CN106364516A - 一种城轨列车抗侧滚装置、城轨列车转向架及该城轨列车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种城轨列车抗侧滚装置、城轨列车转向架及该城轨列车，其中城轨列车抗侧滚装置包括第一拉压杆、第二拉压杆、第一扭臂、第二扭臂、第一安装座、第二安装座和扭杆，第一拉压杆的一端与第一扭臂的一端相铰接，第一扭臂的另一端与第一安装座相铰接；第二拉压杆的一端与第二扭臂的一端相铰接，第二扭臂的另一端与第二安装座相铰接；第一安装座和第二安装座之间固连扭杆；第一扭臂远离第一安装座的一端设有第一延伸部；第二扭臂远离第二安装座的一端设有第二延伸部。本发明结构简单，不需要增加独立的起吊限位保护装置，能同时提供抗侧滚和起吊限位保护功能，满足轻量化和紧凑型设计的要求，降低了列车的整体重量和制造成本。

Description

一种城轨列车抗侧滚装置、城轨列车转向架及该城轨列车

技术领域

本发明属于轨道交通技术领域，特别涉及一种城轨列车抗侧滚装置、城轨列车转向架及该城轨列车。

背景技术

为了维持车辆在通过弯道时的平稳性和安全性，越来越多的地铁和动车组车辆在设计时采用抗侧滚装置来承担车辆的侧滚力，抗侧滚装置已经基本上成为了地铁和动车组转向架必备的部件之一。

常见的抗侧滚装置见图1所示，包括第一拉压杆1、第二拉压杆2、第一扭臂3、第二扭臂4、第一安装座5、第二安装座6和扭杆7，其中第一拉压杆1的一端与第一扭臂3的一端相铰接，第一扭臂3的另一端与第一安装座5相铰接；第二拉压杆2的一端与第二扭臂4的一端相铰接，第二扭臂4的另一端与第二安装座6相铰接；第一安装座5和第二安装座6之间固连扭杆7。

现有的转向架包括转向架本体和转向架本体上的横梁。安装使用时，抗侧滚装置的扭杆7穿过转向架本体上的横梁安装在转向架本体内部，抗侧滚装置的第一安装座5连接在转向架本体一侧边的第一抗侧滚安装座上，抗侧滚装置的第二安装座6连接座转向架本体另一侧边的第二抗侧滚安装座上，第一拉压杆1和第二拉压杆2远离扭杆7的一端与列车车体相连接。当车体发生侧滚时，水平放置的第一扭臂3和第二扭臂4对于扭杆7分别有一个相互反向的力与力矩作用，使扭杆7承受扭矩而产生扭转弹性变形，起到扭杆7弹簧的作用，避免列车发生侧滚。

为了实现轨道车辆整体吊运，在起吊列车车体的时候需要同时将转向架吊起。由于转向架内部安装有减振器、空气弹簧之类的悬挂减振部件，因此转向架上需设置起吊限位保护装置，用来限制起吊时列车车体和转向架的相对距离，保护此类部件拉伸行程不超标。

目前采用的起吊限位保护装置主要分为以下两种：

一种为采用起吊限位钢丝绳作为起吊限位保护装置，钢丝绳的一端通过连杆销安装在车体上的牵引装置上，另一端安装在转向架构架上并与转向架构架保持一定的起吊间隙。当车体起吊时，钢丝绳随车体上的牵引装置向上运动，当起吊到达一定高度时，钢丝绳下端会拉住转向架构架并使转向架一同起吊，从而保证车体和转向架之间的相对距离不超过安全值。

另一种采用止挡螺栓或者刚结构作为起吊限位保护装置，该种结构安装在在牵引装置和转向架构架之间，当牵引装置在起吊过程中随车体上升一定高度时，起吊限位保护装置会顶住牵引装置，使转向架和车体共同起吊，从而保证车体和转向架之间的相对距离。

现有的这两种起吊限位保护装置均需要在牵引装置和转向架构架上设置安装接口或者焊接件进行安装，需要一定的安装空间和接口位置，同时对牵引装置的结构有一定要求，通常要求牵引装置装有较长的牵引杆，从而能够与转向架上的起吊限位保护装置接触，发挥起吊限位保护作用。因此，现有的转向架结构决定了必须使用安装接口多、尺寸体积大、重量大的牵引装置，因而成本高，加重了列车的整体重量和制造成本。

发明内容

现有的转向架结构设置有独立的起吊限位保护装置，需要在牵引装置和转向架构架上设置安装接口或者焊接件进行安装，需要一定的安装空间和接口位置，结构不紧凑；同时必须配合使用带有较长牵引杆的牵引装置，加重了列车的整体重量和制造成本。本发明的目的在于，针对上述现有技术的不足，提供一种城轨列车抗侧滚装置、城轨列车转向架及该城轨列车，能同时提供抗侧滚和起吊限位保护功能，不需要设置专门的安装接口，对牵引装置的结构无特殊要求，满足轻量化和紧凑型设计的要求，降低了列车的整体重量和制造成本。

为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：

一种城轨列车抗侧滚装置，包括第一拉压杆、第二拉压杆、第一扭臂、第二扭臂、第一安装座、第二安装座和扭杆，其中第一拉压杆的一端与第一扭臂的一端相铰接，第一扭臂的另一端与第一安装座相铰接；第二拉压杆的一端与第二扭臂的一端相铰接，第二扭臂的另一端与第二安装座相铰接；第一安装座和第二安装座之间固连扭杆；其结构特点是所述第一扭臂远离第一安装座的一端设有沿第一扭臂长度方向延伸的第一延伸部。

借由上述结构，同时在第一延伸部上方设置位于转向架上的第一限位部，通过第一扭臂上的第一延伸部和转向架上的第一限位部配合达到起吊限位保护作用。当列车车体起吊时，会带动第一拉压杆向上运动，从而带动第一扭臂绕扭杆旋转并向上运动，当车体起吊达一定高度时，第一扭臂会与第一限位部接触，从而带动转向架一同起吊，达到限制车体和转向架相对距离而保护其他部件的作用。可见，本发明既可以满足抗侧滚和整体起吊限位保护功能要求，又可以减少牵引装置和转向架构架的安装接口要求，减轻了列车整体重量，在一定程度上节约了成本。

进一步地，所述第二扭臂远离第二安装座的一端设有沿第二扭臂长度方向延伸的第二延伸部。

为加强起吊限位保护作用，设置第二延伸部，工作原理与第一延伸部相同。

基于同一个发明构思，本发明还提供了一种城轨列车转向架，包括转向架本体及转向架本体上的横梁，还包括所述的城轨列车抗侧滚装置，所述扭杆穿过所述横梁并安装在所述转向架本体内部，所述第一安装座固连于转向架本体的一侧边，所述第二安装座固连于转向架本体的另一侧边，所述第一拉压杆和第二拉压杆远离扭杆的一端均与列车车体相连接；所述转向架本体侧边设有位于第一延伸部上方的用于对第一延伸部限位的第一限位部；当第一延伸部与第一限位部相抵接时，列车车体与转向架之间的相对距离在安全范围内。

作为一种优选方式，所述第一限位部包括第一延伸部上方的限位挡板、用于连接该限位挡板与转向架本体的加强筋。

进一步地，所述第二扭臂远离第二安装座的一端设有沿第二扭臂长度方向延伸的第二延伸部；所述转向架本体另一侧边设有位于第二延伸部上方的用于对第二延伸部限位的第二限位部；当第一延伸部与第一限位部相抵接时，第二延伸部与第二限位部相抵接。

作为一种优选方式，所述第二限位部与第一限位部的结构相同。

基于同一个发明构思，本发明还提供了一种城轨列车，包括列车车体和列车车体上的牵引装置，还包括所述的城轨列车转向架，所述牵引装置与所述转向架本体固连。

与现有技术相比，本发明结构简单，不需要增加独立的起吊限位保护装置，能同时提供抗侧滚和起吊限位保护功能，对牵引装置的结构无特殊要求，可以减少牵引装置和转向架构架的安装接口要求，满足轻量化和紧凑型设计的要求，降低了列车的整体重量和制造成本。

附图说明

图1为现有抗侧滚装置的结构示意图。

图2为本发明抗侧滚装置的结构示意图。

图3为本发明转向架的主视图。

图4为图3的俯视图。

图5为第一限位部的结构示意图。

图6为限位挡板的结构示意图。

图7为加强筋的结构示意图。

图8为起吊时转向架的局部结构示意图。

其中，1为第一拉压杆，2为第二拉压杆，3为第一扭臂，31为第一延伸部，4为第二扭臂，41为第二延伸部，5为第一安装座，6为第二安装座，7为扭杆，8为转向架本体，9为横梁，10为第一限位部，101为限位挡板，102为加强筋，11为第二限位部，12为第一抗侧滚安装座。

具体实施方式

如图2至图8所示，本发明城轨列车抗侧滚装置为对称结构，包括第一拉压杆1、第二拉压杆2、第一扭臂3、第二扭臂4、第一安装座5、第二安装座6和扭杆7，其中第一拉压杆1的一端通过六角螺母与第一扭臂3的一端相铰接，第一扭臂3的另一端与第一安装座5相铰接；第二拉压杆2的一端通过六角螺母与第二扭臂4的一端相铰接，第二扭臂4的另一端与第二安装座6相铰接；第一安装座5和第二安装座6之间固连扭杆7；第一安装座5和第二安装座6通过过盈配合压装在扭杆7上。所述第一扭臂3远离第一安装座5的一端设有沿第一扭臂3长度方向延伸的第一延伸部31。

所述第二扭臂4远离第二安装座6的一端设有沿第二扭臂4长度方向延伸的第二延伸部41。

本发明城轨列车转向架，包括转向架本体8及转向架本体8上的横梁9，还包括左右两个所述的城轨列车抗侧滚装置，抗侧滚装置的扭杆7穿过所述横梁9并安装在所述转向架本体8内部，所述第一安装座5通过螺栓固连于转向架本体8一侧边的第一抗侧滚安装座12上，所述第二安装座6通过螺栓固连于转向架本体8另一侧边的第二抗侧滚安装座上，所述第一拉压杆1和第二拉压杆2远离扭杆7的一端均通过六角螺栓与列车车体相连接；所述转向架本体8侧边焊接有位于第一延伸部31上方的用于对第一延伸部31限位的第一限位部10；当第一延伸部31与第一限位部10相抵接时，列车车体与转向架之间的相对距离在安全范围内。所述转向架本体8另一侧边焊接有位于第二延伸部41上方的用于对第二延伸部41限位的第二限位部11；当第一延伸部31与第一限位部10相抵接时，第二延伸部41与第二限位部11相抵接。所述第二限位部11与第一限位部10的结构原理相同。

所述第一限位部10由限位挡板101和加强筋102焊接而成，限位挡板101位于第一延伸部31上方，加强筋102用于加强连接该限位挡板101与转向架本体8。当抗侧滚装置发挥起吊限位保护功能时，第一延伸部31会顶住起限位挡板101的下沿从而达到限位作用，加强筋102起到加强结构的作用。图8为转向架起吊时的局部结构示意图，此时，抗侧滚装置的第一扭臂3和第二扭臂4同时提升，顶住对应的限位挡板101，从而起到起吊限位保护作用。

本发明城轨列车，包括列车车体和列车车体上的牵引装置，还包括所述的城轨列车转向架，所述牵引装置与所述转向架本体8固连。

运用本发明后，牵引装置的安装空间需求由现有技术方案中的690mm×450mm×700mm减小到500mm×450mm×700mm，重量减轻约120kg，限位挡板101和加强筋102与现有技术中的起吊限位钢丝绳重量相当，本申请中的方案可使单件牵引装置重量减轻约120kg，整体成本节约约3000元。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是局限性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种城轨列车抗侧滚装置，包括第一拉压杆（1）、第二拉压杆（2）、第一扭臂（3）、第二扭臂（4）、第一安装座（5）、第二安装座（6）和扭杆（7），其中第一拉压杆（1）的一端与第一扭臂（3）的一端相铰接，第一扭臂（3）的另一端与第一安装座（5）相铰接；第二拉压杆（2）的一端与第二扭臂（4）的一端相铰接，第二扭臂（4）的另一端与第二安装座（6）相铰接；第一安装座（5）和第二安装座（6）之间固连扭杆（7）；其特征在于，所述第一扭臂（3）远离第一安装座（5）的一端设有沿第一扭臂（3）长度方向延伸的第一延伸部（31）。

2.如权利要求1所述的城轨列车抗侧滚装置，其特征在于，所述第二扭臂（4）远离第二安装座（6）的一端设有沿第二扭臂（4）长度方向延伸的第二延伸部（41）。

3.一种城轨列车转向架，包括转向架本体（8）及转向架本体（8）上的横梁（9），其特征在于，还包括如权利要求1所述的城轨列车抗侧滚装置，所述扭杆（7）穿过所述横梁（9）并安装在所述转向架本体（8）内部，所述第一安装座（5）固连于转向架本体（8）的一侧边，所述第二安装座（6）固连于转向架本体（8）的另一侧边，所述第一拉压杆（1）和第二拉压杆（2）远离扭杆（7）的一端均与列车车体相连接；所述转向架本体（8）侧边设有位于第一延伸部（31）上方的用于对第一延伸部（31）限位的第一限位部（10）；当第一延伸部（31）与第一限位部（10）相抵接时，列车车体与转向架之间的相对距离在安全范围内。

4.如权利要求3所述的城轨列车转向架，其特征在于，所述第一限位部（10）包括第一延伸部（31）上方的限位挡板（101）、用于连接该限位挡板（101）与转向架本体（8）的加强筋（102）。

5.如权利要求3或4所述的城轨列车转向架，其特征在于，所述第二扭臂（4）远离第二安装座（6）的一端设有沿第二扭臂（4）长度方向延伸的第二延伸部（41）；所述转向架本体（8）另一侧边设有位于第二延伸部（41）上方的用于对第二延伸部（41）限位的第二限位部（11）；当第一延伸部（31）与第一限位部（10）相抵接时，第二延伸部（41）与第二限位部（11）相抵接。

6.如权利要求5所述的城轨列车转向架，其特征在于，所述第二限位部（11）与第一限位部（10）的结构相同。

7.一种城轨列车，包括列车车体和列车车体上的牵引装置，其特征在于，包括如权利要求3至6任一项所述的城轨列车转向架，所述牵引装置与所述转向架本体（8）固连。