CN105905084B - 车辆用制动踏板装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用制动踏板装置，能够缩小支承踏板支架的隔壁向后方变形时的制动踏板垫向后方的移动量，并且能够搭载于推杆较短的车辆(例如，小型货车)。车辆用制动踏板装置具备：固定于将车厢的内外隔开的隔壁的踏板支架；安装于踏板支架的制动臂以及连结臂；安装于连结臂的牵引钩以及活动板；安装于相比上述隔壁靠后方的车身结构部件的固定部件以及连结支架。在该装置中，在车辆的前方碰撞时，踏板支架向后方移动，活动板与固定部件抵接并旋转。由此，活动板的推动部与牵引钩抵接，牵引钩的可断裂部断裂，牵引钩与连结臂的连结被解除。然后，连结臂相对于踏板支架向前方旋转，制动踏板垫的向后方的后退被抑制。

Description

车辆用制动踏板装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动踏板装置，特别是涉及由于车辆的前方碰撞致使隔壁(仪表板)向车厢内移动时，抑制制动踏板的后退的车辆用制动踏板装置。

背景技术

例如在下述专利文献1中记载了这种车辆用制动踏板装置。在下述专利文献1所记载的车辆用制动踏板装置中，具备具有制动踏板垫的制动臂的制动踏板装置被配置在作为隔壁的仪表板的车厢侧(后方)，具备制动助力器、主缸等的制动液压发生装置配置于仪表板的前方。此外，与制动臂相连的连杆机构与制动液压发生装置通过推杆连结。

在下述专利文献1所记载的车辆用制动踏板装置中，制动臂被摆动自如地支承于在仪表板固定的踏板支架。在踏板支架的后方设置固定支架。固定支架固定于踏板支架与在踏板支架的后方配置的车身结构部件(仪表板加固件)。在该固定支架可旋转地支承连结臂。连结臂经由连杆臂与制动臂连结。连结臂与推杆连结。进而，在连结臂可旋转地支承旋转臂。

另外，如果搭载有下述专利文献1所记载的车辆用制动踏板装置的车辆与位于前方的其他车辆碰撞，则仪表板会向后方变形(向车厢内移动)。

如此，仪表板与固定支架的相对距离变短，因此固定支架从后方相对于连结臂接触。因此，连结臂向前方旋转，经由连杆臂与连结臂相连的制动臂相对于踏板支架向前方(踏板踩踏方向)旋转。

进而，此时固定支架也与旋转臂接触，因此旋转臂旋转。如此，旋转臂相对于推杆的中间部碰撞，将推杆折弯。因此，与推杆不折弯的情况相比，连结臂容易沿使制动臂朝前方旋转的方向旋转。

这样，当仪表板向后方变形时，制动臂相对于踏板支架向前方(踏板踩踏方向)旋转，因此尽管仪表板向后方变形，也能够缩小制动踏板垫的向后方的移动量。

专利文献1：日本特开2014-40201号公报

在上述的专利文献1所记载的车辆用制动踏板装置中，当仪表板向后方变形时，为了可靠地使制动臂向前方旋转，通过旋转臂将推杆折弯。

但是，由于在小型的车辆(例如，小型货车)中，推杆的前后长偏短，因此难以通过旋转臂将推杆折弯。即，无法在这种车辆搭载该制动踏板装置。

发明内容

本发明是为了解决上述的课题而形成的，其目的之一在于提供能够缩小支承踏板支架的隔壁向后方变形时的制动踏板垫向后方的移动量，并且能够搭载于推杆短的车辆(例如，小型货车)的车辆用制动踏板装置。

本发明的车辆用制动踏板装置具备：配置在将车厢的内外隔开的隔壁与相比该隔壁靠后方的车身结构部件(50)之间，且固定于上述隔壁的踏板支架(20)；摆动自如地支承于上述踏板支架且具有制动踏板垫(31)的制动臂(30)；摆动自如地支承于上述踏板支架，相比自身的旋转中心(41)位于下方的部位经由连杆臂(42)连结于上述制动臂的上端部，并且相比上述旋转中心位于上方的部位经由牵引钩(70、110)连结于与制动装置相连的推杆(90)的连结臂(40)；以被限制转动的状态支承于上述连结臂，在转动限制被解除时能够相对于上述连结臂转动的活动板(80)；固定于上述车身结构部件，在上述踏板支架向后方移位时，与上述活动板抵接从而解除上述转动限制使得上述活动板相对于上述连结臂旋转的固定部件(51)；配置于上述连结臂的后方，将上述车身结构部件与上述踏板支架连结的连结支架(60)，车辆用制动踏板装置构成为在通过朝前方踩踏上述制动踏板垫而将上述推杆向前方推动时，上述制动装置工作，车辆用制动踏板装置的特征在于，在上述踏板支架向后方移位时，相对于上述连结臂转动后的上述活动板与上述牵引钩接触，从而使上述牵引钩的相对于上述连结臂的连结部亦即可断裂部(72、110b4、110c4)断裂，并且上述连结支架向前方推压同上述踏板支架一起向后方移位的上述连结臂，由此一边使上述制动臂旋转，一边使上述制动踏板垫向前方移动。

在根据本发明的车辆用制动踏板装置中，通过向前方踩踏制动踏板垫，使制动臂与连结臂分别相对于踏板支架旋转，向前方推动推杆，其结果，制动装置产生制动力。

另外，在根据本发明的车辆用制动踏板装置中，隔壁由于车辆的前方碰撞而向车厢内移动，由此踏板支架向后方移动，从而制动臂、连结臂、活动板等也向后方移动。由此，在碰撞后的工作初期，活动板与固定部件抵接，活动板解除连结臂的转动限制并且旋转。因此，活动板与牵引钩干扰(抵接)，牵引钩的可断裂部断裂。因此，牵引钩与连结臂的连结被解除。

另外，在碰撞后的工作后期，连结臂与连结支架抵接，连结臂相对于踏板支架被向前方推动。由此，连结臂相对于踏板支架旋转，与此相伴，制动臂相对于踏板支架旋转，制动踏板垫向前方移动。因此，能够抑制制动踏板垫的后退。

如上所述，在本发明中，通过活动板的相对于连结臂的旋转，使牵引钩在其可断裂部断裂，解除牵引钩与连结臂的连结，因此能够适当地设定推杆的长度(车辆前后方向的长度)。因此，隔壁与车身结构部件以及连结支架之间的车辆前后方向长度变短，对于在该装置中采用的推杆的长度较短的车辆(例如，小型货车)，也可以搭载该制动踏板装置。

在实施上述的本发明时，上述活动板的旋转轴中心(81)可以相比上述活动板与上述牵引钩抵接的部位设置靠后方并且上方的位置。在这种情况下，在活动板与牵引钩抵接的部位，能够使推杆以及牵引钩产生脱落方向(下方)的分力，能够使推杆以及牵引钩的脱落(向下方的移动)变得可靠。

另外，在实施上述的本发明时，可以在上述连结臂设置将解除与上述连结臂的连结的上述牵引钩向后方以及下方引导的引导部(40a)。在这种情况下，牵引钩在被解除与连结臂的连结后通过连结臂的引导部向后方以及下方引导，因此能够降低推杆被连结臂勾住的顾虑。

另外，在实施上述的本发明时，可以在上述活动板形成当上述活动板相对于上述连结臂旋转时与上述牵引钩抵接的推动部(83)，上述牵引钩(70)具有用于紧固上述推杆的基部(70A)、从该基部向后方延伸且位于上述连结臂的左右两侧的一对臂部(70B、70C)，在上述基部设置有供上述推杆的端部插通的安装孔(70a1)，在一方的臂部(70A)设置有供连结上述连结臂与上述牵引钩的连结销(71)插通的通圆孔(70b1)亦即用于规定上述可断裂部的切口(70b2)，在另一方的臂部(70B)设置有供上述连结销插通的插通长孔(70c1)，在上述插通长孔设置有能够将上述连结臂的旋转力向上述牵引钩传递的笔直部(70c1a)与当上述推动部与上述牵引钩抵接时允许上述连结销的通过的开口部(70c1b)。在这种情况下，能够使牵引钩在规定的位置可靠地断裂，能够降低断裂负载。

另外，在实施上述的本发明时，可以在上述活动板形成当上述活动板相对与上述连结臂旋转时于上述牵引钩抵接的推动部(83)，上述牵引钩(110)具有：供连结上述连结臂与上述牵引钩的连结销(71)插通的插通圆孔(110b1、110c1)、由从上述插通圆孔向上述牵引钩的外周缘部侧延伸并且宽度比上述插通圆孔的直径小的贯通槽构成的引导槽(110b2、110c2)、形成在上述引导槽的与上述插通圆孔相反侧的端部与上述外周缘部之间的在上述推动部与上述牵引钩抵接后断裂的上述可断裂部(110b4、110c4)。在这种情况下，能够进一步减少牵引钩的断裂负载。进而，由于牵引钩断裂时引导槽的周缘部不变形，因此容易在断裂部形成比连结销的直径大的间隙。因此，连结销勾住断裂部的顾虑降低，因此能够使牵引钩相对于连结销可靠地脱落。

在上述说明中，为了便于对发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，添加在实施方式中使用的符号并辅以括号，发明的各结构要件不受由上述符号规定的实施方式限定。

本发明的其他目的、其他特征以及相应产生的优点可从参照以下的附图并记述的本发明的实施方式的说明中更易理解。

附图说明

图1为本发明的第1实施方式的车辆用制动踏板装置的通常时(碰撞前)的侧视图。

图2为图1的主要部分放大图。

图3为图1以及图2所示的牵引钩单体的放大侧视图。

图4为图3所示的牵引钩单体的立体图。

图5为表示图1所示的车辆用制动踏板装置的刚碰撞之后的状态(活动板与固定部件抵接的状态)的侧视图。

图6为表示图5所示的车辆用制动踏板装置的碰撞后的工作初期的状态(活动板破坏牵引钩的状态)的侧视图。

图7为表示图5所示的车辆用制动踏板装置的碰撞后的工作后期的状态(连结臂与连结支架抵接并向前方倾转的状态)的侧视图。

图8为本发明的第2实施方式的牵引钩单体的侧视图。

图9为本发明的第2实施方式的牵引钩单体的立体图。

图10为第2实施方式的与图1相当的侧视图。

图11为第2实施方式的与图5相当的侧视图。

图12为第2实施方式的与图6相当的侧视图。

图13为第2实施方式的与图7相当的侧视图。

图14为在图1所示的车辆用制动踏板装置装配踏力开关的例示例的侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的第1实施方式进行说明。图1示出本发明的车辆用制动踏板装置的第1实施方式。该实施方式的车辆用制动踏板装置100配置在将发动机室R1与车厢内空间R2分隔的隔壁亦即金属制的仪表板10的后方。仪表板10的上端部通过点焊等相对于金属制的前围板内侧面板(图示略)固定，前围板内侧面板的自身的长边方向被配置为与车辆宽度方向一致并且构成前围板的一部分。另外，仪表板10在其下端部通过点焊等固定于金属制的地板面板(图示略)。

如图1所示，车辆用制动踏板装置100具备：固定于仪表板10的后面的金属制的踏板支架20、可旋转地支承于该踏板支架20的金属制的制动臂30、同样可旋转地支承于踏板支架20的金属制的连结臂40。踏板支架20配置在仪表板10与相比该仪表板10配置于后方的公知的金属制的仪表板加固件(车身结构部件)50之间。踏板支架20的前端部固定于仪表板10，踏板支架20的后端部经由金属制的连结支架60固定于仪表板加固件50。在仪表板加固件50的下部的前面固定固定部件51。连结支架60配置在连结臂40的后方，在其上端部固定于仪表板加固件50，在其下端部固定于踏板支架20的后端部。进而，在紧挨着连结支架60的后方配置构成伴随着方向盘(图示略)的旋转而动作的转向操纵装置的一部分的部件群(图示略)。

制动臂30在其下端具有制动踏板垫31。制动臂30的上部经由支承轴32被沿前后方向摆动自如地(以支承轴32为中心自由旋转)支承于踏板支架20的前方下部。制动踏板垫31构成为能够承受驾驶员的向斜前方且向下的踏力。因此，如果驾驶员的踏力加载于制动踏板垫31，则制动臂30会以支承轴32为中心沿图1的顺时针旋转方向旋转。

连结臂40在其下部经由支承轴41被沿前后方向摆动自如地(以支承轴41为中心自由旋转)支承于踏板支架20的后方下部。另外，连结臂40在其下端部经由连杆臂42连结于制动臂30的上端部。进而，在连结臂40的前面设置有相对于铅垂方向倾斜的引导部(倾斜部)40a。进而，在连结臂40的上端部的前面形成有切口43。

另外，在连结臂40的上部安装牵引钩70与活动板80。

金属制的牵引钩70如图3以及图4中放大所示那样，经由基部70A与从该基部70A向后方延伸的左右一对臂部70B、70C。基部70A为矩形，在其中央部设置有安装孔(圆孔)70a1。一方的臂部70B具有沿其上缘部以及后缘部延伸的侧视圆弧状的凸缘部(高刚性部)73。该凸缘部73与牵引钩70的其他的部位相比，相对于施加于牵引钩70的外力(例如，弯曲力，扭转力)的刚性高。进而，在一方的臂部70B设置有插通圆孔70b1、切口70b2、70b3。位于臂部70B的插通圆孔70b1与切口70b2之间的部位构成可断裂部72。换言之，插通圆孔70b1以及切口70b2规定可断裂部72的位置以及大小。另外，在另一方的臂部70C设置有上端开敞的插通长孔70c1。插通长孔70c1的下部通过沿上下方向延伸的笔直部70c1a构成，插通长孔70c1的上部通过开口部70c1b构成。此外，在牵引钩70形成有构成开口部70c1b的前端的斜面。

在牵引钩70的基部70A的安装孔70a1插入及固定推杆90的后端附近部。进而，在牵引钩70的插通圆孔70b1以及笔直部70c1a插入沿车宽方向延伸的金属制的连结销71。该连结销71的中央部贯通连结臂40并且固定于连结臂40。连结销71的外径与插通圆孔70b1的直径以及笔直部70c1a大致相同(略小)，并且明显小于开口部70c1b的前后宽度。

另一方面，在仪表板10的前方(发动机室R1侧)配置有产生制动液压的图示略的制动液压发生装置(具备制动助力器、主缸等)。制动液压发生装置与设置于各车轮的制动装置相连。推杆90的前端部与制动液压发生装置相连。

金属制的活动板80如图1以及图2所示，在比牵引钩70靠向上方经由支承轴81被沿前后方向摆动自如地(以支承轴81为中心自由旋转)支承于连结臂40的上端部。另外，在活动板80固定沿左右方向延伸的金属制的保持销82。保持销82从活动板80的侧面向车宽方向突出。保持销82能够相对于设置于连结臂40的切口43卡合或脱离，通过保持销82与切口43卡合，将保持销82保持于规定位置(图1以及图2的图示位置)。换言之，保持销82与切口43卡合，从而限制活动板80的相对于连结臂40的转动。进而，在活动板80形成有推动部83。

在如上所述构成的车辆用制动踏板装置100中，在通常时(搭载车辆用制动踏板装置100的车辆与其他车辆等碰撞前的状态)，各结构部件处于图1以及图2所示的状态。因此，通过由驾驶员朝斜前下方踩踏制动踏板垫31，使得制动臂30与连结臂40分别相对于踏板支架20旋转。如此一来，连结销71将牵引钩70的插通圆孔70b1以及笔直部70c1a的前端面向前方推压，因此推杆90向前方移动。如此一来，制动液压发生装置工作，从各制动装置对各车轮施加制动力。

另外，如果搭载了车辆用制动踏板装置100的车辆与位于自身的前方的其他车辆等碰撞，则仪表板10一边向车厢内空间R2(后方)变形一边移动。如此一来，如图5所示，踏板支架20向后方移动，制动臂30、连结臂40以及活动板80等也向后方移动。进而，连结于踏板支架20的连结支架60向后方变形。由此，在碰撞后的工作初期，车辆用制动踏板装置100经由图5的状态成为图6的状态。即，活动板80的上端与固定部件51抵接，通过从固定部件51承受的反作用力使活动板80以支承轴81为中心相对于连结臂40沿图5的逆时针方向旋转。如此一来，使保持销82一边从切口43脱出(即，解除保持销82与切口43对于活动板80的转动限制)，活动板80一边旋转。因此，活动板80的推动部83相对于牵引钩70的凸缘部73的前端部从前方碰撞，此时可断裂部72由于在牵引钩70产生的冲击力而断裂。然后，臂部70B的相比断裂部位于后方的部位相对于相比断裂部(分叉断裂的部分)位于前方的部位，以切口70b3为中心向后方相对旋转。因此，牵引钩70与连结臂40的经由保持销82以及切口43的连结被解除。

另外，在碰撞后的工作后期，车辆用制动踏板装置100由图6的状态成为图7的状态。即，固定于连结臂40的连结销71经由在牵引钩70的可断裂部72形成的断裂部、笔直部70c1a以及开口部70c1b向牵引钩70的上方脱出。由于开口部70c1b的前后宽度比连结销71的外径(明显)大，因此此时连结销71从开口部70c1b向上方顺利地脱出。另外，从连结销71脱离的牵引钩70沿连结臂40的引导部40a被向斜后且下方引导。因此，在牵引钩70被解除与连结臂40(连结销71)的连结后，由于牵引钩70以及推杆90被连结臂40勾住致使牵引钩70以及推杆90的向下方的移动被阻碍的顾虑较小。

因此，无法在连结臂40与推杆90之间传递力。因此，即便由于碰撞致使推杆90向后方移动，连结臂40、连杆臂42以及制动臂30也不会由于推杆90的向后方的移动力而旋转。

进而，伴随着踏板支架20的后方移动而向后方变形的连结支架60的上下方向的中间部与位于紧挨着自身之后的上述转向操纵装置的部件群碰撞。因此，如图7所示，连结支架60的上下方向的中间部向前方弯曲。然后，连结支架60的中间部的弯曲部将连结臂40的上部相对于踏板支架20向前方推压。由此，连结臂40相对于踏板支架20旋转(连结臂40相对于踏板支架20以支承轴41为中心沿图7的逆时针旋转方向旋转)，伴随于此，制动臂3相对于踏板支架20旋转(制动臂30相对于踏板支架20以支承轴32为中心沿图7的顺时针旋转方向旋转)，制动踏板垫31向前方移动。因此，尽管仪表板10向后方移动(变形)，仍可抑制制动踏板垫31的后退。

此外，由图7的点划线所示的制动踏板垫31示出当上述的车辆用制动踏板装置100处于图1的状态的情况下的制动踏板垫31的位置。由图7的双点划线所示的制动踏板垫31示出当上述的车辆用制动踏板装置100处于图6的状态的情况下的制动踏板垫31的位置。

如上所述，在车辆用制动踏板装置100中，当仪表板10由于车辆的碰撞等而向后方变形时，能使牵引钩70在规定的位置可靠地断裂，并且将牵引钩70的可断裂部72作为臂部70B侧的一处从而能够降低断裂负载。因此，通过活动板80的相对于连结臂40的旋转，使牵引钩70在可断裂部72断裂，解除牵引钩70与连结臂40的连结。换言之，不将推杆90折弯(无需折弯)。因此，推杆90的长度(车辆前后方向的长度)能够适当地设定。因此，在仪表板10与仪表板加固件50以及连结支架60之间的车辆前后方向长度L(参照图1)以及推杆90的长度较短的车辆(例如，小型货车)中，也能够搭载该制动踏板装置100。

另外，在上述的车辆用制动踏板装置100中，活动板80的旋转轴(支承轴81)中心被设定为相比活动板80的推动部83与牵引钩70的凸缘部73的碰撞部位(图5所示的活动板80与牵引钩70的抵接部位)靠向后方并且上方。因此，在牵引钩70产生相对于支承轴81与该碰撞部位的连线正交的方向的冲击力。因此，当推动部83与凸缘部73碰撞时在牵引钩70产生的冲击力(的分力)成为使可断裂部72断裂并且使牵引钩70从连结销71脱落的方向(下方)的力。因此，能使推杆90以及牵引钩70可靠地从连结销71(连结臂40)脱落(向下方的移动)。

接着，参照图8～图13对本发明的第2实施方式进行说明。此外，对于与第1实施方式相同的部件标注相同的符号，并省略对其详细的说明。此外，该“相同的部件”中不只包括形状以及功能完全相同的部件，还包括形状略微不同而功能实际相同的部件。

本实施方式的车辆用制动踏板装置200的特征为牵引钩110。

金属制的牵引钩110如图8以及图9中放大所示，具有基部110A从、该基部110A向后方延伸的左右一对臂部110B、110C。基部110A为矩形，在其中央部设置有安装孔(圆孔)110a1。左右的臂部110B、110C为相同的形状。在左右的臂部110B、110C形成有插通圆孔110b1、110c1、从插通圆孔110b1、110c1的前端向前方延伸而后向上方(即，臂部110B、110C的外周缘部侧)延伸的由贯通槽构成的引导槽110b2、110c2。进而，在左右的臂部110B、110C的外周缘形成有向引导槽110b2、110c2的前端侧延伸并且其前端(后端)为头端小的形状的第一切口110b3、110c3。此外，在引导部110b2、110c2的前端与第一切口110b3、110c3的后端之间分别形成可断裂部110b4、1110c4。进而，在左右的臂部110B、110C的外周缘形成第二切口110b5、110c5。

牵引钩110以与第1实施方式相同的方式连结于连结臂40以及推杆90。即，在牵引钩110的基部110A的安装孔110a1插入并固定推杆90的后端附近部。进而，在牵引钩110的左右的插通圆孔110b1、110c1分别插入连结销71的左右两端部。连结销71的外径比插通圆孔110b1、110c1的直径略小(即，大致相同)并且明显大于引导部110b2、110c2的宽度。

在车辆用制动踏板装置200中，在通常时(搭载车辆用制动踏板装置200的车辆与其他车辆等碰撞前的状态)，各结构部件处于图10所示的状态。因此，如果由驾驶员朝斜前下方踩踏制动踏板垫31，使得制动臂30与连结臂40分别相对于踏板支架20旋转，则连结销71对于牵引钩110的左右的插通圆孔110b1、110c1的前端施加朝前的大致水平的按压力F(参照图8)。其结果，推杆90向前方移动使制动液压发生装置工作，因此从各制动装置对各车轮施加制动力。

另一方面，如果搭载车辆用制动踏板装置200的车辆与位于自身的前方的其他车辆等碰撞，则仪表板10一边向车厢内空间R2(后方)变形一边移动。如此一来，与第1实施方式相同，如图10所示踏板支架20向后方移动，制动臂30、连结臂40以及活动板80等也向后方移动。进而，连结于踏板支架20的连结支架60向后方变形。其结果，在碰撞后的工作初期，车辆用制动踏板装置200经由图10的状态成为图11的状态。即，活动板80的上端与固定部件51抵接，利用从固定部件51承受的反作用力使活动板80相对于连结臂40，在使保持销82从形成于活动板80的后缘部的切口43向后方脱出的同时进行旋转。

其结果，活动板80的推动部83相对于牵引钩110的臂部110B、110C的上端部从前方碰撞。在本实施方式中，活动板80的旋转轴(支承轴81)中心也被设定在相比活动板80的推动部83与牵引钩110的碰撞部位靠向后方并且上方的位置。此外，在牵引钩110产生相对于支承轴81与该碰撞部位的连线正交的方向的冲击力。因此，此时，可断裂部110b4、110c4由于在牵引钩110产生的冲击力(的分力)而断裂。在引导槽110b2、110c2的前端与第一切口110b3、110c3的后端之间分别形成可断裂部110b4、110c4。此外，以这些可断裂部110b4、110c4的宽度比牵引钩70的可断裂部72狭小的方式设定引导槽110b2、110c2以及第一切口110b3、110c3的位置以及形状。因此，牵引钩110的可断裂部110b4、110c4的断裂负载比牵引钩70的可断裂部72小。因此，当活动板80的推动部83相对于牵引钩110碰撞时，牵引钩110的可断裂部110b4、110c4可靠地断裂。

另外，如上所述，在通常时，当驾驶员向斜前下方踩踏车辆用制动踏板装置200的制动踏板垫31时，连结销71相对于牵引钩110的左右的插通圆孔110b1、110c1的前端施加超前的大致水平的按压力F(参照图8)。

但是，由图8可见，按压力F为通过从可断裂部110b4、110c4离开的部位的力。因此，当驾驶员向斜前下方踩踏制动踏板垫31时，牵引钩110的可断裂部110b4、110c4不会因连结销71给牵引钩110施加的按压力F而断裂。

另外，在碰撞后的工作后期，车辆用制动踏板装置200由图12的状态变成图13的状态。

由于可断裂部110b4、110c4(与可断裂部72相比)较小，因此可断裂部110b4、110c4断裂时的可断裂部110b4、110c4的变形量(伸长量)较小。进而，臂部110B、110C的与引导槽110b2、110c2的前缘部相邻的部位以及与引导槽110b2、110c2的后缘部相邻的部位几乎不变形(不伸长)。因此，在牵引钩110产生的冲击力的能量按照相应的比例，被用于使臂部110B、110C的相比断裂部位于后方并且包括引导槽110b2、110c2的后缘部的部位以第二切口110b5、110c5为中心，相对于相比断裂部位于前方并且包括引导槽110b2、110c2的前缘部的部位向后方相对旋转。因此，在引导槽110b2、110c2的前缘部与后缘部之间形成的间隙的前后尺寸变大。因此，连结销71顺利地从引导槽110b2、110c2的前缘部与后缘部之间的间隙向牵引钩110的上方脱出。换言之，由于连结销71被引导槽110b2、110c2的前缘部或者/以及后缘部勾住致使连结销71无法向牵引钩110的上方脱出的顾虑较小。

此外，假设在臂部110B、110C未形成引导槽110b2、110c2的情况下，可断裂部变大。因此，可断裂部由于在牵引钩110产生的冲击力而大幅变形(伸长)，然后可断裂部断裂。即，在牵引钩110产生的冲击力的能量以大的比例被用于可断裂部的变形。因此，冲击力的能量中的、被用于使臂部110B、110C的相比断裂部位于后方的部位相对于相比断裂部位于前方的部分向后方旋转的部分的比例变小。因此，担心无法使臂部110B、110C的相比断裂部位于后方的部位相对于相比断裂部位于前方的部分充分向后方移动。因此，在这种情况下，担心连结销71被臂部110B、110C的断裂部的前缘部、后缘部勾住。

进而，从连结销71脱离的牵引钩110被沿连结臂40的引导部40a向斜后下方引导。因此，在牵引钩110被解除与连结臂40(连结销71)的连结后，由于牵引钩110以及推杆90被勾住连结臂40致使牵引钩110以及推杆90的向下方的移动被阻碍的顾虑较小。

进而，如图13所示，伴随着踏板支架20的后方移动而向后方变形的连结支架60的上下方向的中间部与位于紧挨着自身后方的上述转向操纵装置的部件群碰撞。因此，连结支架60的上下方向的中间部向前方弯曲，该弯曲部将连结臂40的上部相对于踏板支架20向前方推压。

因此，连结臂40相对于踏板支架20旋转，制动臂30相对于踏板支架20以支承轴32为中心沿图13的顺时针旋转方向旋转，因此制动踏板垫31向前方移动。因此，尽管仪表板10向后方移动(变形)，也能够抑制制动踏板垫31的后退。

此外，由图13的点划线所示的制动踏板垫31示出当上述的车辆用制动踏板装置200处于图10的状态的情况下的制动踏板垫31的位置。由图13的双点划线所示的制动踏板垫31示出当上述的车辆用制动踏板装置200处于图12的状态的情况下的制动踏板垫31的位置。

如上所述，在车辆用制动踏板装置200中，当仪表板10由于车辆的碰撞等而向后方变形时，不将推杆90折弯(无需折弯)。因此，在仪表板10与仪表板加固件50以及连结支架60之间的车辆前后方向长度L(参照图10)以及推杆90的长度较短的车辆(例如，小型货车)中，也能够搭载该制动踏板装置200。

此外，本发明并不局限于上述各实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。

上述的车辆用制动踏板装置100为未装配踏力开关(制动开关)S的实施方式。但是，在实施本发明时，如图14所例示的那样，可以装配踏力开关S进行实施。图14所例示的踏力开关S被设置在踏板支架20的后方上部与连结臂40的下部间，具备安装于踏板支架20的开关主体Sa、夹装于该开关主体Sa与连结臂40间的复位弹簧Sb。此外，在踏力开关S中，被设定为当制动臂30从图14的图示回复位置倾转规定量时进行ON工作，当向图示回复位置回复时进行OFF工作。

当然也可以在第2实施方式的车辆用制动踏板装置200中应用踏力开关S。

其中，附图标记说明如下：

10：仪表板(隔壁)；20：踏板支架；30：制动臂；31：制动踏板垫；32：支承轴；40：连结臂；40a：引导部；41：支承轴；42：连杆臂；43：切口；50：仪表板加固件(车身结构部件)；51：固定部件；60：连结支架；70：牵引钩；70A：基部；70B：臂部；70C：臂部；70b1：插通圆孔；70b2；70b3：切口；70c1：插通长孔；70c1a：笔直部；70c1b：开口部；71：连结销；72：可断裂部；73：凸缘部；80：活动板；81：支承轴；82：保持销；83：推动部；90：推杆；100：车辆用制动踏板装置；110：牵引钩；110A：基部；110B、110C：臂部；110a1：安装孔；110b1、110c1：插通圆孔；110b2、110c2：引导槽；110b3、110c3：第一切口；110b4、110c4：可断裂部；110b5、110c5：第二切口；200：车辆用制动踏板装置；R1：发动机室；R2：车厢内空间；S：踏力开关。

Claims (7)

1.一种车辆用制动踏板装置，

所述车辆用制动踏板装置具备：

踏板支架，该踏板支架配置在将车厢的内外隔开的隔壁与相比该隔壁靠后方的车身结构部件之间，且固定于所述隔壁；

制动臂，该制动臂摆动自如地支承于所述踏板支架且具有制动踏板垫；

连结臂，该连结臂摆动自如地支承于所述踏板支架，该连结臂的位于相比自身的旋转中心靠下方的部位经由连杆臂连结于所述制动臂的上端部，并且该连结臂的位于相比所述旋转中心靠上方的部位经由牵引钩连结于与制动装置相连的推杆；

活动板，该活动板以被限制转动的状态支承于所述连结臂，在转动限制被解除时能够相对于所述连结臂转动；

固定部件，该固定部件固定于所述车身结构部件，在所述踏板支架向后方移位时，该固定部件与所述活动板抵接，解除所述转动限制，使所述活动板相对于所述连结臂旋转；以及

连结支架，该连结支架配置在所述连结臂的后方，将所述车身结构部件与所述踏板支架连结，

所述车辆用制动踏板装置构成为在通过朝前方踩踏所述制动踏板垫而将所述推杆向前方推动时，所述制动装置工作，

所述车辆用制动踏板装置的特征在于，

在所述踏板支架向后方移位时，相对于所述连结臂转动后的所述活动板与所述牵引钩接触，从而使所述牵引钩的相对于所述连结臂连结的连结部亦即可断裂部断裂，并且所述连结支架向前方推压同所述踏板支架一起向后方移位了的所述连结臂，由此一边使所述制动臂旋转一边使所述制动踏板垫向前方移动。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动踏板装置，其特征在于，

所述活动板的旋转轴中心被设定为相比所述活动板与所述牵引钩抵接的部位靠后方且靠上方。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动踏板装置，其特征在于，

在所述连结臂设置有将解除与所述连结臂的连结后的所述牵引钩向后方以及下方引导的引导部。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用制动踏板装置，其特征在于，

在所述活动板形成有当所述活动板相对于所述连结臂旋转时与所述牵引钩抵接的推动部，

所述牵引钩具有用于紧固所述推杆的基部、以及从该基部向后方延伸且位于所述连结臂的左右两侧的一对臂部，在所述基部设置有供所述推杆的端部插通的安装孔，在一方的臂部设置有供连结所述连结臂与所述牵引钩的连结销插通的插通圆孔以及用于规定所述可断裂部的切口，在另一方的臂部设置有供所述连结销插通的插通长孔，在所述插通长孔设置有能够将所述连结臂的旋转力向所述牵引钩传递的笔直部以及当所述推动部与所述牵引钩抵接时允许所述连结销通过的开口部。

5.根据权利要求3所述的车辆用制动踏板装置，其特征在于，

在所述活动板形成有当所述活动板相对于所述连结臂旋转时与所述牵引钩抵接的推动部，

所述牵引钩具有用于紧固所述推杆的基部、以及从该基部向后方延伸且位于所述连结臂的左右两侧的一对臂部，在所述基部设置有供所述推杆的端部插通的安装孔，在一方的臂部设置有供连结所述连结臂与所述牵引钩的连结销插通的插通圆孔以及用于规定所述可断裂部的切口，在另一方的臂部设置有供所述连结销插通的插通长孔，在所述插通长孔设置有能够将所述连结臂的旋转力向所述牵引钩传递的笔直部以及当所述推动部与所述牵引钩抵接时允许所述连结销通过的开口部。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用制动踏板装置，其特征在于，

在所述活动板形成有当所述活动板相对于所述连结臂旋转时与所述牵引钩抵接的推动部，

所述牵引钩具有：

插通圆孔，该插通圆孔供连结所述连结臂与所述牵引钩的连结销插通；

引导槽，该引导槽由从所述插通圆孔向所述牵引钩的外周缘部侧延伸且宽度比所述插通圆孔的直径小的贯通槽构成；以及

所述可断裂部，该可断裂部形成在所述引导槽的与所述插通圆孔相反侧的端部和所述外周缘部之间，在所述推动部与所述牵引钩抵接后断裂。

7.根据权利要求3所述的车辆用制动踏板装置，其特征在于，

在所述活动板形成有当所述活动板相对于所述连结臂旋转时与所述牵引钩抵接的推动部，

所述牵引钩具有：

插通圆孔，该插通圆孔供连结所述连结臂与所述牵引钩的连结销插通；

引导槽，该引导槽由从所述插通圆孔向所述牵引钩的外周缘部侧延伸且宽度比所述插通圆孔的直径小的贯通槽构成；以及

所述可断裂部，该可断裂部形成在所述引导槽的与所述插通圆孔相反侧的端部和所述外周缘部之间，在所述推动部与所述牵引钩抵接后断裂。