CN106414162B - 座位结构 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于提供一种强度高的座位结构。在从各座垫处侧框架(11)的后部附近至各靠背处侧框架(21)的下部附近的经由倾斜机构部(30、30)连结的范围内设定有大致方形框状的加强构造体(110、120、130)。经由加强构造体(110、120、130)使座垫框架(10)与靠背框架(20)的一体性提高，当在后方碰撞等冲击时向靠背框架施加负荷时，该负荷主要用作经由加强构造体(110、120、130)使座垫框架(10)变形的力，之后，通过乘坐者的身体进一步向后方移动，主要用作使靠背框架(20)变形的力。在受到后方碰撞等冲击负荷时，不仅使靠背框架(20)的强度发挥作用，还能够使座垫框架(10)的强度发挥作用，能够使后方力矩强度高于以往。

Description

座位结构

技术领域

本发明涉及机动车、飞机、列车、船舶、巴士等交通工具用座椅。

背景技术

以往，已知有如下机构：在座椅靠背部的靠背处侧框架的下部间架设加强用的下部框架，使该下部框架在后方碰撞时向后方变形而吸收对座椅靠背部赋予的冲击(参照专利文献1)。另外，在专利文献2中，已知有如下构造：将倾斜机构部设于左右两侧，并配置将上述倾斜机构部连结起来的连结构件，除了具备后方碰撞时的冲击吸收功能之外，相对于侧方碰撞也发挥规定的强度。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-145538号公报

专利文献2：日本特开2013-95402号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在专利文献1中，由于仅将下部框架架设于靠背处侧框架，因此对于抑制座垫框架的左右的扭曲变形的贡献度较低，作为后方碰撞时的力矩强度，无法期待比较高的强度。在专利文献2中，在座椅宽度方向的各侧部配置倾斜机构部，作为将该左右的倾斜机构部连结起来的连结构件，采用如下构造：配置与倾斜机构部的旋转轴连结、并且旋转自由地贯穿靠背处侧框架以及座垫处侧框架中的任一者的操作轴，利用连杆将这两个操作轴连结起来，并通过能够使各操作轴与连杆面抵接的结合构件进行结合。由此，相对于侧方碰撞而容易笔直地保持轴心，另一方面，相对于后方碰撞，使连杆比操作轴向后方位移而吸收冲击。但是，在专利文献2的情况下，由于也具有使左右的倾斜机构部的锁定/解锁同步动作的功能，因此需要使操作轴以及连杆以可传递该旋转力的方式能够旋转。因此，左右的各操作轴并非固定于座垫处侧框架而仅是贯穿，用于提高包括座垫处侧框架在内的座垫框架整体的扭曲刚性的功能不会太好。

即，专利文献1以及2的构造中，将提高靠背框架的刚性作为基础，但由于仅在靠背框架的下部架设杆件，因此当受到由后方碰撞等引起的冲击负荷时，杆件发生变形，并且也与不具有这样的杆件的座位结构同样地首先以靠背框架为主发生变形而吸收冲击力。靠背框架下部的杆件的有无的差异使靠背框架自身的耐负荷、冲击吸收力产生差异，但是，首先，以靠背框架为主发生变形，其间，几乎不产生座垫框架的变形。因此，后方力矩强度主要取决于靠背框架的强度，几乎不使座垫框架的强度发挥作用。

另一方面，当除了座垫框架的横向刚性之外也提高扭曲刚性时，能够向左右的倾斜机构部均等地作用负荷，从而能够将倾斜机构部自身所具有的强度设定得较低，期待能够有助于轻型化。另外，由于左右均等地分担负荷，因此能够减小后方碰撞时的座垫框架后部的凹陷，期待涉及到JNCAP(Japan New Car Assessment Program)所规定的鞭打伤害减少性能评价中的颈部伤害基准(Neck Injury Criterion(NIC))的值的改善。

本发明是鉴于上述情况而作出的，其课题在于，提供一种能够在后方碰撞等冲击时使座垫框架的强度充分发挥作用、且后方力矩强度高的座位结构。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明的座位结构具备经由倾斜机构部连结的座椅座垫部以及座椅靠背部，其特征在于，

在从构成所述座椅座垫部的座垫框架的各座垫处侧框架的后部附近至构成所述座椅靠背部的靠背框架的各靠背处侧框架的下部附近为止的经由所述倾斜机构部连结的范围内，具有大致方形框状的加强构造体，该加强构造体具备设于各侧部附近的一对刚体构件、以及相互隔开间隔且沿着左右方向架设在所述一对刚体构件之间的至少两根架桥构件。

优选的是，构成所述加强构造体的架桥构件的至少一根被设定为处于设计上的髋部点的高度以下的范围。更优选的是，包括设定在所述设计上的髋部点的高度以下的范围的架桥构件在内的至少两根架桥构件设定为如下的位置关系：即，配置在靠后部的架桥构件的设定高度高于配置在靠前部的架桥构件。

优选的是，构成所述加强构造体的架桥构件的至少一根在设定于所述髋部点的后方附近的情况下，采用具有向后方突出的后方突出部的构造。更优选的是，构成所述加强构造体的架桥构件的至少一根在设定于所述髋部点的后方附近的情况下，进一步设定有变形容易部，该变形容易部成为因朝向后方的负荷而引起的变形的起点。

优选的是，在所述各刚体构件上，除了具有所述至少两根架桥构件与所述各刚体构件连结的左右各至少两处的连结部之外，还具有至少一处与所述各座垫处侧框架连结的连结部。优选的是，所述倾斜机构部设置为左右一对。

优选的是，构成所述加强构造体的各刚体构件由各中继托架构成，各中继托架具备与作为连结对象的所述座垫处侧框架或者靠背处侧框架相比相对高的刚性，并与所述各座垫处侧框架的后部和所述各靠背处侧框架的下部分别连结。另外，优选的是，构成所述加强构造体的各刚体构件由左右一对的所述倾斜机构部中的对置配置的各齿轮构成。优选的是，所述各刚体构件的板厚比与各所述倾斜机构部连结的所述各座垫处侧框架的后部的板厚或者所述各靠背处侧框架的下部的板厚厚。

发明效果

本发明涉及一种在从构成座椅座垫部的座垫框架的各座垫处侧框架的后部附近至构成所述座椅靠背部的靠背框架的各靠背处侧框架的下部附近为止的经由倾斜机构部连结的范围内设定有大致方形框状的加强构造体的构造。大致方形框状的加强构造体配置在与倾斜机构部附近相当的上述范围，并且，该加强构造体采用具有一对刚体构件且在该刚体构件之间架设有至少两根架桥构件的构造。

因此，经由加强构造体使座垫框架与靠背框架的一体性提高，当在后方碰撞等冲击时向靠背框架施加负荷时，该负荷主要用作经由加强构造体使座垫框架变形的力，之后，通过乘坐者的身体进一步向后方移动，该负荷主要用作使靠背框架变形的力。即，在受到后方碰撞等冲击负荷时，不仅使靠背框架的强度发挥作用，还能够使座垫框架的强度发挥作用，能够使后方力矩强度高于以往。

另外，通过大致方形框状的加强构造体，座垫框架除了其横向刚性以外还提高了扭曲刚性。这样提高座垫框架的刚性的结果是，能够向左右的倾斜机构部均等地施加负荷，能够将倾斜机构部自身具有的强度设定得较低，能够有助于轻型化。另外，由于左右均等地分担负荷，因此在后方碰撞等冲击时抑制了座垫框架后部的凹陷、乘坐者的下方移动，能够有助于改善颈部伤害基准值。

另一方面，当设定加强构造体并作为其结果而提高了刚性时，不仅抑制下方移动，还抑制后方移动，因此容易产生回弹，使头部以及胸部间的相对加速度增大。对此，优选采用将构成加强构造体的架桥构件中的至少一根配置在设计上的髋部点的高度以下的范围的结构，由此，在后方碰撞时容易将乘坐者的身体朝后方引导，能够抑制回弹，能够有助于进一步改善颈部伤害基准值。

另外，在采用将构成加强构造体的架桥构件的至少一根设定在设计上的髋部点的后方附近的结构的情况下，优选在该架桥构件设置朝后方突出的后方突出部，由此能够容易接受人体。另外，当采用形成有成为朝向后方的变形的契机(起点)的变形容易部的构造时，容易将人体进一步向后方引导而能够抑制回弹，能够有助于进一步改善颈部伤害基准值。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的座位结构(去除被座垫框架以及靠背框架等支承的座垫材料等进行图示)的立体图。

图2是图1的侧视图。

图3是图1的主视图。

图4是图1的俯视图。

图5(a)是表示第一实施方式中的大致方形框状的加强构造体的立体图，图5(b)是图5(a)的俯视图。

图6是表示本发明的第二实施方式的座位结构(去除被座垫框架以及靠背框架等支承的座垫材料等进行图示)的立体图。

图7是图6的侧视图。

图8是图6的主视图。

图9是图6的俯视图。

图10是用于说明第二实施方式的座位结构的设计上的髋部点与架桥构件的位置关系的图。

图11(a)是表示第二实施方式中的大致方形框状的加强构造体的立体图，图11(b)是图11(a)的俯视图。

图12是表示本发明的第三实施方式的座位结构(去除被座垫框架以及靠背框架等支承的座垫材料等进行图示。但是，图示靠背框架的网状构件)的主视图。

图13是表示第三实施方式的座位结构的主要部分的立体图。

图14是表示第三实施方式的座位结构的主要部分的立体图，是比图13详细示出倾斜机构部的图。

图15是详细示出第三实施方式的座位结构中的倾斜机构部的构造的分解立体图。

图16(a)是图15所示的倾斜机构部的俯视图，图16(b)是主视图，图16(c)是侧视图。

图17(a)是表示施加冲击力发生变形之前的靠背框架以及网状构件的位置关系的俯视图，图17(b)是变形后的俯视图。

图18(a)～(e)是表示在髋部点的后方设置了架桥构件时形成的变形容易部的其它例子的图。

图19(a)是表示第三实施方式中的大致方形框状的加强构造体的立体图，图19(b)是图19(a)的主视图。

图20是表示第四实施方式的座位结构的主要部分的立体图。

图21是图20的分解立体图。

图22是表示第五实施方式的座位结构的主要部分的立体图。

图23是图22的分解立体图。

图24是表示比较例1的座位结构的立体图。

图25是表示试验例1的试验结果的图。

图26是表示试验例2的试验结果的图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施方式，进一步详细说明本发明。图1～图5是表示本发明的第一实施方式的座位结构1A的图，构成为具有构成座椅座垫部的座垫框架10、构成座椅靠背部的靠背框架20、以及设置为左右一对的倾斜机构部30、30等。需要说明的是，在表示本实施方式以及后述的实施方式中的各座位结构的图中，省略了被座垫框架10以及靠背框架20等支承的座垫材料、衬垫材料、表皮材料等的图示。

座垫框架10构成为具有被配置在座椅滑动装置40的左右的上框架42、42分别支承的两个座垫处侧框架11、11。靠背框架20构成为具有隔开规定间隔进行配置的一对靠背处侧框架21、21。

倾斜机构部30、30分别具备齿轮部、复位弹簧(未图示)等。具体来说，采用专利第5393990号所公开的倾斜机构部。即，采用如下构造：具有内齿轮与沿放射方向滑动的锁定齿轮，通过对锁定齿轮进行滑动控制，使锁定齿轮的外齿与内齿轮的内齿啮合，由此进行锁定并以规定的倾斜角度进行固定，通过使锁定齿轮沿相反方向滑动而使其外齿与内齿轮的内齿分离，由此以旋转自由的方式调整倾斜角度。该倾斜机构部30、30被支承在与座垫处侧框架11、11的各后部连结且配置为左右一对的中继托架110、110和靠背处侧框架21、21的下部之间。需要说明的是，在左右一对的倾斜机构部30、30之间架设有使锁定齿轮的滑动动作同步的轴构件31。

中继托架110、110在比其大致中央部靠上部的位置支承有倾斜机构部30、30，该上部与靠背处侧框架21、21的下部连结。而且，中继托架110、110的比大致中央部靠下部的位置与座垫处侧框架11、11的各后部连结。在本实施方式中，关于该中继托架110、110的各下部与座垫处侧框架11、11的各后部的连结，如后述那样，分别在三处通过螺栓进行固定。

本实施方式中的左右一对的中继托架110、110构成技术方案所规定的“一对刚体构件”。“刚体构件”是指，由刚性比作为连结对象的座垫处侧框架11以及靠背处侧框架21高的材料构成。作为刚性高的材料，在采用与座垫处侧框架11以及靠背处侧框架21相同的钢材的情况下，优选板厚比座垫处侧框架11的后部附近或者靠背处侧框架21的下部附近厚的材料、例如具有与1.5～10倍的范围相当的刚性的材料。构成刚体构件的中继托架110、110在板厚比座垫处侧框架11的后部附近或者靠背处侧框架21的下部附近厚的情况下刚性当然高，即便在板厚相同或者更薄的情况下，也能够通过实施热处理来提高刚性。

在中继托架110、110间，以相互隔开间隔的方式沿着左右方向架设有两根架桥构件120、130。各架桥构件120、130由空心或者实心的长条构件构成，第一架桥构件120架设在中继托架110、110的靠前部下端的部位间，各端部120a、120a通过螺栓121、121分别在座垫处侧框架11、11以及中继托架110、110重叠的范围内与该中继托架110、110的靠前部下端的部位连结。第二架桥构件130架设在中继托架110、110的靠后部下端的部位间，各端部130a、130a通过螺栓131、131分别在座垫处侧框架11、11以及中继托架110、110重叠的范围内与该中继托架110、110的靠后部下端的部位连结。另外，位于与第一架桥构件120连结的连结位置的上方的中继托架110、110的靠前部上端的部位与座垫处侧框架11、11重叠，通过螺栓141、141相互连结。因此，各中继托架110、110成为除了与两根架桥构件120、130连结的左右各两处的连结部(通过螺栓121、121以及螺栓131、131连结的部位)之外还具有与各座垫处侧框架11、11连结的连结部(通过螺栓141、141来连结的部位)的构造。

如此连结的结果是，如图5所示，通过作为刚体构件的左右的各中继托架110、110与配置在各中继托架110、110间的两根架桥构件120、130，形成技术方案所规定的“大致方形框状的加强构造体X1”。另外，如上述那样，由于中继托架110、110与靠背处侧框架21、21的各下部以及座垫处侧框架11、11的各后部连结，因此“大致方形框状的加强构造体X1”被设定在从座垫处侧框架11、11的后部附近至靠背处侧框架21、21的下部附近的经由倾斜机构部30连结的范围内。

在此，第一架桥构件120形成为以使中央部120b比各端部120a、120a附近位于下方的方式变形为大致凹状。这是因为，图1～图4所示的本实施方式的座位结构1A是座垫框架10的各座垫处侧框架11、11的高度比较低、即髋部点(H.P.)的设计高度比通常低的运动类型用，因此，使位于髋部点的下方的第一架桥构件120呈大致凹状向下方突出，从而形成退避部。另一方面，位于比第一架桥构件120靠后部的第二架桥构件130为直线形状，其结果是，与第一架桥构件120的中央部120b的设定高度相比，第二架桥构件130的设定高度增高。但是，在本实施方式中，第一架桥构件120以及第二架桥构件130均配置在比髋部点靠下方的位置。需要说明的是，优选将第一架桥构件120的中央部120b的设定高度设定在从髋部点向下方70～150mm的范围，将第二架桥构件130的设定高度设定在从髋部点向下方50～130mm的范围。由此，在后方碰撞时容易将向斜上后方移动的乘坐者的身体引导至靠背框架20的靠背处侧框架21、21间的空间，从而能够抑制回弹，有助于颈部伤害基准值的改善。因此，第一架桥构件120的中央部120b的设定高度与第二架桥构件130的设定高度的差异为，由连结第一架桥构件120的中央部120b的中心位置与第二架桥构件130的中心位置而成的假想线与滑动件的滑动方向线所成的角度θ1(参照图2)优选为3～70度的范围，更优选为10～45度的范围。

根据本实施方式，在被赋予基于后方碰撞的冲击时，由于经由倾斜机构部30而使座垫框架10与靠背框架20通过大致方形框状的加强构造体X1实现一体化，因此后方力矩并非仅主要作用于靠背框架20，也作用于座垫框架10以及倾斜机构部30。其结果是，并非使靠背框架20先变形，而是利用座垫框架10以及倾斜机构部30的强度进行承受，进一步使座垫框架10以及倾斜机构部30变形而吸收力。之后，乘坐者的身体以被构成加强构造体X1的第一架桥构件120以及第二架桥构件130引导的方式向后方引导，在沿着座椅靠背部表面略微向上滑的同时欲进入靠背框架20的靠背处侧框架21、21的空间。由此，靠背框架20开始变形，进一步吸收冲击力。因此，根据本实施方式，能够利用座垫框架10、靠背框架20以及倾斜机构部30整体来吸收冲击力，获得具备较高的后方力矩强度的座位结构1A。

图6～图11是表示本发明的第二实施方式的座位结构1B的图。该实施方式应用于座垫框架10的各座垫处侧框架11、11的高度比第一实施方式高的轿车类型的车辆。第二实施方式也经由与第一实施方式同样的倾斜机构部30、30而使座垫框架10与靠背框架20通过大致方形框状的加强构造体X2实现一体化。

本实施方式的大致方形框状的加强构造体X2构成为具备：与各座垫处侧框架11、11和各靠背处侧框架21、21分别连结的、由与上述第一实施方式同样的刚体构件构成的中继托架110、110、以及两根架桥构件120、130(参照图11)。如图6以及图7所示，中继托架110、110形成为，比上下方向大致中央部靠上方的上部具备与靠背处侧框架21、21之间的下部附近对应的宽度，上缘形成为圆弧状，从大致中央部起的下半部分成为顶点位于下方那样的大致三角形。而且，在中继托架110、110的上部支承倾斜机构部30，该上部与靠背处侧框架21、21的下部连结。在从大致中央部起的下半部分的形成为大致三角形的部分的顶点附近间架设有第一架桥构件120。第二架桥构件130架设在第一架桥构件120的后方的右斜上方、且与倾斜机构部30、30的略微下方相当的部位间。

具体来说，第一架桥构件120以通过螺栓121、121在座垫处侧框架11、11以及中继托架110、110重叠的范围内连结各端部120a、120a的方式进行架设。第二架桥构件130以通过螺栓131、131并经由座垫处侧框架11、11与靠背处侧框架21、21的间隙而将各端部130a、130a与该中继托架110、110直接连结的方式进行架设。另外，对中继托架110、110而言，该中继托架110、110的前方突出部被螺栓151、151连结在座垫处侧框架11、11的各后部，该中继托架110、110在第一架桥构件120以及第二架桥构件130之间被螺栓161、161连结。因此，在本实施方式中，大致方形框状的加强构造体X2成为如下构造：通过在座垫处侧框架11、11与中继托架110、110重叠的范围内的三处(螺栓121、151、161)以及座垫处侧框架11、11没有与中继托架110、110重叠的范围内的一处(螺栓131)的合计四处进行连结的构造。

需要说明的是，在本实施方式中，如图10所示，第一架桥构件120以及第二架桥构件130也被设定在设计上的髋部点(H.P.)的下方，并且第二架桥构件130被设为设定高度比第一架桥构件120高。由此，在冲击时容易将乘坐者的身体向后方引导，因此是优选的。该点与上述第一实施方式相同。但是，本实施方式的座位结构1B应用于轿车类型的车身，因此优选将第一架桥构件120的设定高度设定在从髋部点向下方100～250mm的范围，将第二架桥构件130的设定高度设定在从髋部点向下方70～220mm的范围。

在本实施方式中，也通过大致方形框状的加强构造体X2经由倾斜机构部30而使座垫框架10与靠背框架20一体化，与上述第一实施方式同样，并非仅通过靠背框架20来承受冲击，也能够包括座垫框架10以及倾斜机构部30的强度在内进行承受，能够发挥较高的后方力矩强度。

图12～图19是示出本发明的第三实施方式的座位结构1C的图。在本实施方式中，将座垫框架10的各座垫处侧框架11、11的后部与靠背框架20的各靠背处侧框架21、21的下部经由左右的倾斜机构部300、300进行连结这点与上述各实施方式相同，但大致方形框状的加强构造体X3的结构不同。

首先，如图13～图16所示，具有设为从各座垫处侧框架11、11的后部向上方突出的座垫侧托架111、111。座垫侧托架111、111的上缘部形成为圆弧状，在该上缘部形成有齿部311、311，具备该齿部311、311的部位成为主动侧蜗轮310、310。需要说明的是，主动侧蜗轮310、310可以是齿形成在整周上的齿轮，也可以是如本实施方式那样仅在使用区域形成有齿的扇形齿轮。另外，主动侧蜗轮310以及后述的从动侧蜗轮330均包括将斜齿轮用作蜗轮的情况。

接下来，在各靠背处侧框架21、21的下部外表面设置有齿轮安装用托架320、320，在两者间的上侧将从动侧蜗轮330、330枢轴支承为能够旋转，在其下侧配置有与该从动侧蜗轮330、330啮合的蜗杆340、340。

从动侧蜗轮330、330的旋转中心并非该从动侧蜗轮330、330的中心而是偏心地设置，当操作经由同步用的杆件331连结的操作杆使其向一方向转动时，从动侧蜗轮330、330按压于蜗杆340、340，进一步，该蜗杆340、340按压于主动侧蜗轮310、310而被锁定。当使操作杆向另一方向动作时，从动侧蜗轮330、330与蜗杆340、340、蜗杆340、340与主动侧蜗轮310、310的各齿部间的间隙分别成为允许旋转的适当的齿隙，能够进行座椅靠背部的倾转。因此，在本实施方式中，包括主动侧蜗轮310、310、从动侧蜗轮330、330以及蜗杆340、340在内构成倾斜机构部300、300。需要说明的是，该倾斜机构部300、300在座椅靠背部倾转时，主动侧蜗轮310、310与座垫侧托架111、111一体设置而不旋转，蜗杆340、340与靠背处侧框架21、21一同在主动侧蜗轮310、310的周围转动。这意味着，蜗杆340、340相对于主动侧蜗轮310、310如行星齿轮那样进行运动。通过蜗杆340、340的旋转使从动侧蜗轮330、330旋转，通过它们的运动能够进行座椅靠背部的倾转操作。

需要说明的是，主动侧蜗轮310、310、蜗杆340、340以及从动侧蜗轮330、330相互啮合且如行星齿轮机构那样运动并旋转，为了应对制造误差等，需要上述那样的齿隙。另一方面，当该齿隙过大时，因运转中的轴、齿轮列的扭转振动等使齿面彼此碰撞而产生颤动声。颤动声的大小与齿隙的大小的平方成比例，因此，为了减小颤动声，需要使齿隙尽可能小。由此，也能够抑制因敲齿振动而给齿面带来损伤。但是，当齿隙的设定过小时，产生在行驶中变动的齿隙的最小值成为零的时机，有可能无法顺畅地进行齿轮列的旋转。因此，需要注意使上述各齿轮(主动侧蜗轮310、310、蜗杆340、340以及从动侧蜗轮330、330)的基圆间的中心距离的变动极小并且减小齿隙这点，并且为了确保顺畅的旋转，适当地设定各齿轮的啮合率是重要的。

在此，在第三实施方式中，主动侧蜗轮310、310如上述那样与座垫侧托架111、111设为一体，不进行旋转。对此，在本实施方式中，在没有旋转的该主动侧蜗轮310、310之间架设有后述的第一架桥构件1200。主动侧蜗轮310、310如上述那样与座垫侧托架111、111设为一体，通过由钢材构成的齿轮材料形成，基本上具有高强度。因此，主动侧蜗轮310、310构成技术方案所规定的“一对刚体构件”。换句话说，在本实施方式中，作为构成倾斜机构部300、300的构件的主动侧蜗轮310、310构成一对刚体构件，因此与上述实施方式比较，即便不使用与倾斜机构部300、300独立的刚体构件也没有问题。

在本实施方式中，在包括主动侧蜗轮310、310的一对座垫侧托架111、111之间架设有第一架桥构件1200与第二架桥构件1300。第一架桥构件1200配置为，如上述那样架设在一对座垫侧托架111、111中的不进行旋转动作的主动侧蜗轮310、310的中心附近之间。第二架桥构件1300相对于第一架桥构件1200隔开规定间隔地配置在下方，其各端部1300a、1300a与座垫处侧框架11、11一同经由螺栓1301、1301而与座垫侧托架111、111的后方下端部连结。另外，座垫侧托架111、111的前方下端部通过螺栓1401、1401而与座垫处侧框架11、11一同连结。

座垫侧托架111、111如上述那样与主动侧蜗轮310、310成为一体，由与主动侧蜗轮310、310相同的材料构成。因此，与主动侧蜗轮310、310一体的座垫侧托架111、111使用在机动车等交通工具用座位结构的倾斜机构部中通常用作齿轮的刚性高的材料，例如厚度为3～10mm的钢材或者进一步热处理后的钢材。因此，在本实施方式中，座垫侧托架111、111以及主动侧蜗轮310、310均构成上述的“一对刚体构件”，利用该一对刚体构件与沿大致上下方向隔开规定间隔而设置的第一架桥构件1200以及第二架桥构件1300来构成“大致方形框状的加强构造体X3”(参照图19)。而且，由座垫侧托架111、111以及主动侧蜗轮310、310构成的“一对刚体构件”在与两根架桥构件1200、1300连结的两处连结部以及通过上述的螺栓1401、1401而与座垫处侧框架11、11连结的连结部这样的三处进行固定。

在此，第一架桥构件1200设定在设计上的髋部点的后方附近。因此，在冲击时可能在人体向后方移动时与其接触而成为回弹的重要因素。为此，为了促进人体的后方移动，第一架桥构件1200优选形成为在长边方向大致中央附近具有在俯视下向后方突出的后方突出部1201的形状，以便容易接受人体。另外，更优选预先设置变形容易部1201a、1201a，该变形容易部1201a、1201a在人体被该后方突出部1201接受而进一步施加朝后方的负荷时，成为产生后方突出部1201向后方位移的变形的契机(起点)。在本实施方式中，变形容易部1201a、1201a隔开规定间隔而形成于后方突出部1201。另外，变形容易部1201a、1201a例如能够通过进行以直径比其它部位细的方式挤压、或仅将该部位切成半管状等而使剖面系数局部减小的加工等来形成。

另外，如图12所示，优选在靠背框架20的靠背处侧框架21、21之间预先架设有网状构件(二维或者三维的布等)50。当在后方碰撞等冲击时人体向后方位移之际，向该网状构件施加负荷。由此，从施加冲击力之前的图17(a)的状态起，如图17(b)所示，靠背处侧框架21、21逐渐向内侧倾倒变形，并且如上述那样，向变形容易部1201a、1201a施加的力成为变形的契机而使后方突出部1201向后方位移。由于靠背处侧框架21、21逐渐向内侧倾倒变形时，网状构件50的张力降低，因此能够抑制人体的回弹，并且接受人体。

在本实施方式中，也通过大致方形框状的加强构造体X3，经由倾斜机构部300、300将座垫框架10与靠背框架20一体化，与上述第一实施方式以及第二实施方式相同，并非仅通过靠背框架20来承受冲击，也能够包括座垫框架10以及倾斜机构部300、300的强度在内进行承受，能够发挥较高的后方力矩强度。另外，在本实施方式中，由于在第一架桥构件1200形成有后方突出部1201以及变形容易部1201a、1201a，因此当人体向后方移动时，被后方突出部1201接受，朝向后方的移动不会受到阻碍，在此基础上，以变形容易部1201a、1201a处的变形为契机而使第一架桥构件1200变形，因此能够通过该变形来吸收冲击能量。

图18是示出在髋部点的后方设有架桥构件时形成的变形容易部的其它例子的图。图18(a)、(b)是将架桥构件A形成为剖面大致半管状并以使中央附近的直径小于端部附近的方式缩减、从而以减小了剖面系数的形状设定出变形容易部A1的构造。另外，图18(c)、(d)是在剖面大致半管状的架桥构件B中在隔开规定间隔的两处形成有减小剖面系数的形状的变形容易部B1、B1的构造。图18(e)是在剖面大致半管状的架桥构件C的中央附近的规定的长度范围内形成平坦面而形成变形容易部C1的构造。需要说明的是，这些架桥构件A～C例如也能够在剖面大致半管状的顶部附近根据板厚、材质进行热处理而设为所希望的强度。能够适当地进行该热处理的情况不限于图18所示的架桥构件A～C，在第一实施方式～第三实施方式所示的各第一架桥构件以及第二架桥构件中当然也是同样的。

图20～图21是示出本发明的第四实施方式的座位结构1D的图。在本实施方式中，在左右使用与第三实施方式同样的具备主动侧蜗轮310、310、从动侧蜗轮330以及蜗杆340的倾斜机构部300、300。其中，本实施方式与第三实施方式的不同之处在于，将主动侧蜗轮310、310固定于靠背处侧框架21、21，将从动侧蜗轮330、330以能够旋转的方式枢轴支承于座垫侧托架111A、111A。蜗杆340、340与从动侧蜗轮330、330一同被座垫侧托架111A、111A支承。

在本实施方式中，主动侧蜗轮310、310也为固定于靠背处侧框架21、21而不旋转的构造，在不旋转的该主动侧蜗轮310、310之间架设有第一架桥构件1200。第二架桥构件1300通过螺栓1501、1501固定于座垫侧托架111A、111A的前方下端部。座垫侧托架111A、111A的前方上端部经由螺栓1502、1502而与座垫处侧框架连结固定。由此，在本实施方式中，与第三的实施方式同样，座垫侧托架111A、111A以及主动侧蜗轮310、310构成上述的“一对刚体构件”，利用该一对刚体构件和沿大致上下方向隔开规定间隔设置的第一架桥构件1200以及第二架桥构件1300，构成“大致方形框状的加强构造体X4”。

图22～图23是示出本发明的第五实施方式的座位结构1E的图。本实施方式与第四实施方式几乎相同，但作为座垫侧托架111B、111B，使用其前缘侧与第四实施方式所使用的结构相比向前方延长、且增大了面积的结构。由此，能够将座垫侧托架111B、111B与座垫处侧框架(未图示)经由螺栓1601～1603在三处连结。通过在三处连结，能够使“大致方形框状的加强构造体X5”的刚性高于图20以及图21所示的结构。

(试验例)

针对第一实施方式的座位结构1A以及第三实施方式的座位结构1C等测定了后方力矩强度。后方力矩强度是通过将设有负荷夹具的假人的髋部点(H.P.)设置在座位结构的设计上的髋部点并将绕H.P.产生588N·m的力矩的负荷(负荷速率0.5deg/s)朝后方施加于座椅靠背部来测定的。

图25表示具备倾斜机构部30、30的第一实施方式的座位结构1A(试验例1)的后方力矩强度，该倾斜机构部30、30如上述那样利用了内齿轮的内齿与锁定齿轮的外齿的啮合。比较例1表示从第一实施方式的座位结构1A去除大致方形框状的加强构造体而成的图24所示的座位结构1A′(比较例1)的后方力矩强度。另外，一并示出第一实施方式的座位结构1A的倾斜机构部30单体的强度。

试验例1的后方力矩强度为大约2500N·m，比较例1的后方力矩强度为大约1700N·m的大约1.5倍。在试验例1中，直至上框架的挠曲量达到大约90mm为止，挠曲曲线的斜率位于倾斜机构部30单体的挠曲曲线的斜率与比较例1的挠曲曲线的斜率之间。因此，直至挠曲量达到大约90mm为止，通过利用大致方形框状的加强构造体X1而一体化的座垫框架10的强度与倾斜机构部30的强度进行承受。这种现象是因为座位结构的左右的刚性均等、并且座位结构整体几乎均等地分担支承所输入的负荷而产生的。之后，试验例1的挠曲曲线的斜率接近比较例1的挠曲曲线的斜率。由于比较例1不具有大致方形框状的加强构造体，因此靠背框架20首先变形，比较例1的挠曲曲线几乎显现出靠背框架20的强度。因此，在试验例1的情况下，直至挠曲量为大约90mm为止，主要显现座垫框架10的强度与倾斜机构部30的强度，之后，主要显现靠背框架20的强度，因此试验例1的座位结构1A与早期显现靠背框架20的强度的比较例1相比较，获得较高的后方力矩强度。

图26表示第三实施方式的座位结构1C(试验例2)的后方力矩强度。比较例2采用如下构造：具有与第三实施方式相同的倾斜机构部300、即经由蜗杆而具备主动侧蜗轮与从动侧蜗轮的倾斜机构部300，但不具有配置在髋部点后方的第一架桥构件1200、即未形成大致方形框状的加强构造体X3。另外，一并示出使用了第三实施方式的座位结构1C的蜗杆与两个蜗轮的倾斜机构部300单体的强度。

试验例2的后方力矩强度为大约1850N·m，比较例2的后方力矩强度为大约600N·m的大约3倍。在试验例2中，直至挠曲量为大约160mm为止，挠曲曲线的斜率位于倾斜机构部300单体的挠曲曲线的斜率与比较例2的挠曲曲线的斜率之间，之后，接近比较例2的挠曲曲线的斜率。因此，直至挠曲量为大约160mm为止，主要显现经由大致方形框状的加强构造体X3而与靠背框架20一体化的座垫框架10的强度与倾斜机构部300的强度，之后，主要显现靠背框架20的强度。由此可知，试验例2的座位结构1C与从早期显现靠背框架20的强度的比较例2相比较，获得较高的后方力矩强度。

另外，由于利用大致方形框状的加强构造体X3使座垫框架10以及靠背框架20一体化，因此试验例1以及2均减小构成倾斜机构部30、300的各齿轮的齿(在试验例1中为内齿与外齿，在试验例2中为蜗轮的齿与蜗杆的齿)彼此的啮合的横向偏移，不易减少两者的接触面积。因此，容易继续各齿轮的齿彼此没有横向偏移的啮合，因此这点也有助于提高后方力矩强度。需要说明的是，在试验例2中，作为蜗杆而使用热处理后的构件，作为蜗轮而使用未进行热处理的构件。因此，当负荷增大时，由于蜗杆较硬，因此负荷容易集中到蜗轮。为此，针对作为蜗杆而使用了未进行热处理的构件的座位结构1C进行了同样的试验。需要说明的是，在此使用的蜗杆是进行过轧制加工的构件，即便不进行热处理，齿的表面也因该加工硬化而具备规定的硬度。即，具备在通常的使用状态下能够充分承受从座椅靠背部输入的负荷的硬度。图26所示的试验例2-1是使用了未进行热处理的蜗杆的情况下的后方力矩强度。由图明确可知，试验例2-1在大约1600N·m时力矩暂时降低。这表示，通过输入大于通常的使用状态的负荷而使蜗杆与蜗轮一同变形，之后，两者成为一体而进一步变形，因此试验例2-1示出超过2000N·m的较高的后方力矩强度。

另外，如上述那样，通过设定大致方形框状的加强构造体X1～X5，不仅使靠背框架20的强度发挥作用，还能够经由倾斜机构部30、300而使座垫框架10的强度发挥作用，并且通过具有大致方形框状的加强构造体X1～X5，可以抑制因冲击负荷的输入而引起的扭曲变形，将冲击负荷左右大致均等地分散。这一点也可以根据图25以及图26所示那样试验例1以及试验例2(也包括2-1)的后方力矩强度具有高于倾斜机构部单体的强度明确可知，反过来说，这意味着例如作为倾斜机构部，即使采用强度比以往低的结构，也能够获得具备所希望的后方力矩强度的座位结构，能够有助于座位结构的轻型化、制造成本的削减。

附图标记说明：

1A、1B、1C、1D、1E 座位结构；

10 座垫框架；

11 座垫处侧框架；

110 中继托架；

111 座垫侧托架；

120、1200 第一架桥构件；

130、1300 第二架桥构件；

20 靠背框架；

21 靠背处侧框架；

30、300 倾斜机构部；

310 主动侧蜗轮；

320 齿轮安装用托架；

330 从动侧蜗轮；

340 蜗杆；

X1、X2、X3、X4、X5 大致方形框状的加强构造体。

Claims (4)

1.一种座位结构，其具备经由倾斜机构部连结的座椅座垫部以及座椅靠背部，其特征在于，

在从构成所述座椅座垫部的座垫框架的各个座垫处侧框架的后部附近至构成所述座椅靠背部的靠背框架的各个靠背处侧框架的下部附近为止的经由所述倾斜机构部连结的范围内，具有大致方形框状的加强构造体，该加强构造体具备设于各侧部附近的一对刚体构件、以及相互隔开间隔且沿着左右方向架设在所述一对刚体构件之间的至少两根架桥构件，

所述至少两根架桥构件均被设定为处于设计上的髋部点的高度以下的范围，并且设定为如下的位置关系：即，配置在靠后部的架桥构件的设定高度高于配置在靠前部的架桥构件的设定高度，

所述倾斜机构部设置为左右一对，

构成所述加强构造体的各个刚体构件由各个中继托架构成，各个中继托架具备与作为连结对象的所述座垫处侧框架或者靠背处侧框架相比相对高的刚性，并与各个所述座垫处侧框架的后部和各个所述靠背处侧框架的下部分别连结。

2.根据权利要求1所述的座位结构，其中，

在各个所述刚体构件上，除了具有所述至少两根架桥构件与各个所述刚体构件连结的左右各至少两处的连结部之外，还具有至少一处与各个所述座垫处侧框架连结的连结部。

3.根据权利要求1所述的座位结构，其中，

构成所述加强构造体的各个刚体构件由左右一对的所述倾斜机构部中的对置配置的各个齿轮构成。

4.根据权利要求1或3所述的座位结构，其中，

各个所述刚体构件的板厚比与各个所述倾斜机构部连结的各个所述座垫处侧框架的后部的板厚或者各个所述靠背处侧框架的下部的板厚厚。