一同旋转。
更具体地，变矩器离合器36由应用板37的轴向运动(即，图1中向左运动)接合，以使摩擦板39与盖部33接合，并因此使摩擦板39以与曲轴18和泵部30相同的速度旋转。电子控制器38可操作地连接到变矩器离合器36并在传动系12的预定操作条件下接合离合器36。例如，电子控制器38可控制阀门来填满以及排空流体腔，以施加压力来移动应用板37接合或松开离合器36。控制器38命令变矩器离合器36接合的预定操作条件由各种传感器或其它部件(未示出)提供给控制器38。操作条件可包括但不限于，曲轴18的扭矩或速度、变速器输入部件20的扭矩或速度、泵部30和涡轮部32之间的速度差、车速及命令的发动机操作模式。
泵部30与涡轮部32的流体联接件34用于阻尼发动机的振动，并在变速器输入部件20速度与曲轴18速度之间较低的速度比下使扭矩倍增。然而，在其它速度比下，流体联接件34的滑移会降低效率，并且用来接合离合器36的通常最有效做法是在尽可能低的发动机速度同时满足预定的可接受扭转振动幅值PVA，如针对图8所讨论的。因此，电子控制器38接合变矩器离合器36来建立绕过流体联接件34的机械扭矩传递路径。
为了吸收当离合器36被接合时发动机输出部件18的扭转振动，变矩器组件24包括凸轮板40和径向延伸的弹簧46。在图2所示的实施例中，凸轮板40通常是环形的，并且在凸轮板40的内周具有三个相同的凸轮表面42A，42B和42C。本文中通常可以用元件符号42指代凸轮表面42A，42B，42C。凸轮板40具有外表面44，其配置有花键，在此花键处凸轮板40键合到摩擦板39，如图1所示。因此，当离合器36被接合时，凸轮板40可操作地连接到泵部30并与其一致旋转。
变矩器组件24具有弹簧46A，该弹簧配置成相对于旋转轴线21沿径向方向纵向延伸。弹簧46A示出为螺旋弹簧。弹簧46A配置成当凸轮板40通过离合器36的接合可操作地连接以与曲轴18和泵部30一起旋转时，在凸轮板40和弹簧壳体48的相对旋转期间由于且与(即，数量相对于)第一凸轮表面42A相对应而被压缩。在图1和图2所示的实施例中，变矩器组件24包括三个弹簧46A，46B，46C，因为它们基本彼此相同所以通常可以用元件符号46指代，并且均相对于旋转轴线21沿各自径向方向延伸。弹簧46支撑在弹簧壳体48中且彼此等距地成角度地围绕旋转轴线21间隔开。凸轮表面42A是第一凸轮表面并且弹簧46A是第一弹簧。凸轮表面42B是与第一凸轮表面42A成角度地围绕旋转轴线21间隔开的第二凸轮表面。
弹簧46B是与第一弹簧46A成角度地围绕旋转轴线21间隔开的第二弹簧，且配置为相对于旋转轴线21沿径向方向纵向延伸。第二弹簧46B配置成当凸轮板40通过离合器36的接合而可操作地连接以与曲轴18和泵部30一起旋转时，在凸轮板40和弹簧壳体48的相对旋转期间由于且与第二凸轮表面42B相对应而被压缩。
第三弹簧46C是与第一弹簧46A和第二弹簧46B成角度地围绕旋转轴线21间隔开，且配置成相对于旋转轴线21沿径向方向纵向延伸。第三弹簧46C配置成当凸轮板40通过离合器36的接合而可操作地连接以与曲轴18及泵部30一起旋转时，在凸轮板40和弹簧壳体48的相对旋转期间由于且与第三凸轮表面42C相对应而被压缩。第一、第二和第三弹簧46A，46B和46C在尺寸、形状和实际弹簧刚度Kr上(即压缩时所述弹簧的沿纵向方向上的弹簧刚度，其在所示实施例中是变矩器组件24的径向方向)基本彼此相同，并且第一、第二和第三凸轮表面42A，42B和42C基本上彼此相同使得第一、第二和第三弹簧中每一个的有效弹簧刚度Keff基本相同。尽管三个弹簧46和三个凸轮表面42在图2的实施例中示出，但是在其它实施例中，仅可以使用两个弹簧46和两个凸轮表面42，或可以使用三个以上的弹簧和三个以上的凸轮表面。针对使用的弹簧46和凸轮表面42的数量，弹簧46将成角度地放置成相互更接近或更远离，而且凸轮表面42将在凸轮板40的更小或更大的角范围上延伸。此外，尽管弹簧46示为完全地沿径向方向纵向延伸，但在其它实施例中，可使用只部分地沿径向方向延伸的弹簧。例如，可以使用线性布置但相对于径向方向倾斜的弹簧。此外，可以使用围绕旋转轴线基本以弧形布置但一端比另一端更接近于旋转轴线的弹簧，因为这种弹簧还至少部分地沿径向方向延伸并可配置成与凸轮板的凸轮表面相互作用，如本文讨论。
如本文进一步讨论，弹簧46容纳在弹簧壳体48内并由其可旋转地携载。参照图1和图2，弹簧壳体48具有中心开口50，在此处键合到变速器输入部件20。因此，弹簧46与弹簧壳体48和变速器输入部件20围绕旋转轴线21一致旋转(即一起并且以相同的速度旋转)。
弹簧壳体48具有毂52和支撑在毂52上并且从其向外径向延伸的弹簧箱体54。从图1中能够最清楚地看到，每个弹簧箱体54具有由两个轴向间隔臂58界定的中心空腔56。换言之，臂58相对于毂52成叉状或者分叉。弹簧46位于中心空腔56内。臂58相互轴向间隔得比图1所示的凸轮板40的宽度W远。这允许凸轮板40和弹簧壳体48的相对旋转而使臂58不会干扰到凸轮板40。
图1示出了装配到销钉62上的辊元件60，其固定到弹簧壳体48使得辊元件60能绕沿着销钉62的长度延伸的旋转轴线64旋转。另外，可以清楚地在图2看到，销钉62的端部被限制成沿设置在每个臂58上的径向延伸槽68移动。在每个弹簧箱体54处设置相同的辊元件60、销钉62和槽68。在少于或者多于三个弹簧46的实施例中，弹簧壳体48可以设置有相等数量的弹簧箱体54。
在辊元件60和弹簧46之间设置块70。块70可具有圆盘形状或其它形状。块70可以包括支承件72或与弹簧壳体48相互作用的其它滚动部件。如本文进一步讨论的，这使得在凸轮板40和弹簧壳体48的相对旋转期间，当弹簧46因辊元件60与凸轮表面42的相互作用而被压缩时，块70能反作用于辊元件40上垂直于径向方向的凸轮表面42的分力Fx，并且允许块70在弹簧壳体48内沿径向方向滑动。径向延伸弹簧46在反作用于垂直于径向方向的力的能力方面受到限制。
当离合器36接合而使凸轮板40可操作地连接以与曲轴18以及泵部30一致旋转时，每一个辊元件60因此经由块70与各自弹簧46的径向外端73可操作地连接，并配置成在凸轮板40和弹簧壳体48的相对旋转期间沿着凸轮表面42滚动。每个弹簧46具有配置成与空腔56内的弹簧壳体48的表面76相互作用的径向内端74。每个弹簧46因此相对于旋转轴线21沿径向方向压缩在相邻块70和表面76之间。
当曲轴18处发生诸如由于发动机点火引起的扭转振动时，如果离合器36接合，那么振动将传递到凸轮板40。如图3所示，凸轮板40示出为相对于图2位置顺时针旋转以指示扭转振动。当凸轮表面42在P2位置比P1位置更靠近旋转轴线21时，辊元件60穿过凸轮表面42从图2的位置P1处滚动到图3的P2位置，且还内向径向移动，并在槽68内滑动。因此弹簧46配置成当离合器36接合时，在曲轴18和变速器输入部件20的相对旋转期间(即凸轮板40和泵部30相对于弹簧壳体48，涡轮部32和变速器输入部件20的旋转)，由于且与凸轮表面42相对应而被压缩。换言之，凸轮板40上充足的振动扭矩下，弹簧46将会压缩。由于振动压缩弹簧46所需的能量(即在由驱动车辆10所需的稳定扭矩引起的过量的弹簧压缩)是用来使弹簧吸收驱动部件(即通过泵部30的曲轴18)相对于从动部件(即变速器输入部件20)的扭转振动的相同能量。
参考图9和图10，由旋转凸轮板40施加以压缩弹簧46的力Fr的大小和垂直于半径穿过弹簧46(从而导致扭距Tq传递到弹簧壳体48和变速器输入部件20)施加的力Fx的大小取决于到凸轮表面42的切线和在辊元件60的接触点CP垂直于径向方向的线之间的角度θ(也称为凸轮角θ)。因此，有效弹簧刚度Keff通过凸轮表面42的设计和弹簧46的实际弹簧刚度Kr的选择来控制。虽然径向延伸，但由于凸轮表面42，弹簧46因此可用作扭转弹簧。图9中，为了清晰起见，移除弹簧壳体48。
图10中所示的力的平衡图表明紧靠凸轮板40的接触点CP上的弹簧46(通过辊元件60)的力F借助作用于扭矩TQ(即，垂直于旋转轴线21)的分力Fx和作用在径向方向且用于压缩弹簧46的分力Fr来平衡。更具体地说，
在凸轮板40相对旋转达角度dψ以前，当凸轮板40位于先前的位置(可以是弹簧46的安装高度)时，Tq＝Fxr＝Kr(ro-r)tan(θ)r，其中，Tq是扭矩，Fx是垂直于半径r从接触点CP指向旋转轴线21的分力，ro是从辊元件60的前接触点PCP到旋转轴线21半径。
通过弹簧46施加到变速器输入部件20的转矩的变化是由于相对旋转(即，扭转振动)，因此，
与相等。
由径向延伸弹簧46(具有沿着半径r的实际弹簧刚度Kr)作用于凸轮表面42上的辊元件60的组合提供的有效弹簧刚度Keff是辊元件60的接触点的凸轮表面40的切线与垂直于半径以及凸轮表面40的角位置ψ的线之间的角θ的函数，该函数如下：
换言之，
其中A(r，θ)＝Krtan2(θ)(2r-ro)r和
因此，有效弹簧刚度Keff由凸轮表面42部分决定，并且相对切向行进(凸轮表面42相对于辊元件60的运动)的径向行进(弹簧46的压缩)由凸轮角θ控制。上述描述提供了在理想条件下的有效弹簧刚度。在实际操作条件下，考虑到辊元件60和块70的动态，有效弹簧刚度Keff可能会由于惯性的影响稍微地改变。
图11示出了凸轮板140的几何布置的实例，该几何布置可以代替图1中的凸轮板40。凸轮板140具有三个凸轮表面142，每个凸轮表面都配置成延伸在凸轮板140相对于图2中弹簧46的106.22度的旋转角度ψ1上。图12是当使用凸轮表面142时，通过每个弹簧46从凸轮板140传递到变速器输入部件20的扭矩Tq相对于凸轮板140相对于弹簧46的角旋转的曲线图。图12图示出凸轮表面142配置成提供有效弹簧刚度Keff，该有效弹簧刚度在凸轮板140相对于弹簧46的预定角旋转范围ψ1内是线性的。应该理解的是凸轮板140的几何描述简图只是在细节上示出了凸轮表面142。虽然图11的凸轮表面142提供了线性有效弹簧刚度Keff，但其它凸轮表面可以在本教示内容的范围内使用。例如，凸轮表面可配置成提供完全非线性有效弹簧刚度Keff(即，有效弹簧刚度而非总是随角旋转改变)。此外，尽管在文中位于特定凸轮板的凸轮表面示为相同，但在相同的凸轮板上的各种凸轮表面可能具有不同的结构，从而在不同的结构下提供不同的有效弹簧刚度。例如，不同的凸轮表面具有遵循线性叠加的总效应。
图13示出了凸轮板240的几何布置的实例，该几何布置可以代替图1中的凸轮板40。凸轮板240具有三个凸轮表面242，每个凸轮表面都配置成延伸在凸轮板240相对于图2中弹簧46的104.16度的旋转角度ψ2上。图14是当使用凸轮表面242时，通过每个弹簧46从凸轮板240传递到变速器输入部件20的扭矩Tq相对于凸轮板240相对于弹簧46的角旋转的曲线图。图14示出凸轮表面242配置成提供有效弹簧刚度，该有效弹簧刚度有效地具有第一值Keff1，第二值Keff2，和第三值Keff3，该第一值处于凸轮板240相对于图2中的弹簧46的第一角旋转范围(0度至60度)内，该第二值处于继第一角旋转范围之后的凸轮板240相对于弹簧46的第二角旋转范围(60度至80度)内，该第三值处于继第二角旋转范围之后的凸轮板240相对于弹簧46的第三角旋转范围(60度至104.16度)内。应该理解的是凸轮板240的几何描述简图只是在细节上示出了凸轮表面242。图13中可知，有效弹簧刚度Keff1，Keff2，Keff3之间的转换与凸轮表面242的曲率变化相对应。更具体地讲，从辊元件的接触点P1到P2(0度至60度)，凸轮表面242具有第一曲率；从辊元件的接触点P2到P3(60度至80度)，凸轮表面242具有第二曲率，且第二曲率大于第一曲率；并且从辊元件的接触点P3到P4(80度至104.16度)，凸轮表面具有第三曲率，且第三曲率大于第二曲率。
图15示出了凸轮板340的几何布置的实例，该几何布置可以代替图1中的凸轮板40。凸轮板340具有三个凸轮表面342，每个凸轮表面都配置成延伸在凸轮板340相对于图2中弹簧46的103.6度的旋转角度ψ3上。图16是当使用凸轮表面342时，通过每个弹簧46从凸轮板340传递到变速器输入部件20的扭矩Tq相对于凸轮板340相对于弹簧46的角旋转的曲线图，并且图示了凸轮表面342，其配置为提供有效弹簧刚度，该有效弹簧刚度有效地具有第一值Keff1，第二值Keff2，和第三值Keff3，该第一值处于凸轮板340相对于图2中的弹簧46的第一角旋转范围(0度至10度)内，该第二值处于继第一角旋转范围之后的凸轮板340相对于弹簧46的第二角旋转范围(10度至82度)内，该第三值处于继第二角旋转范围之后的凸轮板340相对于弹簧46的第三角旋转范围(82度至103.6度)内。应该理解的是凸轮板340的几何描述简图只是在细节上示出了凸轮表面342。第二值Keff2A小于第一值Keff1A和第三值Keff3A。因此，在第一角旋转范围内凸轮板340使弹簧46能为输入扭矩的范围提供比在第二角旋转范围内更好的振动隔离能力。图16中可知，有效弹簧刚度Keff1，Keff2，Keff3之间的转换与凸轮表面342的曲率变化相对应。更具体地讲，从辊元件的接触点P1到P2(0度至10度)，凸轮表面342具有第一曲率；从辊元件的接触点P2到P3(10度至82度)，凸轮表面342具有第二曲率；从辊元件的接触点P3到P4(82度至103.16度)，凸轮表面具有第三曲率，且第三曲率大于第二曲率。
图17示出了凸轮板440的几何布置的实例，该几何布置可以代替图1中的凸轮板40。图17中在凸轮板440相对于弹簧46的预定角旋转范围ψ4上延伸的凸轮板表面442的一部分与图12中的凸轮结构相似，且凸轮表面142配置成提供有效弹簧刚度Keff，其在凸轮板140相对于弹簧46的预定角旋转范围ψ5内取决于点P1和点P2之间的凸轮结构。凸轮表面442提供在相反方向上在凸轮板440的预定角旋转范围ψ5内延伸的一部分，其配置成提供了有效弹簧刚度Keff，其取决于点P1和点P3之间的凸轮结构。例如，如果经受负扭矩，那么凸轮表面442可在预定角旋转范围ψ5内提供有效弹簧刚度Keff。应该理解的是凸轮板440的几何描述简图只是在细节上示出了凸轮表面442。
凸轮板40、140、240、340和440仅示出了可以提供的凸轮表面的各种实施例中的一些。通过选择具有选定曲率的凸轮表面，(该选定曲率可以随角旋转持续变化，或可以在选定的角旋转范围内延伸)以及选择实际弹簧刚度(Kr)，有效弹簧刚度Keff由此是完全具“灵活性”的。换言之，任何期望有效弹簧刚度Keff可以在任何角旋转下和/或在凸轮板40、140、240或340的任何给定角旋转范围内来提供，其中不同的有效弹性刚度处于不同的角旋转，或处于不同角旋转范围内，并且因此处于通过弹簧46的扭矩传递和扭转振动吸收的不同幅值内。
虽然已经详细描述了用于实施本教导的许多方面的最佳模式，但熟悉本领域的技术人员将认识到，用于实践本发明的各种可替换方面处于所附权利要求的范围之内。

Claims (10)

1.一种用于吸收振动并将扭矩从旋转动力源传递到可旋转负载的系统，所述系统包括：
凸轮板，其具有凸轮表面并且配置成随着所述动力源和所述负载中的一者绕旋转轴线旋转；
弹簧，其配置成相对于所述旋转轴线至少部分地沿径向方向纵向延伸，并且随着所述动力源和所述负载中的另一者旋转；并且
其中所述弹簧配置成在所述动力源和所述负载的相对旋转期间由于所述凸轮表面而被压缩，所述弹簧因此具有取决于所述凸轮表面的有效弹簧刚度，所述弹簧的压缩吸收所述动力源的扭转振动。
2.如权利要求1所述的系统，其中所述凸轮表面配置成使得所述有效弹簧刚度在所述凸轮板相对于所述弹簧的预定角旋转范围内为线性。
3.如权利要求1所述的系统，其中所述凸轮表面配置成使得所述有效弹簧刚度具有：
第一值，其处于所述凸轮板相对于所述弹簧的第一角旋转范围内；
第二值，其处于继所述第一角旋转范围之后的所述凸轮板相对于所述弹簧的第二角旋转范围内；以及
第三值，其处于继所述第二角旋转范围之后的所述凸轮板相对于所述弹簧的第三角旋转范围内。
4.如权利要求1所述的系统，其进一步包括：
辊元件，其可操作地连接至所述弹簧的端部，并且配置成在凸轮板相对于所述弹簧绕所述旋转轴线的旋转期间沿所述凸轮表面滚动。
5.如权利要求4所述的系统，其进一步包括：
弹簧壳体，其随着所述动力源和所述负载中的所述另一者可旋转，并且形成配置成容纳所述弹簧的空腔；
块，其设置在所述辊元件与所述弹簧之间；
其中所述块配置成与所述弹簧壳体相互作用，以反作用于垂直于所述径向方向的所述辊元件上的所述凸轮表面的分力。
6.如权利要求1所述的系统，其中所述凸轮表面配置成使得所述有效弹簧刚度具有：
第一值，其处于所述凸轮板相对于所述弹簧的第一角旋转范围内；
第二值，其处于所述凸轮板相对于所述弹簧沿与所述第一角旋转范围相反的旋转方向的第二角旋转范围内。
7.如权利要求1所述的系统，其进一步包括：
可旋转驱动部件，其配置成待由所述动力源驱动以绕所述旋转轴线旋转的输入；
可旋转从动部件，其配置成经由流体联接件由所述驱动部件驱动以绕所述旋转轴线旋转并将扭矩传递到所述负载；
其中所述凸轮板配置成可操作地连接至所述驱动部件和所述从动部件中的一者用于与所述驱动部件和所述从动部件中的所述一者一致地旋转；
其中所述弹簧可操作地连接以与所述驱动部件和所述从动部件中的另一者一致地旋转；并且
其中所述弹簧配置成当所述凸轮板可操作地连接以与所述驱动部件和所述从动部件中的所述一者一致地旋转时，在所述驱动部件和所述从动部件的相对旋转期间由于所述凸轮表面而被压缩。
8.一种变矩器组件，其配置成用于吸收振动并将扭矩从发动机输出部件传递到变速器输入部件，所述变矩器组件包括：
泵部，其配置成由所述发动机输出部件驱动以绕旋转轴线旋转；
涡轮部，其配置成经由所述泵部到所述涡轮部的流体联接件由所述泵部驱动以绕所述旋转轴线旋转并将扭矩从所述发动机输出部件传递到所述变速器输入部件；
凸轮板，其具有凸轮表面并配置成可操作地连接至所述泵部以与所述泵部一致地旋转；
弹簧，其配置成相对于所述旋转轴线至少部分地沿径向方向纵向延伸并且随着所述变速器输入部件旋转；并且
其中所述弹簧配置成当所述凸轮板可操作地连接以与所述泵部一致地旋转时在所述泵部和所述涡轮部的相对旋转期间由于所述凸轮表面而被压缩，所述弹簧因此具有取决于所述凸轮表面的有效弹簧刚度，吸收所述泵部和所述涡轮部的扭转振动并将扭矩从所述发动机输出部件传递到所述变速器输入部件而绕过所述流体联接件。
9.如权利要求8所述的变矩器组件，其进一步包括：
离合器，其选择性地接合以将所述凸轮板与所述泵部可操作地连接，从而当接合所述离合器时提供从所述发动机输出部件到所述变速器输入部件的扭矩路径，而绕过所述泵部和所述涡轮部之间的流体联接件。
10.一种传动系，其包括：
发动机，其具有围绕旋转轴线可旋转的发动机输出部件；其中所述发动机具有多个汽缸以及多个操作模式，在所述多个操作模式中停用所述汽缸中的不同汽缸；
变速器，其具有可旋转变速器输入部件；
变矩器组件，其包括：
泵部，其配置成由所述发动机输出部件驱动以围绕旋转轴线旋转；
涡轮部，其配置成经由所述泵部到所述涡轮部分的流体联接件由所述泵部驱动以围绕所述旋转轴线旋转并将扭矩从所述发动机输出部件传递到所述变速器输入部件；
凸轮板，其具有凸轮表面并配置成可操作地连接至所述泵部以与所述泵部一致地旋转；
弹簧，其配置成相对于所述旋转轴线至少部分地沿径向方向纵向延伸并且随所述变速器输入部件旋转；并且
其中所述弹簧配置成当所述凸轮板可操作地连接以与所述泵部一致地旋转时在所述泵部和所述涡轮部的相对旋转期间由于所述凸轮表面而被压缩，所述弹簧因此具有取决于所述凸轮表面的有效弹簧刚度，吸收所述泵部和所述涡轮部的扭转振动并将扭矩从所述发动机输出部件传递到所述变速器输入部件而绕过所述流体联接件以及可操作以吸收所述操作模式中的扭转振动。
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