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CN105764759B - 用于机动车的制动系统 - Google Patents

用于机动车的制动系统 Download PDF

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CN105764759B CN201480063539.XA CN201480063539A CN105764759B CN 105764759 B CN105764759 B CN 105764759B CN 201480063539 A CN201480063539 A CN 201480063539A CN 105764759 B CN105764759 B CN 105764759B
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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动系统，所述制动系统在“线控制动”运行方式中不仅可由车辆驾驶员控制而且可与车辆驾驶员无关地控制，优选在“线控制动”运行方式中运行并且可在至少一个备用运行方式中运行，所述制动系统具有：可借助于制动踏板操作的制动主缸(2)，所述制动主缸具有壳体(21)和两个活塞(15，16)，所述活塞在所述壳体(21)中限定两个压力室(17，18)，所述压力室配置给具有车轮制动器(8a，8b，8c，8d)的制动回路(I，II)；压力介质储备容器(4)；对于每个车轮制动器各一个可电操作的进入阀(6a，6b，6c，6d)，用于调整车轮各自的制动压力；可电控制的第一压力提供装置(5)，用于在“线控制动”运行方式中对车轮制动器加载压力；以及可电控制的第二压力提供装置(49)，所述第二压力提供装置具有至少一个抽吸连接端和压力连接端，所述第二压力提供装置的抽吸连接端与压力介质储备容器(4)连接，其中，第二压力提供装置(49)的压力连接端与至少一个车轮制动器(8a，8c)在中间不连接阀的情况下连接。

Description

用于机动车的制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的制动系统。
背景技术
液压的车辆制动系统已经公知，所述液压的车辆制动系统构造成助力制动系统，除了可肌肉力操作的制动主缸之外还包括另外的可电控制的压力和体积提供装置，在所述制动主缸上液压地连接着车轮制动器并且所述制动主缸提供用于操作车轮制动器的压力和体积，所述压力和体积提供装置在“线控制动”运行方式中控制车轮制动器。在可电控制的压力和体积提供装置失效时，仅通过车辆驾驶员的肌肉力进行车轮制动器的操作(不被增强的备用运行方式)。
由WO 2011/029812 A1公知了一种电液式制动系统，所述电液式制动系统具有可由制动踏板操作的制动主缸、行程模拟器和压力提供装置。车轮制动器在“线控制动”运行方式中通过压力提供装置加载以压力。在备用运行方式中，车轮制动器借助于可由制动踏板操作的制动主缸加载以通过驾驶员施加的压力。在该已知的制动系统中已意识到存在缺点：在可电控制的压力提供装置的控制或驱动失效时，必须由驾驶员施加大的制动踏板行程和/或制动踏板力，以便获得足够的行车制动减速度。
在DE 10 2012 205 862 A1中描述了一种“线控制动”制动系统，所述“线控制动”制动系统除了可由制动踏板操作的制动主缸之外还包括第一和第二压力提供装置。第二压力提供装置的压力连接端与车轮制动器的进入阀的输入侧连接端连接，由此，进入阀设置在第二压力提供装置的对应的压力连接端与车轮制动器之间。由于进入阀的节流作用，可导致由第二压力源输出给车轮制动器的压力介质流受阻。另外，增强模块与第二压力提供装置视设置和实施形式而定不同地连接在主模块上，由此必须提供不同的方案以及由此麻烦的生产计划。
发明内容
本发明的目的在于，如下改善开头所述类型的制动系统：即使在制动器的压力介质体积接收量大的车辆中，车辆驾驶员也能以舒适的制动踏板力和制动踏板行程执行可靠的制动。
根据本发明，所述目的通过如下所述的制动系统来实现。
本发明的用于机动车的制动系统在“线控制动”运行方式中不仅能由车辆驾驶员控制而且能与车辆驾驶员无关地控制，优选在“线控制动”运行方式中运行，并且能在至少一个备用运行方式中运行，所述制动系统具有：能借助于制动踏板操作的制动主缸，所述制动主缸具有壳体和两个活塞，所述活塞在所述壳体中限定两个压力室，所述压力室配置给具有车轮制动器的制动回路；压力介质储备容器；对于每个车轮制动器各一个可电操作的进入阀，用于调整车轮各自的制动压力；可电控制的第一压力提供装置，用于在“线控制动”运行方式中对所述车轮制动器加载压力；模拟装置，所述模拟装置在“线控制动”运行方式中向车辆驾驶员传递适宜的制动踏板感觉；以及可电控制的第二压力提供装置，所述第二压力提供装置具有至少一个抽吸连接端和压力连接端，所述第二压力提供装置的抽吸连接端在中间不连接阀的情况下与所述压力介质储备容器连接。本发明基于这样的构思：除了用于在“线控制动”运行方式中对车轮制动器加载压力的可电控制的第一压力提供装置之外，制动系统还包括可电控制的第二压力提供装置，所述第二压力提供装置具有至少一抽吸连接端和一压力连接端，其中，抽吸连接端与压力介质储备容器连接，压力连接端与至少一个车轮制动器在中间不连接阀的情况下连接。
本发明的优点在于，借助于第二压力提供装置实现了待由车辆驾驶员施加的制动踏板行程的缩短和/或制动踏板力的减小，由此，尽管第一压力提供装置失效，车辆驾驶员即使在压力介质体积接收量高的大型车辆中也能舒适且可靠地获得足够的行车制动减速度。
本发明的另一个优点在于，对于实际应用不受限制的压力介质体积可供第二压力提供装置使用，因为第二压力提供装置的每个抽吸连接端与处于大气压力下的压力介质储备容器连接。
本发明的另一个优点在于，压力介质可不受阻碍地、即在无阀的节流作用的情况下由第二压力源输出给车轮制动器。
优选地，抽吸连接端在中间不连接阀的情况下与压力介质储备容器连接。特别优选地，抽吸连接端直接地并且在中间不连接其他液压部件的情况下与压力介质储备容器连接。
优选地，压力连接端直接地、即在中间不连接阀的情况下与车辆制动器连接，或者通过其他液压部件与车辆制动器连接。
优选地，第二压力提供装置在液压上至少构造成双回路的，其中，压力连接端中的每一个与至少一个车轮制动器在中间不连接阀的情况下连接。
根据本发明的一个扩展构型，第二压力提供装置包括至少两个由电动机共同驱动的液压的泵，所述泵各具有抽吸连接端和压力连接端，其中，压力连接端中的每一个与至少一个车轮制动器在中间不连接阀的情况下连接。特别优选地，第一泵和第二泵的抽吸连接端与压力介质储备容器有利地在中间不连接阀的情况下连接。
第一泵和第二泵的压力连接端中的每一个优选与恰好一个车轮制动器连接。特别优选地，所述车轮制动器涉及前轮的车轮制动器。
压力连接端有利地与处于车轮制动器与进入阀的输出侧连接端之间的连接管路连接。
为了提高可供使用性，第一泵和第二泵的压力连接端与不同制动回路的车轮制动器连接。
对于第一泵和第二泵优选分别设置有可电操作的阀，所述阀与泵并联连接。阀有利地构造成常闭的。作为替换方案或附加地，阀优选构造成模拟的或被模拟地控制的。
为了调节第二压力提供装置的附加的压力介质体积，对于第一泵和第二泵分别设置有可电操作的有利地常闭的阀，所述阀与泵并联连接。特别精确的调节可借助于模拟的或被模拟地控制的阀来实现。
优选地，制动系统对于每个制动回路各包括可电操作的有利地常开的分离阀，用于使制动主缸与制动回路的车轮制动器液压地连接或分开。特别优选地，分离阀分别设置在处于制动主缸的压力室与对进入阀供给以压力并且可“线控”加载压力的制动回路区段之间的液压连接管路中，因此允许使处于压力室与制动回路区段之间的液压连接选择性地关闭或打开。
优选地，制动系统对于每个制动回路各包括可电操作的有利地常闭的接通阀，用于使第一压力提供装置与车轮制动器液压地连接或分开。特别优选地，接通阀分别设置在处于第一压力提供装置与制动回路区段之间的液压连接管路中，因此允许使处于第一压力提供装置与制动回路区段之间的液压连接选择性地关闭或打开。
优选地，制动系统包括模拟装置，所述模拟装置在“线控制动”运行方式中向车辆驾驶员传递适宜的制动踏板感觉。特别优选地，模拟装置可借助于可电或机械操作的模拟器释放阀与制动主缸的至少一个压力室液压地连接。
第一电子控制和调节单元优选被构造用于在调节或控制由可电控制的第一压力提供装置输出的液压压力的意义上控制所述可电控制的第一压力提供装置。另外，通过第一控制和调节单元有利地调节或者说控制制动系统的分离阀和接通阀以及可能情况下模拟器释放阀。
优选地，制动系统附加地对于每个车轮制动器各包括可电操作的排出阀，用于调整车轮各自的制动压力。
优选地，制动系统对于每个车轮制动器各包括进入阀和排出阀，用于调整车轮各自的制动压力，所述制动压力从配置给所述制动回路区段的压力的制动回路压力导出，其中，进入阀在不被控制的状态中将制动回路区段压力传导到车轮制动器，在被控制的状态中限制或阻止车轮制动压力建立，其中，排出阀在不被控制的状态中阻止压力介质从车轮制动器流出到压力介质储备容器中，在被控制的状态中允许和调控压力介质从车轮制动器流出到压力介质储备容器中，其中，进入阀关闭，由此，进行车轮制动压力减低。
进入阀和排出阀优选由第一电子控制和调节单元控制。特别优选地，进入阀和排出阀设置在具有制动主缸、可电控制的第一压力提供装置和模拟装置的结构单元中。另外有利的是，分离阀、接通阀和第一电子控制和调节单元也设置在该结构单元中。
根据本发明的一个扩展构型，设置有压力检测装置，所述压力检测装置检测第二压力提供装置的压力连接端侧的压力，由此可监测制动回路压力。
为了控制第二压力提供装置以及为了分析处理压力检测装置的输出信号，制动系统优选包括第二电子控制和调节单元。
第二压力提供装置、压力检测装置和第二电子控制和调节单元优选设置在独立的组件中，由此实现模块式结构，所述模块式结构简化了制动系统的可检测性和装配。所述组件有利地也包括与第二压力提供装置并联连接的阀。
为了在整车电路网络失效时可保持体积增强的备用运行方式，优选第二压力提供装置、压力检测装置和第二电子控制和调节单元、特别优选所述独立的组件由独立的电能源供给以能量。
优选地，可电控制的第一压力提供装置由缸-活塞装置构成，所述缸-活塞装置的活塞可由机电式执行器操作。这种电液式执行器特别动态地、非常低声地工作，并且能毫无问题地承受制动系统所需的负荷交变数。
另外，制动系统优选包括至少一个用于检测制动主缸的压力的压力传感器。另外，制动系统有利地包括用于检测第一压力提供装置的姿态或位置的行程或角度传感器以及用于检测制动踏板操作的行程或角度传感器。至少刚才所述三个传感器的信号优选由第一电子控制和调节单元处理。
附图说明
本发明的其他优选实施形式由借助于附图进行的下述说明得到。
图1示意性示出根据本发明的制动系统的实施例。
具体实施方式
图1中示意性示出了根据本发明的制动系统的实施例。制动系统基本上包括可借助于(未示出的)操作踏板或者说制动踏板操作的液压操作单元2、与液压操作单元2共同作用的行程模拟器或者说模拟装置3、配置给液压操作单元2的处于大气压力下的压力介质储备容器4、可电控制的第一压力提供装置5、可电控制的第二压力提供装置49、(未示出的)第一电子控制和调节单元以及用于调整车轮各自的制动压力的可电控制的压力调制装置。
未详细标记的压力调制装置根据例子对于未示出的机动车的每个车轮制动器8a～8d各包括一个进入阀6a～6d和一个排出阀7a～7d，所述进入阀和排出阀成对地通过中间连接端在液压上相互连接并且连接在车轮制动器8a～8d上。进入阀6a～6d的输入连接端通过制动回路区段13a、13b供给以压力，所述压力在“线控制动”运行方式中由系统压力导出，所述制动系统压力存在于连接在可电控制的第一压力提供装置5的压力室37上的系统压力管路38中。与进入阀6a～6d分别并联地连接着朝制动回路区段13a、13b打开的未详细标记的止回阀。在备用运行方式中，制动回路区段13a、13b可通过液压管路22a、22b加载以操作单元2的压力室17、18的压力。排出阀7a～7d的输出连接端通过回流管路14a与压力介质储备容器4连接。为了检测存在于系统压力管路38中的压力，设置有优选构造得冗余的压力传感器19。根据例子，车轮制动器8a和8b配置给左前车轮FL和右后车轮RR，车轮制动器8c和8d配置给右前车轮FR和左后车轮RL(所谓的对角线分配)。
液压操作单元2在壳体21中具有两个彼此前后设置的活塞15、16，所述活塞限定出液压腔或者说压力室17、18，所述液压腔或者说压力室与活塞15、16一起形成双回路的制动主缸或者说串联主缸。压力室17、18一方面通过构造在活塞15、16中的径向孔以及相应的压力补偿管路41a、41b与压力介质储备容器4连接(压力补偿管路41a区段地与回流管路14a组合地示出，但也可以是分开的管路)，其中，所述压力补偿管路可通过活塞15、16在壳体21中的相对运动关断，另一方面，所述压力室借助于液压管路22a、22b与已经描述的制动回路区段13a、13b连接。在此，在压力补偿管路41a中包含常开的(SO)诊断阀28与朝压力介质储备容器4关闭的止回阀27的并联回路。压力室17、18接收未详细标记的复位弹簧，所述复位弹簧使活塞15、16在制动主缸2未被操作的情况下定位在初始位置中。活塞杆24使制动踏板的由于踏板操作引起的摆动运动与第一(主缸)活塞15的平移运动耦合，所述第一(主缸)活塞的操作行程由优选构造得冗余的行程传感器25检测。由此，相应的活塞行程信号是制动踏板操作角度的度量。所述活塞行程信号代表车辆驾驶员的制动期望。
各一个分离阀23a、23b将制动回路I、II分成可由制动主缸2加载压力的制动回路区段或管路区段22a、22b和已经提及的在“线控制动”运行方式中可由第一压力提供装置5加载压力的制动回路区段13a、13b。分离阀23a、23b构造成可电操作的优选常开的(SO)二位二通换向阀。通过分离阀23a、23b可使压力室17、18与制动回路区段13a、13b之间的液压连接关断。连接在管路区段22b上的压力传感器20检测在压力室18中通过第二活塞16的移动建立的压力。
行程模拟器3与制动主缸2液压耦合并且基本上包括模拟器腔29、模拟器弹簧腔30以及使两个腔29、30彼此分开的模拟器活塞31。模拟器活塞31通过设置在模拟器弹簧腔30中的弹性元件(例如弹簧)支撑在壳体21上，所述弹性元件有利地预张紧。模拟器腔29根据例子可借助于可电操作的模拟器释放阀32与串联制动主缸2的压力室17连接。在预给定踏板力并且模拟器释放阀32被激活的情况下，压力介质由制动主缸压力室17流动到模拟器腔29中。相对于模拟器释放阀32在液压上反向并联设置的止回阀34与模拟器释放阀32的转换状态无关地实现压力介质从模拟器腔29在很大程度上不受阻碍地流回到制动主缸压力室17。
可电控制的第一压力提供装置5构造成液压式的缸-活塞装置或者说单回路的电液式执行器，所述电液式执行器的活塞36可由示意性表示的电动机35在中间连接有也示意性示出的旋转-平移传动装置的情况下操作。用于检测电动机35的转子位置的仅示意性表示的转子位置传感器用参考标号44标记。附加地也可使用温度传感器来检测电机绕组的温度。活塞36限定压力室37。
通过活塞36在包含在压力室37中的压力介质上的力作用而产生的执行器压力馈入到系统压力管路38中并且用系统压力传感器19检测。在“线控制动”运行方式中，系统压力管路38通过接通阀26a、26b与制动回路区段13a、13b连接。以此方式，在正常制动时对于全部车轮制动器8a～8d进行车轮制动压力建立和减低。在此，在压力减低时，先前从执行器5的压力室37移动到车轮制动器8a～8d中的压力介质以相同路径又回流到执行器5的压力室37中。而在以车轮各自地不同地借助于调制阀6a～6d、7a～7d调节的车轮制动压力来制动时，通过排出阀7a～7d排出的压力介质份额流动到压力介质储备容器4中。压力介质补充抽吸到压力室37中可在接通阀26a、26b关闭的情况下通过活塞36的回移进行，其方式是压力介质可从储备容器4通过具有构造成在流动方向上朝执行器打开的止回阀的补充抽吸阀52的连接管路46流动到执行器压力室37中。
另外，制动系统包括可电子控制的第二压力提供装置49，所述第二压力提供装置根据例子构造在独立模块40中，例如具有自己的(未示出的)电子控制和调节单元。在第一压力提供装置5失效的情况下可通过激活第二压力提供装置49提供压力介质体积。
压力提供装置49根据例子构造成双回路的泵42，所述双回路的泵由电动机43驱动。
泵42的抽吸侧根据例子分别通过容器连接管路50a、50b与压力介质储备容器4连接。在容器连接管路50a、50b中不设置阀或其他液压部件。
泵42的压力侧根据例子分别与连接管路51a或51c液压连接，所述连接管路使分别车轮制动器8a或8c与配置给所述车轮制动器的进入阀6a或6c的输出侧连接端以及与配置给所述车轮制动器的排出阀7a或7c的输入侧连接端连接。第二压力提供装置的压力连接端由此分别在中间不连接阀的情况下与车轮制动器8a、8c连接，因为泵的压力管路分别连接在进入阀之后，即连接在进入阀与车轮制动器之间。
第二压力提供装置根据例子不与连接管路51b或51d液压连接，所述连接管路使车轮制动器8b或8d与配置给所述车轮制动器的进入阀6a或6c的输出侧连接端连接。
电机-泵总成42、43优选由一种由电动机43通过偏心轮驱动的活塞泵42构成，是这样的结构形式，所述结构形式在公知的制动系统中作为回输泵已经很多次使用。这可以以非常紧凑的结构尺寸来实现。
模块40或压力提供装置49优选液压地设置在压力介质储备容器4与车桥、根据例子前桥的两个车轮制动器8a、8c之间。压力提供装置49因此从压力介质储备容器4抽吸压力介质并且将由其输出的压力介质分别直接(在中间不存在阀的情况)馈入到各一个制动回路I、II的尤其是唯一的车轮制动器8a、8c中。
压力提供装置5可将由其输出的压力介质(在接通阀26a、26b打开的情况下)通过系统压力管路38和制动回路区段13a、13b分别馈入到制动回路I、II的两个车轮制动器8a、8b或8c、8d中。制动主缸2也可将由其输出的压力介质通过管路22a、22b和制动回路区段13a、13b分别馈入到制动回路I、II的两个车轮制动器8a、8b或8c、8d中。
根据例子，模块40除了电机-泵总成42、43之外还包括连接在泵42的压力侧上的根据例子配置给制动回路I的压力传感器45，并且对于每个制动回路I、II各包括一个与泵42并联连接的优选构造得常闭的阀47a、47b。
另外，模块40有利地包括专属的控制和调节单元(未示出)，用于控制阀47a、47b和电动机43以及用于对压力传感器45进行能量供给和信号分析处理。
以上描述的部件2、3、5、6a～6d、7a～7d、14a、19、20、22a、22b、23a、23b、25、26a、26b、27、28、32、34、38、41a、41b、44、46、52有利地组合成一个电液式模块，该电液式模块设置有参考标号60。配置给模块60的第一电子控制和调节单元(未示出)用于控制模块60的可电操作的部件、尤其是阀6a～6d、7a～7d、23a、23b、26a、26b、28、32以及第一压力提供装置5的电动机35。传感器19、20、25和44的信号至少在所述电子控制和调节单元中处理。
为了即使在模块60的第一电子控制和调节单元失效时也可执行第二压力提供装置49的或模块40的基于行程的控制，行程传感器25有利地也与模块40的第二电子控制和调节单元连接并且这样地例如冗余地或双重地构造，使得行程传感器25即使在模块60的控制和调节单元失效时也可将行程信号提供给模块40的控制和调节单元以便控制第二压力提供装置49。作为替换方案可存在分开的行程传感器，所述行程传感器的信号传送给模块40的电子控制和调节单元。
在制动系统的正常制动功能(“线控制动”运行方式)中，制动主缸2以及由此车辆驾驶员与车轮制动器8a～8d通过关闭的分离阀23a、23b脱耦并且制动回路区段13a、13b通过打开的接通阀26a、26b与第一压力提供装置5连接，所述第一压力提供装置提供用于操作车轮制动器8a～8d的系统压力。模拟装置3通过打开的模拟器释放阀32与制动主缸2接通，由此，通过驾驶员操作制动踏板而在制动主缸2中被排挤的压力介质体积通过模拟装置3接收并且模拟装置3向车辆驾驶员传递惯常的制动踏板感觉。
在制动系统的不被增强的备用运行方式中，例如在整个制动系统(例如模块40和60)的电能供给装置失效时，模拟装置3通过常闭的模拟器释放阀32关断并且第一压力提供装置5通过常闭的接通阀26a、26b与制动回路区段13a、13b分开。制动主缸2通过具有常开的分离阀23a、23b的管路22a、22b与制动回路区段13a、13b并且由此与车轮制动器8a～8d连接，由此，车辆驾驶员可通过操作制动踏板直接在车轮制动器8a～8d中建立压力。压力介质向压力介质储备容器4中的流出通过常闭的阀7a～7d和47a、47b来阻止。
在制动系统的带助力的备用运行方式中(例如在第一压力提供装置5失效时)，模块60的部件保持无电流，即模拟装置3通过关闭的模拟器释放阀32关断，第一压力提供装置5通过关闭的接通阀26a、26b与制动回路区段13a、13b分开，并且制动主缸2通过敞开的分离阀23a、23b与制动回路区段13a、13b连接。在操作制动踏板时，行程传感器25的信号用作驾驶员期望。按照该信号控制第二压力提供装置49或电机43。液压的备用模式因此通过输送压力介质体积以这样的方式得到支持：驾驶员在踏板力和踏板行程较小时能可靠且舒适地使车辆制动。
为了提高制动系统的带助力的备用运行方式的可供使用性，模块40优选由(未示出的)第二电能供给装置进行供给，所述第二电能供给装置与对模块60和/或模块60的控制和调节单元进行供给的电能供给装置(例如整车电路网路)无关。
模块40的第二控制和调节单元优选通过至少一个数据导线与模块60的第一控制和调节单元连接。
优选地，模块40包括双回路的电机-泵总成42、43、两个常闭的阀47a、47b和压力传感器45以及控制电子装置。
优选地，模块40置入到两个车轮制动器8a、8c的车轮制动管路51a、51c中。
模块40的控制优选以这样的方式进行，使得冗余的(分开的)踏板行程或角度发送器25的输出信号配置给给定压力。按照该给定压力这样长时间地控制电机-泵总成42、43，直到达到所述压力。
如果驾驶员松开制动踏板，则优选附加地输入进来的体积通过操作常闭的阀47a、47b而排出。这些阀可以是模拟的或数字的阀。
为了总体上提高可供使用性，模块40在混合动力车辆中优选连接在第二车辆整车电路网络上。
此外，为了相对于驾驶员力份额来提高减速度，优选地使用混合动力车辆的发电机制动器。
另外优选地，控制IPB(集成驻车制动器)来提高减速度。
原则上模块40或该模块的一部分(例如阀、压力传感器、电子装置)可集成在模块60中。
根据本发明的制动系统提供以下优点：在液压的“线控制动”运行方式失效时，液压的备用模式以这样的方式得到支持，使得驾驶员即使在体积接收量大的车辆中也可以以适度的踏板力和踏板行程使车辆可靠停止。
另外，根据本发明的制动系统提供以下优点：所述制动系统以小的制动主缸直径工作，因为用于第二压力提供装置的压力介质体积不是在制动主缸中而是在压力介质储备容器中准备好。小的制动主缸直径对于在无助力的备用运行方式中需要由驾驶员施加的力而言是有利的。

Claims (14)

1.一种用于机动车的制动系统，所述制动系统在“线控制动”运行方式中不仅能由车辆驾驶员控制而且能与车辆驾驶员无关地控制，优先在“线控制动”运行方式中运行，并且能在至少一个备用运行方式中运行，所述制动系统具有：
·能借助于制动踏板操作的制动主缸（2），所述制动主缸具有壳体（21）和两个活塞（15，16），所述活塞在所述壳体（21）中限定两个压力室（17，18），所述压力室配置给具有车轮制动器（8a，8b，8c，8d）的制动回路（I，II）；
·压力介质储备容器（4）；
·对于每个车轮制动器各一个可电操作的进入阀（6a，6b，6c，6d），用于调整车轮各自的制动压力；
·可电控制的第一压力提供装置（5），用于在“线控制动”运行方式中对所述车轮制动器加载压力；以及
·可电控制的第二压力提供装置（49），所述第二压力提供装置具有至少一个抽吸连接端和压力连接端，所述第二压力提供装置的抽吸连接端与所述压力介质储备容器（4）连接，
其特征在于：所述第二压力提供装置（49）的压力连接端与至少一个车轮制动器（8a，8c）在中间不连接阀的情况下相连接。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力提供装置在液压上至少构造成双回路的，其中，所述压力连接端中的每一个与至少一个车轮制动器在中间不连接阀的情况下相连接。
3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力提供装置（49）包括至少两个由电动机（43）共同驱动的液压泵（42），所述液压泵各具有一抽吸连接端和一压力连接端，其中，所述压力连接端中的每一个与至少一个车轮制动器（8a，8c）在中间不连接阀的情况下相连接。
4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于：第一泵和第二泵的压力连接端中的每一个与恰好一个车轮制动器（8a，8c）连接。
5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于：第一泵和第二泵的压力连接端与不同制动回路（I，II）的车轮制动器（8a，8c）连接。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的制动系统，其特征在于：对于第一泵和第二泵分别设置有可电操作的阀（47a，47b），所述阀与所述泵并联连接。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述压力连接端与处于所述车轮制动器和配属的进入阀的输出侧连接端之间的连接管路相连接。
8.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统，其特征在于：设置有压力检测装置（45），所述压力检测装置检测所述第二压力提供装置（49）的压力连接端侧的压力。
9.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于：为了控制所述第一压力提供装置（5）设置有第一电子控制和调节单元，为了控制所述第二压力提供装置（49）以及为了分析处理所述压力检测装置（45）的输出信号设置有第二电子控制和调节单元。
10.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力提供装置（49）设置在独立的组件（40）中。
11.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述制动系统还具有模拟装置（3），所述模拟装置在“线控制动”运行方式中向车辆驾驶员传递适宜的制动踏板感觉。
12.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力提供装置（49）的抽吸连接端在中间不连接阀的情况下与所述压力介质储备容器（4）连接。
13.根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于：所述阀（47a，47b）是常闭的和/或是模拟的或被模拟地控制。
14.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力提供装置（49）设置在独立的组件（40）中，其中所述组件（40）附加地包括所述压力检测装置（45）和/或所述第二电子控制和调节单元。
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