CN105829776B - 用于车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

设置在第一动力传递路径上的第一变速机构和设置在第二动力传递路径上的第二变速机构彼此并行设置在驱动力源和驱动轮之间。第一离合器机构在第一动力传递路径中传递动力或中断动力的传递。装备有同步齿轮机构的犬牙式离合器在第二动力传递路径中传递动力或中断动力的传递。电子控制单元被配置为：当在驱动力源的动力经由第一变速机构传递的状态下车辆正停止或车辆静止的状态下从第一传递路径改变为第二传递路径时，致动第一离合器机构和第二离合器机构，使得释放第一离合器机构且接合第二离合器机构。

Description

用于车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于包括彼此并行地设置在驱动力源和驱动轮之间的第一变速机构和第二变速机构的车辆的控制装置。

背景技术

公知一种包括装备有同步齿轮机构的犬牙式离合器的车辆。犬牙式离合器在传递驱动力源的动力至驱动轮侧的动力传递路径中传递动力或中断动力的传递。这是在例如，公开号2010-281423的日本专利申请(JP 2010-281423A)中描述的车辆。JP 2010-281423A描述通过致活同步齿轮机构来建立使速度级变速为的目标速度级。也就是，通过将同步器接合套移向目标速度级的被同步侧齿轮(下文中称为被同步齿轮)来按压同步器锁环抵靠在所述被同步齿轮的锥形的摩擦面。因而，同步器锁环与被同步齿轮同步，且同步器接合套与被同步齿轮啮合。

在装备有同步齿轮机构的犬牙式离合器中，在作为接合套移动的结果同步器锁环与被同步齿轮同步之后，设置在接合套的内周上的花键齿与设置在同步器锁环上的花键齿啮合且进一步与设置在被同步齿轮上的花键齿啮合。因而，犬牙式离合器接合。然而，当接合套移动以啮合花键齿时，上位锁(uplock)可能会发生。上位锁是这样的犬牙式离合器(同步齿轮机构)的接合故障，即花键齿的齿尖彼此接触，所以花键齿无法彼此啮合，导致犬牙式离合器不接合的状态。在这样的情况下，不可能建立期望的档位(速度级)。就同步齿轮机构的结构而言，在被同步齿轮的旋转等停止时，例如，在车辆停止期间，在接合操作中发生上位锁的频次高于在被同步齿轮等正旋转时的频次。上述麻烦尚未公知。

发明内容

本发明提供一种用于车辆的控制装置，其能够通过甚至在车辆停止期间也适当地避免犬牙式离合器的上位锁来建立期望的档位。

本发明的第一方案提供了一种用于车辆的控制装置。所述车辆包括：驱动力源；至少一个驱动轮；第一变速机构，其设置在第一动力传递路径上，所述第一动力传递路径被定义在驱动力源和驱动轮之间；第二变速机构，其设置在第二动力传递路径上，所述第二动力传递路径被定义在驱动力源和驱动轮之间，第二变速机构与第一变速机构并行设置；第一离合器机构；其被配置为在第一动力传递路径上传递动力或中断动力的传递；以及第二离合器机构，其被配置为在第二动力传递路径上传递动力或中断动力的传递，所述第二离合器机构是装备有同步齿轮机构的犬牙式离合器。电子控制单元被配置为(a)在车辆正行驶的同时当电子控制单元将动力的传递从第一传递路径切换至第二传递路径时，致动第二离合器机构和第一离合器机构，使得第二离合器机构接合，然后第一离合器机构释放，以及(b)在车辆正停止或车辆静止的状态下且在驱动力源的动力经由第一变速机构传递至驱动轮的状态下当电子控制单元将动力的传递从第一传递路径切换至第二传递路径时，致动第一离合器机构和第二离合器机构，使得第一离合器机构释放且第二离合器机构接合。

根据上述方案，在车辆正在行驶的同时，能够正确地接合第二离合器机构(也就是，装备有同步齿轮机构的犬牙式离合器)为将动力的传递从经由第一变速机构的动力的传递切换至经由第二变速机构的动力的传递作准备。在车辆正在停止或车辆静止的同时，通过作为在驱动力源的动力经由第一变速机构传递的状态下车辆停止的结果释放在第一动力传递路径中产生的轴扭转转矩，能够旋转犬牙式离合器的驱动轮侧的旋转构件，其连接至相对于第一离合器机构的驱动轮侧上的动力传递路径(例如，能够将驱动轮侧的旋转构件旋转在动力传递路径中齿轮之间的啮合部的齿隙的量)。因而，甚至在车辆停止期间，也能够适当地避免犬牙式离合器的上位锁且通过第二变速机构建立期望的档位。

在上述方案中，电子控制单元可以被配置为：在车辆正停止或车辆静止的状态下且在驱动力源的动力经由第一变速机构传递至驱动轮的状态下当电子控制单元将动力的传递从第一传递路径切换至第二传递路径时，释放第一离合器机构，然后再次接合第一离合器机构。根据上述方案，通过释放第一离合器机构，能够通过驱动力源来旋转第一离合器机构的驱动力侧的旋转构件。通过在该状态下再次接合第一离合器机构，能够传递动力至犬牙式离合器的驱动轮侧的旋转构件(换言之，能够施加外力至犬牙式离合器的驱动轮侧旋转构件)。因而，能够进一步旋转犬牙式离合器的驱动轮侧的旋转构件，所以能够在第二离合器机构被致动至接合侧时，增大犬牙式离合器中上位锁的避免概率。

在上述方案中，第一变速机构可以是无级变速机构。第一离合器机构可以设置在相对于第一变速机构的驱动轮侧上。电子控制单元可以被配置为：在驱动力源的动力经由第一变速机构传递至驱动轮的状态下车辆正停止或车辆静止的状态下当电子控制单元将动力的传递从第一传递路径切换至第二传递路径时，在释放第一离合器机构的状态下使第一变速机构升档然后再次接合第一离合器机构。根据上述方案，通过释放第一离合器机构，能够通过驱动力源旋转第一变速机构(无级变速机构)。在该状态下，通过使无级变速机构升档，能够增大无级变速机构的驱动轮侧上的旋转速度。通过再次接合第一离合器机构，与未使无级变速机构升档的状态相比较，能够施加更大的外力至犬牙式离合器的驱动轮侧的旋转构件。也就是，能够进一步有效地施加外力至犬牙式离合器的驱动轮侧的旋转构件。因而，能够进一步可靠地旋转犬牙式离合器的驱动轮侧的旋转构件，所以能够在当第二离合器机构被致动至接合侧时进一步增大犬牙式离合器中上位锁的避免概率。

在上述方案中，由第二变速机构建立的齿数比可以是比由第一变速机构建立的最低齿数比更低的齿数比。电子控制单元可以被配置为：在车辆正停止或车辆静止的状态下且在驱动力源的动力经由第一变速机构传递至驱动轮的状态下当电子控制单元要求比由第一变速机构建立的最低齿数比更低的齿数比时，将动力的传递从经由第一变速机构的动力的传递切换至经由第二变速机构的动力的传递。电子控制单元可以被配置为：在车辆正停止或车辆静止的状态下且在驱动力源的动力经由第一变速机构传递至驱动轮的状态下当电子控制单元不要求比由第一变速机构建立的最低齿数比更低的齿数比时，保持经由第一变速机构的动力的传递。根据上述方案，在存在无法获得在那时的车辆状态下适合于车辆的起动的期望驱动力的可能性的状况下，因为车辆在驱动力源的动力经由第一变速机构传递的状态下停止，所以当车辆未被允许以由第一变速机构建立的最低车速侧齿数比开始移动时，将动力的传递从经由第一变速机构的动力的传递切换至经由第二变速机构的动力的传递。因此，获得适合于车辆的起动的期望驱动力。当车辆被允许以由第一变速机构建立的最低车速侧齿数比开始移动时，保持经由第一变速机构的动力的传递。因此，快速获得适合于车辆的起动的期望驱动力。

附图说明

将在下文中参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：

图1是示出本发明适用于的车辆的示意性配置的视图；

图2是用于示出动力传递系统的驱动模式的改换的视图；

图3A和图3B是示出同步齿轮机构的配置和操作，且显示了犬牙式离合器释放的状态的视图；

图4A和图4B是示出了同步齿轮机构的配置和操作，且显示了犬牙式离合器接合的状态的视图；

图5是示出用于车辆内各种控制的控制功能和控制系统的相关部分的视图；

图6A和图6B是示出电子控制单元的控制操作，也就是，用于甚至在车辆停止期间也通过适当地避免犬牙式离合器的上位锁来建立期望的档位的控制操作，的相关部分的流程图；

图7是在执行图6A和图6B的流程图中所示的控制操作的情况下的时序图的示例；

图8是示出根据不同于图6A和图6B的实施例的电子控制单元的控制操作，也就是，用于甚至在车辆停止期间也通过适当地避免犬牙式离合器的上位锁来建立期望的档位的控制操作，的相关部分的流程图；以及

图9是在执行图8的流程图中所示的控制操作的情况下的时序图的示例。

具体实施方式

下文中，将参照附图对本发明的实施例进行详细描述。

图1是示出本发明(第一实施例)适用于的车辆10的示意性配置的视图。如图1中所示，车辆10包括发动机12、驱动轮14和动力传递系统16。发动机12起用于推进车辆10的驱动力源的作用。动力传递系统16设置在发动机12和驱动轮14之间。动力传递系统16包括公知的变矩器20、输入轴22、公知的带式无级变速器24(下文中，称为无级变速器)、前进/后退切换装置26、齿轮机构28、输出轴30、副轴32、减速齿轮单元34、差速器齿轮38、车桥对40等。变矩器20用作联接至充当非旋转构件的外壳18中的发动机12的流体式传动装置。输入轴22与作为变矩器20的输出旋转构件的涡轮轴一体设置。无级变速器24是联接至输入轴22的无级变速机构，且用作第一变速机构。前进/后退切换装置26联接至输入轴22。齿轮机构28经由前进/后退切换装置26联接至输入轴22，且被与无级变速器24并行地设置。齿轮机构28用作第二变速机构。输出轴30是无级变速器24和齿轮机构28所共用的输出旋转构件。减速齿轮单元34由一对分别设置在输出轴30和副轴32以便于相对不可旋转且彼此啮合的齿轮形成。差速器齿轮38联接至齿轮36。齿轮36设置在副轴32上以便于相对不可旋转。车桥对40联接到差速器齿轮38。在这样配置的动力传递系统16中，发动机12的动力(当彼此不具体区分时，动力与转矩和力同义)顺序地经由变矩器20、无级变速器24或齿轮机构28、减速齿轮装置34、差速器齿轮38、车桥40等传递至一对驱动轮14。

这样，动力传递系统16包括彼此并行设置在发动机12(其意思同作为无级变速器24和齿轮机构28所共用的输入旋转构件的输入轴22)和驱动轮14(其意思同输出轴30)之间的无级变速器24和齿轮机构28。因而，动力传递系统16包括第一动力传递路径和第二动力传递路径。第一动力传递路径将发动机12的动力经由无级变速器24从输入轴22传递至驱动轮14侧(也就是，输出轴30)。第二动力传递路径将发动机12的动力经由齿轮机构28从输入轴22传递至驱动轮14侧(也就是，输出轴30)。动力传递系统16被配置为基于车辆10的行驶状态改变从发动机12到驱动轮14的动力传递路径。因此，动力传递系统16包括皮带传动离合器C2和犬牙式离合器D1。皮带传动离合器C2在第一动力传递路径中传递动力或中断动力的传递且用作第一离合器机构。犬牙式离合器D1在第二动力传递路径中传递动力或中断动力的传递，且用作第二离合器机构。

前进/后退切换装置26主要由双小齿轮型行星齿轮系26p、前进离合器C1和后退制动器B1形成。行星齿轮系26p的行星齿轮架26c一体地联接至输入轴22。行星齿轮系26p的内啮合齿轮26r经由后退制动器B1选择性地联接至外壳18。行星齿轮系26p的太阳齿轮26s联接至小直径齿轮42。小直径齿轮42与输入轴22同轴地围绕输入轴22设置以便于相对可旋转。行星齿轮架26c和太阳齿轮26s经由前进离合器C1选择性地彼此联接。前进离合器C1和后退制动器B1中的每一个均是分离装置的示例，且均是由液压致动器摩擦接合的液压摩擦装置。在这样配置的前进/后退切换装置26中，当前进离合器C1接合且后退制动器B1释放时，输入轴22直接联接至小直径齿轮42，且在第二动力传递路径中建立(实现)前进动力传递路径。当后退制动器B1接合且前进离合器C1释放时，小直径齿轮42沿与输入轴22的旋转方向相反的方向旋转，且在第二动力传递路径中建立后退动力传递路径。当前进离合器C1和后退制动器B1都释放时，第二动力传递路径被设定为空档状态，在该状态下，动力的传递被中断(动力传递中断状态)。因为前进/后退切换装置26置于第二动力传递路径中，所以前进离合器C1和后退制动器B1起设置在动力传递系统16中且在第二动力传递路径中传递动力或中断动力的传递的第三离合器机构的作用。

齿轮机构28包括小直径齿轮42和大直径齿轮46。大直径齿轮46设置在齿轮机构副轴44上以便于相对不可旋转。空转齿轮48与齿轮机构副轴44同轴地围绕齿轮机构副轴44设置以便于相对可旋转。犬牙式离合器D1在齿轮机构副轴44和空转齿轮48之间围绕齿轮机构副轴44设置，且选择性地连接齿轮机构副轴44至空转齿轮48或使齿轮机构副轴44脱离空转齿轮48。具体地，犬牙式离合器D1包括第一齿轮50、第二齿轮52和毂套54。第一齿轮50形成在齿轮机构副轴44上。第二齿轮52形成在空转齿轮48上。内齿形成在毂套54中，且可配合(可接合、可啮合)至这些第一齿轮50和第二齿轮52。在这样配置的犬牙式离合器D1中，当毂套54配合至这些第一齿轮50和第二齿轮52时，齿轮机构副轴44连接至空转齿轮48。犬牙式离合器D1进一步包括用作同步机构的同步齿轮机构S1。同步齿轮机构S1在第一齿轮50配合至第二齿轮52时使旋转同步。空转齿轮48与具有比空转齿轮48更大直径的输出齿轮56啮合。输出齿轮56围绕与输出轴30相同的转动轴设置以便于相对于输出轴30相对不可旋转。当前进离合器C1和后退制动器B1中的一个接合且犬牙式离合器D1接合时，第二动力传递路径建立(连接)。在第二动力传递路径中，将发动机12的动力从输入轴22顺序地经由前进/后退切换装置26、齿轮机构28、空转齿轮48和输出齿轮56传递至输出轴30。

无级变速器24设置在输入轴22和输出轴30之间的动力传递路径中。无级变速器24包括主滑轮58、次级带轮62和传动皮带64。主滑轮58设置在输入轴22上，且具有可变有效直径。次级带轮62设置在与输出轴30同轴的旋转轴60上，且具有可变有效直径。传动皮带64缠绕在一对可变的滑轮58和62上。无级变速器24经由一对可变的滑轮58和62与传动皮带64之间的摩擦力来传递动力。在无级变速器24中，一对可变的滑轮58和62中的每一个的V形槽的宽度改变，从而传动皮带64的缠绕直径(有效直径)改变。因而，速度比(齿数比)γ(＝输入轴转速Ni/输出轴转速No)连续改变。例如，当主滑轮58的V形槽宽度减小时，齿数比γ减小(也就是，使无级变速器24升档)。当主滑轮58的V形槽宽度增大时，齿数比γ增大(也就是，无级变速器24降档)。输出轴30与旋转轴60同轴地围绕旋转轴60设置以便于相对可旋转。皮带传动离合器C2设置在相对于无级变速器24的驱动轮14侧上，且选择性地连接次级带轮62至输出轴30或使次级带轮62从输出轴30断开。也就是，皮带传动离合器C2设置在次级带轮62和输出轴30之间。当皮带传动离合器C2接合时，第一动力传递路径建立(连接)。在第一动力传递路径中，将发动机12的动力经由无级变速器24从输入轴22传递至输出轴30。

以下将描述动力传递系统16的操作。图2是利用针对每一个驱动模式的接合元件的接合图表示出动力传递系统16的驱动模式的改变的视图。在图2中，C1对应于前进离合器C1的操作状态，C2对应于皮带传动离合器C2的操作状态，B1对应于后退制动器B1的操作状态，D1对应于犬牙式离合器D1的操作状态，“O”表示接合(连接)状态，且“×”表示释放(断开)状态。

首先，将描述作为将发动机12的动力经由齿轮机构28传递至输出轴30的驱动模式的齿轮驱动模式(也就是，经由第二动力传递路径传递动力的驱动模式)。在该齿轮驱动模式下，如图2中所示，例如，在皮带传动离合器C2和后退制动器B1都释放的同时，前进离合器C1和犬牙式离合器D1都接合。

具体地，当前进离合器C1接合时，构成前进/后退切换装置26的行星齿轮系26p一体地旋转，所以小直径齿轮42以与输入轴22相同的转速旋转。因为小直径齿轮42与设置在齿轮机构副轴44上的大直径齿轮46啮合，所以齿轮机构副轴44也类似地旋转。因为犬牙式离合器D1接合，所以齿轮机构副轴44和空转齿轮48彼此连接。因为空转齿轮48与输出齿轮56啮合，所以与输出齿轮56一体设置的输出轴30旋转。这样，当前进离合器C1和犬牙式离合器D1都接合时，将发动机12的动力顺序地经由变矩器20、前进/后退切换装置26、齿轮机构28、空转齿轮48等传递至输出轴30。在该齿轮驱动模式下，例如，当后退制动器B1和犬牙式离合器D1都接合，且皮带传动离合器C2和前进离合器C1都释放时，能够实现后退行驶。

随后，将描述作为将发动机12的动力经由无级变速器24传递至输出轴30的驱动模式的皮带传动模式(也就是，经由第一动力传递路径传递动力的驱动模式)。在该皮带传动模式下，如图2的皮带传动模式(高车速)下所示，例如，在前进离合器C1、后退制动器B1和犬牙式离合器D1都释放的同时，皮带传动离合器C2接合。

具体地，当皮带传动离合器C2接合时，次级带轮62连接至输出轴30，所以次级带轮62和输出轴30一体地旋转。这样，当皮带传动离合器C2接合时，发动机12的动力顺序地经由变矩器20、无级变速器24等传递至输出轴30。在皮带传动模式(高车速)期间犬牙式离合器D1释放的原因是，例如，消除了在皮带传动模式期间齿轮机构28的拖曳等且防止了在高车速下齿轮机构28的高速旋转等。

例如，在包括车辆停止期间的状态的低车速区域中选择齿轮驱动模式。在该第二动力传递路径中的齿数比γ1(也就是，由齿轮机构28建立的齿数比)被设定为大于由无级变速器24建立的最大齿数比(也就是，作为最低车速侧齿数比的最低速(lowest)齿数比)γmax的值(也就是，低速侧齿数比)。例如，齿数比γ1对应于作为动力传递系统16中的第一档位的齿数比的第一速度齿数比，且无级变速器24的最低速齿数比γmax对应于作为动力传递系统16中第二档位的齿数比的第二速度齿数比。因此，例如，齿轮驱动模式和皮带传动模式根据在已知的分级(stepped)变速的变速图中的第一档位和第二档位之间改变的变速线而改变。例如，在皮带传动模式下，齿数比γ通过使用已知的方法，基于诸如加速器操作量θacc和车速V的行驶状态来改变。在从齿轮驱动模式改变为皮带传动模式(高车速)时或从皮带传动模式(高车速)改变为齿轮驱动模式时，经由图2中显示的皮带传动模式(中车速)过渡地进行改变。

例如，当驱动模式从齿轮驱动模式改变为皮带传动模式(高车速)时，操作状态从对应于齿轮驱动模式的前进离合器C1和犬牙式离合器D1接合的状态过渡地改变为作为皮带传动离合器C2和犬牙式离合器D1接合的状态的皮带传动模式(中车速)。也就是，进行离合器接合交替变速(例如，离合器到离合器变速)以便于释放前进离合器C1且接合皮带传动离合器C2。此时，动力传递路径从第二动力传递路径改变为第一动力传递路径，且使动力传递系统16实质上升档。动力传递路径改变后，犬牙式离合器D1释放以便于防止齿轮机构28的无必要的拖曳或高速旋转等(参见图2中从动输入的中断)。这样，犬牙式离合器D1起中断来自驱动轮14侧的输入的从动输入中断离合器的作用。

例如，当驱动模式从皮带传动模式(高车速)改变为齿轮驱动模式时，操作状态从皮带传动离合器C2接合的状态进一步过渡地改变为作为犬牙式离合器D1接合的状态的皮带传动模式(中车速)，为改变为齿轮驱动模式作准备(参见图2中的降档准备)。在皮带传动模式(中车速)下，旋转也经由齿轮机构28传递至行星齿轮系26p的太阳齿轮26s。当进行离合器接合交替变速(例如，离合器到离合器变速)以便于从皮带传动模式(中车速)的状态释放皮带传动离合器C2且接合前进离合器C1时，驱动模式改变为齿轮驱动模式。此时，动力传递路径从第一动力传递路径改变为第二动力传递路径，且动力传递系统16实质上降档。

图3A、图3B、图4A和图4B是用于示出同步齿轮机构S1的配置和操作的视图。图3A和图3B显示了犬牙式离合器D1释放的状态。图4A和图4B显示了犬牙式离合器D1接合的状态。图3A和图4A是同步齿轮机构S1的剖视图。图3B和图4B是当从径向外侧观察图3A和图4A的状态时除去毂套54的圆筒部分的展开图。如图3A中所示，同步齿轮机构S1包括键弹簧(keyspring)66、换档键68、同步器锁环70和锥形部72。换档键68通过键弹簧66与毂套54接合。同步器锁环70在具有预定游隙的状态下与换档键68一起旋转。锥形部72设置在第二齿轮52上。用作内齿的花键齿74设置在毂套54的内周上。花键齿74花键配合至第一齿轮50。毂套54稳定地与第一齿轮50一体旋转。当毂套54在图中向左移动时，同步器锁环70经由换档键68被按压抵靠锥形部72，且来自第一齿轮50的动力通过其间的摩擦传递至第二齿轮52。如图4A和图4B所示，当毂套54进一步向左移动时，花键齿74与设置在同步器锁环70上的花键齿76和设置在第二齿轮52上的花键齿78啮合。因而，第一齿轮50和第二齿轮52一体地连接，且在前进/后退切换装置26和输出轴30之间建立动力传递路径。

图5是示出用于车辆10内各种控制的控制功能和控制系统的相关部分的视图。如图5中所示，车辆10包括电子控制单元80，所述电子控制单元80包括，例如，用于车辆10的控制单元。所述控制单元改变动力传递系统16的驱动模式。因而，图5是显示了电子控制单元80的输入/输出线的视图，且是示出由电子控制单元80实施的控制功能的相关部分的功能框图。电子控制单元80包括所谓的微型计算机。微型计算机包括，例如，CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等。CPU在利用RAM的暂时存储功能的同时，通过根据预存储在ROM中的程序来执行信号处理从而对车辆10执行各种控制。例如，电子控制单元80被配置为对发动机12执行输出控制、对无级变速器24执行变速控制和皮带夹紧力控制、用于改变驱动模式的控制等。当有必要时，电子控制单元80分成用于控制发动机的电子控制单元、用于控制无级变速器的电子控制单元、用于改变驱动模式的电子控制单元等。

基于由各种传感器检测到的信号的各个实际值被供给电子控制单元80。各种传感器包括，例如，各种转速传感器82、84、86、加速器操作量传感器88、节气门开度传感器90、脚制动器开关92、G传感器94等。各种实际值包括，例如，发动机转速Ne、输入轴转速Ni、输出轴转速No、加速器操作量θacc、节气门开度θth、制动器开启信号Bon、车辆10的纵向加速度G等。输入轴转速Ni是主滑轮58的转速，且对应于涡轮转速Nt。输出轴转速No是次级带轮62的转速，且对应于车速V。加速器操作量θacc是加速踏板的操作量，其为驾驶员的要求加速量。制动器开启信号Bon是指示操作作为常用制动器的脚制动器的状态的信号。

发动机输出控制命令信号Se、液压控制命令信号Scvt、液压控制命令信号Sswt等都从电子控制单元80中输出。发动机输出控制命令信号Se用于对发动机12的输出控制。液压控制命令信号Scvt用于与无级变速器24的变速有关的液压控制。液压控制命令信号Sswt用来控制与动力传递系统16的驱动模式的改变有关的前进/后退切换装置26、皮带传动离合器C2和犬牙式离合器D1。具体地，节气门信号、喷射信号、点火正时信号等都作为发动机输出控制命令信号Se输出。节气门信号用来通过驱动节气门致动器来控制电子节气门的开/关。喷射信号用来控制从燃料喷射装置喷射出的燃料量。点火正时信号用来控制由点火装置对发动机12的点火正时。用于驱动调节初级压力Pin的电磁阀的命令信号、用于驱动调节次级压力Pout的电磁阀的命令信号等都作为液压控制命令信号Scvt输出给液压控制回路96。初级压力Pin被供给至主滑轮58的致动器。次级压力Pout被供给至次级带轮62的致动器。用于分别驱动控制被供给至前进离合器C1、后退制动器B1、皮带传动离合器C2、用于致动毂套54的致动器等的液压的电磁阀的命令信号等都作为液压控制命令信号Sswt输出给液压控制回路96。

电子控制单元80包括发动机输出控制单元100，也就是，发动机输出控制装置；无级变速控制单元102，也就是，无级变速控制装置；以及改换控制单元104，也就是，改换控制装置。

发动机输出控制单元100，例如，输出发动机输出控制命令信号Se给节气门致动器、燃料喷射装置和点火装置，以便于对发动机12执行输出控制。发动机输出控制单元100，例如，基于加速器操作量θacc和车速V设定用于获得要求驱动力(其意思同要求驱动转矩)的目标发动机转矩Tetgt。发动机输出控制单元100不仅通过节气门致动器控制电子节气门的开/关，而且通过燃料喷射装置控制燃料喷射量且通过点火装置控制点火正时，使得获得目标发动机转矩Tetgt。

无级变速控制单元102控制无级变速器24的齿数比γ，使得在皮带传动模式下获得目标齿数比γtgt。目标齿数比γtgt基于加速器操作量θacc、车速V、制动器开启信号Bon等来计算。具体地，无级变速控制单元102确定初级命令压力Pintgt和次级命令压力Pouttgt，使得在不发生无级变速器24的皮带打滑的同时，实现无级变速器24的目标齿数比γtgt。目标齿数比γtgt被设定，使得发动机12的操作点在最佳线上。初级命令压力Pintgt是初级压力Pin的命令值。次级命令压力Pouttgt是次级压力Pout的命令值。无级变速控制单元102输出初级命令压力Pintgt和次级命令压力Pouttgt给液压控制回路96。

改换控制单元104执行用于根据需要在齿轮驱动模式和皮带传动模式之间改变驱动模式的改换控制。在齿轮驱动模式下，发动机12的动力经由齿轮机构28传递至输出轴30。在皮带传动模式下，发动机12的动力经由无级变速器24传递至输出轴30。

具体地，改换控制单元104判定在车辆行驶期间是否改变驱动模式。例如，改换控制单元104通过利用用于在第一速度齿数比和第二速度齿数比之间改变的升档线和降档线，基于车速V和加速器操作量θacc来判定是否变速(改变齿数比)，且基于判定结果来确定在车辆行驶期间是否改变驱动模式。第一速度齿数比对应于在齿轮驱动模式下的齿数比γ1。第二速度齿数比对应于在皮带传动模式下的最低速齿数比γmax。升档线和降档线都是，例如，根据经验获得或通过设计来获得并预先(也就是，预定)存储的变速线，且具有预定的滞后。

当改换控制单元104确定改变驱动模式时，改换控制单元104改变驱动模式。例如，当改换控制单元104确定在齿轮驱动模式下行驶期间升档时，改换控制单元104将驱动模式从齿轮驱动模式切换至皮带传动模式(高车速)。当改换控制单元104从齿轮驱动模式改变为皮带传动模式(高车速)时，改换控制单元104首先通过用于释放前进离合器C1和接合皮带传动离合器C2的离合器到离合器变速来进行升档。该状态对应于图2中驱动模式过渡地改变为的皮带传动模式(中车速)。在动力传递系统16中的动力传递路径从经由齿轮机构28传递动力的第二动力传递路径改变为经由无级变速器24传递动力的第一动力传递路径。随后，改换控制单元104通过输出致动同步齿轮机构S1的毂套54的命令使得已接合的犬牙式离合器D1释放来改变为皮带传动模式(高车速)。毂套54被液压致动器(未示出)驱动，且通过被供给至液压致动器的液压来调整施加给毂套54的压紧力。

当改换控制单元104确定在皮带传动模式(高车速)下行驶期间降档时，改换控制单元104从皮带传动模式(高车速)改变为齿轮驱动模式。当改换控制单元104从皮带传动模式(高车速)改变为齿轮驱动模式时，改换控制单元104首先通过输出致动同步齿轮机构S1的毂套54的命令使得已释放的犬牙式离合器D1接合来改变为皮带传动模式(中车速)。随后，改换控制单元104通过用于释放皮带传动离合器C2和接合前进离合器C1的离合器到离合器变速来进行降档。该状态对应于图2中的齿轮驱动模式。在动力传递系统16中的动力传递路径从经由无级变速器24传递动力的第一动力传递路径改变为经由齿轮机构28传递动力的第二动力传递路径。这样，当在车辆10正行驶的同时，改换控制单元104从经由无级变速器24的动力的传递改变为经由齿轮机构28的动力的传递时，犬牙式离合器D1和皮带传动离合器C2都被致动，使得犬牙式离合器D1接合，然后皮带传动离合器C2释放。

在如上所述用于过渡地改变为皮带传动模式(中车速)的控制之际，第一动力传递路径和第二动力传递路径仅通过离合器到离合器变速来交换扭矩而改变。这样，抑制了改变冲击。

附带地，在如上所述从皮带传动模式(高车速)改变为齿轮驱动模式之际，犬牙式离合器D1被控制以在降档之前接合。在接合犬牙式离合器D1之际，存在上位锁发生的情况。在上位锁之际，毂套54的花键齿74的齿尖接触(碰撞)同步器锁环70的花键齿76的齿尖或第二齿轮52的花键齿78的齿尖，且犬牙式离合器D1没有接合。当在停止第二齿轮52的旋转的车辆10的停止期间(在车辆10静止的同时)操作同步齿轮机构S1时，这样的上位锁特别容易发生。因此，在作为车速V减小的结果从皮带传动模式(高车速)改变为齿轮驱动模式之际，如果因为急减速等在车辆10停止之前(在车辆10正在停止的同时)尚未完成犬牙式离合器D1的接合操作，甚至在车辆10停止之后，操作同步齿轮机构S1，所以上位锁易于发生。

相比之下，在本实施例中，建议了电子控制单元80的控制操作。控制操作甚至在上位锁发生时可靠地接合犬牙式离合器D1。也就是，当在车辆10在经由无级变速器24传递动力的状态下停止的状态下，改换控制单元104从经由无级变速器24的动力的传递改变为经由齿轮机构28的动力的传递时，改换控制单元104执行用于致动皮带传动离合器C2和致动犬牙式离合器D1使得皮带传动离合器C2释放且犬牙式离合器D1接合的一系列接合故障避免控制。在该系列接合故障避免控制中将犬牙式离合器D1致动至接合侧(同步齿轮机构S1的操作)是，例如，在释放过程中跟随皮带传动离合器C2释放的开始而进行(也就是，与释放操作基本上同时进行)或在释放之后而进行。可替换地，在车辆停止之前已经进行的同步齿轮机构S1的操作可以持续进行无需停止。该系列接合故障避免控制的操作被执行，而不管是否发生上位锁，且对应于防止上位锁的过程以及还对应于消除实际上正在发生的上位锁的过程。因而，上述系列的接合故障避免控制操作在需要降档而车辆10停止却没有完成降档(也就是，不管犬牙式离合器D1是否接合在保持在皮带传动模式下的同时，换言之，在保持在第一动力传递路径的状态下的同时)时被执行。这样，上述系列接合故障避免控制操作并不旨在通过判定上位锁发生在犬牙式离合器D1中之后消除上位锁来接合犬牙式离合器D1。

具体地，电子控制单元80进一步包括急减速判定单元106，也就是，急减速判定装置；和变速完成判定单元108，也就是，变速完成判定装置。

急减速判定单元106，例如，在改换控制单元104确定进行降档时判定车辆10是否正在急减速。该急减速是，例如，车辆10的这样的减速状态，使得实际减速超过预先确定为存在车辆停止之前未完成降档的可能性的程度的减速的急减速判定阈值。因而，在由车速V减小引起的降档判定时(在确定从皮带传动模式(高车速)改变为齿轮驱动模式时)，急减速判定单元106基于车辆10的实际减速度根据车速V、纵向加速度G等的改变是否超过急减速判定阈值来判定车辆10是否正在急减速。

变速完成判定单元108，例如，判定由改换控制单元104进行的降档是否已经完成。具体地，在由改换控制单元104输出降档命令之后，变速完成判定单元108基于输入轴转速Ni是否为降档完成之后的转速来判定降档是否已经完成。可替换地，变速完成判定单元108可以基于降档命令输出之后是否经过了降档操作时间来判定降档是否已经完成。降档操作时间被预先确定为期间可靠地完成降档的时间。

另外，例如，当急减速判定单元106已经判定车辆10正在急减速时，变速完成判定单元108判定减速过渡时间是否大于或等于允许变速时间。减速过渡时间是从由改换控制单元104命令接合犬牙式离合器D1(操作同步齿轮机构S1的命令)到车辆10停止的时间。允许变速时间被设定使得允许实际进行降档。允许变速时间是，例如，预先确定为期间在输出操作同步齿轮机构S1的命令之后可靠地完成犬牙式离合器D1的结合的时间的犬牙式离合器接合操作时间。当变速完成判定单元108已经判定减速过渡时间大于或等于允许变速时间时，改换控制单元104开始降档。甚至当减速过渡时间短于允许变速时间时，犬牙式离合器D1的接合也并不总是未完成。因而，通过变速完成判定单元108的该判定是判定在经由无级变速器24传递动力的状态下(也就是，在保持在皮带传动模式下没有进行降档的同时)车辆10是否停止(车辆10是静止的)，而不是判定犬牙式离合器D1的接合是否已经完成。

当变速完成判定单元108已经判定减速过渡时间短于允许变速时间时，改换控制单元104输出释放皮带传动离合器C2的命令。因而，因为车辆10在经由无级变速器24传递动力的状态下停止，所以在第一动力传递路径中产生的轴扭转转矩被释放。当轴扭转转矩被释放时，例如，第二齿轮52能够被旋转相对于皮带传动离合器C2在驱动轮14侧上的动力传递路径中的齿轮之间的啮合部的齿间隙(backlash)的量。改换控制单元104输出操作同步齿轮机构S1的命令，使得与释放皮带传动离合器C2一同(或在释放皮带传动离合器C2之后)犬牙式离合器D1被致动至接合侧。此时，如果犬牙式离合器D1(同步齿轮机构S1)中发生上位锁，因为第二齿轮52旋转，所以消除上位锁，且犬牙式离合器D1能够接合。另外，改换控制单元104在输出操作同步齿轮机构S1的命令之后，输出接合前进离合器C1的命令。

甚至在经由无级变速器24传递动力的状态下车辆10停止的状态下，除非车辆的起动要求大驱动力，可假定车辆10在保持在皮带传动模式下的同时没有执行一系列接合故障避免控制和进行降档就被允许开始移动。因此，当在经由无级变速器24传递动力的状态下车辆10停止的状态下要求比由无级变速器24建立的最低速齿数比γmax更低速侧的齿数比时，改换控制单元104从经由无级变速器24的动力的传递改变为经由齿轮机构28的动力的传递。另一方面，当在经由无级变速器24传递动力的状态下车辆10停止的状态下不要求比由无级变速器24建立的最低速齿数比γmax更低侧的齿数比时，改换控制单元104保持经由无级变速器24的动力的传递。

具体地，电子控制单元80进一步包括第二速度起动可否判定单元110，也就是，第二速度起动可否判定装置。例如，在经由无级变速器24传递动力的状态下车辆10停止的状态下，第二速度起动可否判定单元110基于车辆10停止的地点是否为具有预定坡度以下的平坦路面来判定车辆10是否能够在保持在皮带传动模式下的同时开始移动(也就是，以对应于最低速齿数比γmax的第二速度齿数比开始移动)。例如，在经由无级变速器24传递动力的状态下车辆10停止的状态下，第二速度起动可否判定单元110基于车辆是否在加速器操作量θacc的改变量或改变率低于预定改变的状态下开始移动，来判定车辆10是否能够在保持在皮带传动模式下的同时开始移动。预定坡度或预定改变是，例如，预先确定为到这样的程度的坡度或加速器操作量改变的上限值的第二速度起动可否判定阈值，以致于甚至通过基于最低速齿数比γmax(对应于第二速度齿数比)的相对小的驱动力都满足要求驱动力。换言之，预定坡度或预定改变是，例如，第一速度起动请求判定阈值，其被预先确定为到这样的程度的坡度或加速器操作量改变的下限值，以致于要求车辆10以基于由齿轮机构28建立的齿数比γ1(对应于第一速度齿数比)的相对大的驱动力来开始移动。

当第二速度起动可否判定单元110已经判定车辆10不能够在保持在皮带传动模式下的同时开始移动时，改换控制单元104执行一系列接合故障避免控制，然后进行降档，并从经由无级变速器24的动力的传递改变为经由齿轮机构28的动力的传递。另一方面，当第二速度起动可否判定单元110已经判定车辆10能够在保持在皮带传动模式下的同时开始移动，改换控制单元104保持经由无级变速器24的动力的传递。

图6A和图6B是示出电子控制单元80的控制操作，也就是，用于甚至在车辆停止期间也适当地避免犬牙式离合器D1的上位锁且建立期望的档位的控制操作的相关部分的流程图。该流程图以大约例如几毫秒至几十毫秒的极其短的循环时间被重复执行。图7是在执行图6A和图6B的流程图中所示的控制操作的情况下的时序图的示例。

如图6中所示，首先，在对应于改换控制单元104的步骤S10(下文中，省略步骤)，例如，指示已经确定在车辆正在皮带传动模式(高车速)下减速的同时使动力传递系统16降档。随后，在对应于急减速判定单元106的S20中，例如，判定车辆10是否正在急减速。当在S20中做出否定判定时，例如，输出操作同步齿轮机构S1的命令，使得已释放的犬牙式离合器D1在对应于改换控制单元104的S30中接合。随后，在对应于改换控制单元104的S40中，例如，输出通过用于释放皮带传动离合器C2和接合前进离合器C1的离合器到离合器变速来进行降档的命令。随后，在对应于变速完成判定单元108的S50中，例如，判定在犬牙式离合器D1接合之后进行的降档是否已经完成。当在S50中做出否定判定时，过程返回至S30。另一方面，当在S20中做出肯定判定时，例如输出操作同步齿轮机构S1的命令，使得已释放的犬牙式离合器D1在对应于改换控制单元104的S60中接合。随后，在对应于改换控制单元104的S70中，例如，输出通过用于释放皮带传动离合器C2和接合前进离合器C1的离合器到离合器变速来进行降档的命令。随后，在对应于变速完成判定单元108的S80中，例如，判定减速过渡时间是否大于或等于允许变速时间。当在S80中做出肯定判定时，例如，在对应于变速完成判定单元108的S90中判定在犬牙式离合器D1接合之后进行的降档是否已经完成。当在S90中做出否定判定时，过程返回至S60。当在S80中做出否定判定时，不进行降档。因此，在该情况之后的S100，例如，指示车辆10以对应于无级变速器24的最低速齿数比γmax的第二速度齿数比停止。随后，在对应于第二速度起动可否判定单元110的S110中，例如，判定车辆10是否能够以第二速度齿数比开始移动。当在S110中做出否定判定时，例如，在对应于改换控制单元104的S120中输出释放皮带传动离合器C2的命令。因而，在第一动力传递路径中产生的轴扭转转矩被释放且第二齿轮52被旋转。随后，在对应于改换控制单元104的S130中，例如，输出操作同步齿轮机构S1的命令，使得犬牙式离合器D1被致动至接合侧。随后，在对应于改换控制单元104的S140中，例如，输出通过释放皮带传动离合器C2和接合前进离合器C1来进行降档的命令。随后，在对应于变速完成判定单元108的S150中，例如，判定从车辆停止到车辆开始移动的时间是否大于或等于允许变速时间。当在S150中做出肯定判定时，例如，在对应于变速完成判定单元108的S160中判定在犬牙式离合器D1接合之后进行的降档是否已经完成。当在S160中做出否定判定时，过程返回至S120。当在S50中做出肯定判定时，当在S90中做出肯定判定时或当在S160中做出肯定判定时，降档已经完成。因此，在该情况之后的S170，例如，指示车辆10以由齿轮机构28建立的齿数比γ1(对应于第一速度齿数比)停止。当车辆在S170之后开始移动时，车辆能够以相对大的驱动力开始移动。当车辆在S110中做出肯定判定或S150中做出否定判定的情况之后开始移动时，导致车辆10以在皮带传动模式下相对小的驱动力(例如，对应于最低速齿数比γmax的第二速度齿数比)开始移动。因而，当在S150中做出否定判定时，在S120中释放的皮带传动离合器C2被再次接合。因此，为皮带传动离合器C2的再次接合作准备之际，在S120中，期望地是并不控制皮带传动离合器C2朝向完全释放，而是控制皮带传动离合器C2朝向已释放的状态到这样的程度以致于皮带传动离合器C2能够当液压增大时快速具有转矩容量。

在图7中，Nsr是犬牙式离合器D1中驱动轮14侧上的旋转构件(也就是，第二齿轮52)的转速，Nsf是犬牙式离合器D1中齿轮机构28侧上旋转构件(也就是，第一齿轮50)的转速，Nc1是前进离合器C1中齿轮机构28侧上旋转构件(也就是，小直径齿轮42)的转速，且Nss是次级带轮62(也就是，旋转轴60)的转速。在图7中，t1时间指示由于上位锁犬牙式离合器D1没有接合情况下车辆10停止(车辆10是静止的)的状态。因此，在t2时间，皮带传动离合器C2被释放。因而，如从t2时间至t3时间所示，在第一动力传递路径中产生的轴扭转转矩被释放，且第二齿轮52旋转。例如，从t2时间至t3时间，当同步齿轮机构S1被操作至犬牙式离合器D1的接合侧时，消除上位锁，且犬牙式离合器D1接合。在从t2时间起经过预定时间之后的t3时间处开始降档，从t3时间至t4时间进行降档过程，在t4时间处完成降档，然后驱动模式切换为齿轮驱动模式。

如上所述，根据本实施例，在车辆10正在行驶同时，能够正确地接合犬牙式离合器D1为从经由无级变速器24的动力的传递改变为经由齿轮机构28的动力的传递作准备。在车辆10停止的同时，作为在经由无级变速器24传递动力的状态下车辆10停止的结果而在第一动力传递路径中产生的轴扭转转矩通过释放皮带传动离合器C2被释放。因而，例如，能够使连接至相对于皮带传动离合器C2的驱动轮14侧上的动力传递路径的第二齿轮52被旋转动力传递路径中齿轮之间的啮合部的齿间隙的量。因此，甚至在车辆停止期间，能够通过适当地避免犬牙式离合器D1的上位锁由齿轮机构28建立期望的档位。

根据本实施例，在因为车辆10在经由无级变速器24传递动力的状态下停止，所以存在未获得适合于那时车辆状态下车辆起动的期望驱动力的可能性的情况下，当车辆10未被允许以由无级变速器24建立的最低速齿数比γmax开始移动时，动力的传递从经由无级变速器24的动力的传递改变为经由齿轮机构28的动力的传递。因此，获得适合于车辆起动的期望的驱动力。当车辆10被允许以由无级变速器24建立的最低速齿数比γmax开始移动时，经由无级变速器24的动力的传递被保持。因此，快速获得适合于车辆起动的期望的驱动力。

接着，将描述本发明的另一实施例。在以下的描述中，相同的附图标记表示实施例所共用的部分，且省略对其的说明。

在根据上述第一实施例的一系列接合故障避免控制中，皮带传动离合器C2被释放。这是通过例如，释放在第一动力传递路径中产生的轴扭转转矩，将第二齿轮52旋转相对于皮带传动离合器C2的驱动轮14侧上的动力传递路径中齿轮之间的啮合部的齿间隙的量。在本实施例中，为了使第二齿轮52进一步可靠地旋转，除释放皮带传动离合器C2以外通过还再次接合皮带传动离合器C2，将动力传递至第二齿轮52。也就是，在作为皮带传动离合器C2释放的结果通过发动机12使皮带传动离合器C2的发动机12侧旋转构件(例如，无级变速器24)旋转的状态下当皮带传动离合器C2再次接合时，能够传递动力至第二齿轮52(换言之，能够施加外力给第二齿轮52)。因而，能够使第二齿轮52进一步可靠地旋转。因此，当根据本实施例的改换控制单元104在经由无级变速器24传递动力的状态下车辆10停止的状态下从经由无级变速器24的动力的传递改变为经由齿轮机构28的动力的传递时，改换控制单元104执行一系列接合故障避免控制。在该系列接合故障避免控制中，在皮带传动离合器C2释放之后，皮带传动离合器C2再次接合，且犬牙式离合器D1被致动至接合侧。

另外，当作为皮带传动离合器C2释放的结果通过发动机12使无级变速器24旋转时，无级变速器24被允许进行变速。因而，能够通过使无级变速器24升档来增大次级带轮62的转速Nss。在该状态下，当皮带传动离合器C2被再次接合时，能够通过第二齿轮52传递进一步更大的动力。因此，当根据本实施例的改换控制单元104在经由无级变速器24传递动力的状态下车辆10停止的状态下从经由无级变速器24的动力的传递改变为经由齿轮机构28的动力的传递时，改换控制单元104可以执行一系列接合故障避免控制。在该系列接合故障避免控制中，在无级变速控制单元102在皮带传动离合器C2释放的状态下使无级变速器24升档之后，皮带传动离合器C2被再次接合，且犬牙式离合器D1被致动至接合侧。

图8是示出电子控制单元80的控制操作，也就是，用于甚至在车辆停止期间，也通过适当地避免犬牙式离合器D1的上位锁，来建立期望的档位的控制操作的相关部分的流程图。该流程图以大约例如，几毫秒至几十毫秒的极其短的循环时间被重复执行。图9是在执行图8的流程图中所示的控制操作的情况下的时序图的示例。图8显示了不同于图6A和图6B的实施例。在下文中，将主要描述不同于图6A和图6B的部分。

如图8中所示，当在S110中做出否定判定时，例如，在对应于改换控制单元104的S120中输出释放皮带传动离合器C2的命令。因而，在第一动力传递路径中产生的轴扭转转矩被释放。随后，在对应于无级变速控制单元102的S122中，例如，使无级变速器24升档。随后，在对应于改换控制单元104的S124中，例如，输出接合皮带传动离合器C2的命令。因而，使第二齿轮52可靠地旋转。随后，在对应于改换控制单元104的S130中，例如，输出操作同步齿轮机构S1的命令，使得犬牙式离合器D1被致动至接合侧。

在图9中，t1时间指示由于上位锁犬牙式离合器D1没有接合情况下车辆10停止的状态。因此，在t2时间处，皮带传动离合器C2被释放。因而，如从t2时间至t3时间所示，使无级变速器24通过发动机12旋转。在该状态下，从t3时间至t4时间，使无级变速器24升档，且与未使无级变速器24升档的情况(参见虚线)相比较，次级带轮62的转速Nss进一步增大。在t4时间处，皮带传动离合器C2被再次接合。因而，与未使无级变速器24升档的情况相比较，更大的动力被输入至第二齿轮52，则使第二齿轮52更加可靠地旋转。例如，从t4时间至t5时间，当同步齿轮机构S1被操作至犬牙式离合器D1的接合侧时，消除了上位锁，则犬牙式离合器D1被接合。在从t4时间起经过预定时间之后的t5时间处开始降档，从t5时间至t6时间进行降档过程，在t6时间处降档完成，然后驱动模式切换为齿轮驱动模式。

如上所述，根据本实施例，通过释放皮带传动离合器C2，能够通过发动机12使无级变速器24旋转。通过在该状态下再次接合皮带传动离合器C2，能够传递动力至第二齿轮52(换言之，能够施加外力给第二齿轮52)。因而，能够使第二齿轮52进一步旋转，所以能够增大在犬牙式离合器D1被致动至接合侧时犬牙式离合器D1中上位锁的避免概率。

根据本实施例，通过释放皮带传动离合器C2，能够通过发动机12使无级变速器24旋转，所以允许使无级变速器24变速。在该状态下，通过使无级变速器24升档，能够增大次级带轮62的转速Nss。通过再次接合皮带传动离合器C2，与未使无级变速器24升档的情况相比较，能够施加更大的外力给第二齿轮52。也就是，能够进一步有效地施加外力给第二齿轮52。因而，能够使第二齿轮52更可靠地旋转，所以能够进一步增大在犬牙式离合器D1被致动至接合侧时犬牙式离合器D1中上位锁的避免概率。

参照附图详细地描述本发明的实施例。本发明还适用于另一模式。

例如，在上述实施例中，不管犬牙式离合器D1中是否发生上位锁，都执行一系列接合故障避免控制。然而，该系列接合故障避免控制的执行的模式并不限于该配置。例如，可以判定在犬牙式离合器D1中是否发生上位锁，且当发生上位锁时，可以执行该系列接合故障避免控制。在这种情况下，本发明也是适用的。

在上述实施例中的图6A、图6B和图8中所示的流程图中，在S110中判定车辆10是否能够以第二速度齿数比开始移动，且当在S110中做出否定判定时，执行该系列接合故障避免控制。然而，该系列接合故障避免控制的执行的模式并不限于该配置。例如，可以在没有判定车辆10是否能够以第二速度齿数比开始移动的情况下执行该系列接合故障避免控制。在图8的流程图中，在S120中的皮带传动离合器C2的释放与S124中的皮带传动离合器C2的接合之间，在S122中使无级变速器24升档。然而，使无级变速器24升档的模式并不限于该配置。例如，可以在释放皮带传动离合器C2之后没有使无级变速器24升档，就接合皮带传动离合器C2。这样，在图6A、图6B和图8所示的流程图中，可以根据需要方便地更改步骤，如同，例如，可以省略S110或S122。

在上述实施例中，带式无级变速器24被示为第一变速机构，且皮带传动离合器C2设置在相对于无级变速器24的驱动轮14侧上(也就是，次级带轮62和输出轴30之间)。然而，第一变速机构的配置并不限于该配置，且皮带传动离合器C2的配置并不限于该配置。例如，第一变速机构可以是环形无级变速器等。当在该系列接合故障避免控制中未使无级变速器24升档时，皮带传动离合器C2可以设置在相对于无级变速器24的发动机12侧上(也就是，主滑轮58和输入轴22之间)。甚至在皮带传动离合器C2设置在主滑轮58和输入轴22之间的情况下，当释放皮带传动离合器C2时，在第一动力传递路径中产生的轴扭转转矩被释放。另外，当皮带传动离合器C2被接合时，能够传递发动机12的动力至第二齿轮52。当在该系列接合故障避免控制中不一定使无级变速器24升档时，除非无级变速器24在车辆停止时被设定在最低速齿数比γmax，否则可以使无级变速器24朝向最低速齿数比γmax降档。

在上述实施例中，齿轮机构28起单级变速器的作用。齿轮机构28可以是切换为两级或更多级的分级变速器。

在上述实施例中，通过利用预定变速图来改变动力传递系统16的驱动模式。然而，驱动模式的改变的模式并不限于该配置。例如，动力传递系统16的驱动模式可以通过基于车速V和加速器操作量θacc来计算驾驶员的要求驱动量(例如，要求转矩)，然后设定满足该要求转矩的齿数比来改变。

在上述实施例中，毂套54通过液压致动器来致动。然而，毂套54的致动并不限于该配置。例如，毂套54可以通过电动机来致动。在犬牙式离合器D1中，毂套54始终配合至第一齿轮50。然而，犬牙式离合器D1并不限于该配置。例如，犬牙式离合器D1可以具有这样的结构使得毂套54稳定地配合至第二齿轮52。

在本实施例中，适合地，第一变速机构是已知的带式无级变速器。另一类型的变速器，诸如已知的行星齿轮型自动变速器和已知的牵引式无级变速器，可以用作第一变速机构。第二变速机构是通过其建立前进单一齿数比或多个齿数比的啮合式齿轮机构。驱动力源的动力经由流体传动装置传递至第一变速机构和第二变速机构。与第二变速机构串联设置的已知的前进/后退切换装置与第一变速机构并行设置。犬牙式离合器的接合或释放的状态通过致动器沿轴向移动接合套来改变。液压致动器、电动致动器等可以用作致动器。第一离合器机构是已知的液压或电磁摩擦离合器。犬牙式离合器(其可以未装备有同步齿轮机构)可以用作第一离合器机构。例如，汽油内燃机、柴油机等，诸如内燃机，用作驱动力源。另一原动机，诸如电动机，可以单独地或与发动机组合用作驱动力源。

上述实施例仅是说明性的，且本发明可以基于本领域技术人员的知识在包括各种修改或改进的模式下实施。

Claims (3)

1.一种用于车辆的控制装置，所述车辆包括：

驱动力源；

至少一个驱动轮；

第一变速机构，其设置在第一动力传递路径上，所述第一动力传递路径被定义在所述驱动力源和所述驱动轮之间；

第二变速机构，其设置在第二动力传递路径上，所述第二动力传递路径被定义在所述驱动力源和所述驱动轮之间，所述第二变速机构与所述第一变速机构并行设置；

第一离合器机构，其被配置为在所述第一动力传递路径上传递动力或中断动力的传递；以及

第二离合器机构，其被配置为在所述第二动力传递路径上传递动力或中断动力的传递，所述第二离合器机构是装备有同步齿轮机构的犬牙式离合器，

所述控制装置的特征在于包括：

电子控制单元，其被配置为

(a)在所述车辆正行驶的同时当所述电子控制单元将动力的传递从所述第一传递路径切换至所述第二传递路径时，致动所述第二离合器机构和所述第一离合器机构，使得所述第二离合器机构从释放状态接合，然后所述第一离合器机构被释放，以及

(b)在所述驱动力源的动力经由所述第一变速机构传递至所述驱动轮的状态下所述车辆正停止或所述车辆静止的状态下当所述电子控制单元将动力的所述传递从所述第一传递路径切换至所述第二传递路径时，致动所述第一离合器机构和所述第二离合器机构，使得所述第一离合器机构被释放且所述第二离合器机构从释放状态接合，

并且所述控制装置的特征在于

所述电子控制单元被配置为：在所述驱动力源的动力经由所述第一变速机构传递至所述驱动轮的状态下所述车辆正停止或所述车辆静止的状态下当所述电子控制单元将动力的所述传递从所述第一传递路径切换至所述第二传递路径时，释放所述第一离合器机构，然后再次接合所述第一离合器机构。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于

所述第一变速机构是无级变速机构，

所述第一离合器机构设置在相对于所述第一变速机构的所述驱动轮侧上，并且

所述电子控制单元被配置为：在所述驱动力源的动力经由所述第一变速机构传递至所述驱动轮的状态下所述车辆正停止或所述车辆静止的状态下当所述电子控制单元将动力的所述传递从所述第一传递路径切换至所述第二传递路径时，在释放所述第一离合器机构的状态下使所述第一变速机构升档，然后再次接合所述第一离合器机构。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于

由所述第二变速机构建立的齿数比是比由所述第一变速机构建立的最低速齿数比更低的齿数比，以及

所述电子控制单元被配置为

(i)在所述驱动力源的动力经由所述第一变速机构传递至所述驱动轮的状态下所述车辆正停止或所述车辆静止的状态下当所述电子控制单元要求比由所述第一变速机构建立的所述最低速齿数比更低的所述齿数比时，将动力的所述传递从经由所述第一变速机构的动力的所述传递切换至经由所述第二变速机构的动力的所述传递，以及

(ii)在所述驱动力源的动力经由所述第一变速机构传递至所述驱动轮的状态下所述车辆正停止或所述车辆静止的状态下当所述电子控制单元不要求比由所述第一变速机构建立的所述最低速齿数比更低的所述齿数比时，保持经由所述第一变速机构的动力的所述传递。