CN106030963A

CN106030963A - 充电控制装置

Info

Publication number: CN106030963A
Application number: CN201580008896.0A
Authority: CN
Inventors: 吉田健
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-02-19
Filing date: 2015-02-10
Publication date: 2016-10-12
Anticipated expiration: 2035-02-10
Also published as: CN106030963B; WO2015125657A1; EP3109968A4; US20160352107A1; EP3109968B1; US9871395B2; JP6187308B2; JP2015156729A; EP3109968A1

Abstract

本发明涉及一种充电控制装置，其为了在不降低由充电控制所实现的效果的条件下适当地执行该充电控制，从而采用了如下结构，即，具备：充电状态计算单元，其基于来自用于对能够充放电的蓄电池的状态进行检测的传感器的信号，来对蓄电池的剩余电量进行计算；充放电累计量计算单元，其基于来自传感器的信号，来对启动后的蓄电池的充放电的累计量进行计算；执行判断单元，其在由所述充电状态计算单元所计算出的所述剩余电量小于第一阈值的情况下，基于由充放电累计量计算单元所计算出的累计量，来实施是否执行使蓄电池的剩余电量恢复的充电控制的判断；充电控制单元，其依据由执行判断单元所得到的判断结果来执行所述充电控制。

Description

充电控制装置

技术领域

本发明涉及一种充电控制装置，尤其涉及一种适合于在能够充放电的蓄电池的充电状态变得较低的情况下使该蓄电池充电的充电控制装置。

背景技术

一直以来，已知有对车辆等中所搭载的能够充放电的蓄电池的充电状态进行检测的装置(例如，参照专利文献1)。该专利文献1所记载的装置通过对由电流传感器所检测出的充放电电流进行时间累计或者通过由电流传感器所检测出的充放电电流和电压值，而对蓄电池的相对充电状态或作为剩余电量的绝对充电状态进行检测。而且，基于该检测出的充电状态来对发电量进行控制并执行使蓄电池充电的充电控制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-157307号公报

发明内容

发明所要解决的课题

由于上述使蓄电池进行充电的充电控制是基于蓄电池的充电状态而对发电量进行控制的技术，因此，根据该充电控制，能够通过使伴随有燃料消耗的发电量(燃料发电量)降低来实现车辆耗油率的改善，并且能够确保蓄电池寿命。

另外，考虑到在蓄电池的绝对充电状态较低即蓄电池剩余电量小于预定阈值的情况下实施使蓄电池充电的充电控制。然而，在尽管蓄电池的充放电收支相对性或短期性地处于平衡，但因蓄电池剩余电量小于预定阈值便一律执行充电控制时，由于会伴随有车辆发动机的高负载化，因此有可能因充电控制而降低使车辆耗油率改善的效果。

本发明为鉴于上述问题而完成的发明，其目的在于，提供一种能够在不降低由充电控制所产生的效果的条件下适当地执行该充电控制的充电控制装置。

用于解决课题的方法

上述目的通过如下的充电控制装置而达成，该充电控制装置具备：充电状态计算单元，其基于来自用于对能够充放电的蓄电池的状态进行检测的传感器的信号，来对所述蓄电池的剩余电量进行计算；充放电累计量计算单元，其基于来自所述传感器的信号，来对启动后的所述蓄电池的充放电的累计量进行计算；执行判断单元，其在由所述充电状态计算单元所计算出的所述剩余电量小于第一阈值的情况下，基于由所述充放电累计量计算单元所计算出的所述累计量，来实施是否执行使所述蓄电池的剩余电量恢复的充电控制的判断；充电控制单元，其依据由所述执行判断单元所得到的判断结果来执行所述充电控制。

发明效果

根据本发明，能够在不降低由充电控制所产生的效果的条件下适当地执行该充电控制。

附图说明

图1为具备作为本发明的一个实施例的充电控制装置的系统的结构图。

图2为本实施例的充电控制装置的结构框图。

图3为在本实施例的充电控制装置中所执行的控制程序的一个示例的流程图。

图4A为在本实施例的充电控制装置中在基于蓄电池剩余电量C而实施蓄电池的充放电收支是否平衡的判断的情况下所实现的一个示例的工作时序图。

图4B为在本实施例的充电控制装置中基于充放电电流的时间累计量ΣΙ而实施蓄电池的充放电收支是否平衡的判断的情况下所实现的一个示例的工作时序图。

具体实施方式

以下，利用附图对本发明所涉及的充电控制装置的具体实施方式进行说明。

图1表示具备作为本发明的一个实施例的充电控制装置10的系统的结构图。此外，图2表示本实施例的充电控制装置10的结构框图。

本实施例的系统为被搭载在车辆上的车载系统。在本实施例中，车辆具备蓄电池12、发动机14以及交流发电机16。蓄电池12为，将所积蓄的电力向外部的车载电子设备进行供给并且将从交流发电机16供给来的电力进行积蓄的能够充放电的蓄电池。蓄电池12具有预定电量以便能够积蓄预定电力。发动机14通过燃料供给而产生主要被应用于车辆行驶中的动力。此外，交流发电机16与发动机14机械性地连接，并且能够通过发动机14的运转而进行发电。而且，交流发电机16经由输电缆而与蓄电池12连接，并且能够向蓄电池12供给发电电力。

充电控制装置10具备用于对蓄电池12的状态进行检测的传感器20。传感器20为蓄电池电流传感器或蓄电池电压传感器、蓄电池温度传感器等。蓄电池电流传感器为，输出与蓄电池12的充放电电流(即，蓄电池电流)I相对应的信号的传感器，具体而言为，输出与流入蓄电池12的电流(充电电流)以及从蓄电池12流出的电流(放电电流)的瞬时值相对应的信号的传感器。蓄电池电压传感器为，输出与蓄电池12的两端所产生的电压值(蓄电池电压)V相对应的信号的传感器。此外，蓄电池温度传感器为，输出与蓄电池12的温度或蓄电池12周围的大气温度T相对应的信号的传感器。

此外，充电控制装置10具备以微型计算机为主体而构成的电子控制单元(以下，称为ECU)22。上述传感器20的输出被供给到ECU22中。ECU22具有基于从传感器20被供给并输入的信号而对蓄电池12的充放电电流I、蓄电池电压V、以及蓄电池温度T进行检测的蓄电池电流测定部24、蓄电池电压测定部26、以及蓄电池温度测定部28。ECU22基于以上述方式而检测出的蓄电池12的充放电电流I、蓄电池电压V、以及蓄电池温度T，来实施蓄电池12的各种状态检测。

具体而言，ECU22具有充放电电流计算部30以及绝对充电状态计算部32。充放电电流计算部30为对如下的累计量ΣI进行计算的部位，所述累计量ΣI为，在车辆启动后(即，发动机14的启动后)的一个行程中将使用传感器20所检测出的蓄电池12的充放电电流进行时间累计而得的累计量。绝对充电状态计算部32为，基于利用传感器20所检测出的蓄电池12的充放电电流I、蓄电池电压V以及蓄电池温度T，并参照预先确定的映射，来计算出当前时间点处的蓄电池12的绝对电量(即，蓄电池剩余电量)C的部位。

此外，ECU22具有判断条件选择部34、充放电收支平衡判断部36、以及电源控制部38。判断条件选择部34为，对由充放电收支平衡判断部36实施蓄电池12的充放电的收支是否平衡的判断时所使用的条件进行选择的部位。充放电收支平衡判断部36为，实施蓄电池12的充放电的收支是否平衡的判断的部位。另外，该充放电的收支只需设为包括相对性的(短期性的)收支以及绝对性的(长期性的)收支的双方即可。

此外，电源控制部38为，与发动机14以及交流发电机16电连接且利用发动机14以及交流发电机16来实施车辆中的电源控制的部位，具体而言，其为在由充放电收支平衡判断部36判断为蓄电池12的充放电的收支为放电过多的情况下执行使蓄电池12充电的充电控制的部位。该充电控制为，通过使发动机14的转速增大或提高交流发电机16的发电电压，从而使蓄电池12的剩余电量恢复的控制，并且该充电控制为出于如下目的而被实施的控制，该目的为，在使伴随有发动机14的燃料消耗的燃料消耗量降低而实现车辆耗油率的改善的同时，实现蓄电池寿命的确保。

接下来，参照图3及图4来对本实施例的充电控制装置10的工作进行说明。图3表示在本实施例的充电控制装置中ECU22所执行的控制程序的一个示例的流程图。另外，图3所示的程序为，从车辆启动(即，发动机14的运转开始)到发动机14的运转停止之间被执行的程序。图4(A)表示在本实施例的充电控制装置10中基于蓄电池剩余电量C来实施蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断的情况下所实现的一个示例的工作时序图。此外，图4(B)表示在本实施例的充电控制装置10中基于充放电电流的时间累计量ΣΙ来实施蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断的情况下所实现的一个示例的工作时序图。

在本实施例中，ECU22在车辆启动后每隔预定时间而执行蓄电池12的状态检测。具体而言，由充放电电流计算部30计算出在车辆启动后的一个行程中对使用传感器20所检测出的蓄电池12的充放电电流I进行时间累计而得的累计量ΣI，并且由绝对充电状态计算部32计算出蓄电池12的蓄电池剩余电量C。

此外，ECU22在以上述方式而实施了蓄电池12的状态检测之后，基于该蓄电池状态来实施是否需要执行蓄电池12的充电控制的判断。具体而言，首先，基于绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C，而由判断条件选择部34对在实施蓄电池12的充放电的收支是否平衡的判断时所使用的条件进行选择。该条件选自(1)基于绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C来实施充放电收支是否平衡的判断、以及(2)基于充放电电流计算部30所计算出的一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI来实施充放电收支是否平衡的判断。而且，依据由判断条件选择部34所选择的上述条件，而由充放电收支平衡判断部36来实施蓄电池12的充放电的收支是否平衡的判断。

即，在实施蓄电池12的充放电的收支是否平衡的判断时，判断条件选择部34首先对绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C为第一阈值th1以上的状态是否在一个行程中成立了即使一次进行辨别(步骤100)。另外，该第一阈值th1为，用于对(1)基于绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C来实施蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断的情况、以及(2)基于充放电电流计算部30所计算出的一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI来实施蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断的情况进行切换的蓄电池剩余电量，且该第一阈值th1被预先设定为，例如相对于充满电而言为85％等的蓄电池剩余电量。

在辨别为绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C为第一阈值th1以上的状态在一个行程中成立了即使一次的情况(步骤100中的肯定判断时)下，判断条件选择部34选择(1)基于绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C来实施充放电收支是否平衡的判断。另一方面，在辨别为绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C为第一阈值th1以上的状态在一个行程中一次也未成立的情况(步骤100中的否定判断时)下，选择(2)基于充放电电流计算部30所计算出的一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI来实施充放电收支是否成立的判断。

在由判断条件选择部34选择为基于蓄电池剩余电量C来实施充放电收支是否平衡的判断的情况下，充放电收支平衡判断部36接着对绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C是否小于第二阈值th2进行辨别(步骤102)。另外，该第二阈值th2为，在利用蓄电池剩余电量C而对蓄电池12的充放电收支是否平衡进行判断中所需的下限侧的阈值，且为用于开始充电控制的阈值，并且被预先设定为小于上述第一阈值th1的值(例如相对于充满电而言为80％等的蓄电池剩余电量)。

在上述步骤102中辨别为C＜th2成立的情况下，充放电收支平衡判断部36判断为，由于蓄电池12的蓄电池剩余电量C从第一阈值th1以上达到小于第二阈值th2从而使充放电收支因放电过多而变得不平衡，并针对电源控制部38执行充电控制。在该情况下，电源控制部38通过对发动机14发出使转速增大的指令或对交流发电机16发出提高发电电压的指令，来执行使蓄电池12充电的充电控制(步骤104)。

另一方面，在上述步骤102中辨别为C＜th2不成立的情况下，充放电收支平衡判断部36接着对该蓄电池剩余电量C是否为第三阈值th3以上进行辨别(步骤106)。另外，该第三阈值th3为，在利用蓄电池剩余电量C来对蓄电池12的充放电收支是否成立进行判断中所需的上限侧的阈值，且为用于使充电控制结束的阈值，并且该第三阈值被预先设定为大于上述第一阈值th1的值(例如相对于充满电而言为90％等的蓄电池剩余电量)。

在上述步骤106中辨别为C≥th3不成立的情况下，充放电收支平衡判断部36在此后也继续执行由电源控制部38所实施的充电控制。另一方面，在上述步骤106中辨别为C≥th3成立的情况下，则判断为蓄电池12的剩余电量已恢复，并对电源控制部38实施充电控制的停止。在该情况下，电源控制部38对发动机14发出使转速以与增大量相对应的量而减少并回到通常值的指令、或对交流发电机16发出使发电电压与上升量相对应的量而下降并回到通常值的指令，从而停止充电控制的执行(步骤108)。

此外，在由判断条件选择部34选择基于一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI来实施充放电收支是否平衡的判断的情况下，充放电收支平衡判断部36接着对充放电电流计算部30所计算出的一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI是否小于第四阈值th4(即，相对于第四阈值th4而靠放电侧)进行辨别(步骤110)。

另外，上述的第四阈值th4为，在利用一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI而对蓄电池12的充放电收支是否平衡进行判断中所需的下限侧的阈值，且为开始充电控制的阈值，并且以充放电电流零为基准而被预先设定于放电侧。此外，该第四阈值th4可以为根据车辆启动时、即行程开始时的蓄电池剩余电量C的大小而进行变动的阈值，例如，可以在该蓄电池剩余电量C相对于上述的第一阈值th1越小时、则越设定在接近于充放电电流零的靠放电侧的值。这是为了，即使车辆启动时的蓄电池剩余电量C越小则蓄电池12的放电电流量越少，但也会判断为蓄电池12的充放电收支不平衡。

在上述步骤110中辨别为ΣI＜th4成立的情况下，充放电收支平衡判断部36判断为由于蓄电池12的充放电电流的时间累计量ΣI小于放电侧的第四阈值th4从而充放电收支因放电过多而变得不平衡，从而对电源控制部38执行充电控制。在该情况下，电源控制部38对发动机14发出使转速增大的指令或对交流发电机16发出提高发电电压的指令，从而执行使蓄电池12充电的充电控制(步骤112)。

另一方面，在上述步骤110中辨别为ΣI＜th4不成立的情况下，充放电收支平衡判断部36接着对该充放电电流的时间累计量ΣI是否为第五阈值th5以上(即，相对于第五阈值th5而靠充电侧)进行辨别(步骤114)。

另外，上述的第五阈值th5为，在利用一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI而对蓄电池12的充放电收支是否平衡进行判断中所需的上限侧的阈值，且为用于结束充电控制的阈值，并且被预先设定为与上述的第四阈值th4相比靠充电侧的值。此外，该第五阈值th5可以为根据车辆启动时、即行程开始时的蓄电池剩余电量C而进行变动的阈值，并且也可以为，以与上述的第四阈值th4之间的时间累计量ΣI之差始终相同的方式而与第四阈值th4联动的阈值。

在上述步骤114中辨别为ΣI≥th5不成立的情况下，充放电收支平衡判断部36在此后也继续执行由电源控制部38所实施的充电控制。另一方面，在上述步骤114中辨别为ΣI≥th5成立的情况下，则判断为蓄电池12的剩余电量已恢复，从而对电源控制部38实施充电控制的停止。在该情况下，电源控制部38对发动机14发出使转速回到通常值的指令或对交流发电机16发出使发电电压回到通常值的指令，从而停止充电控制的执行(步骤116)。

在于上述步骤104、112中开始充电控制的执行的情况下、在于上述步骤108、116中停止充电控制的执行的情况下、在于上述步骤106中辨别为C≥th3不成立的情况下、以及在于上述步骤114中辨别为ΣI≥th5不成立的情况下，接下来，ECU22对发动机14的运转是否停止进行辨别(步骤118)。其结果为，在辨别为发动机14的运转处于持续中的情况下，随后继续实施上述步骤100以后的处理。另一方面，在辨别为发动机14的运转已停止的情况下，不实施之后的处理而结束本次程序。

如此，在本实施例的充电控制装置10中，在车辆启动后，且蓄电池12的蓄电池剩余电量C成为了第一阈值th1以上的情况下，即，蓄电池12的蓄电池剩余电量C为第一阈值th1以上的状态在一个行程中成立了即使一次的情况下，在此后，基于该蓄电池剩余电量C来实施该蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断。而且，在蓄电池剩余电量C从成为第一阈值th1以上的状态达到小于第二阈值th2时(图4(A)中的时刻ta1)，判断为蓄电池12的充放电收支因放电过多而变得不平衡，从而为了使该蓄电池12的剩余电量恢复而开始实施充电控制。该充电控制持续进行至蓄电池电量C达到第三阈值th3为止，而在成为该第三阈值th3以上时(图4(A)中的时刻ta2)停止。

此外，在车辆启动后，且蓄电池12的蓄电池剩余电量C未成为第一阈值th1以上(即，维持在小于第一阈值th1)的情况下，即，蓄电池12的蓄电池剩余电量C为第一阈值th1以上的状态在一个行程中一次也未成立的情况下，基于一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI来实施该蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断。而且，在该时间累计量ΣI变得小于被设定在放电侧的第四阈值th4时(图4(B)中的时刻tb1)，判断为蓄电池12的充放电收支因放电过多而变得不平衡，从而为了使该蓄电池12的剩余电量恢复而开始实施充电控制。该充电控制持续进行至充放电电流的时间累计量ΣI达到第五阈值th5为止，而在成为该第五阈值th5以上时(图4(B)中的时刻tb2)停止。

根据该结构，在车辆启动后的一个行程中不存在蓄电池剩余电量C成为第一阈值th1以上的情况时，即使该蓄电池剩余电量C成为小于与该第一阈值th1相比而较小的第二阈值th2，但只要时间累计量ΣI相对于以充放电电流零为基准被设定在放电侧的第四阈值th4而处于充电侧，则也判断为蓄电池12的充放电收支平衡，从而能够禁止充电控制的执行。

因此，根据本实施例，并不会因蓄电池剩余电量C小于第二阈值th2便一律执行充电控制，而是在蓄电池12相对性或短期性地充放电收支平衡时不执行充电控制。只要蓄电池12的充放电收支哪怕是相对性或短期性地平衡，则即使蓄电池剩余电量C很少，也不需要进行蓄电池12的充电。关于这一点，根据本实施例，由于当蓄电池12的充放电收支相对性或短期性地成立时，会对因充电控制的执行而使发动机14成为高负载的机会进行限制，因此能够防止通过充电控制而使车辆耗油率改善的效果下降的情况。即，在蓄电池12的充放电收支平衡时，能够防止无谓地执行充电控制的情况，并能够防止由充电控制所导致的车辆耗油率的改善效果下降的情况。

此外，在本实施例的充电控制装置10中，在因一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI变得小于第四阈值th4从而开始充电控制之后，在蓄电池电量C成为了第一阈值th1以上的情况下(图4(B)中的时刻tb3)，蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断从基于充放电电流的时间累计量ΣI而被实施的状态向基于蓄电池剩余电量C而被实施的状态切换。

在此，当在车辆启动后经过长时间时，由于通过传感器20所检测出的充放电电流的时间累计量ΣI的误差累积，因此有可能无法准确地对蓄电池12的相对充电状态进行检测。关于这一点，在始终基于蓄电池12的充放电电流的时间累计量ΣI来实施充电控制的方法中，为了掌握蓄电池12的准确的充电状态，需要定期地对该时间累计量ΣI进行补正。然而，在伴随有该时间累计量ΣI的补正的情况下，由于至少在该补正期间需要禁止充电控制的执行，因此限制了使车辆耗油率改善的效果。

与此相对，根据本实施例的结构，蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断以及充电控制并不是始终基于一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI而实施，即使一度基于该时间累计量ΣI而开始实施该是否平衡的判断或充电控制，但在蓄电池电量C从小于第一阈值th1的状态变为了第一阈值th1以上的情况下，之后也将基于蓄电池电量C来实施蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断以及充电控制。

因此，根据本实施例，在实施蓄电池12的充放电收支是否平衡的判断以及充电控制时，不需要对由充放电电流计算部30所计算出的一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI进行定期补正，从而不需要设置对一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI进行补正的补正期间。关于这一点，根据本实施例，由于能够避免因一个行程中的充放电电流的时间累计量ΣI的补正而形成禁止充电控制的执行的期间，因此能够防止对随着充电控制而产生的车辆耗油率的提高效果及蓄电池12的高寿命的效果造成限制的情况。

因此，根据本实施例的充电控制装置10，能够准确地实施蓄电池12的充放电的收支是否平衡的判断。此外，能够在不降低由充电控制所获得的效果的条件下适当地执行该充电控制。

另外，在上述的实施例中，ECU22的绝对充电状态计算部32相当于权利要求书所记载“充电状态计算单元”，充放电电流计算部30相当于权利要求书所记载的“充放电累计量计算单元”，判断条件选择部34以及充放电收支平衡判断部36相当于权利要求书所记载的“执行判断单元”，电源控制部38相当于权利要求书所记载的“充电控制单元”。

此外，在上述的实施例中，第一阈值th1相当于权利要求书所记载的“第一阈值”，第二阈值th2相当于权利要求书所记载的“第二阈值”，第四阈值th4相当于权利要求书所记载的“第三阈值”，第三阈值th3相当于权利要求书所记载的“第四阈值”，第五阈值th5相当于权利要求书所记载的“第五阈值”。

并且，在上述的实施例中，充放电收支平衡判断部36在图3所示的程序中于步骤102中辨别为C＜th2成立的情况下判断为充放电收支因放电过多而变得不平衡从而需要执行充电控制这一处理相当于权利要求书所记载的“第一判断单元”，充放电收支平衡判断部36在步骤110中辨别为ΣI＜th4成立的情况下判断为充放电收支因放电过多而变得不成立从而需要执行充电控制这一处理相当于权利要求书所记载的“第二判断单元”。

而且，在上述的实施例中，在对绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C为第一阈值th1以上的状态于一个行程中是否成立了即使一次进行辨别时，根据该辨别结果来对以下两种情况进行切换，即、选择基于蓄电池剩余电量C的条件对上述的充放电收支是否平衡进行判断的情况与选择基于充放电电流的时间累计量ΣI的条件对上述的充放电收支是否平衡进行判断的情况。具体而言，如果蓄电池剩余电量C为第一阈值th1以上的状态在一个行程中成立了即使一次，则此后也继续选择基于蓄电池剩余电量C的条件来对上述的充放电收支是否平衡进行判断，另一方面，如果蓄电池剩余电量C为第一阈值th1以上的状态在一个行程中一次也未成立，则选择基于充放电电流的时间累计量ΣI的条件来对上述的充放电收支是否平衡进行判断。

然而，本发明并不被限定于此，只需设为如下方式即可，即，在对绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C是否小于第一阈值th1进行了辨别时，仅在蓄电池剩余电量C小于第一阈值th1的情况下，基于充放电电流的时间累计量ΣI来对上述的充放电收支是否平衡进行判断，而在该充放电收支因放电过多而不成立的情况下执行充电控制。在该改变例中，由于不会因蓄电池剩余电量C小于第二阈值th2便一律执行充电控制，而是在蓄电池12的相对性或短期性地充放电收支平衡时不执行充电控制，因此能够取得与上述实施例相同的效果。

此外也可以设为，在对绝对充电状态计算部32所计算出的蓄电池剩余电量C是否小于第一阈值th1进行辨别时，在作为其辨别的结果为蓄电池剩余电量C小于第一阈值th1的情况下，随后对充放电电流的时间累计量ΣI是否小于第四阈值th4进行辨别，而且，在作为该辨别的结果为ΣI≥th4成立时，不开始充电控制的执行，而在ΣI＜th4成立的情况下开始充电控制的执行。在该改变例中，由于并不会因蓄电池剩余电量C小于第二阈值th2便一律执行充电控制，而是在蓄电池12的相对性或短期性地充放电收支平衡时不执行充电控制，因此能够取得与上述的实施例相同的效果。

此外，在上述的实施例中，作为用于对蓄电池12的状态进行检测的传感器20，使用了输出与蓄电池电流I对应的信号的蓄电池电流传感器、输出与蓄电池电压V对应的信号的蓄电池电压传感器、以及输出与蓄电池温度T对应的信号的蓄电池温度传感器。然而，本发明并不限定于此，也可以使用能够对蓄电池12的剩余电量(SOC)进行计算的传感器来代替这些传感器或与这些传感器一同使用。在该情况下，只要将ECU22设为具有基于来自计算出蓄电池12的剩余电量(SOC)的传感器的信号来对该剩余电量进行检测的测定部的单元即可，而不需要具有基于蓄电池12的充放电电流I、蓄电池电压V、以及蓄电池温度T来对该蓄电池剩余电量C进行计算的绝对充电状态计算部32。

此外，在上述的实施例中设为，由输出与蓄电池12的两端电压V对应的信号的蓄电池电压传感器来对蓄电池12的蓄电池电压V进行检测。然而，本发明并不限定于此，也可以利用由蓄电池电流传感器所检测出的蓄电池电流的电流值I以及分路电阻的电阻值并通过运算而求出该蓄电池电压V。

另外，本国际申请主张基于2014年(平成26年)2月19日所提出的日本国专利申请2014-030059号的优先权，在本国际申请中援引该日本国专利2014-030059号申请的全部内容。

符号说明

10 充电控制装置；

12 蓄电池；

14 发动机；

16 交流发电机；

20 传感器；

22 ECU(电子控制单元)。

Claims

1.一种充电控制装置，其特征在于，具备：

充电状态计算单元，其基于来自用于对能够充放电的蓄电池的状态进行检测的传感器的信号，来对所述蓄电池的剩余电量进行计算；

充放电累计量计算单元，其基于来自所述传感器的信号，来对启动后的所述蓄电池的充放电的累计量进行计算；

执行判断单元，其在由所述充电状态计算单元所计算出的所述剩余电量小于第一阈值的情况下，基于由所述充放电累计量计算单元所计算出的所述累计量，来实施是否执行使所述蓄电池的剩余电量恢复的充电控制的判断；

充电控制单元，其依据由所述执行判断单元所得到的判断结果来执行所述充电控制。

2.如权利要求1所述的充电控制装置，其特征在于，

所述执行判断单元在启动后由所述充电状态计算单元所计算出的所述剩余电量为所述第一阈值以上的状态成立了即使一次的情况下，基于该剩余电量来实施是否执行所述充电控制的判断，此外，所述执行判断单元在由所述充电状态计算单元所计算出的所述剩余电量为所述第一阈值以上的状态一次也未成立的情况下，基于由所述充放电累计量计算单元所计算出的所述累计量来实施是否执行所述充电控制的判断。

3.如权利要求2所述的充电控制装置，其特征在于，

所述执行判断单元具有：

第一判断单元，其在由所述充电状态计算单元所计算出的所述剩余电量小于与所述第一阈值相比而较小的第二阈值的情况下，判断为需要执行所述充电控制；

第二判断单元，其在由所述充放电累计量计算单元所计算出的所述累计量小于被设定在放电侧的第三阈值的情况下，判断为需要执行所述充电控制。

4.如权利要求3所述的充电控制装置，其特征在于，

所述充电控制单元在开始所述充电控制的执行之后，在由所述充电状态计算单元所计算出的所述剩余电量达到与所述第二阈值相比而较大的第四阈值的情况下、或者由所述充放电累计量计算单元所计算出的所述累计量达到与所述第三阈值相比而较大的第五阈值的情况下，停止该充电控制的执行。

5.如权利要求1至4中任一项所述的充电控制装置，其特征在于，

所述执行判断单元在所述蓄电池的充放电的收支为平衡时判断为不需要执行所述充电控制，此外在所述收支为放电过多时判断为需要执行所述充电控制。