CN106005341B - 用于海上船舶应用的大型舷外马达及其相关的制造和操作方法 - Google Patents

Abstract

本文公开了一种适合于海上船舶应用的舷外马达及其相关的制造方法和操作方法，以及相关的安装系统、渐进安装组件、刚性本体结构以及冷却方法以及相关的海上船舶。在至少一个实施方式中，舷外马达包括位于舷外马达的上部部分、大致定位在舷外马达的调整轴线上方的水平曲轴发动机。在至少另一实施方式中，第一传动装置、第二传动装置和第三传动装置用于将来自发动机的旋转动力传递至位于舷外马达的下部部分的一个或更多个推进器。在至少又一实施方式中，舷外马达制成为包括由发动机、多个传动装置和另外的结构构件所形成的刚性内部组件。在另外的实施方式中，舷外马达包括许多冷却、排气和或油系统部件以及其他传动特征。

Description

用于海上船舶应用的大型舷外马达及其相关的制造和操作 方法

本申请是名称为“用于海上船舶应用的大型舷外马达及其相关的制造和操作方法”、申请号为201180018386.3的中国专利申请的分案申请，其中该中国专利申请201180018386.3为2012年10月10日提交的国际申请PCT/US2011/024660的中国国家阶段申请。

技术领域

本发明涉及船舶推进系统和/或对这种系统进行制造和/或操作的相关方法，并且更特别地，涉及单独和/或与实施有那些马达的海上船舶相结合用作船舶推进系统的舷外马达，和/或其制造和/或操作方法。

背景技术

当前，存在许多类型的用于船和其他海上交通工具或船舶(本文中总称为“海上船舶”)的机动或发动机驱动的推进系统。舷内发动机船舶推进系统例如通常包括发动机，该发动机位于(并被支承于)海上船舶的本体(或船体)内并且对曲轴进行驱动，曲轴又通过一个或更多个连接装置对沿着海上船舶的船体的外部定位(通常位于船舶的后部)的一个或更多个推进器进行驱动。在这种设计中，推进器与发动机之间的连接装置都位于海上船舶的船体内，并且推进器通常相对于船体在它们的轴向方向上固定。船舶推进系统的能够被认为舷内发动机船舶推进系统的变型的另外的形式为“喷气快艇”船舶推进系统，在“喷气快艇”船舶推进系统中，水被抽吸到延伸穿过船体的通道中，然后水从这些通道向外泵出以推进船舶，而不是采用沿着海上船舶的外部的推进器。

还例如，吊舱型船舶推进系统也采用位于海上船舶本体(或船体)内的发动机所提供的动力。然而，这种系统中的推进器安装于在船体下方向下延伸的吊舱结构上，并且动力通过吊舱结构从船体内的发动机向下传递到船体下方且最终到达位于吊舱结构上的推进器，而不是使推进器相对于船体轴向固定。由于在具有吊舱型船舶推进系统的海上船舶中使用的吊舱结构通常能够围绕海上船舶的转向(竖直或大致竖直的)轴线旋转，所以相对于使用具有轴向固定的推进器的标准舷内发动机船舶推进系统的海上船舶，这种使用吊舱式船舶推进系统的海上船舶通常具有增强的机动性。

虽然所有上述类型的船舶推进系统都具有它们的优点并且都适合于各自的海上船舶应用，但是所述系统中的每一种在某些方面会是不利的。特别地，在这样的系统中，通常许多部件，例如推进器，即使在海上船舶并未被使用时也持续保持在水中。因此，这种系统通常使用被设计用于承受几乎持续暴露于水中的昂贵部件。相关联地，这样的系统中的一些部件由于它们位于水中而难以维修，或者难以接近。

此外，这样的系统通常在一定程度上缺乏机动性。如已论述的那样，特别地，由于轴向固定的推进器通常不允许围绕海上船舶的转向(竖直的或大致竖直的)轴线对推力方向进行调整，所以相比于吊舱型船舶推进系统，具有轴向固定的推进器的标准舷内发动机船舶推进系统在转向机动性方面通常允许有较小的可机动性。然而，所有这些传统的系统还缺乏绕着另外的调整轴线向上或向下调整推力方向的能力，所述调整轴线可被理解为与海上船舶的转向(竖直的或大致竖直的)轴线和海上船舶的前部至后部(船首至船尾)轴线垂直的水平(或大致水平的)轴线。其特别对于它们的速度变化相当大的海上船舶而言构成了问题。许多海上船舶船体被设计成使得，在海上船舶速度变化时，船体的相对于水位线的冲击(也就是，船体的倾斜)的角度改变。在这些海上船舶中，如果推进系统不允许绕着海上船舶的调整轴线对推力进行调整，那么推进系统的在向前推进海上船舶穿过水的效能方面会变化，并且会根据海上船舶的速度和冲击角度改变而降低。

能够解决这些问题中的一部分的船舶推进系统的又一变型是船尾驱动船舶推进系统。在这种系统中，与已描述的那些系统一样，发动机被支承在海上船舶的本体(船体)内。然而，包括一个或更多个推进器的另外的舷外组件安装在海上船舶的船尾处(以便从海上船舶的船尾延伸)，而不是使用固定的推进器或泵或吊舱型船舶推进系统的上述易操纵的吊舱。因而，海上船舶的驱动装置分为两个主要部分：船舶的船体内的发动机和具有推进器和相关联部件的另外的舷外组件。

在这种船尾驱动船舶推进系统中，虽然舷外组件通过一个或更多个联动装置连接到发动机的输出端，使得能够在舷外组件处接收来自发动机的旋转动力，并且旋转动力最终被传递到舷外组件的推进器，但舷外组件以能够旋转的方式安装到海上船舶，使得舷外组件不仅能够相对于海上船舶绕着转向轴线转向，而且能够绕调整轴线(又与海上船舶的转向轴线和前－后轴线大致垂直，其中，比如，当处于零调整时，能够出现基本垂直)旋转。依靠其，船尾驱动船舶推进系统不仅允许良好的转向机动性，还允许绕着调整轴线对推力方向进行调整，以增强推进系统在驱动海上船舶方面的效能。此外，舷外组件的绕着调整轴线的旋转能够允许在推进器未被使用时将推进器从水中移出，使得那些部件不需要被设计为能承受由于暴露到自然环境而造成的磨损而且还更易于接近以进行维修。

虽然船尾驱动船舶推进系统在以上方面是有利的，但是这种推进系统与已论述过的其他舷内发动机海上船舶推进系统共同的缺点在于：由于发动机位于海上船舶的船体内，所以海上船舶的主体内的可用空间被占据。这通常是不利的，因为非常需要海上船舶内的空间并且海上船舶内的空间优选地用于其他目的，比如客舱空间、储藏室等。此外，如果在海上船舶穿过水时海上船舶的冲击角度倾斜，则通常能够提高推进系统在向前推进海上船舶方面的效能。然而，如所有前面提到的类型的船舶推进系统中的情形，海上船舶的发动机放置在船舶的船体内趋向于抵消此效果。这是因为发动机通常为海上船舶最重的部分或最重的部分之一，因此发动机放置在船体内趋向于减小海上船舶的冲击角度(或妨碍冲击角度进一步增大)。

然而，又一类型的船舶推进系统，即，舷外马达船舶推进系统解决了上文提到的缺陷中的一些。如同船尾驱动船舶推进系统，舷外马达船舶推进系统包括舷外组件，该舷外组件以下述方式可旋转地安装在与其相关联的海上船舶的船尾处，即，使舷外组件能够绕着转向轴线和调整轴线旋转。因而，舷外马达船舶推进系统不仅提供转向方面的机动性，还提供有关船尾驱动船舶推进系统在如下方面的以上优点：即，尽管海上船舶的冲击角度改变，但可实现船的增强的推进；减少对于能够抵抗自然环境的特殊部件的需要；以及便于维修。

另外，与船尾驱动船舶推进系统相比，舷外马达船舶推进系统的马达或发动机也定位于舷外组件自身上，而不是在海上船舶的船体内。发动机的这种放置容许克服与舷内发动机放置相关联的上述缺陷。特别地，船体内的可用空间不再需要分配给发动机，因此使该空间空出来用于其他用途。同样，因为发动机的重量置于(以后方延伸)海上船舶的作为舷外组件的一部分的船尾处，所以海上船舶的冲击角度趋向于进一步增大而不是由于发动机放置而减小，因而导致海上船舶的较好的动力估计。

舷外马达船舶推进系统还容许实现另外的优点。例如，由于各种原因，在舷外马达船舶推进系统中使用的发动机相比于提供相同量的驱动动力的舷内发动机能够在设计方面更有效且重量较低。另外，由于发动机/马达集成于舷外马达船舶推进系统中的舷外组件内，所以这种系统趋向于稳固，所以能够容易实现海上船舶的整体的(或基本上整体的)驱动装置的移除，以不仅简化驱动装置的构件的使用，而且简化驱动装置(以及或与驱动装置相结合的海上船舶，或与驱动装置分开的海上船舶)的运输、驱动装置的存放以及一个驱动装置由另一驱动装置的更换。

考虑到与舷外马达船舶推进系统相关联的以上优点，在许多方面，这些推进系统是最有效的船舶推进系统，其可用于多种的海上船舶应用。即使如此，传统的舷外马达船舶推进系统在一个或更多个方面是不利的。最重要的是，存在对于更大且更有力的船舶推进系统的需要，以提高海上船舶的速度和灵敏性以及与操作海上船舶相关联的使用和激活的容易性。这种需要由于海上船舶自身，特别是游艇和其他的游船，的大小和重量方面的增加而进一步突显。然而，传统的舷外马达在其所能够产生并传递到舷外马达的推进器以便驱动海上船舶的动力输出方面是有限的。就来自单个马达的最大动力输出而言，传统的舷外马达甚至已经突破了约350马力，并且在动力输出方面的待改进之处甚至已经到达难以实现的水平。

虽然在一些海上船舶应用中，通过将多个(通常，例如，三个或四个)舷外马达安装在单个海上船舶上以实现较大的联合动力已经至少部分地克服了这些问题，但是这种努力仅取得了有限的成功。不但多个舷外马达的实施和控制成本高且复杂，而且多个舷外马达的使用是获取较高的用于海上船舶的动力的相当低效的方式。尽管添加到海上船舶的每个附加的舷外马达增加了能够用于海上船舶的总驱动动力，但是增加的驱动动力的量却没有所希望得那么大，因为，除了输出动力之外，每个附加的舷外马达也增加了阻力，该阻力由于组件与其所下降进入的水之间的相互作用而影响海上船舶的移动。

至少由于这些原因，因此有利的是，如果能够研发另外的全新的或改进的船舶推进系统，至少在一些实施方式中，该系统将获得与现有的舷外马达船舶推进系统相关联的上述优点中的一个或更多个，并且也还会完全地或在极大程度上克服与使用传统的舷外马达相关联的上文所提到的缺陷。其中，如果能够研发全新的或改进的舷外马达船舶推进系统，该系统至少在一些实施方式中容许比传统的舷外马达船舶推进系统具有大很多的动力水平输出，则是特别期望的。

发明内容

本发明的发明人已经认识到，舷外马达船舶推进系统设计的常规范式包括立式曲轴发动机的实施，只要曲轴本身被构造为从发动机向下传递旋转动力到位于舷外马达的底部推进器以便与水相互作用，立式曲轴发动机就自然地适合用于舷外马达应用。此外，本发明的发明人已经意识到，在舷外马达船舶推进系统中使用立式曲轴发动机的这种常规的范式对较高的动力系统的开发施加了严格的限制，因为能够实现在舷外马达船舶推进系统中的动力输出的大幅度增长的立式曲轴发动机已经被证实非常耗时、复杂并且成本高。此外，本发明的发明人已经更深入的意识到：在设计舷外马达船舶推进系统时，不需要沿袭这种常规的范式；可以在舷外马达船舶推进系统中实施水平曲轴发动机；以及，转移到使用水平曲轴发动机将打开在舷外马达船舶推进系统中使用各种高品质、价格相对低廉的发动机(包括，比如，许多汽车发动机)的可行性，该发动机既能够引起由舷外马达船舶推进系统所输出的动力等级的显著改进，同样又能够引起一个或更多个其他类型的改进。

相关地，本发明的发明人已经认识到，基于实施方式能够在使用水平曲轴发动机的舷外马达船舶推进系统的设计中采用一个或更多个特征，水平曲轴发动机能够增强这样的系统的性能且允许水平曲轴发动机的集成相对于其他的系统构件更流线化、更有效率或在其他方面更有成效。例如，在一些实施方式中，能够使用三部件传动装置(包括，还例如，正向-空档-反向传动装置)，以传递和允许来自发动机的旋转动力的传递到推进器。又例如，在一些实施方式中，来自发动机的废气能够通过排气管道传递到齿轮组件并从靠近该组件的推进器后轴离开。还例如，在至少一些实施方式中，海上船舶所处水域中的一部分水能够经由热交换器用于冷却传动部分和/或冷却发动机自身。又例如，使舷外马达附接至海上船舶的安装系统本身可具有一个或更多个具体属性，其反映了水平曲轴发动机的用途并且利用了水平曲轴发动机。

尽管如上文所述，还应当理解的是，根据实施方式，这些类型的特征中的一个或更多个能够呈现，和/或这些不同特征中的一个或更多个不需要呈现。此外，本发明的发明人已经另外地意识到：即使这些特征中的其他特征不呈现，也能够在舷外马达船舶推进系统的实施方式中可潜在地有利实施这些特征中的一个或更多个，并且甚至潜在地能够在其他类型发动机而不是水平曲轴发动机的情况下有利地实施(乃至在发动机不与舷外组件相结合的船尾驱动船舶推进系统或者其他的船舶推进系统中可行)。

更具体地，在至少一些实施方式中，本发明涉及一种构造用于被安装到海上船舶上的舷外马达。该舷外马达包括：具有上部部分和下部部分的外壳，其中，至少一个推进器支承在其上的至少一个输出轴从下部部分向外延伸；以及基本上位于外壳内部的发动机，该发动机被构造用于从其向外延伸的第一轴处提供第一扭矩。舷外马达还包括：第一传动装置，该第一传动装置连接第一轴，以接收输出扭矩，并且被构造为引起包括第一扭矩的至少一些的第二扭矩传递到发动机下方的第一位置；第二传动装置，该第二传动装置被构造用于接收第二扭矩，并且在下部部分内部或邻近下部部分使包括第二扭矩的至少一些的第三扭矩传递到第一位置下方的第二位置；以及，在下部部分内或靠邻下部部分定位的第三传动装置，第三传动装置被构造用于接收第三扭矩，并且引起第三扭矩的至少一些供给至至少一个输出轴。

此外，在至少一些实施方式中，本发明涉及一种操作舷外发动机的方法。该方法包括：在从发动机向船尾延伸的第一轴处，提供来自发动机的第一扭矩；以及，至少部分通过第一传动装置引起包括第一扭矩的至少一些的第二扭矩供给至发动机下方的第一位置。该方法进一步包括：至少部分通过第二传动装置引起包括第二扭矩的至少一些的第三扭矩供给至第一位置下方的第二位置；以及，引起包括第三扭矩的至少一些的第四扭矩供给至相对于舷外发动机的鱼雷状部分被支承的推进器。

尽管以上进行了论述，但在其他的实施方式中，还可提供许多其他的特征、特性、组件、组合、方法和其他方面。

附图说明

图1为包括有示例舷外马达的示例海上船舶组件的示意图；

图2为图1的舷外马达的右视图；

图3为图1的舷外马达的后视图；

图4A和图4B为图1的舷外马达的替代性实施方式的右视图；

图5为图1的舷外马达的又一右视图，更详细示出特别是在舷外马达的罩部分被移除时所显示的舷外马达的一些示例内部构件；

图6A为另外详细地说明图1和图5的舷外马达的一些示例内部构件的示意图；

图6B为图6A的舷外马达的上部部分的又一示意图，其示意出构造舷外马达的罩以便允许开启和关闭罩的部分，以致显示内部构件的示例方式；

图6C-图6E示意性地示出了与发动机相关联的密封板特征；

图7A和图7B是更详细示出图6A的舷外马达的第一传动装置的两个示例实施方式的示意图；

图8为更详细示出图6A的舷外马达的第二传动装置的示例实施方式的示意图；

图9A-图9C为更详细示出图6A的舷外马达的第三传动装置的三个示例实施方式的示意图(或者其具有两个反向旋转推进器的修改变型)；

图10A为图1-3、图5和图6A的舷外马达的下部部分沿着图3的线10-10剖切后的截面图，示出为从舷外马达的中间部分及上部部分剖切的剖面；

图10B为图10A的舷外马达的下部部分的齿轮箱的后视图，示出从下部部分的余下部分部切的剖面；

图11A为图1-3、图5、图6A和图10A-图10B的舷外马达的上部及中间部分的后视图，示出舷外马达的罩被移除以显示舷外马达的包括排气系统构件的内部构件；

图11B又详细地示意出舷外马达的各排气系统构件；

图12为根据本公开的实施方式的示例性安装系统的放大立体图；

图13为图12的安装系统的放大右视图；

图14为图12的安装系统的放大主视图；

图15为图12的安装系统的示意图，总体上示意出上部安装件与下部安装件之间的会聚；

图16为图12的安装系统的放大俯视图；

图17为沿着图13的线17-17截取的剖面图和/或通过图12的安装系统的倾斜管状结构的剖面图；

图18为舷外马达的右视图，其示出根据本公开的实施方式的舷外马达水冷却系统；

图19为根据本公开的实施方式用于舷外马达水冷却系统的替代性布置的示意图；

图20为根据本公开的包括能产生刚性结构的多个马达构件或结构的刚性连接的舷外马达的右视图；

图21为舷外马达和用于安装舷外马达到海上船舶的安装系统的缩小的右视图；

图22为沿着图21的线22-22截取的示意性剖视图，示出渐进安装组件；

图23A-图23C为描述图21的运行中的渐进安装结构的一部分的示意图；

图24为舷外马达的替代性实施方式的示例结构支承构件和其他的构件的后视图。

具体实施方式

参照图1，示例性海上船舶组件100示出用于漂浮在水101(以剖视图的形式示出)中，除了示例性海上船舶102外，海上船舶组件100还包括示例性舷外马达船舶推进系统104，为了简单，示例性舷外马达船舶推进系统104在下面简称为舷外马达104。如示出的那样，舷外马达104通过安装系统108联接到海上船舶102的尾(后)缘或尾板106，安装系统108将在下面被更进一步地描述。同样在下文描述的，出于该论述的目的，安装系统108将被认作是舷外马达104的一部分，但是安装系统的一个或更多个构件在技术上能够直接组装到尾缘(尾板)106，因而安装系统108也能够被看作是海上船舶102本身的组成部分。在所示出的当前实施方式中，海上船舶102示出为快艇，但是根据该实施方式，海上船舶能够采用各种其他形式，包括各种游艇、其他游船以及其他类型的船、海上交通工具和海上船舶。

如下面将更详细描述的那样，安装系统108允许舷外马达104相对于海上船舶102围绕转向(垂直的或大致垂直的)轴线110转向，并且安装系统108还允许舷外马达104围绕垂直于(或大致垂直于)转向轴线110的倾斜轴线或调整轴线112旋转。如示出的那样，转向轴线110和调整轴线112均垂直于(或大致垂直于)前后轴线114，前后轴线114通常从海上船舶的尾缘106朝向海上船舶的船头116延伸。

舷外马达104能够被视为具有上部部分118、中间部分120和下部部分122，其中，上部部分与中间部分在概念上通过平面124分开，而中间部分与下部部分在概念上通过平面126分开(这些平面用虚线示出)。虽然出于该描述的目的，上部部分118、中间部分120和下部部分122能够被视为在平面124、126上方或下方，但这些平面仅为了方便而设置，以区分舷外马达的大致部段，因而在某些情况下，适于将舷外马达的位于平面126(或平面124)上方的部段仍称为舷外马达视图的下部部分122(或中间部分120)的一部分，或者将舷外马达的位于平面126(或平面124)下方的部段仍称为中间部分120(或上部部分118)的一部分。这例如为参照图10A所论述的情况。

然而，一般来说，上部部分118和中间部分120能够理解为大致位于平面124上方和下方，而中间部分120和下部部分122能够理解为大致位于平面126上方和下方。另外，上部部分118、中间部分120和下部部分122中的每一个能够理解为与舷外马达104的特定部件大致相关联。特别地，上部部分118为舷外马达104的、其中完全(或主要)地定位舷外马达组件的发动机或马达的部分。在该实施方式中，考虑到上部部分118的定位，上部部分118内的发动机(例如，下面参照图5所论述的内燃机504)特别能够被认为是大致位于上述调整轴线112上方(或者甚至完全在上方)。考虑到这种定位，在海上船舶102和舷外马达104运行期间，发动机基本上不与水101接触，并且有利地，外部的水101不趋向于进入发动机的气缸口或者以别的方式有害地影响发动机运行。这种定位更是理想的，因为通过将发动机定位在调整轴线112上方，安装系统108和附接到安装系统的尾板106能够处于沿着海上船舶102的便利(例如，不过度提高的)位置处。

相比之下，下部部分122为这样的部分：即，在舷外马达104运行期间，该部分通常位于水中(就是说，该部分在水101的水平面或水位线128下方)，并且除了别的之外，下部部分122包括齿轮箱(或鱼雷状部段)以及如示出的与舷外马达相关联的推进器130(或者可能多个推进器)。定位在上部部分118与下部部分122之间如下面将进一步论述的中间部分120能够包括各种部件，并且除了别的之外，中间部分120在该实施方式中包括传动装置、储油器、冷却和排气部件。

接下来参照图2和图3，提供了图1的舷外马达104的另外的侧视图(右侧视图)和后视图。应当理解，舷外马达104的左侧视图在至少一些实施方式中为图2中提供的右侧视图的镜像。特别地，图2和图3再次示出舷外马达104具有分别由平面124和平面126分开的上部部分118、中间部分120和下部部分122。另外，还示出了转向轴线110和调整(倾斜)轴线112。安装系统108在图2中特别明显，推进器130(图3中未示出)在图2中也特别明显。图2和图3特别示出了与舷外马达104的外壳或罩200相关联的若干特征。罩200尤其包括沿着舷外马达104的上部部分118的上侧表面的空气进入口(或者简单地，空气入口)202，在图2中提供的右侧视图中示出了这些空气入口中的一个(应当理解，在罩200的左侧上设置有补充的空气入口)。在该实施方式中，空气进入口202沿着面向后的方向延伸并且用作用于将在舷外马达104的发动机中使用的空气的入口(见图5)。空气进入口202的高定位降低了海水能进入空气入口的程度。

另外如示出的那样，在罩200内还形成有排气旁路出口204，排气旁路出口204在图3中更详细地示出为舷外马达104的上部部分118中的面向后的椭圆形孔口，该椭圆形孔口延伸进入到罩200内。如下面进一步论述的，该实施方式中的排气旁路出口204用作用于由舷外马达104的发动机产生的废气的辅助(或二级)出口。这样，尽管在该实施方式中可以设想在至少一些运行的情形下废气将被引导以从这些出口流出，但废气不必总是(或者始终)从排气旁路出口204流出。

另外如在图2中明显的，舷外马达104的下部部分122包括齿轮箱(或鱼雷状部)206，齿轮箱(或鱼雷状部)206沿着当推进器130被驱动时旋转所围绕的纵向轴线208延伸。向下延伸的鳍状件210从齿轮箱206向下延伸。特别参照图3，应当进一步理解，环绕沿着轴线208延伸的推进器驱动输出轴212的孔口(如另外参照图10A和图10B所论述的那样，实际上为多个孔口)302形成在齿轮箱206的最向后的端部或毂部212处。如下面将进一步论述的，该孔口302形成用于舷外马达104的主排气出口，该主排气出口为常规通道，废气从舷外马达的发动机被引导离开该常规通道(与排气旁路出口204的情况相反)。

另外参照图4A和图4B，分别示出了舷外马达104的第一替代性实施方式402和第二替代性实施方式404。除了在这些替代性实施方式中的每一个中舷外马达104的中间部分120的尺寸有所改变之外，这些替代性实施方式402、404中的每一个与图2中示出的舷外马达104基本上相同。更具体地，图4A的第一替代性实施方式402的中间部分410的支腿伸长部段408相对于舷外马达104的中间部分120的相应的支腿伸长部段缩短，而图4B的第二替代性实施方式404的中间部分414的支腿伸长部段412相对于舷外马达104的中间部分120的相应部段延长。因而，利用这种变化，根据实施方式以及特别地中间部分的支腿伸长部段，下部部分122的定位能够相对于上部部分118升高或降低。

转向图5，提供了舷外马达104的另外的右侧视图，该右侧视图与图2的右侧视图的不同之处至少在于：罩200(或者罩200的部分)从舷外马达上去除，以显示舷外马达的各种内部部件、特别地位于舷外马达的上部部分118和中间部分120内的各种内部部件。同时，与中间部分120的下部部段一样，舷外马达104的下部部分122是从舷外马达的罩200的外部来观察的，中间部分120能够被称为中间部分200的中央部分502。不过，在中央部分502上方显示了舷外马达104的各种内部部件。与图2和图4中提供的视图一样，图5中的视图为左侧视图的镜像(或者大致的镜像)，如果从舷外马达的相反侧(在罩去除的情况下)观察舷外马达，则将会得到该镜像。

如图5中更特别示出的，舷外马达104的发动机504定位在舷外马达的上部部分118内，如先前提到的那样，发动机504完全或至少基本上位于调整轴线112上方。在至少一些实施方式中，并且在该实施方式中，发动机504为水平曲轴内燃机，其具有沿着水平曲轴轴线506(示出为虚线)布置的水平曲轴。另外，在至少一些实施方式中并且在该实施方式中，发动机504不仅是水平曲轴发动机，而且还是传统的汽车发动机，其能够用于汽车应用并且具有汽车发动机中存在的多个气缸和其他标准部件。更具体地，在该实施方式中，发动机504具体为八缸V-型内燃机，例如可以从用于在Cadillac卡迪拉克(或可替代为Chevrolet(雪佛兰))汽车中实施的Michigan的Detroit的General Motors Company(通用车辆公司)获得。另外，发动机504在至少一些实施方式中能够输出550马力等级或高于550马力等级的动力，和/或在至少557马力到至少707马力范围内的动力。

作为八缸发动机，发动机504具有八个排气口508，这些排气口位于发动机的左侧和右侧，这些排气口中的四个在图5中明显。位于发动机504的右侧的四个排气口508具体示出为与排气集管510连通，排气集管510将来自这些排气口的废气输出合并到排气管道512中，排气管道512从排气集管510向下通向中央部分502。应当理解，辅助排气集管和排气管道设置在发动机的左侧上，以接收来自发动机的该侧上的相应的排气口的废气。如下面将进一步详细描述的，两个排气管道(包括排气管道512)在到达中央部分502时还联接至下部部分122，在下部部分122处，废气最终被引导通过齿轮箱206并且从用作主排气出口的孔口302离开。另外应当指出的是，考虑到水平曲轴发动机504的使用，与各种发动机气缸相关联的所有蒸汽释放口都位于共用的、高的水平面处，位于曲轴上方(发动机中的全部或者基本上全部蒸汽因此上升至共用的发动机水平面处)。在发动机504的前部处能够接近附加的驱动系统和热交换器系统(如下进一步讨论的，特别当罩200的盖部被抬高时)。除了示出的前述部件外，图5还另外地示出了传动箱514，传动箱514的内部设置有第一传动装置(如下进一步讨论的)和位于发动机504下方的第二传动装置516。

另外，图5示出了安装系统108，安装系统108包括：安装系统108的下部安装托架结构518，舷外马达504的中间部分120的中央部分502通过下部安装托架结构518联接至安装系统；以及上部安装托架520，安装系统通过上部安装托架520附接至中间部分120的上部部段。设置安装弹性轴519，安装弹性轴519穿过上部安装托架520和下部安装托架518。在至少一些实施方式中，发动机504的重心与安装弹性轴成一直线。图5还示出了沿着齿轮箱206的前底部部段定位于鳍状件210的前方的下部进水口522，以及大约在下部部分的顶部与底部之间的中部的上部进水口524和相关联的盖板526，盖板526接近下部部分122的前部设置。参照图10A进一步论述下部进水口522、上部进水口524和相关联的盖板526(在下部部分122左侧也有相应的上部进水口和相关联的盖板)。下面进一步详细论述和描述舷外马达104的所有这些部件和附加的部件。

转向图6A,提供舷外马达104的另外的右侧视图，在图6A中，以虚线象征性地示出了舷外马达的某些内部部件之间的关系。如示出的较具体地，舷外马达104又被示出为包括发动机504(这次以虚线通过虚线轮廓表示)，发动机504在舷外马达的上部部分118内。如进一步说明的，来自发动机504的旋转动力输出通过三个不同的传动装置从发动机传递至舷外马达的推进器130。如示出的更具体地，旋转输出动力首先从发动机504的后面602如用箭头604表示沿着曲轴轴线506向外传递至以虚线示出的第一传动装置606(由曲轴所传递的动力，未示出)。在发动机504的后部与第一传动装置606之间、在曲轴上还定位有舷外马达104的飞轮607，用于围绕曲轴轴线506旋转。

还参照图6B，提供图6A中所示的舷外马达104的上部部分118的附加的剖视图，以便特别示出罩200的一部分，其示出为罩部分650，该部分通过铰链652相对于罩的其余部分铰接。作为罩部分650铰接地联接到罩200的其余部分的特别方式的结果，罩部分650能够以罩相对于罩的剩余部分向上和向后摆动的方式沿着由箭头654表示的方向打开。因而，罩部分650能够处于关闭的位置(图6B中以实线示出)和打开的位置(以虚线示出)以及介于两者之间的中间位置。另外，因为罩部分650包括使舷外马达104的上部部分118的全部或几乎全部(或大部分)高度延伸的前侧656，所以罩部分以这样的方式的打开允许发动机504被很大程度地暴露出，并且特别地，能够容易接近发动机504的前部部分658和/或发动机的顶部部分660，并且特别容易地由站在海上船舶102的附接有舷外马达104的尾板处的工作技师或者操作员接近。在发动机504为水平曲轴发动机的实施方式中，这种布置特别有利于上述汽车发动机、发动机的维护(特别地发动机的经常维修的那些部分或者附件，比如油位构件、火花塞构件、带构件和/或各种各样的电子构件)。同样能够以这种方式接近与相关联的附件驱动带一起的、从发动机504的前部延伸的附件驱动装置。

再次参照图6A,第一传动装置606的目的首先在于将来自发动机104上部部分118内的曲轴轴线506水平面的旋转动力传递至与舷外马达104的中间部分120(上部部分118和中间部分120又通过平面124分开)内的第二传动装置608(也以虚线示出)相对应的较低水平面。因而，箭头610示出为在第二传动装置608的设定的水平线611处将箭头604与另一箭头612连接。将箭头610与第二传动装置608连接的箭头612表示将第一传动装置606与第二传动装置608连接的轴或轮轴(见图7A和图7B)，通过所述的轴或轮轴，旋转动力沿着舷外马达104内的向前方向从第一传动装置传递到第二传动装置。此外，另一箭头614则表示旋转动力再从中间部分120内的第二传动装置608的水平面向下传递至下部部分122的齿轮箱206内的第三传动装置616。根据至少一个方面，齿轮箱206具有安装弹性轴(图5)的向着船尾处的压力中心207。最后，如由箭头618所指示的，来自第三传动装置616的旋转动力从该传动装置沿轴208向船尾(向后)传递到推进器130。能够进一步指出的是，考虑到这种布置，上述飞轮607位于发动机504的船尾处、第一传动装置606的前部以及第二传动装置608与第三传动装置616中的每一个的上方。在至少一些实施方式中，设置有由发动机曲轴同心驱动的油泵。

因而，在舷外马达104中，从发动机504输出的动力遵循S形路径，即，首先如箭头604表示的向船尾，接着如箭头610表示的向下，接着如箭头612表示的向前，接着如箭头614表示的再向下，最后如箭头618表示的再向船尾。经过这样的路径，即使发动机的动力输出(也就是说，旋转输出轴)接近于舷外马达104/罩200的后部，旋转动力也能够从水平曲轴向下传递到推进器130。尽管在替代性实施方式中，旋转动力可以不必以这种类型的方式来传递，但如下文将进一步描述的，通过三个传动装置606、608和616传递旋转动力的这种特殊方式具有许多优点且使许多优点变成可能。此外，应当进一步指出的是，在图6A中发动机504的重心617示出为位于曲轴轴线506上方，并且还示出(以虚线)用于发动机组620的安装垫片定位在基本上曲轴轴线506的水平面处。

除了示出舷外马达104、特别是与舷外马达内的动力传递有关的以上特征外，图6A还示出了舷外马达104的液压系统的某些方面。特别地，在该实施方式中，应当理解，发动机504、第一传动装置606、第二传动装置608和第三传动装置616中的每一个均包括其自己的专门储油器，以便区分用于这些相应的发动机构件(每个相应的传动装置和发动机自身)中的每一个相应的油源。在该方面，用于第一传动装置606和第三传动装置616的储油器能够被视为这些传动装置的一部分(比如，储油器可能是传动装置外壳的底部部分/层)。至于发动机504，发动机储油器622在发动机自身下方延伸，并且发动机储油器622在该示例中从上部部分118部分地延伸进入到舷外马达104的中间部分120。尽管当前这样说明，但发动机储油器622还能够被视为发动机自身的一部分(在这种情况下，发动机504基本上不可能完全位于调整轴线112上方；替代性地，在发动机完全处于调整轴线上方的情况下，发动机储油器622能够被视为与发动机本身区分)。根据本公开的其他实施方式，能够设置与发动机储油器622分离且分开的干燥槽(未示出)。并且根据本公开的实施方式，设置循环泵，例如，作为发动机的一部分以使乙二醇或类似的流体循环。

此外，图6A特别示出，第二传动装置储油器624定位于舷外马达104的中间部分120内，在第二传动装置608的下方。这种定位因为许多原因是有利的。首先，如下文将进一步论述的，第二传动装置储油器624在该位置的定位允许冷却水通道靠近储油器通过，并因此利于储油器内的油的冷却。此外，第二传动装置储油器624在该位置的定位的有利之处在于，其利用了中部部分120内的内部空间，而该内部空间否则的话将几乎不使用或没有用途(除了作为用于连接第二传动装置与第三传动装置的轴的外壳，以及用于如下所论述的冷却和排气通道的外壳之外)，作为用以存储以其他方式难以存储在舷外马达的其他位置的油的场所。事实上，由于如下文论述的第二传动装置608为正向-空档-反向(FNR)传动装置，该传动装置使用相当大量的油(例如：10夸脱或5公升)，且存储这些量的油又需要相当大量的空间，而该空间恰好位于中部部分120处(在其中定位有能够容纳这些量的油的第二传动装置储油器624)。

接着转向图6C-图6D，示出了舷外马达104的，特别是关于罩200和发动机104下面的防水的密封盘的另外的特征。如在图6C(其示出上部部分118的剖视图)中特别示意的，罩200特别用于容置发动机504，并且用于从舷外马达104的其他剩余部分分离出发动机隔舱，以提供用于发动机的干净且干燥的环境。为此，与罩200结合，舷外马达104还包括位于发动机504下方的基本上防水的密封盘680。另外参照图6D，其示意性地提供防水的密封盘680的俯视图。特别如所示出的，防水的密封盘680包括阀682，其允许留在防水的密封盘680中的水从防水的密封盘离开，但却阻挡水重新进入防水的密封盘。至于图6E,其示意出上部部分118和中间部分120的一部段的右侧视图的又一示意图，以示意出排气管道512如何通过经由密封盘与第一传动装置606分离的孔口。

接着转向图7A-图9C,示出第一传动装置606、第二传动装置608和第三传动装置616的内部构件。应该理解，尽管图7A-图9C中示出了具体构件，但可以设想，第一传动装置、第二传动装置和第三传动装置在其他实施方式中也能够采用其他的形式(具有其他内部构件)。特别参照图7A，示出第一传动装置606的内部构件702的后视图和右侧视图(分别对应于图3和图2中所提供的视图)。在该实施方式中，第一传动装置606是分别包括一系列第一齿轮704、第二齿轮706和第三齿轮708的平行轴传动组件，每一齿轮直径相同且设置用于在前面参照图6A论述的曲轴轴线506与水平线611之间的直线上彼此接合/互锁。第一齿轮704、第二齿轮706和第三齿轮708中三者全部容置在第一传动装置606的外箱体710内。定位于第一齿轮704和第三齿轮708之间的第二齿轮706的旋转轴线712平行于第一轴线506和水平线611，并且第一轴线506、水平线611和旋转轴线712都在共用的竖直延伸或基本上竖直延伸的平面内。如将理解的，由于存在三个齿轮，由在箭头718所表示的完全相反的(顺时针)方向上旋转的第二齿轮706的中间运行引起，第一齿轮704在由箭头714表示的第一方向上的旋转(在这种情况下，如后视图所示为逆时针方向)产生与第三齿轮708依照箭头716相同的逆时针方向的旋转。因此，在该实施方式中，发动机的曲轴720(如在侧视图的剖视图中所示出)围绕曲轴轴线506的旋转产生与围绕水平线611旋转的中间轮轴722相同的旋转，中间轮轴722连接第三齿轮708与第二传动装置608。

虽然在图7A的该实施方式中，第一齿轮704、第二齿轮706和第三齿轮708中的每一个直径均相同，但是在其他实施方式中，这些齿轮可具有不同的直径，以致曲轴720的具体旋转根据齿轮比的增大或减小产生中间轮轴722的不同量的旋转。此外，根据该实施方式，将曲轴720与中间轮轴722连接的齿轮的个数不是必须为三个。如果使用偶数的齿轮，应当理解，中间轮轴将在与曲轴相反的方向上旋转。此外，在至少一些实施方式中，在第一传动装置中采用的具体齿轮能够根据应用或情形改变，以使舷外马达104能够在其运行中实时地或基本上实时地改变。例如，能够用5－齿轮布置来替代3－齿轮布置，或者能够将3比2降齿轮比改为2比3的升齿轮比。

尽管如图7A中示出第一传动装置606的实施方式，但在图7B中示出作为传动装置730的第一传动装置的替代性实施方式中，传动装置的内部构件732包括连接第一链轮736与第二链轮738的链条734，其中，第一链轮736由曲轴740驱动，第二链轮738驱动中间轮轴742(意在将第二链轮738连接至第二传动装置608)。由于链条734的运行，曲轴740在特定方向上的旋转产生中间轮轴742的相同的旋转。同样如所示出，链条734与链轮736和链轮738都容置在外箱体744内。

尽管在图7A-图7B中示出实施方式，还应当理解，在其他实施方式中能够采用多种其他的传动装置类型，以用作(或替代)第一传动装置606。例如，在一些实施方式中，由曲轴驱动(来自发动机504的动力输出)的第一轮(或滑轮)能够通过带(而不是诸如链条734的链条)联接到第二轮(或滑轮)，以便驱动中间轮轴(或用于驱动第二传动装置608)。仍然在另一实施方式中，由曲轴驱动的90度型齿轮能驱动与第一90度型齿轮相接触的另一90度型齿轮，并且第二90度齿轮能够驱动向下延伸的另一轴(比如，沿着图6A的箭头610)，以便连接第二齿轮与位于靠近水平线611定位的第三90度齿轮。第三90度齿轮能够转到联接到中间轮轴的第四90度齿轮，并因此提供驱动动力到第二传动装置608。

接着转向图8，在该实施方式中，第二传动装置608为经由围绕着水平线611旋转的中间轮轴722(先前在图7A中所示出的)接收旋转动力且通过输出轴802提供输出动力的湿片式传动装置(或多片湿盘离合器传动装置)，输出轴802在箭头614的方向上向下延伸且将第二传动装置连接至齿轮箱206内的第三传动装置616。构成第二传动装置608的湿盘离合器传动装置的内部构件能够被设计为以常规方式运行。因此，通过控制离合器804的定位来控制第二传动装置608的运行，离合器804定位于其左侧的反向齿轮806与位于其右侧的正向齿轮808之间，其中，反向齿轮、离合器、正向齿轮中的每一个均沿着由水平线611设立的轴线调准。定位到正向齿轮808的右边的控制块810的向右或向左的运动，导致反向齿轮806或正向齿轮808通过离合器804接合，使得反向齿806或者正向齿808中的一个最终通过旋转中间轮轴722来驱动。

进一步如所示，反向齿轮806和正向齿轮808中的每一个均与从动齿轮812相接触，其中，反向齿轮接合从动齿轮的左侧部且正向齿轮接合从动齿轮的右侧部，反向和正向齿轮相对于从动齿轮成90°定向。从动齿轮812本身联接到输出轴802且构造用于驱动该输出轴。因此，当通过中间轮轴722接收旋转动力时，根据反向齿轮806还是正向齿轮808被接合，连接到输出轴802的从动齿轮812或以逆时针方向的方式被驱动或以顺时针方向的方式被驱动。同样地，离合器804的中间位置使输出轴802与中间轮轴722脱开，也就是，从动齿轮812在这种情况下，既不是由正向齿轮808驱动，也不是由反向齿轮806驱动，因此没有通过中间轮轴722接收的旋转动力提供到输出轴802。

应该指出的是，由于在齿轮箱中湿盘离合器传动装置能够用作第二传动装置608，而不是第三传动装置616，所以在该实施方式中可以使用湿盘离合器传动装置(并且由于湿盘离合器传动装置不需要承受如此大量的扭矩，特别是当在第三传动装置中采用双齿轮布置时)。尽管如此，还能够进一步指出的是，在另外的替代性实施方式中，第二传动装置608不是必须为湿盘离合器传动装置，而能够为另外的类型的传动装置，比如爪形离合器传动装置或者锥形传动装置。也就是，虽然在该实施方式中，湿盘离合器传动装置用作第二传动装置608，但在其他实施方式中，能够采用其他传动设备。例如，在其他实施方式中，第二传动装置608而是可以为锥形离合器传动装置或坠式离合器传动装置。此外，在其他实施方式中，第三传动装置(齿轮箱)616本身能够采用爪形离合器传动装置或其他类型的传动装置。同样地，在其他实施方式中，第一传动装置606能够用作提供正向-空档-反向功能的传动装置，而不是用作提供下述性能的第二传动装置，即，能够容易地采用一对斜齿轮将来自水平方向的扭矩的方向(在第一传动装置与第二传动装置之间)改变为向下方向(到第三传动装置/齿轮箱)。

接着转向图9A，第三传动装置616的内部构件示出为在舷外马达104的下部部分122(以及中间部分120的一部分)的局部剖面图内。在该实施方式中，第三传动装置616为双齿轮传动装置。考虑到该构型，从第二传动装置608延伸的输出轴802到达平面126，在该平面126处分别定位一对直径相同且彼此接合的第一齿轮902和第二齿轮904。在该实施方式中，第二齿轮904位于第一齿轮902的前方，其中，两个齿轮均具有平行于(或基本平行于)舷外马达104的转向轴线110(见图1)的轴线。第一附加向下轴906和第二附加向下轴908分别从第一齿轮902和第二齿轮904，各自朝向定位在齿轮箱206内的第一小齿轮910和第二小齿轮912向下延伸，其中，第一小齿轮910位于第二小齿轮912的向着船尾处。由于第一齿轮902和第二齿轮904的相互作用，虽然第一附加向下轴906的旋转在与输出轴802的旋转相同的方向上进行，但第二附加向下轴908的旋转却在相对于输出轴802的旋转相反的方向上进行。因此，小齿轮910和小齿轮912分别沿着相反的方向旋转。

进一步如所示出，第一小齿轮910和第二小齿轮912中的每一个均接合各自的联接到推进器驱动输出轴212的90度型齿轮，推进器驱动输出轴212联接到推进器130(未示出)。经由小齿轮910和小齿轮912两者所提供的动力通过成对的第一90度型齿轮916和第二90度型齿轮918，或者可替代的第一90度型齿轮920和第二90度型齿轮922，传递至推进器驱动输出轴212。在任何给定的实施方式中，只呈现齿轮916和918，或者齿轮920和922(因此，图9A中的第二组齿轮920和922以虚线示出，以表示如果存在齿轮916和918，则它们就不存在)。如所示出的，每一对齿轮916和918，或者920和922，均相对于它们各自的小齿轮910和912沿着小齿轮的相反侧布置，以致各自的小齿轮的反向旋转将最终引起各自的任一对齿轮使推进器驱动输出轴212在同一方向上旋转。也就是，当第二90度型齿轮918在小齿轮912的前侧的同时，第一90度型齿轮916朝向第一小齿轮910的向着船尾一侧。同样地，当第一90度型齿轮920(以虚线示出)在第一小齿轮910的前侧的同时，第二90度型齿轮922(也以虚线示出)在第二小齿轮912的向着船尾侧。

尽管如以上论述，但在替代性实施方式中，第三传动装置616能够采用其他形式。例如，如图9B中所示出，在示出为传动装置901的第三传动装置的一个替代性实施方式中，在齿轮箱206内仅有单个小齿轮924直接联接到输出轴802(适当延长)，并且该小齿轮驱动联接到推进器驱动输出轴914的单个90度型齿轮926。然而在图9C中示出为传动装置903的第三传动装置616的又一替代性实施方式中，齿轮箱206内的齿轮构造用于驱动一对反向旋转的推进器(未示出)。更具体地，在该实施方式中，齿轮箱206内的单个小齿轮928由输出轴802(再次适当延长)驱动，并且该小齿轮分别驱动后部和前部的两个90度型齿轮930和932。如所示出，前部的90度型齿轮932驱动内部轴934，内部轴934为成对的反向旋转的推进器的最后部的推进器提供动力，而后部的90度型齿轮930驱动同心管状轴936，该同心管状轴936围绕第一轴934同轴对准。同心管状轴936连接到成对的反向旋转的推进器(未示出)中的前部的那一个并且驱动该推进器。

进一步参照图10A，提供舷外马达104的下部部分122的沿着图3的线10-10剖切的另一剖面图。除了其他方面外，该剖面图再次示出舷外马达104的第三传动装置616的构件。图10A中所提供的视图特别也是舷外马达104位于平面126上方的部分被切掉的剖视图，除下部部分122的一部段1002(与图9A的示意图相反，在图10A中，部段1002实际上略微延伸在平面126的上方，平面126用作下部部分122与中间部分120之间总的概念上的分隔线，但无论如何仍然能够被看作舷外马达104的下部部分122的一部分)之外，该部段1002接收来自第二传动装置608的输出轴802，并且容置第一齿轮902和第二齿轮904。除了部段1002外，图10A还示出第一附加向下轴906和第二附加向下轴908，它们对各自的第一齿轮902和第二齿轮904与第一小齿轮910和第二小齿轮912分别进行连接。依次地，第一小齿轮910和第二小齿轮912也分别示出为，分别地接合第一90度型齿轮916和第二90度型齿轮918，第一90度型齿轮916和第二90度型齿轮918对沿着鳍状件210上方的齿轮箱206的伸长轴线208延伸的推进器驱动输出轴212(如同图3一样，图10A中也未示出推进器130)进行驱动。锥形滚柱轴承1003在图10A中进一步示出为相对于第三传动装置616的壁对第一90度型齿轮916、第二90度型齿轮918和推进器驱动输出轴212进行支承。

除了示出图9A中示意性示出的第三传动装置616的相同部件中的一些之外，图10A还意在示意出第三传动装置内的油流，并且还意在示意出舷外马达104的冷却系统的若干部件/部分，以及还示出舷外马达的位于下部部分122内的排气系统(下面参照后续附图来进一步论述舷外马达104的冷却系统和排气系统的附加部件/部分)。关于第三传动装置616内的油流，应当指出的是，油聚集在靠近齿轮箱206的底部的储存部分1004中。由于第一90度型齿轮916和第二90度型齿轮918的转动，所以油不仅提供用于对这些齿轮进行润滑，而且油分别被引导至第一小齿轮910和第二小齿轮912。在该方向上的流动，特别是从储存部分1004经由第一90度型齿轮916到第一小齿轮910以及到在第一小齿轮上方的空间1005通过箭头1006标示出(将能理解，油通过互补的方式经由第二90度型齿轮918推进到第二小齿轮910)。

在到达第一小齿轮910上方的空间1005时，一些油经由管道1007被引导至支承90度型齿轮916、918的圆锥滚柱轴承1003和推进器驱动输出轴212(以及那些向着船尾的部件)。另外，如通过箭头1010所标示的，由于形成在第一附加向下轴的外表面与该向下轴在其内延伸的通道的内表面之间的Archimedes(阿基米德)螺旋机构1008的运行，到达空间1005的附加量的油通过第一附加向下轴906的转动被向上引导至第一齿轮902。最后，如通过箭头1014所标示，由于Archimedes(阿基米德)螺旋机构1008的运行，油被向上引导穿过Archimedes(阿基米德)螺旋机构的管道一直到附加管道1012，该附加管道1012将Archimedes(阿基米德)螺旋机构的顶部附近的区域与第一齿轮902联接。在到达第一齿轮902时，如通过箭头1016所标示，由于第二齿轮904与第一齿轮902啮合，油对第一齿轮902进行润滑并且还对第二齿轮904进行润滑。然后，如通过箭头1020所标示的，到达第一齿轮902和第二齿轮904的一些油通过在第一附加向下轴906和第二附加向下轴908之间向下延伸到储存部分1004的另外的管道1018向下前进回到储存部分1004。

尽管在该示例中，油通过与第一附加向下轴906相关联的Archimedes(阿基米德)螺旋机构1008到达第三传动装置616的顶部以及特别地第一齿轮902和第二齿轮904，但该运行假定第一附加向下轴沿第一方向转动，趋向于引起油的这种向上运动。然而，情况并不总是如此，因为舷外马达104潜在地能够反向运转。考虑到该情况，在第二附加向下轴908的外表面与向下轴在其内延伸的通道的内表面之间也形成有Archimedes(阿基米德)螺旋机构1022。同样，也形成与附加管道1012对应的附加管道1024，附加管道1024将附加Archimedes(阿基米德)螺旋机构1022的顶部与第二齿轮904联接。考虑到附加Archimedes(阿基米德)螺旋机构1022和附加管道1024的存在，当舷外马达104的运行的方向与图10A所示的运行的方向相反时，油从储存部分1004经由第二90度型齿轮918、第二小齿轮912、第二小齿轮912上方的附件空间1023(对应空间1005)、附加Archimedes(阿基米德)螺旋机构1022以及附加管道1024向上行进到第二齿轮904并且还最终到第一齿轮902(在此之后，油经由另外的管道1018向下回到储存部分)。因而，油到达第一齿轮902和第二齿轮904并且不管舷外马达104的运行的方向如何，整个第三传动装置616被润滑。

最后，应当指出的是，假定舷外马达104的给定的运行方向，当油经由Archimedes(阿基米德)螺旋机构1008、1022中的一个向上前进到第一齿轮102和第二齿轮104时，不应当假定Archimedes(阿基米德)螺旋机构1022、1008的另一个没有以任何方式运行。而是，无论何时Archimedes(阿基米德)螺旋机构1008、1022中的一个趋向于向上引导油，Archimedes(阿基米德)螺旋机构1008、1022中的另一个趋向于引导至少一些油，使之向下回到小齿轮910、912中的一个并且最后回到储存部分1004(经由90度型齿轮916、918中的对应的一个)。因而，在图10A所示的示例中，图10A示出由于Archimedes(阿基米德)螺旋机构1008的运行引起油将被向上提供，应当指出的是，到达第二齿轮904的至少一些油不是经由另外的管道1018被向下引导回到储存部分1004，而是经由附加Archimedes(阿基米德)螺旋机构1022向下行进回到储存部分，Archimedes(阿基米德)螺旋机构1022在这种情况下趋向于向下引导油。替代性地，如果舷外马达104以相反方向运行并且油经由附加Archimedes(阿基米德)螺旋机构1022被向上引导，则Archimedes(阿基米德)螺旋机构1008趋向于也引导经由第一齿轮902到达其的油中的至少一些向下回到储存部分1004。

如已经指出的，图10A还示出了舷外马达104的下部部分122的若干冷却系统部件。在该实施方式中，用于舷外马达104并且特别是发动机504的冷却剂被以一些水101的形式提供，海上船舶组件100位于水101中。更特别地，图10A示出舷外马达104经由多个进水口，即，已经参照图5所提及的下部进水口522和两个上部进水口524，将一些水101(见图1)接收/吸入在下部部分122内的冷却剂腔室1028中。如前所述，下部进水口522沿着齿轮箱206的底部、在鳍状件210的前方的齿轮箱的前部附近定位，并且水101通常沿由虚线箭头1030所示方向通过下部进水口进入冷却剂腔室1028内。从图10A还应当注意到，允许油从储存部分1004/第三传动装置616排出的放油螺钉1031从第三传动装置朝向下部进水口522向前延伸，从下部进水口522，放油螺钉1031能够被接触及移除，以便即使放油螺钉仍位于舷外马达104的外壳壁内部，也允许油从第三传动装置排出。放油螺钉1031的这种定位是有利的，因为与一些常规的布置比较，放油螺钉不向外凸出超过舷外马达104的外壳壁，因而当舷外马达穿过水时不引起湍流或阻碍，并且不会由于暴露于水而容易随着时间的流逝被腐蚀。

与下部进水口522相比较，上部进水口524分别地沿着下部部分122的左侧和右侧(特别地，沿着下部部分的、将下部部分的顶部与位于底部处的鱼雷状的齿轮箱部分联接的支承部分的侧部)定位在中间，并且水101沿着大致由虚线箭头1032所示方向通过这些入口进入冷却剂腔室1028内。应当理解，作为从下部部分122的右侧观察的截面视图，图10A特别示出了上部进水口524中左边的一个，而图5中示出了上部进水口中的右边的一个(沿着下部部分122的右侧)。更特别地，在该实施方式中，上部进水口524的相应的左侧进水口和右侧进水口中的每一个由盖板526(先前在图5中提及)中相应的一个与下部部分122的相应的左侧壁或右侧壁(外壳或罩壁)内的相应的孔口的组合形成。上部进水口524中的每一个的相应的盖板526用于部分地，但并非全部地覆盖各个孔口528中的相应的一个，以便通过上部进水口中的相应的一个以如用虚线箭头1032所示的从前到后的方式将水流引入到冷却剂腔室1028内。盖板526能够以各种方式附接到下部部分122的侧壁，包括通过螺栓或其他紧固件，或者通过卡扣配合。

当水通过下部进水口522和上部进水口524被接收到冷却剂腔室1028内时，水朝向舷外马达104的中间部分120沿着由箭头1029所示的大致向上的方向行进(并且最终到上部部分118)，用于对舷外马达的其它部件进行冷却，所述其他部件包括下面进一步论述的发动机504。还应当进一步指出的是，考虑到冷却剂腔室1028邻近于第三传动装置616(在第三传动装置616的前方)，由于冷却剂进入到冷却剂腔室中，所以能够实现油和第三传动装置部件(甚至包括齿轮902、904)的冷却。最后，在被用于对舷外马达104的中间部分120和上部部分118中的发动机部件进行冷却后，冷却水在下部部分的后部处向下返回到下部部分122，在下部部分的后部处，冷却水被接收在沿着下部部分的顶部的防空蚀板1034内的空腔1033内，并且冷却水通过通向外部的一个或更多个孔口被引导离开舷外马达(未示出)。还应当指出的是，图10A除了示出了空腔1033外，还示出了防空蚀板1034用于将牺牲阳极1036支承在其上，牺牲阳极1036运行以减轻由于推进器130(未示出)靠近下部部分122/齿轮箱206而引起的腐蚀的出现，推进器130能够由黄铜或不锈钢制成，下部部分122/齿轮箱206能够由铝制成。

尽管在该实施方式中盖板526允许水流经各个孔口528进入到冷却剂腔室1028中，并且另外的水流也能够通过下部进水口522进入，但不是在所有实施方式或情况中都必须如此。的确，可以设想，在至少一些实施方式中，制造或操作者能够调整一个或更多个这些进水口实际上是否允许水进入舷外马达104以及允许水流进入冷却剂腔室1028的方式。这可以通过各种方式来实现。例如，在其他实施方式或情况下，不是采用盖板526，其他盖板能够被用于实现水流进入到上部进水口524的孔口528中的不同方式，或者完全阻止水流通过孔口进入到冷却剂腔室1028中(例如，通过完全地阻挡、覆盖在孔口上)。同样，盖板能够设置在下部进水口522(或者由此形成的孔口)上，其将会部分或完全地阻挡或者以其他方式改变水流进入到冷却剂腔室1028中的方式。

以这些类型的方式调整下部进水口522和上部进水口524在多个方面是有利的。例如，在一些实施或操作情况下，舷外马达104不是非常深入地延伸到水101中(例如，因为水浅)，并且在这种情况下，期望的是：如果上部进水口碰巧持续位于水位线128上方或偶尔露出水位线128，例如，如果水位线如图5中所示的那样仅位于中等支承水平线1038处或者更低，再例如，位于水平线1040处(其能够被认为是对于表面处的推进器在平面速度下的水位线或水面)，关闭上部进水口524以使空气不能进入到冷却剂腔空1028中。替代性地，在一些实施或操作情况下，舷外马达104会非常深入地延伸到水中，使得水位线能够在上部进水口524上方的高的水平面1042处(其能够被认为是对于浸没的推进器在平面速度下的水位线或水面)。在这种情况下，潜在期望的是，使所有的下部进水口522和上部进水口524构造用于允许水101进入到冷却剂腔室1028内。

还是在其他情况下，即使舷外马达104深入延伸到水中，理想的是，上部进水口524构造用于允许水通过下部进水口522进入以及阻挡水经由下部进水口522进入，例如，如果下部部分122的底部靠近海上船舶组件在其中行进的水的本体的底部，使得杂物或其他污染物可能随着通过下部进水口522进入的水一起进入到冷却剂腔室1028中(但是这种杂物/污染物不可能存在于上部进水口524的较高的水平面处)。通常的，如果非常见的情况是，通过一个或更多个盖板的影响会部分或者完全地阻挡或者改变一个或更多个下部进水口522和上部进水口524，以为了运行的情况或其他原因进行调节。

还是参照图10A，除了上述冷却系统部件外，还示出了舷外马达104的与排气系统相关联的一些部件。特别地，如上面论述的及下面将要论述的，大体上沿箭头1048所示的方向，由发动机产生的并且通过排气管道512(如图5中所示)输送的废气根据情形或实施方式主要地或全部地被引导至下部部分122内并且进入到相对于第三传动装置616的部件大体上向后定位的排气空腔1044中(例如，第一齿轮902及第二齿轮904以及第一小齿轮910及第二小齿轮912的后方)。排气空腔1044直接向后部齿轮箱206打开。为了更清楚地示出排气空腔1044与舷外马达104(例如，到水101)的外部连通的方式，另外提供了图10B，图10B示出了下部部分122的齿轮箱206的后正视图1050，其从下部部分的其余部分剖切。出于比较的原因，图10B中的齿轮箱206的直径1052与图10A中的线1056及线1058之间的距离1054对应。

如在图10B中所示的更特别地，来自排气空腔1044的废气特别地能够通过任何及所有四个四分之一部段孔口1060(它们共同形成图3中的孔口302)离开舷外马达104，其中，四个四分之一部段孔口1060环绕推进器驱动输出轴212并且在各个成对的腹板1062之间围绕输出轴周向地延伸，腹板1062从下部部分122的环绕壁1064朝向曲轴径向向内延伸。考虑到图10A的横截面视图与图10B的后主视图之间的特定关系，图10A中也示出了腹板1062中的两个，它们从推进器驱动输出轴212向上和向下径向延伸到下部部分122的环绕壁1064。如所示出的，腹板1062也在沿着推进器驱动输出轴212及沿着环绕壁1064轴向地延伸。还可以指出的是，在该实施方式中，孔口1066在接收冷却水的空腔1033与排气空腔1044之间延伸，其允许空腔1033内的一些过量的冷却水经由排气空腔1044和四分之一部段孔口1060/孔口302排出离开舷外马达104(但是排放冷却剂的这种方式根本不是冷却剂离开舷外马达的主要方式)。还要指出的是，与冷却剂这样相互作用，并且在其他冷却系统与排气系统相互作用的位置，有助于以理想的方式冷却废气。

接下来转向图11A，通过舷外马达的上部部分118及中间部分120的另外的后视图详细地示出了舷外马达104的排气系统的若干其他部件，其中，罩200示出为被移除，并且以剖视图示出以致排除舷外马达的下部部分122。特别如所示，沿着发动机504(也参见图5)的左侧和右侧接收来自排气集管510的废气的排气管道512被示出朝向下部部分122及关于图10A描述的排气空腔1044向下延伸。如所示意地那样，排气管道512特别地沿着舷外马达104的左舷侧及右舷侧引导热的废气，以降低从热的废气到内部部件或材料(例如油)的热传递或使该热传递减少到最小，理想的应该是或保持冷却的。

因为通过靠近推进器130(未示出)的孔口302被引导出舷外马达104的废气在舷外马达104和舷外马达104为其一部分的海上船舶组件100的运行期间通常(或者至少经常)是无害的，所以来自发动机504的废气主要由排气管道512引导至排气空腔1044。然而，存在这样的情况(或者海上船舶应用或实施方式)：即，在该情况下，期望的是，允许一些废气(或者甚至可能发动机废气中的许多或所有)离开舷外马达104至空气/大气。关于此，如相对于图2和图3已经指出的那样，在该实施方式中，舷外马达104被装备以允许至少一些废气通过排气旁路出口204离开舷外马达。更特别地，在该实施方式中，来自发动机504的行进穿过排气管道512的至少一些废气能够离开排气管道并且通过排气旁路出口204离开。所以以该方式离开舷外马达104的废气不会产生太大的噪音，另外在该实施方式中，这种废气通过分别设置在发动机504的、其内定位有第一传动装置606的传动箱514的相反两侧上的一对左侧消音器1102和右侧消音器1104仅间接地从排气管道行进到排气旁路出口204。

另外如图11A中所示，左侧消音器1102和右侧消音器中的每一个通过相应的输入通道1106分别联接到排气管道512中的相应一个。消音器1102、1104中的每一个则通过各种常规的消音内部腔室布置抑制/减弱与所接收的废气相关联的声音。另外，在该实施方式中，左侧消音器1102和右侧消音器1104通过交叉通道1108彼此联接，通过这种方式在两个消音器内出现的声音/空气样式被混合，以进一步减弱那些声音/空气样式噪音。由于消音器1102、消音器1104单独及结合(通过交叉通道1108)地运行，在各个输出口1110处由各个消音器提供的废气输出相当小的噪音并且没有其原本那样令人讨厌。来自输出口1110的废气输出因而能够被供给至排气旁路出口204(再参见图2和图3)，以离开舷外马达104。

转向图11B，示意出替代性排气旁路出口系统的特征，这些特征也能够(或者替代性地)在舷外马达104中实施。在该布置中，排气管道512被再次示出，废气流动穿过排气管道512向下至舷外马达的下部部分122。另外，输入通道1156的部分示出为将排气管道512与舷外马达的罩200中的旁路出口孔口1158联接。另外如示出的那样，闲置应急消音器1160通过在闲置应急消音器与输入通道的中间区域1164之间延伸的各个中间通道1162联接到输入通道1156中的每一个。被闲置应急消音器1160处理过的废气通过各个返回通道1166最终返回到在那些输入通道1156前的输入通道1156，到达旁路出口孔口1158。另外，为了控制穿过输入通道1156从排气管道512到旁路出口孔口1158的废气的量，各个可转动的(且可控制的)节流板1168布置在输入通道1156内，处于各个中间通道1162与相应的输入通道相交的位置(即，在各个中间区域1164处)与各个回流通道1166与相应的输入通道相交的位置之间。因而，能够控制通过孔口1158离开舷外马达的废气的量，并且能够允许、限制、和/或完全阻止废气流。

图12、图13和图14分别为根据本公开的实施方式的安装系统108的放大透视图、右视图和主视图。安装系统108总体将舷外马达联接或以其他方式连接到海上船舶(例如，图1中所示及描述的示例性舷外马达104和示例性海上船舶102)。更特别地，安装系统108将舷外马达连接到海上船舶的后方或尾板区域，这样，安装系统也可以被称为“尾板安装系统”。根据至少一些实施方式，安装系统108通常包括旋转托架结构1202，旋转托架结构1202以浇铸或其他方式形成。从旋转托架结构1202分别延伸的是一对夹紧托架结构1204、1206。在至少一些实施方式中，夹紧托架结构1204、1206通常互为镜像，并且彼此对称，在这点上能够说是相对于旋转托架结构1202对等延伸或对等地设置。夹紧托架结构1204、夹紧托架结构1206通常用于将安装系统紧固到海上船舶尾板。根据各种实施方式，夹紧托架结构1204、1206包括相应的上部区域1208、1210，和用于接收连接件或紧固件1216、1218的多个孔口1212、1214。另外，夹紧托架结构1204、1206包括相应的下部区域1220、1222，和用于接收连接件或紧固件1228、1230的狭槽1224、1226。连接件1216、1218、1228和1230用于将夹紧托架结构1204、1206，以及总体上的安装系统108固定到海上船舶。狭槽1224和狭槽1226提供用于另外变化和/或通过允许改变紧固件在多个位置(例如，高或低)的定位来调节该安装。连接件1216和1218(只示出了其中的一些)和1228和1230如示出的那样能够采用螺栓－螺母布置的形式，但应当理解，能够尝试和使用其他的紧固件。类似地，应当理解，关于孔口1212和1214及狭槽1224和1226，尺寸、形状、数量和准确定位尤其能够变化。

旋转托架结构1202还包括第一或上部转向节结构1240，以及第二或下部转向节结构1242，第一或上部转向节结构1240和第二或下部转向节结构1242通过管状或大致管状的结构1246(也称作转向管结构)连接。第一节结构1240包括第一或上部横档安装结构1248，第一或上部横档安装结构1248在至少一些实施方式中关于转向管结构1246居中或大致居中，并且横档安装结构终止于一对安装部分1250、1252，安装部分1250、1252分别具有通道1254及1256，通道1254及1256通过螺栓或其他紧固件(未示出)联接到旋转托架结构，经由上部安装托架或马达安装件520(图5)联接到舷外发动机。第二或下部节结构1242类似地包括一对安装部分1258、1260，安装部分1258、1260分别具有通道1262、1264，通道1262、1264通常又通过螺栓或其他紧固件(未示出)、通常通过下部安装托架或或马达安装件518(图5)并且如下所述的联接到舷外发动机。转向轴线1266沿着转向管结构1246的中心纵向地延伸并且由此提供旋转的轴线，该轴线在使用中通常为用于上部转向节结构1240和下部转向节结构1242及它们所联接的旋转托架结构1202的竖直或大致竖直的旋转轴线。旋转托架结构1202能够围绕具有倾斜轴线1245的倾斜管结构1243以及因而相关的夹紧托架结构1206及1208旋转。倾斜轴线1245通常为旋转轴线或枢转轴线(例如，允许围绕轴线倾斜和/或调整)，但为了简单起见，该轴线通常简称为倾斜轴线。当舷外马达处于使用中时，倾斜轴线1245通常为水平或大致水平的旋转轴线。

图15是具有旋转托架结构1202和夹紧托架结构1206及1208的安装系统108的示意图。参照图12和图15，通道1254和1256被隔开距离“d1”并且通道1262和1264被隔开距离“d2”。类似地，通道1254和1262被隔开距离“d3”并且通道1256和1264被隔开距离“d4”。如能看到的，距离d1比距离d2长或大。应当理解，此处所提到的距离d1-d4通常从各个通道的中心计算，所述各个通道如图所示的那样在形状上通常为圆柱形或大致为圆柱形。更普遍地，应当理解，各个上部安装部分分隔的距离大于下部安装部分分隔的距离。另外，设想用于通道的其它形状并且用于产生相应距离的相关位置能够变得方便。更普遍地，可以使用除通道以外的其他方式或外部紧固机构来实现连接，并且这样的修改被设想及考虑在本公开的范围内。

轴线1266示意出为在通道1264与通道1266之间延伸，另外的轴线1268示出为在通道1256与通道1264之间延伸。出于说明的目的，给出了将距离d1及d2二等分的中心轴线1270。如能看到的，通过轴线1266及1268在轴线1270上汇聚到如图所示的位于节结构1242的下方或超出节结构1242的会聚点1272处，在这些轴线之间形成角度θ。有利地，使距离d1大于距离d2增加了转向稳定性。更特别地，当旋转托架机构1202联接到本文中描述的类型的发动机水平曲轴时，降低合成的滚动扭矩或使该扭矩最小化。

应当指出的是，在该实施方式中，上部及下部轭架结构包括一对通道，应当理解，其可以变化但还是提供上述的会聚。例如，下部节结构能够包括仅单个安装部分，其中，单个安装部分(其又可包括通道)用于将节结构安到到位于第一或上部转向节结构的成对的上部安装部分之间及位于下方的旋转托架结构，使得有从上部安装部分到下部安装部分的类似的会聚。在至少一个实施方式中，单个安装部分大致地并且至少一些时候关于转向轴线居中。

参照图16，示出了图12的安装系统108的放大俯视图。图17示出了图12的安装系统沿着或穿过倾斜管结构1243的截面图。倾斜管1243进一步为动力转向缸1280提供外壳，动力转向缸1280具有与倾斜轴线1245一致的或大致一致的中心轴线1282。动力转向缸包括动力转向活塞1284，该动力转向活塞1284响应于动力转向流体(例如，液压流体)运动，在转向缸1280内平移或以其他方式移动。转向缸1280的致动提供转向臂机构1286的平移，以致动旋转托架结构1202围绕转向轴线1266的转向。动力转向缸安置在倾斜管内部，从而消除了对于动力转向部件的附加安装空间的需要。另外，这样的安置适合结构的定比例，其与有关的调整管及动力转向管结构的尺寸通常相关(例如，基于发动机尺寸、船舶定尺寸等)。

可以指出，一些与舷外马达104的动力转向操作有关的一些其他的考虑。例如，根据该实施方式，倾斜管结构(或较一般的“倾斜结构”)环绕动力转向致动器，该致动器包含液压活塞。然而，必须理解，根据替代性实施方式，除了别的之外，可以使用各种执行机构，包括作为示例的，电子线性致动器、滚珠螺杆致动器、齿轮马达致动器及气动致动器。各种致动器可以被采用来对倾斜/调整舷外马达104的操作进行控制。

还应该指出，可围绕着旋转的倾斜管结构轴线(较大体地旋转地倾斜结构轴线)发生的旋转的度数(例如，枢转、调整、倾斜)可以基于实施方式及情形变化。例如，根据至少一些实施方式，调整通常可包括距水平方向大约－5度到距水平方向大约15度的旋转，同时倾斜可包括较大度数的旋转，例如，从距水平面大约15度到距水平面大约70度。此外，可以指出，当动力转向结构(或其他致动器)的尺寸增大时，要增大至少部分环绕或容置动力转向结构的倾斜管结构。这种倾斜管结构尺寸的增大总体上增大了倾斜管结构的强度。倾斜管结构可以由钢或其他类似坚固材料制成。

图18是舷外马达104的右侧视图，示出了说明性的根据本公开的各种实施方式的舷外马达水冷却系统1300。冷却水流经马达，以冷却如所示及描述的各种部件，并且这种冷却水流一般用各种箭头来标示。如之前参照图10A详细描述的，由箭头1301及1302标示的，舷外马达104分别通过多个进水口522、524接收/引入一些水101(见图1)进入下部部分122内。然后冷却水一般开始向上推进，如箭头1029所示，朝向并进入舷外马达104的中间部分120，以提供冷却效应。根据至少一些实施方式及如示出的，冷却水大致开始向后推进并且之后大致向上推进(例如，竖直或大致竖直地)，如分别由箭头1306及1308所示，在中间部分120经过第二传动装置储油器624(以虚线示出)及齿轮902和齿轮904(其可被认为是下部部分122的一部分)并且因此冷却储油器中的油及齿轮。

冷却水大致向上流动，如由箭头1310所示，经过并因此冷却第二传动装置608，并且进入包含发动机504的上部部分118。更具体地说，根据至少一些实施方式，冷却水向前行进，如由箭头1312所示，到达水泵1315，在水泵1315处，其在示出的实施方式中，如箭头1316所示，向上推进。通过水泵1315泵送的水离开水泵，在此之后，如由箭头1318所示的流动进入及经过以致冷却发动机热交换器及发动机机油冷却器，它们共同以数字1320表示。发动机热交换器及发动机机油冷却器1320分别用于冷却在发动机504之内或与之相关联的热交换流体(例如，乙二醇或其它液体)及油，并至少通过这些方式实现发动机的冷却。循环泵使得冷却的乙二醇(例如，或其他流体)在发动机504内循环。

在离开发动机热交换器及发动机机油冷却器1320之后，水通常向下流动，如由箭头1322所示，朝向并进入环绕排气通道512(示出了其中之一)的腔室中，在此处水则向上往回流动，如由箭头1324及1326所示，进入排气集管510。要指出的是，当在环绕排气通道512的腔室(未示出)中时，冷却水在与废气流动的方向相反的方向上流动，以冷却废气，其中，这样的对流提供了改进的冷却效率(例如，由于与所涉及的温度梯度引起的)。冷却水从排气集管510向下流动，如由箭头1328所示，经过消音器1102、1104并经过第一传动装置514并因此冷却消音器及传动装置。冷却水继续前进，通常经由沿着下部部分122的顶部的防空蚀板离开舷外马达104并进入大海内。

通过以上描述，显然在至少一些实施方式中的冷却系统实际上包括多个冷却系统/子系统，它们特别(认为：不是必须的、排他的)适合与具有水平曲轴发动机的舷外马达，如具有发动机504的舷外马达104一起使用。特别地，在至少一些实施方式中，舷外马达包含冷却系统，其具有闭合回路冷却系统(子系统)，例如，发动机的乙二醇冷却系统，其中，乙二醇由热交换器冷却。其在几个方面的益处在于，例如，发动机在设计方面不需要成本太高，以容纳外部提供的水(海水)，用于其内部冷却(例如，限制腐蚀等)。同时，舷外马达在其水的吸入和使用方面也可以包括自动排水冷却系统(子系统)以提供冷却剂到热交换器(用于冷却闭合回路冷却系统的乙二醇)及其他的，在冷却系统为自动排水的情况下，水(海水)最终离开/排出舷外马达104。对于发动机504包含闭合的冷却系统及自动排水冷却系统两者的情况，发动机包括用于循环前者中的乙二醇(舷外马达特有的)的循环泵以及用于循环后者中的水的水泵。可以在发动机低速时实现高循环速率。另外，通过这些冷却系统(子系统)，实现增强的发动机运行性能，例如，较好的热力最优化燃料腔室操作/较好的燃烧，低发射信号，以及热点及冰点的相对避免。

对上面的冷却系统1300(及相关的冷却水流循环)的多种改型被设想并认为是在本公开的范围内。例如，水泵135，或附加的水泵，可以设置在下部部分122(例如，在下部部分的齿轮箱中)，以从不同的位置泵送水。另外，如已经提到的，可以对此处已经描述过的发动机部件及结构进行各种改型，包括他们的位置、尺寸等等，并且可由于这些变化而对上述的冷却系统进行改型。

图19是根据本公开的各种实施方式的舷外马达水冷系统1900一种替代性的布置的示意性示图。在该示图中，冷却水流也用箭头表示。如示出的，如箭头1902所指示的，冷却水流入进水口522、524。在该示例性实施方式中，如箭头1904、箭头1906及箭头1908所指示的，冷却水流到第一及第二水泵1907、1909并且因此冷却水泵。通过水泵1907泵送的水离开水泵，并且在此之后，如箭头1910所指示的，流入并穿过发动机热交换器1912及随后的发动机机油冷却器1914。尽管示出为分开的冷却器，但应该理解，发动机热交换器1912及发动机机油冷却器1914可以集成为综合单元(例如，关于图18所描述的)。发动机热交换器1912用于冷却发动机冷却剂(例如，乙二醇或类似流体)，并且发动机机油冷却器1914用于冷却油，并且至少通过这些方式完成发动机504的冷却。在离开发动机热交换器1912及发动机机油冷却器1914之后，冷却水如箭头1916及1918所示的经由空腔1033离开流到大海，空腔1033可以定位在下部部分122的防空蚀板内。

除了刚才描述的发动机热交换器1912及发动机机油冷却器1914的冷却之外，或与刚才描述的发动机热交换器1912及发动机机油冷却器1914的冷却并行，水通过水泵1907泵送并且进入环绕排气通道512的腔室中(未示出)。因此冷却通道中流动的废气。在至少一些实施方式中，冷却水一般如箭头1920所指示的，通过发动机504，并且应该指出，这些水流可以但不是必须的，用于对发动机提供冷却效果。冷却水然后流到并冷却中间冷却器1922(或主冷却器)，如箭头1924、1926所指示。如箭头1930、1932所指示，冷却水流经消音器1102、1104，并且通过第一传动装置514，并因此冷却消音器及第一传动装置。最后，水如箭头1934、1936所指示从消音器1102、1104，也如箭头1938所指示从第一传动装置514推进，例如，经由空腔1033离开舷外马达到大海。

再次指出，对上面的冷却系统的许多种改型被设想并认为是在本公开的范围内。例如，中间冷却器1922的冷却可以与排气通道的冷却、消音器的冷却及第一传动装置的冷却分开。可提供附加的水泵及附加的热交换器(例如，专用热交换器)来完成这样的中间冷却器1922(及相关的冷却通道)的分开的冷却，从而允许中间冷却器使用较轻的流体，如乙二醇。另外，可以对此处已经描述过的发动机部件及结构进行各种改型，包括各自的位置、尺寸等等，并且可由于这些变化对上述冷却系统1900进行改型。

图20是舷外马达104的右侧视图，舷外马达104包括刚性连接的多个马达部件或结构，以实现刚性结构或刚性本体结构，如由虚线2000标示的，并且示出根据本发明的实施方式的刚性结构的相关的组装方法。舷外马达可包括水平曲轴发动机504。发动机504(或发动机的表面或部分)可以用螺栓或以其他方式连接到第一传动装置514(或第一传动装置的表面或部分)。发动机504被水平或大致水平定向，并且通过水平虚线2002示意性地标示出表示这种定向的水平面。第一传动装置514竖直或大致竖直定向，并且通过竖直虚线2004示意性地标示出表示这种定向的竖直平面。第一传动装置514(或第一传动装置的表面或部分)可以通过螺栓或以其他方式连接到第二传动装置608(或第二传动装置的表面或部分)。第二传动装置608被水平或大致水平定向，并且通过水平虚线2006示意性地标示出这种定向的水平平面。而且第二传动装置608(或第二传动装置的表面或部分，例如盖部)可以通过竖直定向的附加结构2007，利用螺栓或以其他方式连接到发动机(或发动机的表面或部分)，例如，附加结构2007可采用例如铸造马达结构或框架部分。通过竖直虚线2008示意性地标示出表示这种定向的竖直或大致竖直的平面。

刚性本体结构2000因此通过四个相互接合的结构的相互作用来形成。根据至少一个方面并且在本说明的示意性实施方式中，刚性本体结构2000是矩形或大致矩形形状。提供紧固件2010。紧固件2010允许在刚性本体结构2000的组装中所需要的调节(例如，由于制造公差及其它变化)，并且特别允许在发动机的最向前部分与第二传动装置的最向前部分之间的间隔的变化，即，附加结构2007填充该间隔。根据至少一些实施方式，舷外马达504的重心2012定位在刚性本体结构2000的竖直(或大致竖直)面2008与2004之间，并且基本上在发动机504的平面2002处。根据本发明的实施方式刚性本体结构的设置与定位，包括所示意出的那些特别有益之处在于，其对于在舷外马达504的运行期间可能产生的弯曲及扭矩(或类似应力)提供了阻力。

图21是舷外马达104及安装系统108的缩小的右侧视图，如前所述，安装系统用于将舷外马达安装到海上船舶。图22是沿着图21的线22-22截取的示意性剖视图，示出渐进安装组件2200。图22示出下部转向节结构1242通过螺栓或其他紧固件2201安装或以其他方式连接到下部安装托架结构518，使得舷外马达104的中间部分120联接到安装系统108。还示出了转向管结构1246，其如前已经描述地，提供用于安装系统108围绕转向轴线的旋转。在中间部分120及下部转向节结构1246之间还提供止推安装结构2202。综上，可以看到渐进安装组件包括下部转向节结构1242、下方安装托架结构518及止推安装结构2202。

图23A到图23C是示意性示图，描述了图21的渐进安装结构2200在各种运转水平下的渐进性。参照图23A，特别是与图21及图22一起，渐进安装结构2200被示出处于具有驱动船只的低负荷(例如，马达504在低速或非常低的速度下驱动海上船舶102)的运行水平。因此，与之相关布置的止推安装结构2202可以直接接触马达中间部分120，但是带有将止推安装结构2202与下部节结构组件1242分开的空间或空隙。

参照图23B，特别是与图21及图22一起，渐进安装结构2200被示出处于具有中等负荷(例如，马达504在中速或中等水平速度下驱动海上船舶102)的运行水平。因此，与之相关布置的止推安装结构2202，可以直接接触马达中间部分120，现在接触下部节组件1242。也就是，止推安装结构2202已经相对于下部节组件1242移动(例如，通过紧固件2201允许这种相对移动)，并且消除了先前将止推安装结构2202与下部节组件1242分开的空间或空隙。

参照图23C，特别是与图21及图22一起，渐进安装结构2200被示出处于具有高负荷(例如，马达504在高速下驱动海上船舶102)的运行水平。因此，与之相关布置的止推安装结构2202可直接接触马达中间部分120。消除了先前将止推安装结构2202与下部节组件1242分开的空间或空隙，并且止推安装结构2202接触下部节组件1242。止推安装结构2202被示出处于变形状态，因为其现在用于传递通过高水平运行产生的力。

应当理解，先前描述的前述渐进安装系统仅在本质上示出，可以对渐进安装系统进行各种替代和改进。而且，渐进安装系统有利于对止推安装结构的改变。例如，止推安装结构可以相对简单地被移除，并用另外的具有不同特征的止推安装件替代，不同特征如不同尺寸、形状或硬度。有利地，渐进安装系统能够被调整或改变，以下述方式适应施加在系统上的较大范围的推力，即，系统较紧凑并且适合多种舷外马达的安装应用。

根据以上论述，很显然，多种实施方式、配置、布置、操作方式及舷外马达的其它方面及特点以及采用舷外马达的海上船舶意在被包含在本发明的范围内。特别参照图24，提供舷外马达2404的一个替代性实施方式中的内部部件的后视图。在该实施方式中，与舷外马达104一样，存在：具有在舷外马达的上部部分2409处沿着曲轴轴线2408延伸的向后延伸曲轴的水平曲轴发动机2406；具有外周界的第一传动装置2410；具有舷外马达的中间部分2413的第二传动装置2412；以及在舷外马达的下部部分2415处的第三传动装置2414。而且，还存在：在发动机2406的顶上的进气集管2416；从发动机的左舷和右舷侧向外延伸的排气集管口2418，并且发动机的气缸盖2420和机体2422都可见，飞轮2424靠近发动机后方安装。进一步示意出齿轮箱安装法兰2425，其可以被理解为下部部分2415与中间部分2413的分界，虽然其也可以被理解为仅在下部部分内。另外，在该实施方式中，增压器2426安置在机体2422上方、在气缸盖2420之间。虽然没有示出，但在另一实施方式中，涡轮增压器可以替代地安置在增压器2426的位置处，或者，另外可替代地，一个或更多个涡轮增压器可安置在集管口2418下方的位置2429处。

尽管在图24的实施方式中，左舷及右舷管状排气管道2428及2430从排气集管口2418向下(与发动机104的排气管道一样)延伸到下部部分2415。然而，在图24的实施方式中，管状排气管道不仅被用作用于排气的管道。而是，在图24的实施方式中，管状排气管道全体作为舷外马达2404的管状安装框架2432。特别地，管状安装框架2432能够使舷外马达2404的上部部分2409、中间部分2413及下部部分2415相互连接。另外，在又一实施方式中，除了进行排气之外或替代进行排气，一个或更多个这样的管状安装框架的管也可以引导冷却剂或其他流体。

根据以上论述，应该理解，本发明旨在涵盖各种特征、部件、特性及舷外马达设计。除了别的之外，在至少一些实施方式中，此处包含的舷外马达被设计用于紧固到船或其他海上船舶的船尾端(例如，尾板)，并且通过使用水平曲轴发动机驱动或推动海上船舶。此外，在至少一些实施方式中，舷外马达采用下述发动机，该发动机联接到第一传动装置、第二传动装置及第三传动装置，和/或能够围绕转向轴线转向和/或能够围绕调整轴线转动地调整。另外，在至少一些实施方式中，舷外马达包括三部分，即，上部部分、中间部分和下部部分。

然而，在至少一些实施方式中，发动机安装在尾板上方，其中，当调整到0度的标称角度时(转向轴线垂直海平面)，曲轴中心线大致水平并且与船的龙骨的纵向轴线(平行于龙骨线或其他首－尾的轴线)大致平行。发动机动力输出面向船尾并且能够转动地驱动第一传动装置，该第一传动装置向下传递扭矩到第二传动装置，第二传动装置将扭矩转变90度角并且随后传递到竖直输出轴内，其也可以称做驱动轴。通常在齿轮箱内，驱动轴将扭矩传递到第三传动装置，第三传动装置将扭矩引导到水平推进器轴内，在水平推进器轴内，推进器将扭矩转换成推力。水平推进器轴通常定位在水面处或水面下方，以能够实现单个或反向成对的推进器。在至少一些实施方式中，舷外马达的体系架构旨在实现在船只/海上船舶的尾板上良好平衡性、良好的隔振性以及在较大的运行速度范围内良好的转向稳定性。

另外，在至少一些实施方式中，用于舷外马达的调整及倾斜的枢转轴线位于尾板的顶部处、在转向轴线前面的曲轴中心线下方(如上所指出的，发动机也完全地或大致在调整轴线的上方)。通过旋转托架形成竖直转向轴线，旋转托架通过夹紧托架被约束在用于调整系统的枢转轴线处，夹紧托架被等同地布置在旋转托架的每侧，用于将舷外马达紧固到尾板。舷外马达可以通过多个(例如，四个)橡胶安装件安装到旋转托架，所述橡胶安装件通过可转动的安装到旋转托架的转向头轴系附接。所述四个橡胶安装件形成弹性安装轴线，该轴线被设计成在竖直转向轴线的船尾处。所述安装件在舷外的中心部分或中央部分处。安装轴线向上延伸到发动机定位的上部部分，弹性轴线将基本上靠近发动机安装位置，所述发动机安装位置处于机体的靠近曲轴的中线的相对两侧上，其也靠近包含发动机的重心，以及因此的离散发动机重心的竖直平面，因为单独的元件靠近发动机重心安装到舷外的弹性安装轴线。弹性轴线向下延伸到下部部分，齿轮箱，到传动轴中心线交叉处，转向轴线将在弹性轴线前方并且弹性轴线将在齿轮箱平面图压力中心的前方。利用该体系结构，实现转向及振动稳定性。

另外，关于更多实施方式描述总体上将舷外马达连接到海上船舶的安装系统。安装系统接收例如，在运行中由发动机输出的高动力导致的相当大的推力。如公开的及根据多种实施方式，上部安装件或安装部分分开的距离大于下部安装件或安装部分分开的距离(或在单个下部安装件的情况下，单个下部安装件或安装部分在上部安装部分之间及下方)。这种上部安装结构的“铺开”导致增大转向的稳定性。在至少一些另外的实施方式中，附加安装结构(例如，止推安装件)可以包括在上部安装结构(例如，节结构)下方，用于在至少一些运行情况下与舷外马达进行另外的接合。在这种实施方式中，安装组件中有五个(或可能为四个，如果只有一个下部安装件)安装件。

另外，在至少一些实施方式中，发动机安装到管状组件，该管状组件为发动机、第一传动装置、第二传动装置、第三传动装置提供安装及弹性安装件。管状结构可以被以下述方式构造，即，采用后部管状区段作为排气通道从而消除舷外系统内的附加管件。管状结构的上部部分提供一对安装垫，其布置在纵向中央线的相反两侧，它们被设计用于接收发动机安装件。另外，上部部分提供后部发动机安装表面，其被设计用于安装到发动机的后面，第一传动装置也将紧固到该后面。因而，管状结构的后部安装表面是将发动机安装在一侧及第一传动装置安装在另一侧的板。该安装方法使得发动机的重心如上所述的定位，并且提供第三后部安装件用于在运行状态的同时的附加稳定性。另外，管状中央部分的中间部段提供用于第二传动装置的安装表面。在用于第二传动装置的安装表面下方，中央部分提供用于传动装置的油槽及燃料槽和高压燃料泵位置。另外，中央部分的下部部段提供用于第三传动装置、齿轮箱的安装。

另外，在至少一种实施方式中，本发明涉及舷外马达和/或海上船舶组件，包括发动机的下述特征中任何一个或更多个：

1)发动机重心在曲轴中心线的竖直上方；

2)扭矩流：水平穿过发动机，向下穿过第一传动装置，向前并且向下穿过第二传动装置，向下并且向后穿过第三传动装置；

3)安装在中央部分具有水平输入及竖直输出的湿式离合器；

4)管状中央部分构造；

5)分开的油泵－双发动机泵、传动装置泵及齿轮箱泵；

6)水平曲轴，其中推进器在其下方及发动机在其竖直上方；

7)具有水平曲轴的干燥槽；

8)靠近传动装置的油的、并且通过海水冷却的发动机油；

9)舷外发动机，其带有集成的循环泵及用于原海水的通过传动带驱动的单独的远程循环泵驱动装置；

10)对铝制中间冷却器的乙二醇水冷却通风；

11)舷外水平曲轴w/增压器，其位于V字形发动机的V处，带有定位于进气集管下方的增压器；

12)水平曲轴舷外发动机，其具有至少位于V字形发动机的V处的涡轮增压器，在V处还具有排气集管；

13)水平曲轴发动机，其具有布置在曲轴箱的每侧的涡轮增压器；

14)舷外水平曲轴，其带有曲轴中心线上方的增压器和曲轴中心线上方的中间冷却器，其中，进气集管入口在增压器上方；

15)管状中央部分结构，其具有排气通道，排气通道与与中央部分集成为形成一个结构部件；

16)包括排气管与出水管的组合的上述特征；

17)舷外马达，其中，朝向推进器向下，并且朝向位于水位线上方的节流出口向上排气；

18)关闭排气节流阀打开第三通道，以便通过排气衰减回路进行空转释放；

19)排气节流阀，其致动水控制回路，用于备用消音器；

20)用于排气系统的没有立管的水平布置的入口，朝着推进器向下延伸；

21)具有位于驱动轴中心线前方的辅助驱动装置的舷外马达；

22)具有位于驱动轴中心线前方的辅助驱动装置及位于驱动轴中心线后方的传动装置的小艇；

23)具有位于驱动轴中心线后方的飞轮的小艇；

24)在发动机后面，在传动装置前方，在第二传动装置上方，在第三传动装置上方的飞轮；

25)与第二传动装置中的湿式离合器及反向转动的推进器装置结合的水平曲轴小艇；

26)齿轮箱上方的90度传动装置，其允许在正向和反向旋转中，扭矩平均分配在前方及后方齿轮之间，以通过消除齿轮箱内的漂移来使鱼雷状部直径最小化；

27)上述特征，其中90度传动装置驱动第三传动装置，该第三传动装置具有两个输入小齿轮及单个输出轴，和/或上述特征与灵活控制的排气通道结合，以增加反向推力；

28)水冷却流动路径，其中，水通过真空引导到齿轮箱，然后通过第一传动装置，然后通过第二传动装置，然后通过发动机油，到达海水泵的进口，在此处被加压以通过热交换器，然后向上到达排气集管，然后向下，然后与废气混合并且被排放，一些带有废气，一些没有废气；

29)提供设置，用于对水变成发动机废气流进行计算，目的在于有限及受控的冷却以降低回压w/排放到排气通道外部的水的平衡；

30)对于w/排气路径的常见应急排放，其中，在节流板的下游进行排放；

31)铰接的罩系统，允许罩以不同寻常的方式铰接上，但不被移除，也可以被替代性地移动而不用先铰接上；

32)具有机械栓的铰接的罩，以防止在运行速度的同时，罩在水下物体撞击的情况下脱出；

33)具有与服务访问点相对布置的机械栓的上述特征。

除了别的以外，在至少一些实施方式中，本发明涉及被构造成附接到海上船舶并且与海上船舶一起使用的舷外马达。舷外马达包括内燃机，其大致(或完全)位于调整轴线上方并通过水平或大致水平延伸的曲轴提供旋转输出动力，当舷外马达在标准运行位置时，推进器围绕推进器轴线旋转并且安置在内燃机竖直下方，至少一个传动装置部件，其允许将至少一些旋转动力输出传递到推进器。另外，在至少一些舷外马达的这样的实施方式中，舷外马达包括前面及后面，当在标准运行位置时，舷外马达构造成附接到海上船舶使得前面将面对海上船舶并且后面背朝海上船舶，并且发动机的曲轴在从前向后的方向上大致平行于连接前面及后面的线延伸。此外，在至少一些舷外马达的这样的实施方式中，内燃机是汽车内燃机，其适于在汽车应用中使用并且更进一步地，在至少一些附加实施方式中，下述中的一个或更多个是真实的：(a)内燃机是一种8缸V形内燃机；(b)内燃机与电动马达相结合的操作，以形成混合马达；(c)从内燃机输出的旋转动力超过550马力；并且(d)从内燃机输出的旋转动力在至少557马力到707马力的范围内。

进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，至少一个传动部件大致位于内燃机下方，在内燃机和推进器轴线之间。而且，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，内燃机的所有气缸基本上定位在该内燃机的重心处或重心上方。另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，发动机包括(或被结合地操作)增压器和涡轮增压器中的至少一个、多个火花塞中的至少一个、一个或更多个电力发动机部件，增压器及涡轮增压器定位于内燃机的重心和发动机的曲轴的重心中的一个或两者的上方，并且舷外马达包括中间冷却器、热交换器和循环泵中的至少一个。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，内燃机的所有气缸具有各自的气缸轴线，这些气缸轴线定向为竖直的或者具有竖直部分，并且内燃机的所有气缸具有位于发动机的曲轴的上方的排气口。另外，在舷外马达的至少一些实施方式中，舷外马达构造成附接至海上船舶，使得当在标准的运行位置时，舷外马达的前表面面向海上船舶并且其后表面背对海上船舶，内燃机具有前侧和后侧，所述前侧和后侧分别靠近相应的前表面和后表面，并且内燃机的动力输出从内燃机的后侧延伸。

另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，或者(a)热交换器和附件驱动输出中的一个或更多个定位在内燃机的前表面处或靠近其前表面处安置于内燃机的前侧或从其前侧延伸，或者(b)一个或更多个附件驱动装置、带、一个或更多个火花塞、一个或更多个电力发动机部件、以及一个或更多个其他易于维护的部件定位在或靠近内燃机的顶侧处或靠近与内燃机的后侧相对的内燃机的前侧处，动力输出从内燃机的后侧延伸。另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，(a)飞轮定位在内燃机的后部，在内燃机的后表面与邻近其的第一传动部件之间，或者(b)内燃机的重心在内燃机的曲轴的轴线的上方。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，内燃机的后表面刚性地附接至所述至少一个传动部件的第一传动部件，该第一传动部件进一步刚性地附接至定位于内燃机下方的第二传动部件，所述第二传动部件进一步刚性地附接(至少通过另外的刚性构件间接地附接)至内燃机，由此，与内燃机结合，第一和第二传动部件，以及另外的刚性构件形成刚性组合结构。

进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，舷外马达还包括罩，该罩围绕舷外马达的至少一部分延伸，以便因此形成外壳。另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，罩的至少一部分围绕舷外马达的上部部分延伸，内燃机位于该上部部分处。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，罩的第一部分通过铰链铰接地联接至罩的第二部分，铰链允许罩的第一部分能够向上和向后旋转，以便使靠近内燃机的顶表面或前表面的内燃机的一个或更多个易于维护的部件可接近。进一步地，在至少一些这样的实施方式中，本发明还涉及包括这种舷外马达的船，该船为海上船舶，舷外马达附接至与船的渔捞甲板或船的尾部相关联的船的尾板。另外，在船的至少一些这样的实施方式中，靠近船的尾部的操作者，能够接触到靠近内燃机的前表面和顶表面中的一个或更多个的内燃机的一个或更多个部件，所述一个或更多个部件在舷外马达的罩部分向上和远离船的尾部向后打开时暴露出来。此外，在船的至少一些这样实施方式中，船还包括附接至尾板或者船的另外部分的至少一个附加马达，并且，所述至少一个附加的马达或多个附加的马达中的每一个与该舷外马达相同或基本上相同。

此外，在至少一些实施方式中，本发明还涉及构造成与海上船舶一起使用的舷外马达。该舷外马达包括水平曲轴汽车发动机和用于将来自水平曲轴汽车发动机的至少一些旋转动力输出传输至输出推力装置的设施，所述输出推力装置定位于水平曲轴发动机的下方并且构造成在舷外马达所处于的水内与水相互作用。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，输出推力装置包括单个的推进器或两个反向旋转的推进器，用于传输的设施，该用于传输的设施包括多个传动装置，以及水平曲轴汽车发动机的曲轴箱，该水平曲轴汽车发动机的曲轴箱基本上或完全地由铝制成。

此外，在至少一些实施方式中，本发明还涉及构造成安装在海上船舶上的舷外马达。该舷外马达包括：外壳，该外壳包括上部部分和下部部分，其中，至少一个输出轴从下部部分向外延伸，至少一个推进器被支承在下部部分上；以及发动机，该发动机构造成在从发动机向外延伸的第一轴处提供第一扭矩，发动机基本上位于外壳内。该舷外马达还包括：第一传动装置，该第一传动装置与第一轴连通，以便接收输出扭矩，并且该第一传动装置构造成使包括第一扭矩的至少一些的第二扭矩传输至发动机下方的第一位置；第二传动装置，该第二传动装置构造成接收第二扭矩并且在下部部分之内或靠近下部部分使包括第二扭矩的至少一些的第三扭矩传输至第一位置下方的第二位置；以及第三传动装置，该第三传动装置定位在下部部分内或靠近下部部分，并且构造成接收第三扭矩并且使第三扭矩的至少一些提供到至少一个输出轴。

在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第一轴为发动机的曲轴并且沿着水平或基本上水平的曲轴轴线从发动机向后延伸，发动机的重心位于水平曲轴轴线的上方。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第三传动装置至少部分地位于下部部分的齿轮箱内，齿轮箱具有基本上鱼雷形状的至少一部分。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，至少一个输出轴包括第一输出轴，并且至少一个推进器包括第一推进器。另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第三传动装置至少部分地位于下部部分的齿轮箱内，该齿轮箱在其内容置有第一和第二小齿轮，第一和第二小齿轮中的每一个构造成接收第三扭矩的相应部分，第一和第二小齿轮各自构造成沿相反的方向旋转，齿轮箱还容置第一和第二附加齿轮，所述第一和第二附加齿轮都轴向地与第一输出轴对准，第一和第二附加齿轮以下述方式相应地接合第一和第二小齿轮，即，使得第一和第二小齿轮相对于彼此的相反旋转导致第一和第二附加齿轮都沿着共同的方向旋转，其中，这种操作允许齿轮箱具有减小的截面面积。

另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第三传动装置附加地具有第三和第四齿轮，该第三和第四齿轮分别相应地位于第一和第二小齿轮的上方，并且相应地联接至第一和第二小齿轮，且第三齿轮至少间接地连接至第二传动装置，以便接收第三扭矩并驱动第四齿轮。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第三传动装置为双小齿轮传动装置或者单小齿轮传动装置。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，所述至少一个输出轴另外地包括第二输出轴，并且所述至少一个推进器包括第二推进器，且第三传动装置构造成使得第一和第二输出轴在接收第三扭矩时在各自相反的方向上旋转，使得第一和第二推进器在相应的相反的方向上旋转。此外，在舷外马达的至少一些这样实施方式中，第二传动装置包括(或者被构造成接收第二扭矩经由)中间轴，其中，该中间轴在第一轴下方并且基本上平行于第一轴。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第二传动装置为多片湿盘离合器传动装置，并且第三扭矩经由基本上竖直定向的附加轴从第二传动装置传输至第三传动装置。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第二传动装置能够被控制，以实现正向、空档、以及反向状态，其中，在正向状态下，第二传动装置构造成沿第一旋转方向传输第三扭矩，其中，在反向状态下，第二传动装置构造成沿第二旋转方向传输第三扭矩，并且其中，第三传动装置为双小齿轮传动装置。

进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第一传动装置包括(a)、(b)、(c)中的一个，其中(a)、(b)、(c)分别为：(a)一系列齿轮，每个具有各自的轴线，所述各自的轴线平行于从发动机向外延伸的第一轴的第一轴线延伸，(b)由第一轴驱动的第一轮或齿轮与对第二轴进行驱动以提供第二扭矩的第二轮或齿轮结合，进一步与用于连接相应的轮或齿轮的带或链条结合，或者(c)第一和第二90°型齿轮装置，它们相互作用，使得经由第一轴提供的第一扭矩经由中间轴从第一90°型齿轮装置向下传输至第二90°型齿轮装置，其又输出第二扭矩。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，或者(a)第一传动装置包括齿轮箱，该齿轮箱包括齿轮装置或其他部件，它们相互作用使得从第一轴接收到的第一旋转运动转化成伴有第二扭矩的第二旋转运动，所述第二旋转运动在速度或幅度方面与第一旋转运动不同，或者(b)第二扭矩包括基本上全部第一扭矩，第三扭矩包括基本上全部第二扭矩，并且输出轴接收基本上全部第三扭矩。

进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，用于保持用于第二传动装置的油的储油器位于舷外马达的中间部分内，在第二传动装置与第三传动装置之间。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，储油器为或者(a)通过从舷外马达的下部部分到达的水冷却剂冷却，或者(b)能够保持基本上5升或更多的油。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，除了用于第二传动装置的储油器以外，发动机、第一传动装置、以及第三传动装置中的每个附加地具有另外的各自的专用储油器或者其各自的储油区，以便提升舷外马达的运行稳定性。

另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，从发动机至位于所述至少一个输出轴的第一推进器轴的后端的推进器的旋转动力的流从发动机至第一传动装置、到第二传动装置、再到第三传动装置并最终到推进器遵循S形路线。另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，输出轴与所述至少一个推进器轴的第一推进器轴之间获得的齿轮比可由操作者通过修改第一、第二、第三传动装置中的至少一个的至少一种特性来改变。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，发动机的后表面刚性地附接至第一传动装置，第一传动装置进一步刚性地附接至第二传动装置，并且第二传动装置进一步刚性地附接至(通过附加的刚性构件至少间接地)内燃机，由此与内燃机结合，第一和第二传动装置以及附加的刚性构件形成刚性组合结构。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，舷外马达还包括管状组件，该管状组件提供用于发动机或传动装置中的每一个的安装，其中，由管状组件所提供的安装件中的第一个位于管状组件的中央部分，靠近中央部分的地方进一步设置有油槽、燃料槽和燃料泵中的至少一个，并且其中，管状组件包括至少第一管，所述至少第一管用作用于由发动机产生的废气的管道。

另外，在至少一些实施方式中，本发明涉及操作舷外发动机的方法。该方法包括在从发动机开始向后延伸的第一轴处提供来自发动机的第一扭矩，使包括第一扭矩中的至少一些的第二扭矩通过第一传动装置至少部分地被提供至发动机下方的第一位置，使包括第二扭矩中的至少一些的第三扭矩通过第二传动装置至少部分地被提供至第一位置下方的第二位置，使包括第三扭矩中的至少一些的第四扭矩被提供至与舷外发动机的鱼雷状部分相关联支承的推进器。

进一步地，在至少一些实施方式中，本发明涉及用于海上应用的舷外马达，其包括上部部分和下部部分，在该上部部分内设置有产生扭矩的发动机，该下部部分包括齿轮箱，其中，推进器输出轴沿着推进器的旋转驱动轴线从齿轮箱向后延伸。另外，齿轮箱包括(a)、(b)和(c)中的每个，其中，(a)、(b)和(c)分别为，(a)第一和第二小齿轮，其中，第一小齿轮和第二小齿轮中的每个被构造成经由至少一个传动装置接收由发动机产生的扭矩的相应部分，并且其中，第一和第二小齿轮各自构造成沿相反的方向旋转；(b)第一和第二附加齿轮，所述第一和第二附加齿轮都与轴线轴向地对准，并且联接至推进器输出轴或者与推进器输出轴一体地形成，其中，第一和第二附加齿轮相应地以下述方式接合第一和第二小齿轮，即，使第一和第二小齿轮相对于彼此的反向旋转致使第一和第二附加齿轮都沿着共同的方向旋转；以及(c)在齿轮箱的后端处形成或靠近齿轮箱的后端处形成的排气口，该排气口允许提供至其的废气经由下部部分内的至少一个通道离开舷外马达。

另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，沿着下部部分形成至少一个进水口，通过所述至少一个进水口，水冷却剂能够从外部水源进入舷外马达。另外，在至少一些这样的实施方式中，所述至少一个进水口包括沿着齿轮箱的底部前表面形成的下部进水口和沿着下部部分的至少一个侧表面在下部部分的顶部和底部前表面之间基本上中间的位置处形成的至少一个上部进水口。另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，所述至少一个上部进水口包括沿着下部部分的左舷和右舷侧表面形成的左舷和右舷上部进水口。另外，在舷外马达的至少一些这样实施方式中，上部进水口的操作可通过设置或更改上部进水口上方的一个或更多个盖板来调节，以便部分地或完全地覆盖以多种方式形成在左舷和右舷侧表面内的一个或更多个孔口，下部进水口的进一步操作可通过在下部进水口的上方或关联于下部进水口设置附加的盖板来调节，并且所有这些进水口定位在第一和第二小齿轮的朝向舷外马达的前向侧的前向，舷外马达构造成使得当舷外马达附接至海上船舶时，前向侧面向海上船舶。

另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，(a)孔口中的至少一个通过盖板中的至少一个被完全地覆盖，以便防止任何水冷却剂进入所述至少一个孔口，或者(b)增加附加的盖板以便阻挡下部进水口并由此防止任何水冷却剂进入下部进水口。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，与用于齿轮箱的储油器相关联的放油螺钉从下部部分内朝向下部进水口延伸，但不伸出下部部分之外，由此，能够触及放油螺钉以使油能够从齿轮箱排放，并且因此，放油螺钉的位置使得放油螺钉没有部分会突出超过齿轮箱的外表面。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，下部外壳包括前冷却剂腔室，该前冷却剂腔室构造成接收能够经由至少一个进水口进入舷外马达的水冷却剂。另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，舷外马达还包括第一和第二传动齿轮，所述第一和第二传动齿轮通过第一和第二附加的向下轴分别相应地联接到第一和第二小齿轮，第一和第二附加的向下轴分别从的第一和第二传动齿轮相应地延伸至第一和第二小齿轮，其中，第一和第二传动齿轮相互接合并且第一传动齿轮通过从传动装置延伸到第一传动齿轮的中间轴接收由发动机产生的来自定位在第一和第二传动齿轮上方的传动装置的扭矩中的至少一些。

此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，舷外马达还包括位于上部部分和下部部分之间的中间部分，其中，中间部分和下部部分构造成使得由前冷却剂腔室接收的水冷却剂的至少第一部分经过第一和第二传动齿轮，以便冷却第一和第二传动齿轮。另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，舷外马达还包括用于传动装置的储油器，该储油器定位于传动装置下方并在中间部分内的第一和第二传动齿轮的上方，其中，中间部分和下部部分构造成使得由前冷却剂腔室接收的水冷却剂的至少第一部分或第二部分经过储油器，以便冷却储油器内的油。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，Archimedes(阿基米德)螺旋机构与第一和第二附加的向下轴中的每一个相关联地形成，使得油从齿轮箱内的储存部分被向上引导至第一和第二传动齿轮，无论舷外马达沿正向方向还是反向方向运行。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，舷外马达还包括在上部部分和下部部分之间的中间部分，其中，能够正向-空档-反向运行的传动装置位于中间部分内、在第一小齿轮和第二小齿轮的上方，并且其中，扭矩的相应部分从传动装置至少间接地供应至第一小齿轮和第二小齿轮。

另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，下部部分包括定位在第一小齿轮和第二小齿轮的后部的排气空腔，排气空腔构造成用于接收从发动机提供至该排气空腔的废气，并且借助于或通过构成用于提供废气的至少一个通道而联接至排气口。进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，排气口包括多个排气口部段，所述多个排气口部段围绕推进器输出轴定位并通过多个轴向延伸的叶片而彼此分开。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，下部部分包括沿着下部部分的顶部在推进器上方向后延伸的防空蚀板，并且该防空蚀板包括(a)和(b)中的至少一个，其中(a)和(b)分别为，(a)空腔，在舷外马达内循环的水冷却剂在舷外马达的内部执行冷却之后并在离开舷外马达之前到达该空腔，该空腔至少部分地与排气空腔连通，以及(b)牺牲阳极。

进一步地，在至少一些实施方式中，本发明涉及用于海上应用的舷外马达，该舷外马达包括上部部分和下部部分，该上部部分内设置有产生扭矩的发动机，该下部部分包括齿轮箱，其中，推进器输出轴沿着推进器旋转驱动轴线从齿轮箱向后延伸。齿轮箱具有(a)第一和第二小齿轮，所述第一和第二小齿轮分别借助于第一和第二向下延伸的轴相应地联接至第一和第二齿轮，其中，第一和第二齿轮中的每个构造成经由至少一个传动装置接收由发动机产生的扭矩的相应部分，并且其中，第一和第二小齿轮构造成沿相反的方向旋转；(b)第一和第二附加齿轮，所述第一和第二附加齿轮都与轴线轴向地对准并且联接至推进器输出轴或者与推进器输出轴一体地形成，其中，所述第一和第二附加齿轮以下述方式相应地接合第一和第二小齿轮，即，使第一和第二小齿轮的相对于彼此的反向旋转导致第一和第二附加齿轮沿着共同的方向旋转；以及(c)多个可调节的进水口，所述多个可调节的进水口沿着下部部分的一个或更多个前表面形成，可调节的进水口能够构造成允许或防止水冷却剂从外部水源进入下部部分，其中，下部部分构造成使得进入下部部分的水冷却剂中的至少一些经过第一和第二齿轮，以便冷却第一和第二齿轮。

另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，下部部分、上部部分、以及位于上部部分和下部部分之间的中间部分中的至少一个构造成将水冷却剂的至少一些朝向或通过(a)、(b)、(c)中的至少一个引导。所述(a)、(b)、(c)为，(a)用于传动装置的储油器；(b)构造成当接收水冷却剂时冷却乙二醇发动机冷却剂的热交换器；以及(c)接收来自发动机的废气的排气管道。进一步地，在舷外马达的至少一些这样实施方式中，发动机为水平曲轴发动机，并且所述至少一个传动装置包括湿盘离合器传动装置。此外，本发明在至少一些实施方式中还涉及包括舷外马达的这样的实施方式的海上船舶。

另外，在至少一些实施方式中，舷外马达包括下部部分，该下部部分具有一个或更多个可调节的进水口。在一些这样的实施方式中，存在一个或两个上部进水口，它们基本上位于下部部分的顶部区域和底部区域之间的中间处间。在其它实施方式中，沿着齿轮箱的底表面存在至少一个可调节的进水口。在至少一些这样的实施方式中，通过设置一个或更多个盖(例如，盖板，抓斗式结构等)来调节一个或更多个进水口，所述一个或更多个盖板完全地或部分地阻挡水经由一个或更多个进水口进入到下部部分的内部。经由入口进入的水能够前进到舷外马达内，以用于冷却。

另外，在至少一些实施方式中，本发明涉及用于将舷外马达连接至海上船舶的安装系统。该安装系统包括：旋转托架结构，该旋转托架结构具有转向管结构并提供转向轴线，该旋转托架结构能够围绕该转向轴线旋转；以及一对夹紧托架结构，所述夹紧托架结构从旋转托架结构延伸。安装系统还包括第一转向节结构，该第一转向节结构借助于转向管结构连接至旋转托架结构并且包括第一横档安装结构，该第一横档安装结构包括可用于将旋转托架结构联接至舷外发动机的一对第一转向节结构安装部分，该对第一转向节结构安装部分分开第一距离。安装系统还包括第二转向节结构，该第二转向节结构借助于转向管结构连接至旋转托架结构并且包括能够用于将旋转托架结构联接至舷外发动机的第二转向节结构安装部分。该第二转向节结构安装部分定位在该对第一转向节结构安装部分之间。

进一步地，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，该对第一转向节结构安装部分中的每一个包括各自的第一通道，并且第二转向节结构安装部分包括第二通道。此外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，第二转向节结构安装部分通道位于该对第一转向节结构安装部分之间并在其下方。另外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，舷外马达包括水平曲轴发动机。

而且，在至少一些实施方式中，本发明涉及用于将舷外马达连接至海上船舶的安装系统。该安装系统包括：旋转托架结构，该旋转托架结构具有转向管结构并且提供转向轴线，旋转托架结构能够围绕该转向轴线旋转；以及从旋转托架结构延伸的一对夹紧托架结构。安装系统还包括第一转向节结构，该第一转向节结构围绕转向管结构连接至旋转托架结构并包括第一横档安装结构，该第一横档安装结构包括可用于将旋转托架结构联接至舷外发动机的一对第一转向节结构安装部分，该对第一转向节结构安装部分分开第一距离。安装系统另外包括第二转向节结构，该第二转向节结构围绕转向管结构连接至旋转托架结构并且包括能够用于将旋转托架结构联接至舷外发动机的一对第二转向节结构安装部分，该对第二转向节结构安装部分分开第二距离，其中，第一距离大于第二距离，因此，提供了从该对第一转向节结构安装部分至该对第二转向节结构安装部分的会聚。

进一步地，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，该对第一转向节结构安装部分中的每一个包括通道并且第一距离至少大约为在通道的相应中心之间的距离。另外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，该对第二转向节结构安装部分中的每一个包括通道，并且第二距离至少大约为在通道的相应中心之间的距离。此外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，第一横档安装结构关于转向管结构居中或基本上居中，并且，横档安装结构终止于该对安装部分。另外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，夹紧托架结构关于彼此对称。进一步地，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，夹紧托架结构能够被刚性地或基本上刚性地固定至海上船舶。此外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，横档安装结构终止于该对安装部分。

另外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，转向轴线沿着转向管结构的中心纵向地延伸并且提供旋转轴线。此外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，旋转轴线为竖直或基本上竖直的。进一步地，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，安装系统还包括倾斜管结构，该倾斜管结构具有旋转轴线，该旋转轴线允许围绕该旋转轴线倾斜和修改中的至少一个，并且倾斜管结构的旋转轴线进一步与总体上容纳在倾斜管结构内的动力转向致动器的致动的轴线相一致。此外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，安装系统还包括具有旋转轴线的倾斜管结构。进一步地，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，旋转托架结构能够围绕倾斜管的旋转轴线旋转。另外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，旋转托架结构是能够围绕倾斜管旋转轴线倾斜和调整中的至少一个。此外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，倾斜管旋转轴线为水平的或者基本上水平的，并且，凭借围绕倾斜管旋转轴线的旋转，能够使舷外马达相对于海上船舶的尾板旋转，以便使海上船舶的下部部分离开通常处于其中的水。

另外，在至少一些实施方式中，本发明涉及用于将舷外马达连接至海上船舶的安装系统。该安装系统包括：旋转托架结构，该旋转托架结构包括转向管结构并且提供转向轴线，旋转托架结构能够围绕该转向轴线旋转；以及从旋转托架结构延伸的一对夹紧托架结构。该安装系统还包括具有旋转轴线的倾斜管结构，该倾斜管结构容纳(至少部分地)动力转向缸，该动力转向缸具有与倾斜管结构的旋转轴线一致或基本上一致的中央轴线。进一步地，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，动力转向缸包括动力转向活塞，该动力转向活塞能够响应于动力转向流体运动而在转向缸内运动。另外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，旋转托架结构能够围绕倾斜管旋转轴线旋转。进一步地，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，旋转托架结构能够围绕倾斜管旋转轴线进行倾斜和调整中的至少之一。此外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，倾斜管旋转轴线为水平的。

另外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，安装系统还包括第一转向节结构，该第一转向节结构通过转向管结构连接至旋转托架结构并且包括第一横档安装结构，该第一横档安装结构包括能够用于将旋转托架结构安装至舷外马达的一对第一转向节结构安装部分，该对第一转向节结构安装部分分开第一距离，以及第二转向节结构，该第二转向节结构通过转向管结构连接至旋转托架结构并且包括能够用于将旋转托架结构联接至舷外马达的第二转向节结构安装部分，该第二转向节结构安装部分定位于该对第一转向节结构安装部分之间。此外，在安装系统的至少一些这样的实施方式中，安装系统还包括：第一转向节结构，该第一转向节结构围绕转向管结构连接至旋转托架结构并且包括第一横档安装结构，该第一横档安装结构包括能够用于将旋转托架结构联接至舷外发动机的一对第一转向节结构安装部分，该对第一转向节结构安装部分分开第一距离；以及第二转向节结构，该第二转向节结构围绕转向管结构连接至旋转托架结构并包括一对第二转向节结构安装部分，该对第二转向节结构安装部分能够用于将旋转托架结构联接至舷外发动机，该对第二转向节结构安装部分分开第二距离，其中，第一距离大于第二距离，由此提供从该对第一转向节结构安装部分至该对第二转向节结构安装部分的会聚。

另外，在至少一些实施方式中，本发明涉及冷却舷外马达的方法，该舷外马达具有下部部分、中间部分及上部部分，设置在上部部分中的第一传动装置和设置在中间部分中的第二传动装置。该方法包括将一定量的冷却水接收到舷外马达的下部部分内以及使该一定量的冷却水总体地向上流入舷外马达的中间部分并且经过第二传动装置。在该方法的至少一些这样的实施方式中，该一定量的冷却水经由多个进水口被接收到舷外马达的下部部分内，并且/或者冷却水至少部分地冷却第二传动装置。此外，在该方法的至少一些这样的实施方式中，在舷外马达的中间部分中向上流动的一定量的冷却水竖直地或基本上竖直地流动。进一步地，在该方法的至少一些这样的实施方式中，流入舷外马达的中间部分的一定量的冷却水也在中间部分中总体地向后流动，经过一对传动齿轮中以及第二传动装置储油器中的至少一个，以冷却该储油器中的任何油。此外，在该方法的至少一些这样的实施方式中，发动机设置在舷外马达的上部部分中，并且该一定量的冷却水从中间部分总体向上流入上部部分内。

另外，在该方法的至少一些这样的实施方式中，该方法还包括使一定量的冷却水向前流到水泵。此外，在该方法的至少一些这样的实施方式中，该方法还包括使用水泵将一定量的冷却水泵送到并且通过发动机热交换器和发动机机油冷却器，以冷却发动机热交换器和发动机机油冷却器。进一步地，在该方法的至少一些这样的实施方式中，该方法还包括，利用该一定量的冷却水冷却热交换器处的热交换流体以及利用该一定量的水进一步冷却发动机机油冷却器处的一定量的油。另外，在该方法的至少一些这样的实施方式中，该方法还包括，在离开发动机热交换器和发动机机油冷却器之后，使该一定量的水总体向下流动，朝向并进入环绕多个排气通道的至少一个腔室，并且，进一步使该一定量的水向上流入至少一个排气集管，以便冷却废气。另外，在该方法的至少一些这样的实施方式中，冷却水沿与废气流动的方向相反的方向流动，以便冷却废气(在环绕排气管道的至少一个腔室中时)。进一步地，在该方法的至少一些这样的实施方式中，在离开所述至少一个排气集管之后，一定量的冷却水向下流动，通过一个或更多个消音器，并经过第一传动装置，并且因此冷却一个或更多个消音器以及第一传动装置。此外，在该方法的至少一些这样的实施方式中，该方法还包括使一定量的冷却水通过下部部分流动离开舷外马达。

进一步地，在至少一些实施方式中，本发明涉及冷却舷外马达的方法，该舷外马达具有下部部分、中部部分以及上部部分。该方法包括将一定量的冷却水接收进入舷外马达的下部部分内，并且使该一定量的水从下部部分向上流动通过中间部分进入上部部分。该方法还包括使该一定量的水的第一部分流入第一水泵并且将水从第一水泵泵送到并通过一个或更多个发动机热交换器(例如，发动机冷却剂热交换器和/或发动机机油冷却器)并且，在离开发动机热交换器之后，使冷却水的第一部分通过下部部分流动离开舷外马达。该方法还包括使该一定量的水的第二部分流入第二水泵并且将该第二部分泵送入环绕各个排放通道的腔室内，以冷却在通道内流动的废气，并使该一定量的冷却水的第二部分流动通过多个消音器并经过设置在上部部分中的第一传动装置，借此，冷却消音器和第一传动装置。该方法另外包括使该一定量的冷却水的第二部分从消音器和第一传动装置流动离开舷外马达。

另外，在该方法的至少一些这样的实施方式中，该方法还包括使该一定量的冷却水总体向上流入舷外马达的中间部分并且经过设置在中间部分中的第二传动装置以对该第二传动装置进行冷却。进一步地，在该方法的至少一些这样的实施方式中，该方法还包括通过使用热交换器冷却发动机冷却剂以及使用发动机机油冷却器冷却发动机机油来冷却上部部分中的发动机。另外，在该方法的至少一些这样的实施方式中，该方法还包括(a)和(b)中的至少一个，所述(a)和(b)分别为：(a)使一定量的冷却水的第二部分流到中间冷却器，以对其进行冷却，以及(b)使该一定量的水的第三部分流入第三水泵并且将该一定量的冷却水的第三部分泵送至中间冷却器，以对其进行冷却。进一步地，在该方法的至少一些这样的实施方式中，中间冷却器为铝制中间冷却器，并且在中间冷却器处执行对乙二醇水冷却的通风。

进一步地，在至少一些实施方式中，本发明涉及用于与舷外马达一起使用的刚性本体结构，该舷外马达包括：内燃机，该内燃机刚性地附接至第一传动组件；第二传动组件，该第二传动组件定位在内燃机下方并且连接至第一传动组件；以及附加的刚性构件，该附加的刚性构件连接至第二传动组件并连接至内燃机，从而，与内燃机相结合、第一和第二传动组件以及附加的刚性构件形成刚性本体结构。另外，在该刚性本体结构的至少一些这样的实施方式中，内燃机为水平曲轴发动机。进一步地，在该刚性本体结构的至少一些这样的实施方式中，刚性本体结构为矩形形状或者基本上矩形形状。另外，在该刚性本体结构的至少一些这样的实施方式中，刚性本体结构包括紧固件，该紧固件使得刚性本体结构的组件具有可调节性。

另外，在至少一些实施方式中，本发明涉及舷外马达的渐进安装组件，该舷外马达还具有尾板安装组件，该渐进安装组件用于使舷外马达能够借助于尾板安装组件连接至海上船舶的尾板。渐进安装组件包括：转向节结构，该转向节结构能够与尾板安装组件一起使用；安装托架结构，该安装托架结构连接至转向节结构，并且能够安装至舷外马达的其余部分；以及止推安装结构，该止推安装结构能够关联于转向节结构和安装托架结构操作，使得止推安装结构能够在舷外马达的操作范围期间传递力。进一步地，在渐进安装组件的至少一些这样的实施方式中，止推安装结构接触下部节组件并且在将适度的力传递为坚实的力时变形。

另外，在至少一些实施方式中，本发明涉及适于与海上船舶一起使用的舷外马达。舷外马达包括基本上定位于舷外马达的上部部分内的内燃机，其中，内燃机构造用于在运行期间在曲轴处输出旋转动力并且进一步从至少一个发动机气缸输出废气，以及第一排气管道，其构造成在舷外马达的下部部分处将至少一些废气从发动机向下传输至齿轮箱，其中，废气能够通过形成在齿轮箱的后表面中的至少一个孔口离开下部部分，而该齿轮箱的后表面定位于附接至齿轮箱的推进器的前面。舷外马达还包括靠近下部部分的前表面定位的至少一个进水口，通过所述进水口，水冷却剂能够从外部水源进入下部部分，以及至少一个通道，该至少一个通道从所述至少一个进水口通至排气管道的一部分，所述至少一个通道构造用于引导水冷却剂中的至少一部分靠近排气管经过，以便冷却由排气管道传输的废气。

进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，所述至少一个发动机气缸包括多个发动机气缸，其中，第一排气管道构造成沿着发动机的第一侧接收来自第一气缸的废气，并且，舷外马达还包括第二排气管道，该第二排气管道构造成沿着发动机的第二侧接收来自第二气缸的另外的废气并且将至少一些另外的废气从发动机向下传输至齿轮箱。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第一和第二排气管道沿着舷外马达的左舷和右舷侧延伸，以使从排气管道至其他内燃机部件或油中的一者或两者的热传递最小化。另外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，舷外马达还包括第三和第四排气管道，该第三和第四排气管道分别将第一和第二排气管道与第一和第二消音器相应地连接，第一和第二消音器基本上沿第一传动装置的第一和第二侧定位于内燃机的后方。此外，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第一和第二消音器以一种方式联接，该方式趋向于减小或减轻与废气和与从发动机传输的另加的废气相关联的噪音。

进一步地，在舷外马达的至少一些这样的实施方式中，第一和第二消音器的输出口联接至形成于舷外马达的罩的上部部分内的输出孔口，其中，孔口在上部部分内的定位使进入孔口的水最少化，并且其中，罩的上部部分还包括至少一个空气吸入口。另外，在至少一些实施方式中，发动机为水平曲轴发动机，其输出由排气管道传输的废气。此外，在至少一些实施方式中，用于冷却废气的冷却剂沿与废气离开发动机的流动的方向直接相对或相反的方向流动。

附加的替代性实施方式也可行。例如，在一些其他的实施方式中，多于一个(例如，两个)诸如舷外马达104的舷外马达定位在诸如海上船舶102的单个海上船舶上，以形成海上船舶组件。

需要特别说明的是，本发明不限于本文中所包含的实施方式和说明，而是包括那些实施方式的修改形式，这些实施方式包括如在以下权利要求的范围内出现的实施方式的部分和不同实施方式的元素的组合。

Claims (12)

1.一种用于海上应用的舷外马达，所述舷外马达包括：

上部部分，所述上部部分内设置有产生扭矩的一个发动机；以及

下部部分，所述下部部分包括齿轮箱，其中，从所述齿轮箱沿轴线向后延伸的推进器输出轴驱动推进器旋转，所述齿轮箱还包括：

第一小齿轮和第二小齿轮，其中，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮中的每一者构造成经由至少一个传动装置接收由所述发动机产生的扭矩的相应部分，其中，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮分别构造成沿相反的方向旋转；

第一附加齿轮和第二附加齿轮，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮均与所述轴线轴向地对准，并且联接至所述推进器输出轴或与所述推进器输出轴一体地形成，其中，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮以如下方式分别与所述第一小齿轮和所述第二小齿轮接合：所述第一小齿轮和所述第二小齿轮相对于彼此的反向旋转使所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮两者均沿共同的方向旋转；以及

排气口，所述排气口形成于所述齿轮箱的后端处或靠近所述齿轮箱的后端，所述排气口允许经由所述下部部分内的至少一个通道提供至所述排气口的废气离开所述舷外马达，

其中，沿所述下部部分形成有至少一个进水口，水冷却剂能够从外部水源通过所述至少一个进水口进入所述舷外马达，

其中，所述至少一个进水口包括沿所述齿轮箱的底部前表面形成的下部进水口和沿所述下部部分的至少一个侧表面在所述下部部分的顶部与底部前表面之间基本上中间的位置处形成的至少一个上部进水口，

其中，所述至少一个上部进水口包括沿着所述下部部分的左舷侧表面和右舷侧表面形成的左舷上部进水口和右舷上部进水口，

其中，所述左舷上部进水口和所述右舷上部进水口的操作能够通过设置或更改所述左舷上部进水口和所述右舷上部进水口上的一个或更多个盖板以便以多种方式部分地或完全地覆盖形成在左舷侧表面和右舷侧表面内的一个或更多个孔口来调节，其中，所述下部进水口的进一步操作能够通过在所述下部进水口上或关联于所述下部进水口设置附加盖板来调节，并且其中，所有进水口定位在所述第一小齿轮和所述第二小齿轮的前方，朝向所述舷外马达的前向侧，所述舷外马达构造成使得当所述舷外马达附接至海上船舶时，所述前向侧面向海上船舶。

2.根据权利要求1所述的用于海上应用的舷外马达，其中，(a)所述孔口中的至少一个孔口被所述盖板中的至少一个盖板完全覆盖，以便防止任何水冷却剂进入所述至少一个孔口，或者(b)添加所述附加盖板以便阻挡所述下部进水口并由此防止任何水冷却剂进入所述下部进水口。

3.一种用于海上应用的舷外马达，所述舷外马达包括：

上部部分，所述上部部分内设置有产生扭矩的一个发动机；以及

下部部分，所述下部部分包括齿轮箱，其中，从所述齿轮箱沿轴线向后延伸的推进器输出轴驱动推进器旋转，所述齿轮箱还包括：

第一小齿轮和第二小齿轮，其中，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮中的每一者构造成经由至少一个传动装置接收由所述发动机产生的扭矩的相应部分，其中，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮分别构造成沿相反的方向旋转；

第一附加齿轮和第二附加齿轮，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮均与所述轴线轴向地对准，并且联接至所述推进器输出轴或与所述推进器输出轴一体地形成，其中，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮以如下方式分别与所述第一小齿轮和所述第二小齿轮接合：所述第一小齿轮和所述第二小齿轮相对于彼此的反向旋转使所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮两者均沿共同的方向旋转；以及

排气口，所述排气口形成于所述齿轮箱的后端处或靠近所述齿轮箱的后端，所述排气口允许经由所述下部部分内的至少一个通道提供至所述排气口的废气离开所述舷外马达，

其中，沿所述下部部分形成有至少一个进水口，水冷却剂能够从外部水源通过所述至少一个进水口进入所述舷外马达，

其中，所述至少一个进水口包括沿所述齿轮箱的底部前表面形成的下部进水口和沿所述下部部分的至少一个侧表面在所述下部部分的顶部与底部前表面之间基本上中间的位置处形成的至少一个上部进水口，

其中，与所述齿轮箱的储油器相关联的放油螺钉从所述下部部分内朝向所述下部进水口延伸，但不伸出所述下部部分，由此，能够接近所述放油螺钉以使得能够从所述齿轮箱排放油，并且由此，所述放油螺钉的定位使得所述放油螺钉的各部分均不突出超过所述齿轮箱的外表面。

4.一种用于海上应用的舷外马达，所述舷外马达包括：

上部部分，所述上部部分内设置有产生扭矩的一个发动机；以及

下部部分，所述下部部分包括齿轮箱，其中，从所述齿轮箱沿轴线向后延伸的推进器输出轴驱动推进器旋转，所述齿轮箱还包括：

第一小齿轮和第二小齿轮，其中，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮中的每一者构造成经由至少一个传动装置接收由所述发动机产生的扭矩的相应部分，其中，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮分别构造成沿相反的方向旋转；

第一附加齿轮和第二附加齿轮，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮均与所述轴线轴向地对准，并且联接至所述推进器输出轴或与所述推进器输出轴一体地形成，其中，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮以如下方式分别与所述第一小齿轮和所述第二小齿轮接合：所述第一小齿轮和所述第二小齿轮相对于彼此的反向旋转使所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮两者均沿共同的方向旋转；以及

排气口，所述排气口形成于所述齿轮箱的后端处或靠近所述齿轮箱的后端，所述排气口允许经由所述下部部分内的至少一个通道提供至所述排气口的废气离开所述舷外马达，

其中，沿所述下部部分形成有至少一个进水口，水冷却剂能够从外部水源通过所述至少一个进水口进入所述舷外马达，

其中，下部部分包括前冷却剂腔室，所述前冷却剂腔室构造成接收能够经由所述至少一个进水口进入所述舷外马达的水冷却剂，

其中，所述舷外马达还包括第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮通过第一附加向下轴和第二附加向下轴分别相应地联接到所述第一小齿轮和所述第二小齿轮，所述第一附加向下轴和所述第二附加向下轴分别从所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮相应地延伸至所述第一小齿轮和所述第二小齿轮，其中，所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮相互接合，并且所述第一传动齿轮通过中间轴从定位在所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮上方的传动装置接收由所述发动机产生的扭矩中的至少一些扭矩，所述中间轴从所述传动装置延伸到所述第一传动齿轮。

5.根据权利要求4所述的用于海上应用的舷外马达，所述舷外马达还包括位于所述上部部分与所述下部部分之间的中间部分，其中，所述中间部分和所述下部部分构造成使得由所述前冷却剂腔室接收的水冷却剂的至少第一部分经过所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮，以便冷却所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮。

6.根据权利要求5所述的用于海上应用的舷外马达，所述舷外马达还包括用于所述传动装置的储油器，所述储油器定位在所述中间部分内并且位于所述传动装置的下方且位于所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮的上方，其中，所述中间部分和所述下部部分构造成使得由所述前冷却剂腔室接收的水冷却剂的至少所述第一部分或第二部分经过所述储油器，以便冷却所述储油器内的油。

7.根据权利要求4所述的用于海上应用的舷外马达，其中，与所述第一附加向下轴和所述第二附加向下轴中的每一者相关联地形成阿基米德螺旋机构，使得无论所述舷外马达沿正向方向还是反向方向运行，油都从所述齿轮箱内的储存部分向上被引导至所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮。

8.一种用于海上应用的舷外马达，所述舷外马达包括：

上部部分，所述上部部分内设置有产生扭矩的一个发动机；以及

下部部分，所述下部部分包括齿轮箱，其中，从所述齿轮箱沿轴线向后延伸的推进器输出轴驱动推进器旋转，所述齿轮箱还包括：

第一小齿轮和第二小齿轮，其中，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮中的每一者构造成经由至少一个传动装置接收由所述发动机产生的扭矩的相应部分，其中，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮分别构造成沿相反的方向旋转；

第一附加齿轮和第二附加齿轮，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮均与所述轴线轴向地对准，并且联接至所述推进器输出轴或与所述推进器输出轴一体地形成，其中，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮以如下方式分别与所述第一小齿轮和所述第二小齿轮接合：所述第一小齿轮和所述第二小齿轮相对于彼此的反向旋转使所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮两者均沿共同的方向旋转；以及

排气口，所述排气口形成于所述齿轮箱的后端处或靠近所述齿轮箱的后端，所述排气口允许经由所述下部部分内的至少一个通道提供至所述排气口的废气离开所述舷外马达，其中，所述舷外马达还包括位于所述上部部分与所述下部部分之间的中间部分，其中，能够正向-空档-反向运行的传动装置位于所述中间部分内且位于所述第一小齿轮和所述第二小齿轮的上方，并且其中，扭矩的相应部分从所述传动装置至少间接地供给至所述第一小齿轮和所述第二小齿轮。

9.一种用于海上应用的舷外马达，所述舷外马达包括：

上部部分，所述上部部分内设置有产生扭矩的一个发动机；以及

下部部分，所述下部部分包括齿轮箱，其中，从所述齿轮箱沿轴线向后延伸的推进器输出轴驱动推进器旋转，所述齿轮箱具有：

第一小齿轮和第二小齿轮，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮分别通过向下延伸的第一轴和向下延伸的第二轴相应地联接至第一齿轮和第二齿轮，其中，所述第一齿轮和所述第二齿轮中的每一者构造成经由至少一个传动装置接收由所述发动机产生的扭矩的相应部分，其中，所述第一小齿轮和所述第二小齿轮构造成沿相反的方向旋转；

第一附加齿轮和第二附加齿轮，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮都与所述轴线轴向地对准，并且联接至所述推进器输出轴或者与所述推进器输出轴一体地形成，其中，所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮以如下方式分别接合所述第一小齿轮和所述第二小齿轮：所述第一小齿轮和所述第二小齿轮相对于彼此的反向旋转使所述第一附加齿轮和所述第二附加齿轮均沿着共同的方向旋转；以及

多个能调节的进水口，所述多个能调节的进水口沿着所述下部部分的一个或更多个前表面形成，所述能调节的进水口能够构造成允许或防止水冷却剂从外部水源进入所述下部部分，并且其中，所述下部部分构造成使得进入所述下部部分的水冷却剂中的至少一些水冷却剂经过所述第一齿轮和所述第二齿轮，以便冷却所述第一齿轮和所述第二齿轮。

10.根据权利要求9所述的用于海上应用的舷外马达，其中，所述下部部分、上部部分以及位于所述上部部分与所述下部部分之间的中间部分中的至少一者构造成朝向或通过以下至少一者引导水冷却剂中的至少一些水冷却剂：(a)用于传动装置的储油器；(b)热交换器，所述热交换器构造成当接收水冷却剂时冷却乙二醇发动机冷却剂；以及(c)接收来自所述发动机的废气的排气管道。

11.根据权利要求9所述的用于海上应用的舷外马达，其中，所述发动机为水平曲轴发动机，并且其中，所述至少一个传动装置包括湿盘离合器传动装置。

12.一种海上船舶，所述海上船舶包括根据权利要求9所述的用于海上应用的舷外马达。

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