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CN105705394B - 选择传动系的方法和相关联的装置 - Google Patents

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CN105705394B CN201480060392.9A CN201480060392A CN105705394B CN 105705394 B CN105705394 B CN 105705394B CN 201480060392 A CN201480060392 A CN 201480060392A CN 105705394 B CN105705394 B CN 105705394B
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Abstract

一种用于控制传动系的状态的方法，该传动系包括在机动车辆的一个动力传动系(2，3)与该车辆的一个或多个驱动车轮(6，7)之间的一组耦合器和减速器(4，5)，该传动系能够采取多个动力学状态，这些动力学状态各自是由这些耦合器和减速器(4，5)的接合图表(Rappth、RappE)限定的，从而使其有可能使得该动力传动系的一个发动机(2，3)链接至少一个驱动车轮(6，7)，这涉及在该动力学状态改变之前取决于该车辆的当前速度(V)、该车辆的当前动力学状态以及与该当前状态不同的预期动力学状态来计算状态改变结束速度，并且将这个状态改变结束速度与一个阈值进行比较。

Description

选择传动系的方法和相关联的装置
技术领域
本发明涉及用于在机动车辆的马达与该车辆的一个或多个车轮之间传递能量的系统、并且具体涉及管理这种传动系统的方法。该车辆尤其可以是混合动力车辆。
背景技术
传动系典型地包括一组耦合器和减速器，该组耦合器和减速器可以将动力传动系的一个或多个马达链接至车辆的一组或多组驱动车轮。传动系可以采取不同的动力学状态，各动力学状态都是由这些耦合器和减速器的接合比来限定的。动力学状态可以例如对应于车辆的所有车轮与所有马达之间的完全脱离联接，这些车辆车轮可以置为自由旋转或阻止旋转。传动系还通常包括多个动力学状态，这些动力学状态各自允许至少一个马达链接到至少一组驱动车轮来推进车辆。
关键是基于驾驶者所要求的(例如通过压踏加速器踏板)车轮处的转矩以及车辆车轮的当前旋转速度来选择动力学状态。还可以考虑其他参数来进行选择，例如不同类型的可用燃料(化石燃料、储备在电力电池中的能量)的储备、车辆行进的地点(城市或郊区)、声学舒适度和驾驶乐趣。必须禁止某些动力状态，这是由于将在此动力学状态中应用于所涉及的这些马达中的至少一个马达的运行点(转矩、旋转速度)对于此马达而言是不可用的。因此，在改变该动力学状态之前必须核实此动力学状态所使用的这些马达各自的运行点是此马达允许的运行点。可以证明这种方法是复杂的，因为它需要根据该车辆的当前速度状态对各个马达针对各动力学状态的运行点加以重新计算。同样，由于动力学状态的改变不是瞬时的，这些马达在动力学状态改变结束时的有效运行点有与该车辆的当前运动参数相对应的运行点不同的风险，并且存在所使用的这些马达中的至少一个马达超速运转的风险。
发明内容
本发明的目的是提出一种用于管理车辆的动力学状态的方法，该方法实施简单并且允许在动力学状态改变的过程中考虑该车辆状态的发展。
为此目的，本发明提出一种用于对机动车辆、尤其是具有混合式推进的机动车辆的传动系的状态加以控制的方法。传动系包括该车辆的动力传动系与该车辆的一个或多个驱动车轮之间的一组耦合器和减速器。动力传动系可以包括内燃发动机。动力传动系可以包括至少一个电动马达。传动系可以包括多个动力学状态，这些动力学状态各自是由这些耦合器和减速器的接合比限定的，从而允许该动力传动系的马达与至少一个驱动车轮相链接。在该方法中，在动力学状态改变之前，根据车辆的当前速度、车辆的当前动力学状态以及与该当前状态不同的预期动力学状态计算了状态改变结束速度。将此状态改变结束速度与阈值进行比较。该阈值可以是根据预期动力学状态制表的值。根据有利实施例，动力传动系可以包括若干马达，即，若干原动力源可以被彼此独立地激活和链接至这些驱动车轮。多个马达可以与同一车轮或与同一组驱动车轮相关联。多个马达可以各自与不同组的驱动车轮相关联。根据变体实施例，在这些可供使用的动力学状态中的至少一些动力学状态中可以将多个马达(即，若干原动力源)同时激活和链接至这些车轮。在某些动力学状态下，在一些情况下可以用与驱动车轮相连的这些马达中的至少一个马达来提供被转换为电能的制动能量。根据变体实施例，该方法可以应用于根据不同的动力学曲线将单个马达链接至这些车辆车轮的一种传动系。
根据优选实施例，为了计算状态改变的结束速度，将第一时间增量乘以第一牵引力。优选地，第一时间增量包括根据当前动力学状态和预期动力学状态两者来列表的一个项。根据优选实施例，如果用于预期动力学状态的马达当前处于休止并且必须启动来将动力系置于预期动力学状态中、具体是如果必须启动内燃发动机的话，第一时间增量还可以包括一个附加项。
可以通过使用参考牵引力与由使得车辆速度和牵引力相联系的第一图谱得到的牵引力中的最小值来计算出对第一牵引力选择的值。参考牵引力例如是藉由来自车辆的加速器踏板的信号计算出的参考值。
有利地，第一图谱是从多个图谱中根据由当前动力学状态和预期动力学状态形成的组对来选择的。实际上，由第一图谱列表出的第一牵引力是随着建立中间动力学状态时的车辆速度而变化的车辆车轮处可供使用的最大牵引力。这个中间动力学状态是直到建立起预期状态之前所存在或建立的一种状态。这可以是在车轮处具有转矩中断的状态，或者其可以是允许在车轮处维持至少一部分转矩的状态。为了说明，该中间动力学状态可以是由电动马达来驱动车辆的某些车轮的一种状态，以便从该车辆排他地由一个或多个电动马达推进的状态转至车辆至少部分地由内燃发动机推进的状态。在某些情况下，这种转换状态是初始动力学状态。
根据优选实施例，为了计算状态改变的结束速度，还将第二时间增量乘以第二牵引力。优选地，第二时间增量是常数或者是根据预期动力学状态列表的、例如对应于处于新动力学状态中的最小希望持续时间的常数值。第二时间增量与第二牵引力的乘积被添加至第一时间增量与第一牵引力的乘积上。可以用与时间增量成比例的两个值(例如时间增量除以车辆质量)来代替第一时间增量和第二时间增量。第二时间增量可以具有1s至4s、并且优选在1.5s与2s之间的量级。第一时间增量可以是第一值与第二值的和，该第一值可以是常数或列表出的并且处于0.2s与4s之间、并且优选地在0.5s与2.5s之间，该第二值仅是针对某些动力学状态(例如当必须启动马达时)添加的并且处于0.5s与3s之间、并且优选地在1s与2s之间。
根据优选实施例，为了计算第二牵引力，使用了参考牵引力与由将车辆速度至与牵引力联系起来的第二图谱得到的牵引力中的最小值。在第二图谱上示出的第二牵引力是与如果该车辆已经在预期状态中的话针对当前车辆速度在车轮处的最大力相对应的。有可能使用针对车辆车轮处转矩的图谱而不是线性牵引力的图谱，并且然后将所获得的这些值除以车辆车轮的半径，例如通过在倍增系数中整合车轮的倒数。倍增系数还可以整合车辆质量的倒数。
依然在本发明的范围内的是，取代首先用这些力乘以时间增量，而是将它们直接与倍增系数相乘，这些倍增系数不仅整合了这些有待考虑的时间增量之一而且取决于变体实施例还整合了车辆质量的倒数并且如果必要的话整合了车轮半径的倒数。倍增系数于是是时间增量与车辆质量的倒数的乘积、并且如果必要的话是与车轮半径的倒数的乘积。
有利地，对于每个动力学状态，可以从各自使得车轮旋转速度与车辆牵引传动系的动力学状态之一可供使用的车辆的最大牵引力相联系的一组图谱中选择出第二图谱。使用与预期动力学状态相对应的图谱。如果是将马达转矩传递至车辆的后车轮，则牵引传动系自然可以是推进传动系。
根据优选实施例，在计算该状态改变的结束速度时，从所考虑的力中的至少一个力中减去一个阻力，该阻力具体是根据在这些车辆车轮处的牵引力的历史并且根据该车辆的速度的历史来计算出的。这种阻力可以是通过能量守恒平衡来计算的以考虑到道路坡度和与车辆行进相反的摩擦力。优选地，从第一牵引力减去阻力，并且如果考虑了的话，还将从第二牵引力减去阻力。
通过将这些力差值各自与所考虑的时间增量相乘、并且将其除以车辆质量，我们就获得了在第一和第二时间增量的过程中车辆速度的变化。通过添加这些速度变化，我们就获得了在预期的动力学状态改变过程中该车辆潜在的速度变化。
有利地，将该状态改变的这种理论结束速度与一个阈值进行比较，该阈值是随该预期动力学状态而变化的，并且如果该理论速度大于所述阈值则至少暂时禁止状态改变到此动力学状态。
本发明还提出一种用于机动车辆、尤其用于具有混合式推进的机动车辆的传动系系统，该系统包括能够将车辆的一个或多个驱动车轮链接至该车辆的动力传动系的一组耦合器和减速器。传动系可以采取多个动力学状态，这些动力学状态各自是由这些耦合器和减速器的接合比限定的，从而允许该动力传动系的马达与至少一个驱动车轮相链接。该系统包括一个电子控制单元，该电子控制单元被配置成：在该动力学状态改变之前，根据该车辆的测量速度、该传动系统的当前动力学状态以及与该当前状态不同的预期动力学状态来计算该状态改变的结束速度，并且将该状态改变的经计算的结束速度与一个阈值进行比较。该车辆可以是具有混合驱动的车辆或具有单个马达的车辆。本发明对于可以采取必须从中做出选择的许多不同的动力学状态的混合动力车辆而言是尤其有利的。本发明还应用于具有单个马达的车辆，以便授权或禁止某些速度改变。
本发明还提出了一种具有混合式推进的机动车辆，该机动车辆包括如上所述的传动系统并且包括一个电子控制单元，其中，该传动系统能够采取多个不同的动力学状态，这些动力学状态包括其中这些车轮处的转矩能够是至少部分地由一个第一内燃发动机提供的至少一个动力学状态，与第一种不同的、其中这些车轮处的转矩能够是至少部分地由一个电动马达提供的至少一个动力学状态，该电子控制单元被配置成：具体根据该传动系统的该当前动力学状态、该车辆的速度和该车辆的速度的历史按照时间间来隔禁止这些动力学状态中的一些动力学状态。
附图说明
本发明的进一步的目的、特征以及优点将通过阅读以下仅作为非限制性实例、参照附图所给出的说明而显现出，在附图中：
-图1是配备有根据本发明的传动系系统的车辆的图解表示，
-图2是用于管理根据本发明的传动系的方法的简化算法，
-图3是用于根据本发明的管理方法的图谱的简化实例。
具体实施方式
如图1展示的，具有混合式推进的车辆1包括内燃发动机2、电动马达3、与该内燃发动机相关联的齿轮箱4(“BVth”)、在一些情况下与电动马达3相关联的齿轮箱5(“BVE”)、允许对至少一个车辆车轮的速度进行估算的速度传感器8、加速器踏板9以及电子控制单元10，该电子控制单元允许引入内燃发动机上参考转矩Cth和电动马达3上的参考转矩CE。电子控制单元10被配置成提供参考值Rappth，从而使得与该内燃发动机相关联的齿轮箱4的多个不同的耦合器和减速器置位，以便获得某一状态的齿轮箱4输入输出之间的速度比。电子控制单元10被配置成提供参考值RappE，从而使得与该电动马达相关联的齿轮箱5的多个不同的耦合器和减速器置位，以便获得某一状态的齿轮箱5输入输出之间的速度比。参考值Rappth和RappE一起限定了车辆传动系的参考动力学状态。
电子控制单元10包括第一计算模块11并且包括第二计算模块12，该第一计算模块被配置成计算该车辆在所提出的动力学状态改变过程中很可能经历的车辆速度方面的变化，该第二计算模块被配置成计算该车辆在动力学状态改变后的所谓的“稳定”时间间隔过程中很可能经历的第二速度增量。该稳定时间增量可以例如对应于一经已经执行动力学状态改变，认为对于将动力系留在新状态下有用的最短持续时间。可以将此时间间隔提供得足够长以能够安排对动力学状态的新的改变，如果一经执行(例如，在踏板处有新的信号后)当前动力学状态就不再相关的话。
为了计算第一速度增量和第二速度增量，计算模块11和12使用了一系列的图谱15，这些图谱针对传动系的各个动力学状态将车轮处可供使用的牵引力与车辆的线性速度联系起来。自然，取决于变体实施例，这些图谱可以作为输入数据包括在车轮处的转矩而不是在车轮处的牵引力，并且可以在纵坐标上包括车轮旋转速度而不是线性车辆速度。
例如可以在来自加速器踏板的信号改变之后、在越过关于车辆的一个或多个能量储备的阈值之后、在驾驶者要求使用优选能量源之后、或在驾驶者要求限制污染排放的等级之后，在电子控制单元10处引起动力学状态的改变。然后电子控制单元10针对若干可想到的、满足前述标准的动力学状态确定出动力学状态改变和稳定化阶段后的车辆速度应该是多少。控制单元使用限速表格13中列表出的值来核实在动力学状态改变结束时车辆所实现的速度与对应于这个预期动力学状态的极限速度是兼容的。
图2展示了对图1车辆的电子控制单元10所使用的、用于对可想到的动力学状态进行估算或授权的方法的简化算法20。
图2示出了与图1相同的多个元件，其中，这些相同的元件由相同的参考号来指代。
如在图1中展示的，在步骤21处，电子控制单元10决定探索从动力学状态E_actu转换至动力学状态E_目标的可能性。为此目的，电子控制单元10首先在一个或多个表格23中读取瞬时动力学状态的标识符“E_trans”，该瞬时动力学状态预期是在动力学状态从第一动力学状态E_actu改变到预期动力学状态E_目标的过程中建立的。该电子控制单元还在表格23中(或在其他表格中)读取对应于执行从当前动力学状态E_actu到预期动力学状态E_目标的动力学状态改变所必要的持续时间的时间间隔值δttrans。作为安全措施，时间间隔δttrans可以是相对于这种类型的动力学转换试验所知的值略微过量估算的。电子控制单元10使用瞬时动力学状态的指示符E_trans来在一系列的图谱15中首先读取与这个瞬时动力学状态相关联的第一曲线15a并且其次读取与预期动力学状态E_目标相关联的第二曲线15b。在曲线15a和15b上，电子控制单元10针对使用车轮8的速度传感器获得的速度值V对应地取得第一牵引力Fmax_trans和第二牵引力Fmax_目标，它们对应地是与针对该车辆的当前速度V在瞬时动力学状态中该传动系所能够对车轮施加的、在车轮处的最大牵引力，以及针对预期动力学状态该传动系所能够对车轮施加的、在车轮处的最大牵引力相对应的。由于使得牵引力和速度相联系的曲线在车辆处于加速阶段时总体上降低，所以值Fmax_trans和Fmax_目标也是该传动系不仅针对当前车辆速度而且针对在动力学状态改变的过程中可能达到的速度所能够施加给车轮的牵引力最大值。力的值Fmax_trans和Fmax_目标被对应地发送至选择运算器25和选择运算器24。选择运算器25和24各自选择从该组图谱15中接收的值与籍由加速器踏板9的位置计算出的、代表车轮处的参考牵引力的值Fref之间的较小值。由选择运算器24和25得到的这些值因此对应地是在稳定阶段过程中和在动力学状态改变阶段过程中所能够在车轮处发展的牵引力(或转矩)的最大值，这取决于来自加速器踏板的参考值是否超过图谱15中所存储的最大转矩。然后这些最大力各自被对应地发送至减法器26和减法器27，这些减法器将阻力值F阻力从在车轮处潜在施加的最大力中减去。值F阻力是由计算单元38计算出的，该计算单元可以用别处已知的方式来实现施加在车辆上的力的平衡并且将此与车辆加速的变化进行比较。减法器26和27因此各自提供了在其运动加速度方向上施加在车辆上的最大总力值。从减法器26得到的值对应于在动力学状态改变之后的稳定阶段过程中施加的最大总力，并且来自减法器27的值对应于在预期的动力学状态改变过程中施加给车辆的最大总力。这些值被对应地发送至乘法器35和29，这些乘法器首先将其乘以车辆质量(例如取作车辆质量的平均值)的倒数28并且对应地乘以时间增量34和37。时间增量34对应于与动力学状态改变后所必需的稳定的最短时间相对应的时间增量δt0。这个值可以是常数(其可以对所有状态改变都是相同的)，或者该值可以是取决于预期状态或取决于预期状态改变的变量值。时间间隔37可以对应于与执行预期状态改变所必需的总时间相对应的时间间隔δttrans_总。这个总时间尤其考虑了发送至求和积分器31的第一时间间隔δttrans，其代表了修改耦合器与减速器的接合比所必需的时间并且是由电子控制单元在表格23中读取的。还可以仅在这种预期状态需要使用内燃发动机并且必须启动内燃发动机(这需要额外的时间间隔δt开始)的条件下将发送至求和积分器31的时间δt开始考虑在内。
为了计算时间间隔δttrans_总，电子控制单元10执行测试22以确立是否首先要使得内燃发动机2停机，并且其次预期动力学状态E_目标是否需要使用内燃发动机2。测试的结果是布尔值Bool，其被发送至乘法器30。乘法器30以另一个输出端接收值33(在此标记为δt开始)，该值例如对应于启动内燃发动机所必需的时间。乘法器30的结果被发送至求和积分器31，该求和积分器以其另一输入端接收根据这对指数E_actu和E_目标从表23中读取的值δttrans。然后来自求和积分器31的结果被发送至乘法器29，该乘法器给出与速度增量(该车辆的速度在动力学状态改变的过程中有变化该速度增量的风险)的估算值相对应的值ΔVtrans。类似地，乘法器35给出与速度增量(该车辆的速度在被认为对于动力学状态的稳定所必需的时间δt0的过程中有变化该速度增量的风险)相对应的值ΔVstab。求和积分器32将车辆的当前速度的值V与值ΔVstab和ΔVtrans相加。结果是与最大最终速度(车辆一旦已经改变了动力学状态、在预期动力学状态的稳定阶段之后会处于该最大最终速度)的估算值相对应的值V_结束。速度值V_结束被发送至测试36，该测试将此速度与值Vthres(E_目标)进行比较，该值是从将传动系的这些可想到的动力学状态与这些动力学状态中的每个动力学状态的车辆可允许最大速度联系起来的表格13中读取的。测试36之后，如果状态改变的结束速度V_结束小于预期动力学状态的最大允许速度Vthres，则电子控制单元10更新变量，例如布尔变量的状态，该变量是与动力学状态E_目标相关联的并且如果授权了转换到动力学状态E_目标则该变量例如可以等于1，并且如果禁止了转换到动力学状态E_目标则该变量可以等于0。
可以考虑变体实施例，在这些实施例中，为与阈值进行比较而考虑在内的速度V_结束是通过仅考虑在动力学状态改变完成之前的瞬时状态过程中所施加的力来计算的。
然而，由于传动系和所关联的管理系统的反应时间，一旦已经进行了动力学状态改变，在其有可能切换至第三动力学状态之前流逝了一段最短的时间。因此有利地是考虑车辆在预期动力学状态的稳定阶段过程中潜在的速度增益。
还可以考虑趋于进一步对动力学状态改变的结束速度加以过量估算的变体实施例。例如，考虑的变体可以例如考虑仅一个在车轮处随着车辆速度变化的力的曲线，于是这个曲线对应于预期动力学状态，而不考虑对应于该瞬时状态的曲线。然后将可以想到，将这个值与藉由踏板处的信号得到的力中的较小者乘以与执行动力学状态改变所必需的时间相对应的持续时间与用于在这个动力学状态中稳定所必需的时间的和。根据又另一个变体实施例，可以仅考虑在车轮处与该瞬时状态相对应的力。
在动力学状态改变被实施成车辆速度下降的情况下，同样(在安全方面)有用的是过量估算动力学状态改变结束并且在稳定之后的速度。对动力学状态改变过程中和在稳定阶段过程中施加的最大力进行评估的方法依然是相关的。
图3展示了对应于在图1和图2上参照的图谱15的一组曲线，以及在根据本发明的方法中考虑的一些运行点相对于这些曲线的定位。这些曲线(其中的一些曲线在此标记有参考号F1、F2、F3、F4、F5)各自将(在给定的动力学状态下能够在车轮处发展的)以牛顿表示的最大牵引力与该车辆的以km/h表示的速度联系起来。在选择预期状态“E_目标”以便研究其根据图2的算法20的可接受性之前，电子控制单元10必须验证所要求的运行点(车辆的速度V、藉由踏板信号所要求的参考力)处于所考虑的动力学状态的曲线之下，否则就不能够实现在踏板处所要求的转矩。一旦执行了此验证，就可以开始对这些动力学状态中的每个动力学状态进行图2的分析从而验证执行点。
图3示出了的点A、A'、B、C、D、E对应于动力学状态改变过程中的特征运行点。在初始瞬间时，进行中的动力学状态对应于曲线F1。车辆的运行点对应于点A。这个状态与在图3中展示的曲线的所有动力学状态兼容。这个运行点A对应于车辆的当前速度V并且对应于当前参考牵引力Fref1。然后驾驶者压踏加速器踏板9，因此给出对应于值Fref2的参考牵引力。点B代表针对同一速度V的对应运行点。仅可以使用曲线处于点B上方的动力学状态(即，对应于曲线F2、F3和F4的动力学状态)来获得这个参考牵引力Fref2。在此假设，电子控制单元10研究使得传动系从对应于曲线F1的状态变到对应于曲线F2的状态的可能性，并且转换状态对应于曲线F1自身的状态。在横坐标轴线上所标记的时间间隔ΔVtrans的过程中，并且在动力学状态实际改变的过程中，车辆速度会正常地类似于从点A’移动至点C的运行点的速度一样来发展。运行点A’对应于运动学状态改变之前牵引力中可能的最大增加，并且该曲线在A’与C之间的部分对应于以由曲线F1位置所限制的转矩值而在车辆速度方面的持续增加。一旦已经改变动力学状态，则运行点可以再次处于点D处。点D的横坐标示出了车辆在动力学改变结束时的速度，并且纵坐标示出了从踏板传出的转矩参考Fref2。因为点D处于自此之后采用的新动力学状态的曲线F2下方，于是车辆的运行点可以随着对应于在时间间隔δt0过程中在踏板处施加的参考力Fref2的水平线D-E来发展，这引起了速度方面增加了ΔVstab。因此在动力学状态改变的稳定结束时在速度方面实现的改变对应于速度变量ΔVtrans和速度变量ΔVstab之和。在此，是由对应于点A’的纵坐标的力Fmax_trans来估算速度变量ΔVtrans的，并且是由踏板参考Fref2来估算速度增量ΔVstab的，因为此参考低于曲线F2允许的最大值。
本发明并不受限于所描述的这些示例性实施例并且可以包括许多变体。与稳定相对应的这些时间间隔可以是对于所有动力学状态而言相同的、或者可以是随最终动力学状态而变化的、或者可以是随这对初始状态和最终动力学状态而变化的。有可能与踏板参考一起仅考虑从将力与车辆速度联系起来的单个曲线中读取的一个最大力值。有可能不采用踏板参考与从图谱中读取的力之间的最小值，而是通过仅考虑从踏板参考中得到的力、或仅考虑仅在图谱中读取的力用上限值来限制所施加的力。然而在这些情况下有经常过量估算车辆的最终速度并且因此比必要的更加经常地禁止某些动力学状态的风险。根据本发明的管理传动系的动力学状态的方法允许以简单的方式从可能或不可能的动力学状态中进行系统地预选，而不损坏车辆的马达或多个马达并且不损坏例如耦合器和减速器的传动元件。

Claims (8)

1.一种用于控制机动车辆的传动系的状态的方法，其中，该传动系包括在该车辆的一个动力传动系(2，3)与该车辆的一个或多个驱动车轮(6，7)之间的一组耦合器和减速器(4，5)，该传动系能够采取多个动力学状态(E_actu、E_目标、E_trans)，这些动力学状态各自是由这些耦合器和减速器(4，5)的接合比(Rappth、RappE)来限定的，从而允许该动力传动系的一个马达(2，3)链接至少一个驱动车轮(6，7)，其中，在该动力学状态改变之前，根据该车辆的当前速度(V)、该车辆的当前动力学状态(E_actu)以及与该当前状态不同的预期动力学状态(E_目标)来计算状态改变的结束速度(V_结束)，并且将该状态改变的这个结束速度与一个阈值(Vthres)进行比较，
其中，为了计算该状态改变的该结束速度(V_结束)，将一个第一时间增量(δttran_总)乘以一个第一牵引力(mAcctrans)，
其中，为了计算该第一牵引力(mAcctrans)，使用了一个参考牵引力(Fref)与由使得该车辆速度(V)与牵引力联系起来的一个第一图谱(15a)得到的牵引力(Fmax_trans)中的最小值。
2.如权利要求1所述的方法，其中，该第一图谱(15a)是从多个图谱中根据由该当前动力学状态和该预期动力学状态形成的组对(E_actu、E_目标)来选择的。
3.如以上权利要求中任一项所述的方法，其中，为了计算该状态改变的该结束速度(V_结束)，还将一个第二时间增量(δt0)乘以一个第二牵引力(mAcc目标)。
4.如权利要求3所述的方法，其中，为了计算该第二牵引力(mAcc目标)，使用了一个参考牵引力(Fref)与由使得该车辆速度(V)与牵引力联系起来的一个第二图谱(15b)得到的牵引力(Fmax_目标)中的最小值。
5.如权利要求4所述的控制方法，其中，在计算该状态改变的结束速度(V_结束)时，从所考虑的力(Fmax_目标、Ftrans、Fref)中的至少一个力中减去一个阻力(F阻力)，该阻力是根据在这些车辆车轮处的牵引力的历史并且根据该车辆的速度(V)的历史来计算出的。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，将该状态改变的结束速度(V_结束)与一个阈值(Vthres)进行比较，该阈值是随该预期动力学状态(E_目标)而变化的，并且如果该结束速度(V_结束)大于所述阈值(Vthres)则至少暂时禁止状态改变到此动力学状态(E_目标)。
7.一种用于机动车辆(1)的传动系系统，该系统包括能够将该车辆(1)的一个或多个驱动车轮(6，7)链接至该车辆(1)的一个动力传动系(2，3)的一组耦合器和减速器(4，5)，该传动系能够采取多个动力学状态(E_actu、E_目标、E_trans)，这些动力学状态各自是由这些耦合器和减速器(4，5)的接合比来限定的，从而允许该动力传动系的一个马达(2，3)链接至少一个驱动车轮(6，7)，该系统包括一个电子控制单元(10)，该电子控制单元被配置成：在该动力学状态改变之前，根据该车辆的测量速度(V)、该传动系统的当前动力学状态(E_actu)以及与该当前状态不同的预期动力学状态(E_目标)来计算该状态改变的结束速度(V_结束)，并且将该状态改变的经计算的结束速度(V_结束)与一个阈值(Vthres)进行比较，
其中，为了计算该状态改变的该结束速度(V_结束)，将一个第一时间增量(δttran_总)乘以一个第一牵引力(mAcctrans)，
其中，为了计算该第一牵引力(mAcctrans)，使用了一个参考牵引力(Fref)与由使得该车辆速度(V)与牵引力联系起来的一个第一图谱(15a)得到的牵引力(Fmax_trans)中的最小值。
8.一种具有混合式推进的机动车辆，该机动车辆包括如权利要求7所述的传动系统并且包括一个电子控制单元(10)，其中，该传动系统能够采取多个不同的动力学状态，这些动力学状态包括其中这些车轮处的转矩能够是至少部分地由一个第一内燃发动机(2)提供的至少一个动力学状态，与第一种不同的、其中这些车轮处的转矩能够是至少部分地由一个电动马达(3)提供的至少一个动力学状态，该电子控制单元被配置成：根据该传动系统的该当前动力学状态(E_actu)、该车辆的速度(V)和该车辆的速度的历史按照时间间来隔禁止这些动力学状态中的一些动力学状态。
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