CN105936263B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，在N惯性滑行行驶结束时，减小变速器的输入轴与输出轴的转速差，抑制同步机构的老化并抑制驾驶性的下降。车辆控制装置对车辆进行控制，该车辆具备动力源、能够通过驾驶员的挡位的选择来选择变速级并且能够对从动力源输入的驱动力进行变速并输出的变速器、离合器及离合器踏板，在挡位为空挡且离合器为接合的状态下，车辆进行N惯性滑行行驶，车辆控制装置控制离合器的接合及分离，并进行如下控制：在通过踏下离合器踏板输入了将离合器分离的指示而开始动力源的起动控制之后，在挡位的选择变为空挡以外的状态的阶段、或者输入轴转速变为预定值以上的阶段，将离合器分离。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

以往，已知有在使发动机停止的惯性滑行行驶中在将离合器分离的状态下再次存在发动机的起动要求的情况下使发动机起动而使离合器接合的技术。例如专利文献1记载有一种车辆控制装置，在具备带有自动变速功能的手动变速器作为变速器的车辆中，在发动机起动、离合器接合前，自动地换挡为变速器与发动机的转速差减小的变速比。

专利文献1：日本特开2004-204963号公报

发明内容

在具备手动变速器的车辆中，在采用上述的以往的结构的情况下，在惯性滑行行驶结束发动机起动后而离合器接合的时刻，变速器的变速级不限于输入轴转速与输出轴转速的转速差小的变速级。因此，在变速器的输入轴与输出轴的转速差大的状态下加入了变速器的变速的情况下，也存在对同步啮合施加的载荷变大而变速器的耐久性下降的问题。

本发明鉴于上述情况而作出，其目的在于提供一种车辆控制装置，在具备手动变速器的车辆的惯性滑行行驶结束时，能够降低对同步啮合施加的载荷而提高变速器的耐久性。

为了解决上述的课题，实现上述目的，本发明的车辆控制装置对车辆进行控制，上述车辆具备：动力源；变速器，能够通过由驾驶员的手动操作而进行的挡位的选择来选择变速级，并且能够对从上述动力源输入的驱动力进行变速并输出；离合器，通过接合或分离而将上述动力源与驱动轮之间的经由上述变速器的动力传递路径连接或切断；及离合器踏板，能够根据由驾驶员进行的操作来切换上述离合器的接合及分离，在上述挡位为空挡的状态且上述离合器为接合的状态下，上述车辆使上述动力源停止而继续行驶，上述车辆控制装置的特征在于，上述车辆控制装置具备控制单元，上述控制单元进行如下控制：在通过踏下上述离合器踏板输入了将上述离合器分离的指示而开始上述动力源的起动控制之后，在上述挡位的选择变为空挡以外的状态的情况下、或者上述变速器的输入轴转速变为预定值以上的情况下，将上述离合器分离。

根据该结构，即使离合器踏板被操作，也能够使离合器为接合状态，因此动力源与变速器的输入轴至少暂时被连结。因此，能够在动力源起动后使变速器的输入轴转速增加。由此，能够使变速器的输入轴转速与输出轴转速的转速差小于以往的从惯性滑行行驶恢复的情况下的变速器的输入轴转速与输出轴转速的转速差。因此，能够降低对变速器的同步啮合施加的载荷，因此能够提高变速器的耐久性。

本发明的车辆控制装置以上述的发明为基础，其特征在于，上述车辆具备能够使上述动力源起动的电动机，上述控制单元进行如下控制：在输入了将上述离合器分离的指示且执行了上述离合器的分离之后，通过上述电动机使上述动力源起动，并且在上述挡位的选择为空挡的状态的情况下，使上述离合器自动地接合至少一次。

根据该结构，在动力源起动时，离合器成为分离状态，如在离合器接合的状态下使动力源起动的情况那样，不需要使变速器的输入轴一起旋转。因此，与在离合器接合的状态下使发动机起动的情况相比，能够减少发动机的起动所需的能量。

本发明的车辆控制装置以上述的发明为基础，其特征在于，上述车辆具备能够使上述动力源动作的电动机，上述控制单元进行如下控制：当输入了将上述离合器分离的指示时，通过上述电动机使上述动力源动作，在上述挡位变为空挡以外的状态的情况下，使上述动力源独立运转。

根据该结构，能够在动力源起动前通过电动机开始动力源的起动控制，因此能够延迟动力源独立运转的时期。由此，能够抑制燃料的消耗并增加变速器的输入轴转速，能够减小变速器的输入轴与输出轴的转速差。

发明效果

根据本发明的车辆控制装置，即使在以使离合器踏板成为分离状态的方式进行了操作的情况下，也能使离合器暂时接合。由此，能够使动力源与变速器的输入轴暂时连结，因此能够在动力源起动后增加变速器的输入轴转速。因此，能够减小变速器的输出轴转速与输入轴转速的转速差。因此，在具备手动变速器的车辆的惯性滑行行驶结束时，能够降低对变速器的同步啮合施加的载荷，能够提高变速器的耐久性。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的车辆及车辆控制装置的结构的框图。

图2是用于说明本发明的第一实施方式的车辆控制装置执行的车辆控制方法的流程图。

图3是用于说明在本发明的第一实施方式的车辆控制方法中变速器转速为预定值N₁以上的情况的时间图。

图4是用于说明在本发明的第一实施方式的车辆控制方法中变速器转速小于预定值N₁的状态下将挡位切换为空挡以外的情况的时间图。

图5是用于说明本发明的第一实施方式的车辆控制方法的变形例的时间图。

图6是表示本发明的第二实施方式的车辆及车辆控制装置的结构的框图。

图7是用于说明本发明的第二实施方式的车辆控制装置执行的车辆控制方法的流程图。

图8是用于说明在本发明的第二实施方式的车辆控制方法中变速器转速为预定值N₂以上的情况的时间图。

图9是用于说明现有技术的车辆控制方法的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式的车辆控制装置。另外，本发明不限于以下说明的实施方式。而且，在下述的实施方式的构成要素中，包括本领域技术人员能够容易地想到的要素或实质上相同的要素。

(第一实施方式)

(车辆的结构)

首先，说明应用了本发明的第一实施方式的车辆控制装置的车辆的结构。图1是表示应用了该第一实施方式的车辆控制装置的车辆及车辆控制装置的结构的示意图。如图1所示，该第一实施方式的车辆1具备发动机(ENG)11、离合器12、有级变速器(MT)13及起动器14。

发动机11作为车辆1的动力源发挥功能。在发动机11设有计测发动机11的转速的发动机转速传感器11a。发动机11能够通过作为电动机的起动器14的旋转来起动。而且，发动机11经由离合器12而与有级变速器13连结。并且，发动机11的输出转矩经由离合器12，依次经由有级变速器13及差动机构15等的动力传递路径，向驱动轮16传递。

离合器12例如由摩擦接合式的离合器装置构成。离合器12通过接合或分离而将发动机11与有级变速器13之间的动力传递路径连接或切断。离合器12根据驾驶员对离合器踏板31的操作来切换接合状态与分离状态。

有级变速器13根据驾驶员对换挡操作部17的手动操作来选择与挡位对应的变速级而执行变速。即，有级变速器13能够通过驾驶员选择与手动操作对应的挡位。在有级变速器13设有输入轴转速传感器13a。输入轴转速传感器13a计测有级变速器13的输入轴13b的转速。有级变速器13对发动机11输出的作为驱动力的输出转矩进行变速，经由有级变速器13而从输出轴13c输出。即，向有级变速器13的输入轴13b输入的发动机11的旋转、驱动力在有级变速器13中被变速而向输出轴13c输出，经由差动机构15向车辆1的驱动轮16传递。

(车辆控制装置的结构)

接下来，说明本发明的第一实施方式的车辆控制装置的结构。如图1所示，该第一实施方式的车辆控制装置20具备电子控制单元(Electronic Control Unit：ECU)21、离合器踏板传感器22、制动踏板传感器23、油门踏板传感器24、离合器促动器25及挡位传感器26。

作为控制单元的ECU21由以包括CPU、RAM、ROM及接口等的周知的微型计算机为主体的电子电路构成。通过CPU执行从ROM向RAM内载入的控制程序，基于CPU的控制使车辆1内的各种装置动作，并进行RAM、ROM内的数据的读出及写入，由此实现ECU21的功能。作为控制单元的ECU21基于如上述那样构成的车辆1内的各种传感器类的信息，综合性地控制发动机11、有级变速器13、起动器14及离合器促动器25。

离合器踏板传感器22检测驾驶员对离合器踏板31的操作量。离合器踏板传感器22将检测到的表示离合器踏板31的操作量的信号向ECU21输出。ECU21根据输入的离合器踏板31的操作量来控制离合器促动器25。

制动踏板传感器23检测驾驶员对制动踏板32的操作量。制动踏板传感器23将检测到的表示制动踏板32的操作量的信号向ECU21输出。而且，油门踏板传感器24检测驾驶员对油门踏板33的操作量。油门踏板传感器24将检测到的表示油门踏板33的操作量的信号向ECU21输出。ECU21根据输入的制动踏板32、油门踏板33的操作量来控制发动机11的输出。

离合器促动器25按照基于来自离合器踏板传感器22的信号的从ECU21输入的指示，控制液压向离合器12的流入及流出，由此来切换离合器12的接合状态与分离状态。即，ECU21根据需要，能够以与驾驶员的离合器踏板31的操作不同的方式使离合器12动作。具体而言，ECU21通过控制离合器促动器25，不与驾驶员对离合器踏板31的操作联动，而能够进行使离合器12分离而行驶的惯性行驶，或者使离合器12暂时接合。

挡位传感器26检测换挡操作部17的挡位。挡位传感器26将检测到的表示挡位的信号向ECU21输出。

(车辆控制方法)

接下来，说明如以上那样构成的车辆控制装置20的控制方法。图2是表示该第一实施方式的车辆控制装置20的控制方法的流程图。而且，图3及图4是用于说明车辆控制装置20的控制方法的时间图。

图2所示的控制方法的流程图在车辆1的行驶状态成为通常行驶的时刻开始。该惯性滑行控制处理在车辆1的点火开关为接通状态的期间每预定的控制周期反复执行。

如图2所示，首先，在车辆1的惯性滑行控制处理中，在步骤ST1中，ECU21判定油门踏板33的接通/断开。即，基于从油门踏板传感器24输出的表示油门踏板33的操作量的信号，ECU21判断油门踏板33是否被踏下。在油门踏板33的操作量为预定值以上的情况下，ECU21判定为油门踏板33被踏下(以下为接通)(步骤ST1：否)，结束惯性滑行控制处理。另一方面，在油门踏板33的操作量小于预定值的情况下，ECU21判定为油门踏板33未被踏下(以下为断开)(步骤ST1：是)，向步骤ST2转移。

在步骤ST2中，ECU21判定离合器踏板31的接通/断开。即，ECU21基于从离合器踏板传感器22输出的表示离合器踏板31的操作量的信号，判断离合器踏板31是否被踏下。并且，在离合器踏板31的操作量为预定值以上的情况下，ECU21判定为离合器踏板31为接通(步骤ST2：否)，结束惯性滑行控制处理。另一方面，在离合器踏板31的操作量小于预定值的情况下，ECU21判定为离合器踏板31为断开(步骤ST2：是)，向步骤ST3转移。

在步骤ST3中，ECU21判定换挡操作部17的挡位。即，ECU21基于从挡位传感器26输出的表示换挡操作部17的挡位的信号，判断挡位是否为空挡(N)。在ECU21判定为换挡操作部17的挡位为空挡以外的情况下(步骤ST3：否)，结束惯性滑行控制处理。另一方面，在ECU21判定为挡位为空挡的情况下(步骤ST3：是)，向步骤ST4转移。

通过以上的步骤ST1、ST2、ST3，进行空挡惯性滑行(以下为N惯性滑行)行驶的执行条件判定。另外，步骤ST1～ST3的各自的处理可以并行地进行或相反地进行，没有限定为上述的顺序。

当向步骤ST4转移时，ECU21停止对发动机11喷射燃料而使发动机11停止。由此，对车辆1进行惯性滑行执行控制。车辆1成为N惯性滑行行驶状态。在N惯性滑行行驶状态下，如图3中的时间T1所示，发动机11的转速为0，挡位为空挡(N)，离合器踏板传感器22的输出为断开，离合器12为接合状态。而且，由于离合器12被接合，因此有级变速器13的输入轴13b的输入轴转速与发动机11的转速同步而为0。另一方面，有级变速器13的输出轴13c的输出轴转速成为依赖于车辆1的车速的转速。另外，在图3及以后的时间图中，以输出轴转速恒定、且有级变速器13的输入轴13b与输出轴13c的旋转同步的状态下输入轴转速与输出轴转速重叠的方式标准化而进行了记载。然后，向图2所示的步骤ST5转移。

在步骤ST5中，ECU21判定离合器踏板31的接通/断开。另外，在此时刻，车辆1为N惯性滑行行驶状态。在此状态下，在离合器踏板31以预定值以上的操作量踏下的情况下，ECU21判定为离合器踏板31接通(步骤ST5：是)，向步骤ST7转移。当向步骤ST7转移时，ECU21开始起动控制，开始向发动机11内喷射燃料，并通过起动器14进行转动曲轴的控制。由此，如图3的时间T1所示，发动机11再起动。然后，向图2所示的后述的步骤ST8转移。

另一方面，在步骤ST5中，在离合器踏板31的操作量小于预定值的情况下，ECU21判定为离合器踏板31断开(步骤ST5：否)，向步骤ST6转移。在步骤ST6中，ECU21与步骤ST1同样地判定油门踏板33的接通/断开。在ECU21判定为油门踏板33未被踏下而断开的情况下(步骤ST6：否)，恢复为步骤ST5。另一方面，在ECU21判定为油门踏板33被踏下而接通的情况下(步骤ST6：是)，向步骤ST15转移，与步骤ST7同样地进行发动机11的再起动，从以往的N惯性滑行行驶向发动机行驶恢复，结束惯性滑行控制处理。

这样，在ECU21判定为离合器踏板31或油门踏板33接通之前，反复进行步骤ST5、ST6的处理。通过这些步骤ST5、ST6进行惯性滑行结束条件判定。另外，步骤ST5、ST6的处理可以并行进行或相反地进行，没有限定为上述的顺序。

在步骤ST8中，ECU21通过控制离合器促动器25，自动地使离合器12接合至少1次。当这样离合器12被接合时，如图3的时间T2～T3所示，有级变速器13的输入轴13b的输入轴转速上升。

然后，向图2所示的步骤ST9转移，ECU21判断有级变速器13的输入轴13b的输入轴转速是否为预定值(阈值)N₁以上、具体而言例如怠速转速N_A以上。并且，在ECU21如图3的时间T3的时刻所示判定为输入轴13b的输入轴转速为预定值N₁以上的情况下(步骤ST9：是)，向步骤ST11转移。

在步骤ST11中，ECU21控制离合器促动器25，自动地使离合器12分离(图3中时间T3)。然后，向图2所示的步骤ST12转移。

在步骤ST12中，与步骤ST3同样，ECU21判断换挡操作部17的挡位是否为空挡(N)。并且，在ECU21判定为换挡操作部17的挡位为空挡的情况下(步骤ST12：是)，反复执行步骤ST12的处理。另一方面，在ECU21判定为挡位不是空挡的情况下(步骤ST12：否)，向步骤ST13转移。

在步骤ST13中，与步骤ST2同样，ECU21判断离合器踏板31的接通/断开、即来自离合器踏板传感器22的输出信号是否为接通。在通过ECU21判定为来自离合器踏板传感器22的输出信号为接通的情况下(步骤ST13：是)，恢复为步骤ST12。另一方面，在ECU21判定为来自离合器踏板传感器22的输出信号为断开的情况下(步骤ST13：否)，向步骤ST14转移。

在步骤ST14中，ECU21控制离合器促动器25，使离合器12接合(图3中时间T4)。并且，如时间T4以后所示，有级变速器13的输入轴13b的输入轴转速上升至与输出轴13c的输出轴转速同步的转速。而且，通过离合器12的接合将发动机11与有级变速器13连结，成为通常的发动机行驶状态。这样，通过图2所示的步骤ST12～ST14进行惯性滑行结束控制。

另一方面，在步骤ST9中，在ECU21判定为输入轴13b的输入轴转速小于预定值N₁的情况下(步骤ST9：否)，ECU21与步骤ST3同样地判断挡位是否为空挡。并且，在ECU21判定为换挡操作部17的挡位仍为空挡的情况下(步骤ST10：是)，恢复成步骤ST9。

另一方面，在步骤ST10中，在ECU21判定为换挡操作部17的挡位切换为空挡以外的情况下(步骤ST10：否)，ECU21控制离合器促动器25而自动地使离合器12分离(步骤ST11)。即，如图4的时间T2～T5所示，即使在输入轴13b的输入轴转速小于预定值N₁的状态下，在将换挡操作部17的挡位从空挡切换为空挡以外的阶段，ECU21将离合器12自动分离。然后，与上述同样，通过步骤ST12～ST14的处理进行惯性滑行结束控制。

根据以上说明的本发明的第一实施方式，在从N惯性滑行行驶向发动机行驶转移的情况下，在发动机11再起动后使离合器12接合至少1次，通过发动机11的驱动而使输入轴13b的输入轴转速大于0。由此，输入轴13b的输入轴转速与依赖于车速的输出轴13c的输出轴转速的转速差能够比以往的N惯性滑行行驶的转速差小。因此，在有级变速器13内，在输入轴13b与输出轴13c连结时，能够减小相互的转速差。因此，在进行N惯性滑行行驶的车辆1中，在从N惯性滑行行驶向发动机行驶转移时，能够降低对有级变速器13内的同步啮合施加的载荷，能够抑制有级变速器13的耐久性的老化。

而且，根据该第一实施方式，在驾驶员踏下离合器踏板31而离合器踏板传感器22接通的时刻，将离合器12暂时分离。由此，在驾驶员踏下离合器踏板31的状态下，能够避免离合器12的接合始终持续的状态，因此能够抑制驾驶员感觉到不适的可能性，能够抑制驾驶性的下降。

而且，图9是与图3及图4对应的时间图。如图9所示，在以往的进行N惯性滑行行驶的车辆1中，在时间t1之前，离合器12为接合状态且发动机11为停止状态，因此输入轴13b的输入轴转速为0。另一方面，有级变速器13的输出轴13c根据车辆1的车速而同步旋转。在此状态下，当离合器踏板传感器22输出接通时(时间t1)，将离合器12分离并使发动机11再起动。然后，在时间t1～t2将挡位切换为空挡以外，在时间t2，当离合器12被接合时，输入轴13b与按照车辆1的车速而旋转的输出轴13c同步。由此，输入轴13b的转速从0到按照车辆1的车速的转速为止，增加转速差的量。输入轴转速的急剧的增加向有级变速器13具备的同步啮合(未图示)施加大的载荷。

相对于此，在未进行N惯性滑行行驶的车辆1的情况下，在行驶期间发动机11不停止，因此输入轴13b如图9中的输入轴(N行驶)所示，以发动机11的怠速转速N_A程度同步地旋转。因此，在未进行N惯性滑行行驶的车辆1中，将挡位切换为空挡以外时的输入轴转速的增加是与按照车速的输出轴转速同步的输入轴13b的输入轴转速与发动机11的怠速转速N_A的转速差程度。这样的转速差小于上述的转速差因此几乎不会对同步啮合施加载荷。

这样，根据上述的第一实施方式，能够解决由于车辆1进行N惯性滑行行驶而产生的有级变速器13的耐久性的老化、以输入轴转速与输出轴转速之差为起因的冲击这样的问题点。

(第一实施方式的变形例)

图5是用于说明上述的第一实施方式的变形例的与图3及图4对应的时间图。

如图5所示，在该变形例中，与上述的第一实施方式不同，即使在离合器踏板传感器22为接通的情况下，也将离合器12维持接合状态。即，在换挡操作部17的挡位为空挡而发动机11再起动的时刻，离合器12成为接合状态。因此，对应于发动机11的起动而输入轴13b的输入轴转速增加。并且，与上述的第一实施方式同样，在输入轴13b的输入轴转速成为预定值N₁以上的阶段(时间T3)，ECU21控制离合器促动器25，使离合器12自动分离。其他结构与第一实施方式同样。另外，在输入轴13b的输入轴转速小于预定值N₁的状态下将挡位切换为空挡以外的情况下，在此时刻，ECU21进行将离合器12自动地分离的控制。

(第二实施方式)

接下来，说明本发明的第二实施方式。图6是表示应用该第二实施方式的车辆控制装置的车辆及车辆控制装置的结构的示意图。

(车辆及车辆控制装置的结构)

如图6所示，在该第二实施方式中，与第一实施方式不同，车辆2由一电动机型的混合动力车辆构成。而且，车辆2具备发动机(ENG)11、离合器12、有级变速器(MT)13及电动发电机(MG)18。在此，作为电动机的MG18经由环形带18a而与发动机11的旋转轴连结。另外，可以将MG18的旋转轴与发动机11的旋转轴直接连结。车辆2的结构及车辆控制装置20中的其他结构与第一实施方式相同。

(车辆控制方法)

接下来，说明第二实施方式的控制方法。图7及图8分别是表示该第二实施方式的车辆控制装置的控制方法的流程图及时间图。

在图7所示的控制方法的流程图中，步骤ST21、ST22、ST23、ST24、ST25、ST26分别是与第一实施方式的步骤ST1、ST2、ST3、ST4、ST5、ST6相同的处理。

此外，步骤ST25、ST26在判定为离合器踏板31或油门踏板33接通之前反复执行。在ECU21判定为油门踏板33为接通(步骤ST26：是)的情况下，向步骤ST37转移。在步骤ST37中，ECU21通过MG18使发动机11旋转并开始燃料喷射及点火，使发动机11再起动，结束惯性滑行控制处理。另一方面，在ECU21判定为离合器踏板31为接通(步骤ST25：是)的情况下，向步骤ST27转移。

在步骤ST27中，ECU21开始起动控制而使MG18进行牵引驱动。由此，ECU21经由环形带18a执行使发动机11的转速增加至预定的转速的所谓电动回转。通过该电动回转，如图8的时间T11以后所示，发动机11的旋转轴增加至预定转速。在此，通过电动回转而增加的发动机11的旋转轴的预定的转速(预定值)N₂大于0，且小于发动机11的怠速转速N_A。然后，向图7所示的步骤ST28转移。

在步骤ST28中，ECU21通过控制离合器促动器25而自动地使离合器12接合。由此，如图8的时间T12～T13所示，有级变速器13的输入轴13b的输入轴转速增加至与发动机11的旋转轴的转速同步。

然后，向图7所示的步骤ST29转移。在此，关于步骤ST29、ST30，分别与第一实施方式的步骤ST9、ST10相同，因此省略说明。另外，与第一实施方式同样地在输入轴13b的输入轴转速到达预定值N₂之前而挡位从空挡切换为空挡以外的情况下，在此时刻向步骤ST31转移。

在步骤ST31中，ECU21通过控制离合器促动器25而自动地使离合器12分离(图8中为时间T13)。即，在有级变速器13的输入轴13b的输入轴转速到达预定值N₂、具体而言例如大于0且小于怠速转速N_A的预定值N₂的阶段，离合器12自动分离。然后，向步骤ST32转移。

在步骤ST32中，ECU21判定步骤ST31的使离合器12分离的触发是步骤ST29、ST30中的哪一个。并且，该触发在挡位为空挡以外的情况下、即不是输入轴转速的情况下(步骤ST32：否)，向后述的步骤ST34转移。另一方面，在使离合器12分离的触发是输入轴转速的情况下(步骤ST32：是)，ECU21与步骤ST30同样地进行挡位是否为空挡的判定(步骤ST33)。

在挡位为空挡的情况下(步骤ST33：是)，继续进行步骤ST33的判定处理。在挡位切换为空挡以外的情况下(步骤ST33：否)，向步骤ST34转移。

在步骤ST34中，ECU21对于旋转轴通过MG18而以预定的转速旋转的发动机11，使其开始燃料喷射及点火，由此使发动机11再起动而开始独立运转。

然后，ECU21依次执行步骤ST35、ST36的处理。在步骤ST35中，ECU21将来自离合器踏板传感器22的输出信号的接通/断开的判断反复执行至该输出信号成为断开为止。步骤ST36与第一实施方式的步骤ST14相同。ECU21使离合器12接合的时刻是图8所示的时间T15的时刻。并且，如时间T15以后所示，有级变速器13的输入轴13b的输入轴转速上升至与输出轴13c的输出轴转速同步的转速。这样，N惯性滑行行驶结束。通过图7所示的步骤ST34～ST36进行惯性滑行结束控制。

根据以上说明的本发明的第二实施方式，在从N惯性滑行行驶向发动机行驶转移时，在基于MG18的发动机11的电动回转期间，使离合器12接合至少1次。由此，能够使与发动机11的旋转轴联动的有级变速器13的输入轴13b的转速大于N惯性滑行行驶时的0。因此，能够得到与第一实施方式同样的效果。而且，在挡位为空挡以外的时刻、及输入轴13b的输入轴转速为预定值N₂以上的时刻中的任一时刻，离合器12自动分离。因此，离合器12不会成为始终接合的状态，因此能够降低驾驶员感觉到不适的可能性，能够抑制驾驶性的下降。

以上，虽然具体说明了本发明的实施方式，但是本发明没有限定为上述的实施方式，能够进行基于本发明的技术思想的各种变形。例如，在上述的实施方式中列举的数值只不过是例子，也可以根据需要使用与之不同的数值。

附图标记说明

1、2 车辆

11 发动机

12 离合器

13 有级变速器(MT)

13b 输入轴

13c 输出轴

14 起动器

17 换挡操作部

18 电动发电机(MG)

21 ECU

26 挡位传感器

31 离合器踏板

Claims (3)

1.一种车辆控制装置，对车辆进行控制，

所述车辆具备：

动力源；

变速器，能够通过由驾驶员的手动操作而进行的挡位的选择来选择变速级，并且能够对从所述动力源输入的驱动力进行变速并输出；

离合器，通过接合或分离而将所述动力源与驱动轮之间的经由所述变速器的动力传递路径连接或切断；及

离合器踏板，能够根据由驾驶员进行的操作来切换所述离合器的接合及分离，

在所述挡位为空挡的状态且所述离合器为接合的状态下，所述车辆使所述动力源停止而继续行驶，

所述车辆控制装置的特征在于，

所述车辆控制装置具备控制单元，所述控制单元进行如下控制：在通过踏下所述离合器踏板输入了将所述离合器分离的指示而开始所述动力源的起动控制之后，使所述离合器自动接合，在所述挡位的选择变为空挡以外的状态的情况下、或者所述变速器的输入轴转速变为预定值以上的情况下，将所述离合器分离。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆具备能够使所述动力源起动的电动机，所述控制单元进行如下控制：在输入了将所述离合器分离的指示且执行了所述离合器的分离之后，通过所述电动机使所述动力源起动，并且在所述挡位的选择为空挡的状态的情况下，使所述离合器自动地接合至少一次。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆具备能够使所述动力源动作的电动机，所述控制单元进行如下控制：当输入了将所述离合器分离的指示时，通过所述电动机使所述动力源动作，在所述挡位变为空挡以外的状态的情况下，使所述动力源独立运转。