CN106321259B - 一种发动机控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机控制方法及系统，该方法包括：记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能；如果时长≥时长阈值，则获取当前车速；如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能；如果当前车速≥第一车速阈值，判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零；如果是，判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能。利用本发明能解决发动机频繁起动影响起动系统寿命，还会因滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的问题。

Description

一种发动机控制方法及系统

技术领域

本发明涉及电子控制技术领域，特别涉及一种发动机控制方法及系统。

背景技术

由于整车油耗限值要求越来越严格，各整车厂商对节油新技术需求越来越强烈，低速滑行停机节油技术在实际驾驶过程中节油效果非常明显。所谓低速滑行停机节油技术是指车辆在减速停车过程中当车速降低至安全车速时关闭发动机空挡滑行至停车，这期间发动机不用消耗燃油车辆自己减速停车。

但是当前城市交通状况越来越拥堵，堵车工况越来越多，平均等待红灯时间与堵车时间越来越长，城市的平均车速越来越低。根据对中国交通状态的调查结果显示，从2004年开始，临时停车时间由19％增加至26％，平均车速由31km/h降低至25km/h，每次停车时间由20秒增加至36秒，由此表明当前中国交通的车辆处于堵车工况的几率越来越高。

在城市堵车工况下车辆频繁停车、低速行驶，或者在滑行过程又加速行驶，这会导致发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命，还会因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性。

发明内容

本发明提供了一种发动机控制方法及系统，解决采用现有技术的低速滑行停机节油技术会导致发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命，还会因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的问题。

本发明提供了一种发动机控制方法，包括：

记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；

如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；

如果时长≥时长阈值，则获取当前车速；

如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；

如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；

当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

优选地，所述方法还包括：

当仅采用怠速停机功能时，判断当前车速是否≥第三车速阈值，如果是，则启用滑行停机功能。

优选地，所述方法还包括：

在进行发动机控制之前，判断驾驶员是否打开滑行停机功能，如果是，则记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长。

优选地，所述方法还包括：

在进行发动机控制之前，获取车辆的地理位置；

根据车辆的地理位置以及预设的易发拥堵区域判断当前车辆是否处于易发拥堵区域；

如果是，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

优选地，所述预设的易发拥堵区域包括以下任意一种或多种：

历史积累的易发拥堵区域、交通广播发布的易发拥堵区域、地图标注的易发拥堵区域。

相应地，本发明还提供了一种发动机控制系统，包括：

分别与发动机控制单元相连的发动机、速度传感器、和存储器；

速度传感器用于采集车辆的车速；

存储器用于存储各阈值、连续低速驾驶次数、以及最高车速；

发动机控制单元用于记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果时长≥时长阈值，则通过速度传感器获取当前车速；如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。。

优选地，所述发动机控制单元还用于：当仅采用怠速停机功能时，判断当前车速是否≥第三车速阈值，如果是，则启用滑行停机功能。

优选地，所述系统还包括：

启动开关，和发动机控制单元相连，用于向发动机控制单元发送开启滑行停机功能的指令；

所述发动机控制单元具体用于判断驾驶员是否打开滑行停机功能，如果是，则记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果时长≥时长阈值，则通过速度传感器获取当前车速；如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值，如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零，如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

优选地，所述系统还包括：

GPS和/或北斗定位模块，分别与发动机控制单元相连，用于获取车辆的地理位置；

存储器具体用于存储预设的易发拥堵区域；

发动机控制单元具体用于根据车辆的地理位置以及预设的易发拥堵区域判断当前车辆是否处于易发拥堵区域；如果是，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

优选地，所述预设的易发拥堵区域包括以下任意一种或多种：

历史积累的易发拥堵区域、交通广播发布的易发拥堵区域、地图标注的易发拥堵区域。

本发明提供的一种发动机控制方法及系统，记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长，如果时长＜时长阈值，这样可以确定当前整车处于堵车工况，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果时长≥时长阈值，则获取当前车速，如果当前车速＜第一车速阈值，这样可以表明当前车辆处于低速行驶状态，不满足滑行停机条件，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，满足滑行停机条件，将连续低速驾驶次数归零；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；当连续低速驾驶次数达到设定值时，说明当前整车处于堵车工况，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。通过上述技术特征即可判断当前整车是否适合采用滑行停机功能，如果不适合，例如当前处于堵车工况或低速行驶工况，则认为当前整车不适合采用滑行停机功能，因此可以屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。利用本发明可以解决现有技术的低速滑行停机节油技术会导致发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命，还会因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的问题。

进一步地，本发明提供的发动机控制方法及系统，在仅采用怠速停机功能时，判断当前车速是否≥第三车速阈值，如果是，则启用滑行停机功能。这样当整车适合采用滑行停机功能时即开启该功能，提供节油效果。

进一步地，本发明提供的发动机控制方法及系统，还可以根据驾驶员的实际需求来判断是否开启滑行停机功能，例如当接待重要客户或照顾儿童时，可以关闭滑行停机功能，以提升乘员体验效果。

进一步地，本发明提供的发动机控制方法及系统，还包括：获取车辆的地理位置，根据车辆的地理位置以及预设的易发拥堵区域判断当前车辆是否处于易发拥堵区域，如果是，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。这样还可以进一步提升对堵车工况的判断的准确度，避免现有技术的低速滑行停机节油技术会导致发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命，还会因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为根据本发明实施例提供的发动机控制方法的第一种流程图；

图2为根据本发明实施例提供的发动机控制方法的第二种流程图；

图3为根据本发明实施例提供的发动机控制方法的第三种流程图；

图4为根据本发明实施例提供的发动机控制方法的第四种流程图；

图5为根据本发明实施例提供的发动机控制系统的第一种结构示意图；

图6为根据本发明实施例提供的发动机控制系统的第二种结构示意图；

图7为根据本发明实施例提供的发动机控制系统的第三种结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的参数或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

本发明提供的一种发动机控制方法及系统，通过判断当前整车是否适合采用滑行停机功能来解决现有技术的低速滑行停机节油技术会导致发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命，还会因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的问题。

为了更好的理解本发明的技术方案和技术效果，以下将结合流程示意图对具体的实施例进行详细的描述。如图1所示，为根据本发明实施例提供的发动机控制方法的第一种流程图。具体可以包括以下步骤：

步骤S01，记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长。

在本实施例中，可以由发动机控制单元或其它控制单元，例如整车控制器等记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长。最近两次启动时间点之间的时长可以直接表征当前整车是否处于堵车工况。

步骤S02，如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

在本实施例中，如果时长＜时长阈值，则表明当前整车处于堵车工况，而堵车工况并不适合采用滑行停机功能，因此可以屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

其中，时长阈值可以是根据经验设定，也可以是通过实验等获取。具体地，该时长阈值可以为3秒、4秒、5秒、6秒、8秒、10秒、20秒等，具体视使用效果而定，优选地，该时长阈值为5秒。

步骤S03，如果时长≥时长阈值，则获取当前车速。

在本实施例中，仅仅通过最近两次启动时间点之间的时长来判断当前整车是否适合开启滑行停机功能的准确度不够，因此还可以进一步根据车速进行判断，以提高准确度。

步骤S04，如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

在本实施例中，如果当前车速＜第一车速阈值，则表明当前整车处于低速行驶过程中，不满足滑行停机条件，因此可以屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。其中，第一车速阈值可以为15Km/h、18Km/h、20Km/h、22Km/h、25Km/h、28Km/h等，具体视使用效果而定，优选地，该第一车速阈值为20Km/h。

步骤S05，如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1。

在本实施例中，如果当前车速≥第一车速阈值，也不能保证当前整车完全适用滑行停机功能，因为堵车工况时，整车常常处于走走停停的工况或忽快忽慢的工况，因此，还需要进一步判断整体运行速度的情况，例如平均速度等，但是，平均速度并不能有效反应各个时刻的行车工况，因此，本发明考虑采用判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值的方式来进一步考虑整车的工况是否适用滑行停机。

具体地，如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零，重新统计连续低速驾驶次数；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1。其中，第二车速阈值可以为25Km/h、28Km/h、30Km/h、32Km/h、35Km/h、38Km/h等，具体视使用效果而定，优选地，该第二车速阈值为30Km/h。

步骤S06，当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

在本实施例中，当连续低速驾驶次数达到设定值时，则可以判断当前整车虽然存在非低速驾驶的情况，但是整体工况仍然不佳，不适于采用滑行停机功能，否则容易造成发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命，还会因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的问题。

在一个具体实施例中，设定值可以为35Km/h、38Km/h、40Km/h、43Km/h、45Km/h、48Km/h等，具体视使用效果而定，优选地，该设定值为30Km/h。

本发明实施例提供的发动机控制方法，记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果时长≥时长阈值，则获取当前车速；如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。可以解决现有技术的低速滑行停机节油技术会导致发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命，还会因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的问题。

如图2所示，为根据本发明实施例提供的发动机控制方法的第二种流程图。在本实施例中，所述方法还包括：

步骤S27，当仅采用怠速停机功能时，判断当前车速是否≥第三车速阈值，如果是，则启用滑行停机功能。

在本实施例中，当当前车速是否≥第三车速阈值时，则认为当前整车的行驶状态可能已经适合于采用滑行停机功能，因此需要启用滑行停机功能，以实现更好的节油效果。当然如果上述不适于采用滑行停机功能的判断条件发生，则需要再次屏蔽滑行停机功能。

在一个具体实施例中，第三车速阈值可以为38Km/h、40Km/h、45Km/h、50Km/h、60Km/h、80Km/h等，具体视使用效果而定，优选地，该第三车速阈值为40Km/h。这样可以最大程度的提升节油效果。

本发明提供的发动机控制方法及系统，在仅采用怠速停机功能时，判断当前车速是否≥第三车速阈值，如果是，则启用滑行停机功能。这样当整车适合采用滑行停机功能时即开启该功能，提供节油效果。

如图3所示，为根据本发明实施例提供的发动机控制方法的第三种流程图。在本实施例中，所述方法还包括：

步骤S30，在进行发动机控制之前，判断驾驶员是否打开滑行停机功能，如果是，则记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长。

在本实施例中，考虑到驾驶员或乘员的需求是多样性，可以给驾驶员或乘员更多的选择，因此，可以让驾驶员选择是否开启滑行停机功能，如果驾驶员认为可以开启滑行停机功能，则打开滑行停机功能，如果当前更注重驾驶体验效果，例如平稳性、安全性等，则可以选择不开启滑行停机功能。具体视使用效果而定。

本发明提供的发动机控制方法及系统，还可以根据驾驶员的实际需求来判断是否开启滑行停机功能，例如当接待重要客户或照顾儿童时，可以关闭滑行停机功能，以提升乘员体验效果。

如图4所示，为根据本发明实施例提供的发动机控制方法的第四种流程图。在本实施例中，所述方法还可以包括：

步骤S41，获取车辆的地理位置。

在本实施例中，可以通过GPS、北斗定位等方式获取车辆的地理位置，以便于根据当前车辆的地理位置判断是否适合开启滑行停机功能。

步骤S42，根据车辆的地理位置以及预设的易发拥堵区域判断当前车辆是否处于易发拥堵区域。

在本实施例中，具体可以通过车辆的地理位置的坐标是否处于易发拥堵区域的坐标范围内，来判断当前车辆是否处于易发拥堵区域。这样可以进一步根据车辆位置来进行是否适合开启滑行停机功能的判断，能进一步提升判断的准确度。

在一个具体实施例中，所述预设的易发拥堵区域可以包括以下任意一种或多种：历史积累的易发拥堵区域、交通广播发布的易发拥堵区域、地图标注的易发拥堵区域。

步骤S43，如果是，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

在本实施例中，如果车辆的地理位置处于易发拥堵区域中，则可以屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能，以减小发生发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命的可能性，以及减小发生因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的可能性。

本发明提供的发动机控制方法及系统，还包括：获取车辆的地理位置，根据车辆的地理位置以及预设的易发拥堵区域判断当前车辆是否处于易发拥堵区域，如果是，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。这样还可以进一步提升对堵车工况的判断的准确度，避免现有技术的低速滑行停机节油技术会导致发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命，还会因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的问题。

相应地，本发明还提供了与上述方法对应的发动机控制系统，如图5所示，为根据本发明实施例提供的发动机控制系统的第一种结构示意图，该系统可以包括：

发动机、发动机控制单元、速度传感器、和存储器，其中，发动机、速度传感器、和存储器分别与发动机控制单元相连。

速度传感器用于采集车辆的车速，存储器用于存储各阈值、连续低速驾驶次数、以及最高车速。

发动机控制单元用于记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果时长≥时长阈值，则通过速度传感器获取当前车速；如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

其中，时长阈值、第一车速阈值、第二车速阈值、设定值、和连续低速驾驶次数的选取可以参照相应的方法的内容部分，在此不再详述。

在本实施例中，所述发动机控制单元还用于：当仅采用怠速停机功能时，判断当前车速是否≥第三车速阈值，如果是，则启用滑行停机功能。

其中，设定值的选取可以参照相应的方法的内容部分，在此不再详述。这样可以在整车适于采用滑行停机功能时及时开启该功能，以便更好的提升节能效果。

如图6所示，为根据本发明实施例提供的发动机控制系统的第二种结构示意图。在本实施例中，所述系统还可以包括：

启动开关，和发动机控制单元相连，用于向发动机控制单元发送开启滑行停机功能的指令。

所述发动机控制单元具体用于判断驾驶员是否打开滑行停机功能，如果是，则记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果时长≥时长阈值，则通过速度传感器获取当前车速；如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

如图7所示，为根据本发明实施例提供的发动机控制系统的第三种结构示意图。在本实施例中，所述系统还可以包括：

GPS和/或北斗定位模块，和发动机控制单元相连，用于获取车辆的地理位置。存储器具体用于存储预设的易发拥堵区域。发动机控制单元具体用于根据车辆的地理位置以及预设的易发拥堵区域判断当前车辆是否处于易发拥堵区域；如果是，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

其中，所述预设的易发拥堵区域包括以下任意一种或多种：历史积累的易发拥堵区域、交通广播发布的易发拥堵区域、地图标注的易发拥堵区域等。当然，通过其他方式等获取的适用的易发拥堵区域同样适用，在此不做限定。

本发实施例明提供的发动机控制系统，发动机控制单元根据最近两次启动时间点之间的时长、以及速度传感器采集的车辆的速度等判断当前整车是否适于采用滑行停机功能。利用本发明可以解决现有技术的低速滑行停机节油技术会导致发动机过于频繁的起动影响起动系统寿命，还会因为滑行过程中再次起动发动机而影响整车驾驶性的问题。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个仿真窗口上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及系统；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，包括：

记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；

如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；

如果时长≥时长阈值，则获取当前车速；

如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；

如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；

当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当仅采用怠速停机功能时，判断当前车速是否≥第三车速阈值，如果是，则启用滑行停机功能。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在进行发动机控制之前，判断驾驶员是否打开滑行停机功能，如果是，则记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在进行发动机控制之前，获取车辆的地理位置；

根据车辆的地理位置以及预设的易发拥堵区域判断当前车辆是否处于易发拥堵区域；

如果是，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预设的易发拥堵区域包括以下任意一种或多种：

历史积累的易发拥堵区域、交通广播发布的易发拥堵区域、地图标注的易发拥堵区域。

6.一种发动机控制系统，其特征在于，包括：

分别与发动机控制单元相连的发动机、速度传感器、和存储器；

速度传感器用于采集车辆的车速；

存储器用于存储各阈值、连续低速驾驶次数、以及最高车速；

发动机控制单元用于记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果时长≥时长阈值，则通过速度传感器获取当前车速；如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值；如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零；如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述发动机控制单元还用于：当仅采用怠速停机功能时，判断当前车速是否≥第三车速阈值，如果是，则启用滑行停机功能。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

启动开关，和发动机控制单元相连，用于向发动机控制单元发送开启滑行停机功能的指令；

所述发动机控制单元具体用于判断驾驶员是否打开滑行停机功能，如果是，则记录发动机的启动时间点，并计算最近两次启动时间点之间的时长；如果时长＜时长阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果时长≥时长阈值，则通过速度传感器获取当前车速；如果当前车速＜第一车速阈值，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能；如果当前车速≥第一车速阈值，则判断最近一次车辆启动后的最高车速是否＜第二车速阈值，如果否，则判定当前车辆启动周期存在非低速驾驶，将连续低速驾驶次数归零，如果是，则判定当前车辆启动周期为低速驾驶，将连续低速驾驶次数累加1；当连续低速驾驶次数达到设定值时，屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

9.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

GPS和/或北斗定位模块，分别与发动机控制单元相连，用于获取车辆的地理位置；

存储器具体用于存储预设的易发拥堵区域；

发动机控制单元具体用于根据车辆的地理位置以及预设的易发拥堵区域判断当前车辆是否处于易发拥堵区域；如果是，则屏蔽滑行停机功能，仅采用怠速停机功能。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述预设的易发拥堵区域包括以下任意一种或多种：

历史积累的易发拥堵区域、交通广播发布的易发拥堵区域、地图标注的易发拥堵区域。