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CN105874187A - 多燃料发动机的燃料供应装置 - Google Patents

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CN105874187A
CN105874187A CN201480064213.9A CN201480064213A CN105874187A CN 105874187 A CN105874187 A CN 105874187A CN 201480064213 A CN201480064213 A CN 201480064213A CN 105874187 A CN105874187 A CN 105874187A
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cng
gasoline
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竹川翔朗
竹川翔一朗
菰田孝夫
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisan Industry Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

燃料供应装置适用于多燃料发动机。多燃料发动机构成为：能在该发动机的运转中在液体燃料运转模式与气体燃料运转模式之间切换发动机运转模式，在所述液体燃料运转模式下，通过向进气通路内喷射液体燃料从而进行燃料供应，在所述气体燃料运转模式下，通过向进气中喷射气体燃料从而进行燃料供应。燃料供应装置具备控制装置，所述控制装置在发动机运转模式从液体燃料运转模式向气体燃料运转模式切换时，针对气体燃料的喷射量进行减量校正。

Description

多燃料发动机的燃料供应装置
技术领域
本发明涉及多燃料发动机的燃料供应装置，所述多燃料发动机构成为：能在发动机的运转中在液体燃料运转模式与气体燃料运转模式之间切换发动机运转模式，在该液体燃料运转模式下，通过向进气通路内喷射液体燃料从而进行燃料供应，在该气体燃料运转模式下，通过在进气中喷射气体燃料从而进行燃料供应。
背景技术
以往，作为能使用多种燃料的多燃料发动机，已知专利文献1记载的发动机。专利文献1记载的多燃料发动机能通过手动或者自动在持续发动机的运转的状态下在向进气通路内喷射液体燃料的液体燃料运转模式与在进气中喷射气体燃料的气体燃料运转模式之间切换发动机运转模式。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2006－342689号公报
在向进气通路内喷射液体燃料时，喷射的液体燃料的一部分附着于进气通路的壁面。然后，附着于进气通路的壁面的液体燃料逐渐蒸发。即，在刚刚从液体燃料运转模式向气体燃料运转模式切换时，残存有在液体燃料运转模式的执行中附着于进气通路的壁面的液体燃料。因此，在刚刚切换到上述运转模式时，除了向进气中供应的气体燃料之外，附着于进气通路的壁面的液体燃料中的蒸发的燃料也供应到燃烧室，用于燃烧的燃料的量变得比目标量多。其结果是，有可能空燃比暂时浓化(rich)而导致燃烧的不稳定化。
发明内容
本发明要解决的课题在于，提供如下多燃料发动机的燃料供应装置：其能抑制在发动机运转模式从液体燃料运转模式向气体燃料运转模式切换时燃烧变得不稳定。
解决上述课题的燃料供应装置是多燃料发动机的燃料供应装置，多燃料发动机构成为：能在该发动机的运转中在液体燃料运转模式与气体燃料运转模式之间切换发动机运转模式，在所述液体燃料运转模式下，通过向进气通路内喷射液体燃料从而进行燃料供应，在所述气体燃料运转模式下，通过向进气中喷射气体燃料从而进行燃料供应，燃料供应装置具备控制装置，所述控制装置在发动机运转模式从液体燃料运转模式向气体燃料运转模式切换时，针对气体燃料的喷射量进行减量校正。
附图说明
图1是表示一实施方式中的多燃料发动机的燃料供应装置的整体构成的示意图。
图2是表示在发动机运转模式切换时在图1的燃料供应装置中执行的湿校正适配处理的步骤的流程图。
图3是表示向CNG运转模式切换后的CNG喷射次数和CNG用湿校正量的关系的坐标图。
图4是与不执行图2的湿校正适配处理的情况比较地表示出在发动机运转模式从汽油运转模式向CNG运转模式切换时执行了图2的湿校正适配处理的结果的时序图。
图5是与不执行图2的湿校正适配处理的情况比较地表示出在发动机运转模式从CNG运转模式向汽油运转模式切换时执行了图2的湿校正适配处理的结果的时序图。
具体实施方式
以下参照图1～图5详细说明本发明中的多燃料发动机的燃料供应装置的一实施方式。本实施方式的燃料供应装置适用于如下车载用的多燃料发动机：其能在发动机运转中在汽油运转模式(液体燃料运转模式)与CNG运转模式(气体燃料运转模式)之间切换发动机运转模式，在该汽油运转模式下，通过向进气通路内喷射作为液体燃料的例如汽油从而进行燃料供应，在该CNG运转模式下，通过向进气中喷射作为气体燃料的例如CNG(压缩天然气)从而进行燃料供应。多燃料发动机是以汽油发动机为基础追加CNG供应系统等而设计的。
如图1所示，适用本实施方式的燃料供应装置的多燃料发动机在进气通路10中具备节流阀11。节流阀11通过被节流电机12驱动从而可调整其开度，变更进气通路10的流路截面积。进气通路10在设于节流阀11的下游的进气歧管13处按每个气缸分支。在进气歧管13的各分支端连接有进气口14，各进气口14与对应的气缸的燃烧室15连接。在各气缸的燃烧室15设有火花塞16，火花塞16通过火花将导入到该燃烧室15的内部的混合气点火。
在各气缸的进气口14设置有汽油喷射器17，汽油喷射器17喷射作为液体燃料的汽油。从储存汽油的汽油箱18向各汽油喷射器17供应燃料泵19抽出的汽油。
安装有多燃料发动机的车辆具备CNG气瓶20，CNG气瓶20以高压状态储存有作为气体燃料的CNG。在CNG气瓶20上设置有手动阀21，通过手动操作手动阀21来切断CNG流出，而且在CNG气瓶20上通过该手动阀21连接有高压CNG管22。CNG气瓶20通过高压CNG管22而与CNG调节器23连结，CNG调节器23将从CNG气瓶20输送的CNG减压到所需的压力。在CNG调节器23中内置有油分离器，油分离器将CNG中的油分分离。
高压CNG管22在CNG气瓶20与CNG调节器23之间具备切断CNG流通的切断阀24、25。这些切断阀24、25在CNG运转模式开始时打开，在CNG运转模式结束时关闭。另外，高压CNG管22在切断阀24、25之间具备高压侧燃料压力传感器26，高压侧燃料压力传感器26对在高压CNG管22的内部流动的CNG的压力进行检测。
在CNG调节器23的CNG排出口连接有低压CNG管27。CNG调节器23通过低压CNG管27与CNG输送管28连结。CNG输送管28储存由CNG调节器23减压后的低压的CNG。CNG输送管28具备：低压侧燃料压力传感器29，其检测CNG输送管28的内部的CNG的压力；以及低压侧燃料温度传感器30，其检测CNG输送管28的内部的CNG的温度。另外，在CNG输送管28上安装有多燃料发动机的气缸数量的CNG喷射器31。在CNG喷射器31上分别连接有CNG软管32，在这些CNG软管32上分别连接有CNG喷嘴33，CNG喷嘴33分别设置于进气歧管13。
本实施方式的燃料供应装置具备控制多燃料发动机的控制装置、即电子控制单元(ECU)40。电子控制单元40具备主CPU41和副CPU42这2个CPU作为进行用于控制发动机的计算处理的中央计算处理装置(CPU)。副CPU42进行为了执行CNG运转模式所需的计算处理和用于控制CNG供应系统的计算处理，主CPU41进行除此以外的计算处理。电子控制单元40具备用于驱动节流电机12、火花塞16、汽油喷射器17、切断阀24、25以及CNG喷射器31等的驱动电路。
向电子控制单元40分别输入设置于车辆各部的各种传感器的检测信号。向电子控制单元40输入的检测信号包含上述的高压侧燃料压力传感器26、低压侧燃料压力传感器29以及低压侧燃料温度传感器30的各检测信号。另外，向电子控制单元40输入的检测信号也包含检测车速的车速传感器43、检测油门踏板的踩下量的油门踏板传感器44、检测吸入空气量的空气流量计45、检测曲轴转角的曲轴转角传感器46、以及检测发动机的冷却水温的水温传感器47的各检测信号。在电子控制单元40上连接有CNG切换开关48，CNG切换开关48用于由用户在汽油运转模式与CNG运转模式之间手动切换多燃料发动机的运转模式。
如上构成的多燃料发动机在汽油运转模式下启动。在执行汽油运转模式时，主CPU41基于多燃料发动机的运转状态、例如发动机旋转速度和/或进气负荷率对汽油喷射量进行计算，驱动汽油喷射器17使其喷射与该计算出的汽油喷射量相当的量的汽油。另外，在计算汽油喷射量时，主CPU41也进行包括汽油喷射量的湿校正在内的针对汽油喷射量的各种校正。
从汽油喷射器17喷射的汽油的一部分不混入到进气中而原样地以液体附着于进气口14的壁面(以下记载为口壁面)。即，从汽油喷射器17喷射的汽油的一部分不立即用于燃烧。附着于口壁面的汽油逐渐蒸发，与进气一起流入到燃烧室15。因此，在燃烧室15中，除了从汽油喷射器17喷射的汽油之外，从口壁面蒸发的汽油也燃烧。因此，汽油喷射器17的汽油喷射量和实际供于燃烧的汽油的量产生偏差。汽油喷射量的湿校正是为了补偿这样的偏差而进行的。
主CPU41为了进行汽油喷射量的湿校正，基于多燃料发动机的旋转速度、进气负荷率和/或冷却水温等来推定汽油向口壁面的附着量和汽油从口壁面的蒸发速度。另外，主CPU41基于那些推定值对汽油喷射量的校正量、即汽油用湿校正量进行计算。而且，主CPU41将计算出的汽油用湿校正量反映到实际的汽油喷射量。其结果是，可抑制在含汽油的混合气在燃烧室15中燃烧时，由于汽油向口壁面附着和汽油从口壁面蒸发引起的空燃比的偏差。用于汽油喷射量的湿校正的逻辑是原样地挪用适用于成为基础的汽油发动机的逻辑。
当在满足了规定的切换条件的状态下开启操作CNG切换开关48时，多燃料发动机的运转模式从汽油运转模式向CNG运转模式切换。即，停止从汽油喷射器17喷射汽油，并且开始从CNG喷射器31针对进气歧管13内的进气喷射CNG。用于从汽油运转模式向CNG运转模式切换的切换条件包含：例如CNG气瓶20内的CNG的残余量为恒定值以上，且多燃料发动机的暖机完成，且该发动机的旋转速度为恒定值以上。
执行CNG运转模式时的CNG喷射器31的CNG的喷射通过副CPU42控制。即，副CPU42基于多燃料发动机的运转状态计算CNG喷射量，驱动CNG喷射器31使其喷射与该计算出的CNG喷射量相当的量的CNG。
在CNG运转模式中，在对CNG切换开关48进行了关闭操作或者转移到不满足上述切换条件的状态时，多燃料发动机的运转模式被切换到汽油运转模式。即，停止CNG喷射器31针对进气歧管13内的进气喷射CNG，并且重新开始汽油喷射器17的汽油喷射。
在本实施方式的燃料供应装置中，为了抑制在切换发动机运转模式时产生的燃烧的不稳定化，在切换发动机运转模式时执行湿校正的适配处理。该适配处理由副CPU42执行。
图2中表示切换运转模式时的湿校正的适配处理的步骤。副CPU42在多燃料发动机的运转中按规定的控制周期重复执行本处理。
当开始本处理时，首先在步骤S100中判定是否进行从汽油运转模式向CNG运转模式的切换。如果在步骤S100中判定为肯定，则处理进入步骤S101。
在步骤S101中，基于多燃料发动机的冷却水温、进气负荷率以及旋转速度算出当前的口壁面的汽油附着量。
接着，在步骤S102中，作为减量校正的总校正量求出与在步骤S101中算出的汽油附着量相当的CNG喷射量。通过对汽油附着量乘以规定的系数α而计算出该总校正量。对系数α的值设定汽油的理论空燃比Sg与CNG的理论空燃比Sc之比(Sg/Sc)。
接着，在步骤S103中，将在步骤S102中求出的总校正量分配给CNG用湿校正量，该CNG用湿校正量适用于向CNG运转模式切换后进行的多次CNG喷射的各CNG喷射。
图3中表示在步骤S103中执行的总校正量的分配状态。如图3所示，总校正量大致分配为即时减量和渐变量。即时减量是在向CNG运转模式切换后适用于最初的CNG喷射的CNG用湿校正量。即时减量的值设定为在所分配的CNG用湿校正量中为最大。另一方面，渐变量是在向CNG运转模式切换后适用于第2次以后的CNG喷射的CNG用湿校正量。渐变量的值设定为：每当向CNG运转模式切换后的CNG喷射的次数增加时渐变量的值逐渐减少。通过设定适用于各CNG喷射的CNG用湿校正量使得适用于多次CNG喷射的各CNG喷射的CNG用湿校正量的总和成为在步骤S102中求出的总校正量，从而进行上述总校正量的分配。成为总校正量的分配对象的CNG喷射的次数设定为固定值或者与总校正量的大小等相应的可变值。
当完成总校正量的分配时，在接着的步骤S104中，基于在步骤S103中分配的CNG用湿校正量执行针对CNG喷射量的湿校正，CNG喷射量被进行减量校正。然后，结束本次的本处理。
另一方面，当在上述步骤S101中判定为否定时，处理进入步骤S105。在步骤S105中，判定是否进行从CNG运转模式向汽油运转模式的切换，如果判定为否定，则原样地结束本次的本处理，如果判定为肯定，则处理进入步骤S106。
当处理进入步骤S106时，通过主CPU41计算的口壁面的汽油附着量的推定值复位为“0”。然后，结束本次的本处理。
(从汽油运转模式向CNG运转模式的切换)
图4中，与不执行湿校正的适配处理的情况比较地表示出在将多燃料发动机的运转模式从汽油运转模式向CNG运转模式切换时执行了湿校正的适配处理的结果的一例。
如图4的(a)所示，在从汽油运转模式向CNG运转模式切换时，在汽油运转模式中附着于口壁面的汽油残存。然后，附着于口壁面的汽油通过在进气中逐渐蒸发而逐渐减少。从口壁面蒸发的汽油与进气一起流入到燃烧室15。即，在向CNG运转模式切换后有一段时间，除了从CNG喷射器31喷射的CNG之外，从口壁面蒸发的汽油也被供于燃烧。
在不执行湿校正的适配处理的情况下，向CNG运转模式切换后的CNG喷射量设定为与汽油从口壁面的蒸发无关。在该情况下，向CNG运转模式切换后，从口壁面蒸发的汽油流入到燃烧室15，供于燃烧的燃料的量变得过大。因此，如图4的(d)中虚线所示，在刚刚切换到CNG运转模式之后，在燃烧室15中燃烧的混合气的空燃比大幅低于CNG的理论空燃比Sc，即发生空燃比的浓化。其结果是，燃烧变得不稳定，产生如图4的(e)中虚线所示的发动机旋转速度的变动。
在本实施方式的燃料供应装置中，将与向CNG运转模式切换时的口壁面的汽油附着量相当的总校正量分配给适用于多次CNG喷射的各CNG喷射的CNG用湿校正量。如图4的(b)所示，针对向CNG运转模式切换后的多次CNG喷射，设定所分配的CNG用湿校正量。其结果是，如图4的(c)中实线所示，CNG喷射量被减量校正。通过CNG喷射量的减量校正，可补偿由于从口壁面蒸发的汽油导致的空燃比的浓化。因此，图4的(d)中实线所示，在本实施方式中，与不执行湿校正的适配处理的情况(图4的(d)的虚线)比较，向CNG运转模式切换后的空燃比从汽油运转模式中的目标空燃比(在该例子中为汽油的理论空燃比Sg)向CNG运转模式中的目标空燃比(在该例子中为CNG的理论空燃比Sc)更顺利地推移。因此，在本实施方式中，可抑制向CNG运转模式切换后的燃烧的劣化，所以可抑制如图4的(e)中实线所示的发动机旋转速度的变动。
在向CNG运转模式切换后，附着于口壁面的汽油由于蒸发逐渐减少，伴随于此，其蒸发速度也逐渐下降。因此，在本实施方式中，随着从切换到CNG运转模式时起的时间的经过，换言之，随着喷射次数的增加，使CNG喷射量的减量校正的量逐渐减少。
在向CNG运转模式切换后流入到燃烧室15的汽油的总量是向该CNG运转模式切换时的口壁面的汽油附着量。为了补偿由于汽油流入到燃烧室15导致的空燃比的偏差，需要在算出CNG喷射量的减量校正量时考虑汽油的理论空燃比Sg与CNG的理论空燃比Sc之比。在这方面，在本实施方式中，为了补偿那样的空燃比的偏差，将向CNG运转模式切换时的口壁面的汽油附着量乘以上述理论空燃比之比(Sg/Sc)所得的值作为总校正量，进行CNG喷射量的减量校正。
(从CNG运转模式向汽油运转模式的切换)
图5中，与不执行该湿校正的适配处理的情况比较地表示出在使多燃料发动机的运转模式从CNG运转模式向汽油运转模式切换时执行了湿校正的适配处理的结果的一例。
在CNG运转模式时，中断向进气口14内喷射汽油，在中断前喷射汽油时附着于口壁面的汽油已经蒸发。因此，如图5的(a)中单点划线所示，在向汽油运转模式切换前的CNG运转模式时，口壁面的汽油附着量大致为“0”。因此，在刚刚切换到汽油运转模式切换时，从汽油喷射器17喷射的汽油被吹到已干的口壁面上，附着于口壁面的汽油的量变得非常多。
如上所述，主CPU41原样地流用适用于成为基础的汽油发动机的逻辑进行汽油喷射量的湿校正。但是，汽油喷射量的湿校正的逻辑不包含通过CNG运转模式中断汽油喷射的模式。因此，如图5的(a)中虚线所示，通过主CPU41计算的汽油附着量的推定值被计算为可维持已向CNG运转模式切换的时间点的推定值。如图5的(b)中虚线所示，向汽油运转模式切换后的汽油用湿校正量也与上述汽油附着量的推定值对应地被算出。因此，原样地反映所算出的汽油用湿校正量，如果如图5的(c)中虚线所示设定汽油喷射量，则供于燃烧的燃料不足。其结果是，在向汽油运转模式切换后，产生如图5的(d)中虚线所示的空燃比的浓化，并产生如图5的(e)中虚线所示的发动机旋转速度的变动。
在本实施方式的燃料供应装置中，如图5的(a)中实线所示，在向汽油运转模式切换时，口壁面的汽油附着量的推定值暂时复位为“0”。因此，在本实施方式中，向汽油运转模式切换后的汽油用湿校正量设定为图5的(b)中实线所示。如图5的(c)中实线所示，在本实施方式中，与不执行湿校正的适配处理的情况(图5的(c)的虚线)比较，汽油喷射量被大幅地进行增量校正。因此，如图5的(d)中实线所示，在本实施方式中，与不执行湿校正的适配处理的情况(图5的(d)的虚线)比较，向汽油运转模式切换后的空燃比从CNG运转模式中的目标空燃比(在该例子中为CNG的理论空燃比Sc)向汽油运转模式中的目标空燃比(在该例子中为汽油的理论空燃比Sg)更顺利地推移。因此，在本实施方式中，可抑制向汽油运转模式切换后的燃烧的劣化，所以如图5的(e)中实线所示，可抑制发动机旋转速度的变动。
在本实施方式中，通过在向汽油运转模式切换时将口壁面的汽油附着量的推定值复位为“0”，从而在向汽油运转模式切换后，利用湿校正进行汽油喷射量的增量校正。向汽油运转模式切换后的口壁面的汽油附着量每当重复汽油喷射时逐渐增加直至到某种程度。因此，随着从切换到汽油运转模式时起的时间的经过，换言之，随着喷射次数的增加，使汽油喷射量的增量校正的量逐渐减少。
根据以上说明的本实施方式，能得到如下效果。
(1)本实施方式的多燃料发动机的燃料供应装置在从汽油运转模式向CNG运转模式切换时进行湿校正的适配处理，CNG喷射量被进行减量校正。因此，能抑制向CNG运转模式切换后的空燃比的浓化，能抑制由于空燃比的浓化导致的燃烧的不稳定化。
(2)随着从切换到CNG运转模式时起的时间的经过，换言之，随着喷射次数的增加，使通过了湿校正的CNG喷射量的减量校正的量逐渐减少。因此，能进行向CNG运转模式切换后的、与实际的口壁面的汽油的附着量的推移相应的可靠的减量校正。
(3)通过使向CNG运转模式切换时的口壁面的汽油附着量乘以汽油的理论空燃比Sg与CNG的理论空燃比Sc之比，从而算出向CNG运转模式切换后的减量校正的总校正量。因此，能进行与实际的口壁面的汽油附着量相应的可靠的减量校正。
(4)通过在从CNG运转模式向汽油运转模式切换时，将口壁面的汽油附着量的推定值复位为“0”，从而在向汽油运转模式切换后执行湿校正的适配处理，并针对汽油喷射量进行增量校正。因此，可抑制供于燃烧的汽油的减少，并且可抑制在向汽油运转模式切换后空燃比浓化而使燃烧变得不稳定。上述汽油附着量的推定值复位的结果是，随着从切换到汽油运转模时起的时间的经过，换言之，随着喷射次数的增加，使通过了湿校正的汽油喷射量的增量校正的量逐渐减少。因此，能进行向汽油运转模式切换后的、与实际的口壁面的汽油附着量的推移相应的可靠的增量校正。
本实施方式也可以变更为如下。
·在上述实施方式中，在向汽油运转模式切换时将口壁面的汽油附着量的推定值复位为“0”，由此进行湿校正的适配处理，并针对汽油喷射量进行增量校正。也可以不进行湿校正的适配处理，针对汽油喷射量进行与湿校正不同的增量校正，由此抑制向汽油运转模式切换后的空燃比的浓化。在该情况下，如果随着从切换到汽油运转模式时起的时间的经过使增量校正的量逐渐减少，则也可进行与实际的口壁面的汽油附着量的推移相应的可靠的汽油喷射量的增量校正。
·在上述实施方式中，随着从切换到汽油运转模式时起的时间的经过，使通过了湿校正的汽油喷射量的增量校正的量逐渐减少。但是，也可以与从切换到汽油运转模式时起的时间的经过无关，将针对汽油喷射量的增量校正的量维持为恒定。在该情况下，能缓和向汽油运转模式切换后的空燃比的浓化。
·也可以在向汽油运转模式切换后不进行汽油喷射量的增量校正，而在向CNG运转模式切换后仅进行CNG喷射量的减量校正。在该情况下，能抑制向CNG运转模式切换后的空燃比的浓化。
·在上述实施方式中，针对适用于向CNG运转模式切换后进行的多次CNG喷射的各CNG喷射的CNG用湿校正量分配了总校正量，但是也可以用与上述实施方式不同的方式进行该分配的方式。
·在上述实施方式中，作为与向CNG运转模式切换时的口壁面的汽油附着量相当的CNG喷射量算出了减量校正的总校正量，但是也可以作为别的值算出该总校正量。
·在上述实施方式中，求出减量校正的总校正量，将求出的总校正量分配给向CNG运转模式切换后的多次CNG喷射的各CNG喷射，由此设定了适用于各CNG喷射的CNG用湿校正量。但是，也可以不设定总校正量，而单独地设定适用于各CNG喷射的CNG用湿校正量，或者也可以统一设定上述校正量。
·在上述实施方式中，随着从切换到CNG运转模式时起的时间的经过，使通过了湿校正的CNG喷射量的减量校正的量逐渐减少。但是，也可以与从切换到CNG运转模式时起的时间的经过无关，而将针对CNG喷射量的减量校正的量设定为维持恒定。在该情况下，也能缓和向CNG运转模式切换后的空燃比的浓化。
·上述实施方式的燃料供应装置也能以与上述实施方式同样或者以上述实施方式为基准的方式适用于使用汽油以外的液体燃料或者使用CNG以外的气体燃料的多燃料发动机。

Claims (8)

1.一种燃料供应装置，是多燃料发动机的燃料供应装置，所述多燃料发动机构成为：能在该多燃料发动机的运转中在液体燃料运转模式与气体燃料运转模式之间切换发动机运转模式，在所述液体燃料运转模式下，通过向进气通路内喷射液体燃料从而进行燃料供应，在所述气体燃料运转模式下，通过向进气中喷射气体燃料从而进行燃料供应，
所述燃料供应装置具备控制装置，所述控制装置在所述发动机运转模式从所述液体燃料运转模式向所述气体燃料运转模式切换时，针对所述气体燃料的喷射量进行减量校正。
2.根据权利要求1所述的燃料供应装置，
在所述减量校正的执行中，所述控制装置随着从切换到所述气体燃料运转模式时起的时间的经过，使所述减量校正的量逐渐减少。
3.根据权利要求1所述的燃料供应装置，
在所述减量校正的执行中，所述控制装置随着从切换到所述气体燃料运转模式时起的所述气体燃料的喷射次数的增加，使所述减量校正的量逐渐减少。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的燃料供应装置，
所述减量校正的总量设定为在向所述气体燃料运转模式切换时附着于所述进气通路的壁面的所述液体燃料的量乘以所述液体燃料的理论空燃比与所述气体燃料的理论空燃比之比所得的值。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的燃料供应装置，
所述控制装置在所述发动机运转模式从所述气体燃料运转模式切换到所述液体燃料运转模式时，针对所述液体燃料的喷射量进行增量校正。
6.根据权利要求5所述的燃料供应装置，
在所述增量校正的执行中，所述控制装置随着从切换到所述液体燃料运转模式时起的时间的经过，使所述增量校正的量逐渐减少。
7.根据权利要求5所述的燃料供应装置，
在所述增量校正的执行中，所述控制装置随着从切换到所述液体燃料运转模式时起的所述液体燃料的喷射次数的增加，使所述增量校正的量逐渐减少。
8.根据权利要求1～7中的任一项所述的燃料供应装置，
所述液体燃料是汽油，所述气体燃料是压缩天然气。
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