CN105620555B - 车辆面板结构 - Google Patents

Abstract

一种依照在此公开的技术的车辆面板结构，其包含：面板构件，其用在车辆中；接合构件，其构造成包含倾斜壁和接合壁，其中所述倾斜壁布置在所述面板构件的被接合壁的板厚方向一侧上，且相对于所述被接合壁倾斜，所述接合壁布置成面对所述被接合壁的所述板厚方向一侧，且通过弯曲部联接至所述倾斜壁；以及点焊部，其构成所述接合壁接合至所述被接合壁的接合部，且设定在所述接合部的与沿所述倾斜壁的轴向伸展的延伸线交叉的部分处。

Description

车辆面板结构

技术领域

本公开涉及一种车辆面板结构。

背景技术

日本专利申请公开(JP-A)第2009-40079号公开了一种围绕设置在车辆后端部处的后端下部的车辆面板结构。简言之，在此结构中，后端下板构造成包含后端下内板(接合构件)和后端下外板(面板构件)。在后端下内板的车辆宽度方向两端处的部分大体弯曲成曲柄状。具体地，后端下内板的车辆宽度方向两个端部形成有朝向后端下外板的那侧弯曲的壁部(以下，为方便称作“弯曲壁”)，以及从弯曲壁的前端朝向车辆宽度方向外侧延伸的壁部(以下，为方便称作“凸缘”)。后端下内板的凸缘通过点焊接合至后端下外板，且接合部构成焊接部(点焊部)。

然而，上述的车辆面板结构具有以下问题。即，在上述的车辆面板结构中，焊接部设定在凸缘与弯曲壁的分界部附近。焊接部因此布置成相对于后端下板沿与后端下板的平面垂直的方向偏移。因而，例如，当输入到后端下内板的负荷沿后端下内板朝向车辆宽度方向外侧传递时，通过负荷在后端下内板中围绕焊接部产生力矩。结果，存在变形可发生在后端下内板的焊接部的周边部分处的可能性。

发明内容

本发明的实施例提供了一种车辆面板结构，其能够抑制在接合构件中围绕点焊部产生力矩。

依照本发明的第一方案的车辆面板结构包含：面板构件，其用在车辆中；接合构件，其构造成包含倾斜壁和接合壁，其中所述倾斜壁布置在所述面板构件的被接合壁的板厚方向一侧上，且相对于所述被接合壁倾斜，所述接合壁布置成面对所述被接合壁的所述板厚方向一侧，且通过弯曲部联接至所述倾斜壁；以及点焊部，其构成所述接合壁接合至所述被接合壁的接合部，且设定在所述接合部的与沿所述倾斜壁的轴向伸展的延伸线交叉的部分处。

在依照本发明的第一方案的车辆面板结构中，接合构件的接合壁布置成面对用在车辆中的面板构件的被接合壁的板厚方向一侧。接合壁和被接合壁通过点焊接合在一起。接合构件包含倾斜壁。倾斜壁布置在被接合壁的板厚方向一侧上，且相对于被接合壁倾斜。接合壁和倾斜壁由弯曲部联接在一起。接合壁和被接合壁通过点焊接合在一起的接合部构成点焊部。

点焊部设定在接合部的与沿倾斜壁的轴向的延伸线交叉的部分处。即，点焊部构造成使得：相对于倾斜壁不沿与倾斜壁的平面垂直的方向偏移。因而，即使当输入到接合构件的负荷沿倾斜壁朝向接合壁侧传递时，也能抑制在接合构件中产生围绕点焊部的力矩。

依照本发明的第二方案的车辆面板结构是本发明的第一方案，其中所述弯曲部形成为当沿所述接合壁的板厚方向观看时朝向所述倾斜壁侧突出的圆弧状。

在依照本发明的第二方案的车辆面板结构中，弯曲部形成为当沿接合壁的板厚方向观看时朝向倾斜壁侧突出的圆弧状。在弯曲部和倾斜壁之间的弯曲脊线、以及在弯曲部和接合壁之间的弯曲脊线因而能够构造有长的长度。因而，当输入到接合构件的负荷沿倾斜壁朝向接合壁侧传递时，产生在弯曲部(在弯曲部和倾斜壁之间的弯曲脊线部、以及在弯曲部和接合壁之间的弯曲脊线部)中的应力能够变小。

依照本发明的第三方案的车辆面板结构是第一方案或第二方案，其中所述面板构件由凹陷加强板(dent reinforcement panel)构成，所述凹陷加强板加强构成车辆发动机罩的发动机罩外板；并且所述接合构件由设置有闩眼(striker)的闩眼加强件构成。

在依照本发明的第三方案的车辆面板结构中，面板构件由构成车辆发动机罩的凹陷加强板构成。接合构件由闩眼加强件构成，且闩眼加强件设置有闩眼。这从而使得能够抑制在打开和关闭发动机罩时闩眼加强件的接合壁因从闩眼输入到闩眼加强件的负荷而变形。这从而能够使发动机罩的开闭耐久性得到提高。

依照本发明的第四方案的车辆面板结构是第一方案或第二方案的车辆面板结构，其中：所述面板构件由构成车门的门内板构成；并且所述接合构件由布置在所述门内板的车辆宽度方向外侧上的凹陷加强件构成。

在依照本发明的第四方案的车辆面板结构中，面板构件由构成车门的门内板构成，且接合构件由凹陷加强件构成。这从而使得能够抑制在打开和关闭门时，凹陷加强件的接合壁因输入到凹陷加强件的负荷而变形。这从而能够使门的开闭耐久性得到提高。

依照本发明的第一方案的车辆面板结构使得能够抑制围绕点焊部产生力矩。

依照本发明的第二方案的车辆面板结构使得能够使作用在弯曲部上的应力变小。

依照本发明的第三方案的车辆面板结构使得能够使发动机罩的开闭耐久性得到提高。

依照本发明的第四方案的车辆面板结构使得能够使门的开闭耐久性得到提高。

附图说明

将基于以下附图，详细描述本发明的示范性实施例，其中：

图1是图示出从车辆的左侧观看的接合部的侧剖视图(图3中的部分A的放大剖视图)，其中所述接合部在应用有依照第一示范性实施例的车辆面板结构S1的发动机罩的凹陷加强板和闩眼加强件之间；

图2是图示出从车辆的斜前左侧观看的图1图示出的整个发动机罩处于发动机罩外板已经移除状态的立体图；

图3是从车辆的左侧观看的图2中图示出的发动机罩的前端部的侧剖视图；

图4A是图示出在比较例的发动机罩中的凹陷加强板和闩眼加强件之间的接合部的侧剖视图；

图4B是说明在比较例的发动机罩中的闩眼加强件的变形的侧剖视图；

图5是图示出从车辆宽度方向内侧观看的应用有依照第二示范性实施例的车辆面板结构S2的门的侧视图；

图6是图示出图5中图示出的门的后端部的平面剖视图(沿图5中的线6-6截取的放大剖视图)；以及

图7是图示出图6中所图示的凹陷加强件的弯曲部的立体图。

具体实施方式

(第一示范性实施例)

参考图1至图4，以下作出关于依照第一示范性实施例的车辆面板结构S1的说明。在附图中，适当地，箭头“前”(FR)指示车辆前侧，箭头“上”(UP)指示车辆上侧，箭头“右”(RH)指示应用有车辆面板结构S1的车辆(汽车)的车辆右侧(沿车辆宽度方向的一侧)。除非特别指出，否则在以下说明中，对前后方向、上下方向以及左右方向的简单引用指的是在车辆前后方向上的前后、在车辆上下方向上的上下以及车辆的左右(当面向前时)。

图2是图示出从前左斜视的设置到车辆的前部的发动机罩10在发动机罩外板12已经移除的状态下的立体图。图3是从左侧观看的发动机罩10的前端部的剖视图。如在这些附图中所示，在第一示范性实施例中，车辆面板结构S1应用到发动机罩10。以下作出关于发动机罩10的构造的说明。

如图3所图示，发动机罩10包含：发动机罩外板12，其构成发动机罩10的外观设计面；以及发动机罩内板14，其加强发动机罩外板12。在侧视图中，发动机罩外板12随着朝向后侧延伸而朝向上侧和缓地倾斜。发动机罩内板14布置在发动机罩外板12的下侧处，且发动机罩内板14的外周缘和发动机罩外板12的外周缘通过卷边加工或类似方式接合在一起。周壁14A形成在发动机罩内板14的前端部处，且周壁14A以其板厚方向沿上下方向地布置。在发动机罩10中，在发动机罩10的后端部的车辆宽度方向两侧上的部分通过发动机罩铰链(hood hinge)(图中未图示出)联接至车身，且发动机罩10通过发动机罩铰链支撑，以便能够关于沿车辆宽度方向伸展的轴向回转。发动机罩10从而构造成能够打开和关闭车辆发动机室(动力单元腔室)。

如图2所图示，发动机罩10的前端侧设置有在发动机罩外板12和发动机罩内板14之间的用作“面板构件”的凹陷加强板20。凹陷加强板20形成为板状，且在侧视图中，随着朝向后侧延伸而朝向上侧倾斜，以便顺着发动机罩外板12的下表面(见图3)。凹陷加强板20接合至发动机罩外板12，且加强发动机罩外板12。

多个被接合凸缘22形成在凹陷加强板20的前端部处(在本示范性实施例中，在两个部位处)，且被接合凸缘22以其板厚方向大体沿上下方向地布置。在凹陷加强板20的前端处的部分朝向下侧弯曲且连接至被接合凸缘22的后端。

朝向下侧突出的突出部24形成在凹陷加强板20的后端侧处。当在侧剖视图中看时，突出部24大体形成为朝向上侧开口的U形。突出部24的底壁构成被接合壁24A，且该被接合壁24A随着朝向后侧延伸而朝向上侧以微小角度布置，且沿车辆宽度方向延伸。

发动机罩10还包含闩眼加强件30，所述闩眼加强件用作“接合构件”。闩眼加强件30大体形成为板状，且在侧视图中整体随着朝向后侧延伸而朝向上侧倾斜地布置在发动机罩内板14与凹陷加强板20之间(见图3)。接合壁32形成在闩眼加强件30的后端部处，且接合壁32布置在凹陷加强板20的被接合壁24A的下侧处，沿被接合壁24A的板厚方向面对被接合壁24A。在接合壁32与被接合壁24A叠置的状态下，接合壁32和被接合壁24A通过点焊接合在一起。注意的是，稍后将会给出关于接合壁32和被接合壁24A的焊接位置的说明。

多个接合凸缘34形成在闩眼加强件30的前端部处(在本示范性实施例中，在两个部位处)。接合凸缘34布置在被接合凸缘22的下侧处，沿被接合凸缘22的板厚方向面对被接合凸缘22。在接合凸缘34和被接合凸缘22叠置的状态下，接合凸缘34和被接合凸缘22通过点焊接合在一起。

在闩眼加强件30的前端侧处，闩眼固定壁36形成在接合凸缘34的后侧处。闩眼固定壁36布置在发动机罩内板14的周壁14A的上侧处，沿周壁14A的板厚方向面对周壁14A。闩眼固定壁36的前端部朝向上侧弯曲且连接至接合凸缘34的后端。

如图3所图示，闩眼38设置在闩眼固定壁36的车辆宽度方向中央部处，用于将发动机罩10的前端部固定至车身。从侧面观看，闩眼38形成为朝向上侧开口的大体U形，且闩眼38的长度方向两个端部固定至闩眼固定壁36。闩眼38由此从闩眼固定壁36朝向下侧凸出。注意的是，闩眼38所插入的孔(图中未图示出)形成在发动机罩内板14的周壁14A中。闩眼38的下端部与设置到车身的发动机罩锁定装置(图中未图示出)接合，从而将发动机罩10的前端部固定至车身。

弯曲部40形成在闩眼加强件30的后端侧处。弯曲部40从接合壁32的前端朝向下侧弯曲，且在侧剖视图中观看时，随着朝向下侧延伸而朝向前侧倾斜。当沿接合壁32的板厚方向观看时，弯曲部40沿车辆宽度方向以直线状延伸。在接合壁32和弯曲部40之间形成的角度θ1(见图1)设定为钝角。

闩眼加强件30包含倾斜壁42，所述倾斜壁将弯曲部40的下端联接至闩眼固定壁36的后端。在侧剖视图中观看时，倾斜壁42随着朝向下侧延伸而朝向前侧倾斜。倾斜壁42因而布置成比接合壁32(被接合壁24A)更靠下侧(在被接合壁24A的板厚方向上的一侧)，且相对于接合壁32(被接合壁24A)倾斜。在接合壁32和倾斜壁42之间形成的角度θ2(见图1)设定为钝角，且设定成比上述的角度θ1大。

如图1所图示，如上述提到的接合壁32和被接合壁24A通过点焊接合在一起的部分构成点焊部44，且多个点焊部44沿车辆宽度方向形成。点焊部44在前后方向上的位置设定如下。首先，在侧剖视图中看，沿倾斜壁42的下表面延伸的线看作基准线(延伸线)CL1。在侧剖视图中看，沿倾斜壁42的上表面延伸的线看作基准线(延伸线)CL2。接合壁32和被接合壁24A在如下区域A1中接合在一起：所述区域为在接合壁32与被接合壁24A之间的配合面46的在与基准线CL1所交叉的部分和与基准线CL2所交叉的部分之间的范围。点焊部44由此设定在接合壁32的区域A1中，且设定为使得其在侧剖视图中看，相对于倾斜壁42，不沿与倾斜壁42的平面垂直的方向偏移。接合壁32的区域A1对应于在此公开的技术的“接合部的与沿倾斜壁的轴向伸展的延伸线交叉的部分”。

接下来，以下作出关于第一示范性实施例的作用和有益效果、与以下描述的比较例的比较的说明。

首先，参考图4A，以下作出关于比较例的发动机罩的构造的说明。除了以下描述的这点之外，比较例的发动机罩与第一示范性实施例的发动机罩10的构造相似。注意的是，在图4A和图4B中，与第一示范性实施例中相似的构造的部分被配给相同的附图标记。

即，在比较例的发动机罩中，本示范性实施例的弯曲部40从闩眼加强件30的后端部省略。闩眼加强件30的接合壁32的前端因此接合至倾斜壁42的后端。点焊部44布置在离接合壁32与倾斜壁42之间的分界的后侧一特定隔开距离处。因此，在侧剖视图中看，点焊部44布置成：向倾斜壁42的沿与倾斜壁42的平面垂直的方向的一侧(具体地，向图4A中的箭头B方向侧，这是斜后下侧)偏移。

由于发动机罩10的后端部通过发动机罩铰链支撑以能够回转，因此当通过发动机罩10关闭发动机室时，发动机罩10的前端部下降从而闩眼38与发动机罩锁定装置接合。当这执行时，如图3所图示，朝向上侧的负荷F1从发动机罩锁定装置输入到闩眼38。由于闩眼38固定至闩眼加强件30的闩眼固定壁36，因此负荷F1分成沿闩眼固定壁36朝向前侧传递的负荷F2，以及沿闩眼固定壁36朝向后侧传递的负荷F3。负荷F3沿倾斜壁42朝向闩眼加强件30的后端侧传递。

注意的是，如图4A所图示，在比较例中，如上所述，在侧剖视图中，点焊部44布置成：向倾斜壁42的沿与倾斜壁42的平面垂直的方向的一侧(向图4A中的箭头B方向侧)偏移。由于负荷F3，因此从车辆左侧观看，围绕点焊部44的顺时针力矩M1作用在闩眼加强件30中。力矩负荷因而作用在接合壁32和倾斜壁42之间的分界部上，且存在接合壁32的变形发生在分界部处的可能性(见图4B)。具体地，由于每当发动机罩10打开或关闭，上述的力矩负荷作用在接合壁32上，因此存在发动机罩10的开闭耐久性降低的可能性。然而，如果例如为了增加发动机罩10的开闭耐久性而使闩眼加强件30的板厚更厚，则发动机罩10的重量增加的问题将会出现。注意的是，在图4B中，为了助于接合壁32的变形的理解，接合壁32和被接合壁24A以彼此隔开的形式图示出。

如图1所图示，在第一示范性实施例的发动机罩10中，弯曲部40形成在闩眼加强件30的后端部处，且闩眼加强件30的接合壁32和倾斜壁42由弯曲部40联接在一起。此外，接合壁32和被接合壁24A在区域A1中接合在一起，该区域为：在接合壁32和被接合壁24A之间的配合面46上，在与基准线CL1所交叉的部分和与基准线CL2所交叉的部分之间的范围。换句话说，点焊部44设定在接合壁32的区域A1中。点焊部44因而布置成使得其在侧剖视图中看，相对于倾斜壁42，不在与倾斜壁42的平面垂直的方向上偏移。

这从而能够抑制围绕点焊部44的力矩M1通过负荷F3产生在闩眼加强件30中。因而，与比较例相比较，能够抑制接合壁32的分界部的变形。结果，能够在不增加闩眼加强件30的板厚的情况下，增加发动机罩10的开闭耐久性。

(第二示范性实施例)

参考图5至图7，以下作出关于第二示范性实施例的车辆面板结构S2的说明。第二示范性实施例的车辆面板结构S2应用到安装到车辆侧部的用作“门”的侧门50(安装到车辆的右侧部的侧门50图示在图5和图6中)。

如图5和图6所图示，侧门50构造为包含：门外板52，其构成侧门50的外观设计面；以及用作加强门外板52的“面板构件”的门内板54。如图6所图示，门外板52以其板厚方向大体沿车辆宽度方向地布置。门内板54布置在门外板52的车辆宽度方向内侧上，且大体弯曲成：在平面剖视图中，朝向车辆宽度方向外侧开口的凹状。门外板52的外周缘和门内板54的外周缘通过卷边加工或类似方式接合在一起。注意的是，侧门50的前端部通过门铰链(图中未图示出)联接至车身，且侧门50通过门铰链支撑，以便能够关于沿上下方向伸展的轴向回转。形成到车身的门开口部因而能够通过侧门50打开和关闭。

在门内板54的后端处的部分大体弯曲成平面剖视图中的曲柄状。在门内板54的后端处的部分的车辆宽度方向中间部构成被接合壁54A。被接合壁54A以其板厚方向大体沿车辆宽度方向地布置。

侧门50进一步包含在门外板52和门内板54之间的用作“接合构件”的凹陷加强件60。凹陷加强件60形成为其长度方向大体沿前后方向的细长板状，且以其板厚方向大体沿车辆宽度方向地布置(见图5)。尽管其未图示在附图中，但是凹陷加强件60形成有沿凹陷加强件60的长度方向伸展的多个突条，且凹陷加强件60的前端部固定至在门外板52的前端处的部分。

倾斜壁62形成在凹陷加强件60的后端侧处。在平面剖视图中，倾斜壁62随着朝向后侧延伸而朝向车辆宽度方向内侧倾斜，且倾斜壁62的后端布置在门内板54的被接合壁54A的车辆宽度方向外侧处。倾斜壁62因而布置在被接合壁54A的板厚方向一侧上(在车辆宽度方向外侧上)，且相对于被接合壁54A成角度。

接合壁64形成在凹陷加强件60的后端部处，且接合壁64通过稍后描述的弯曲部66联接至倾斜壁62的后端。接合壁64布置在门内板54的被接合壁54A的车辆宽度方向外侧处，沿被接合壁54A的板厚方向面对被接合壁54A。在接合壁64和倾斜壁62之间形成的角度θ4设定为钝角。

在接合壁64和被接合壁54A叠置的状态下，接合壁64和被接合壁54A通过点焊接合在一起，接合部构成点焊部68。点焊部68的前后位置与第一示范性实施例相似地设定。即，在平面剖视图中，沿倾斜壁62的车辆宽度方向内侧面延伸的线看作基准线(延伸线)CL3。在平面剖视图中，沿倾斜壁62的车辆宽度方向外侧面延伸的线看作基准线(延伸线)CL4。接合壁64和被接合壁54A在如下的区域A2中接合在一起：所述区域为在接合壁64和被接合壁54A之间的配合面70的在与基准线CL3所交叉的部分和与基准线CL4所交叉的部分之间的范围。点焊部68由此设定在接合壁64的区域A2中，且设定在如下位置处：在平面剖视图中，相对于倾斜壁62，不沿与倾斜壁62的平面垂直的方向偏移。接合壁64的区域A2对应于在此公开的技术的“接合部的与沿倾斜壁的轴向伸展的延伸线交叉的部分”。

在凹陷加强件60中，弯曲部66形成为将倾斜壁62的后端与接合壁64的前端联接在一起。弯曲部66从接合壁64的前端朝向车辆宽度方向外侧延伸出，且连接至倾斜壁62的后端。此外，如图7所图示，沿接合壁64的板厚方向看，弯曲部66弯成朝向前侧突出的圆弧状。具体地，沿接合壁64的板厚方向看，弯曲部66大体弯成以点焊部68为中心的圆弧状。此外，如图6所图示，在通过点焊部68的平面剖视图中，在接合壁64和弯曲部66之间形成的角度θ3设定为钝角，且设定为比上述的角度θ4小。

接下来，以下作出关于第二示范性实施例的作用和有益效果、与以下描述的比较例的比较的说明。

首先，以下作出关于比较例的侧门的构造的说明。除了以下描述的这点之外，比较例的侧门具有与第二示范性实施例的侧门50相似的构造。即，如由图6中的双点划线图示地，第二示范性实施例的弯曲部66从在比较例的侧门中的凹陷加强件60的后端侧省略。凹陷加强件60的接合壁64的前端因而连接至倾斜壁62的后端。此外，点焊部68布置在离倾斜壁62和接合壁64之间的分界的后侧一特定隔开距离处。点焊部68因而布置成：在平面剖视图中，向倾斜壁62的在与倾斜壁62的平面垂直的方向上的一侧(向图6中的箭头C方向侧，这为在车辆宽度方向外侧上的斜后侧)偏移。

由于侧门50的前端部通过门铰链支撑以能够回转，因此，当使侧门50沿关闭门开口部的方向回转时，离心力作用在凹陷加强件60上。因而，当通过侧门50关闭车身的门开口部时，朝向凹陷加强件60的后端侧的力F4(见图6)沿凹陷加强件60的长度方向作用。此外，当通过侧门50关闭车身的门开口部时，从车身朝向车辆宽度方向外侧的负荷(反作用力)F5(见图6)作用在门内板54上。门内板54(的被接合壁54A)因而试图承受朝向车辆宽度方向外侧(图6中的箭头D方向侧)的移位。

在如上述所构造的比较例中，点焊部68布置成：向倾斜壁62的在与倾斜壁62的平面垂直的方向上的一侧(图6中的箭头C方向侧)偏移。因此，当通过侧门50关闭车身的门开口部时，在平面图中，通过力F4而在凹陷加强件60中产生围绕点焊部68的逆时针力矩M2(见由图6中的虚线所指示的箭头M2)。凹陷加强件60因而试图相对于点焊部68承受朝向车辆宽度方向内侧的移位(见由图6中的虚线所图示出的箭头E)。因而，当通过侧门50关闭门开口部时，门内板54的被接合壁54A试图承受移位的方向(图6中的箭头D方向)和凹陷加强件60试图相对于点焊部68承受移位的方向(图6中的箭头E方向)为彼此相反的方向，从而存在变形发生在接合壁64与倾斜壁62的分界部处的可能性。因而存在侧门50的开闭耐久性降低的担心。然而，如果例如为了增加侧门50的开闭耐久性而使凹陷加强件60的板厚更厚，则将会出现侧门50的重量增加的问题。

在第二示范性实施例中，弯曲部66形成在凹陷加强件60的后端部处，且凹陷加强件60的接合壁64和倾斜壁62通过弯曲部66联接在一起。此外，接合壁64和被接合壁54A在区域A2中接合在一起，所述区域为如下范围：在接合壁64与被接合壁54A之间的配合面70中的、在与基准线CL3所交叉的部分和与基准线CL4所交叉的部分之间。换句话说，点焊部68设定在接合壁64的区域A2中。点焊部68因而布置成使得：在平面剖视图中，相对于倾斜壁62，不沿与倾斜壁62的平面垂直的方向偏移。

因而抑制在通过侧门50关闭门开口部时产生围绕点焊部68的力矩M2。由于抑制力矩M2产生在凹陷加强件60中，因此当通过侧门50关闭门开口部时，凹陷加强件60跟随门内板54的朝向车辆宽度方向外侧的移位，且凹陷加强件60试图相对于点焊部68承受朝向车辆宽度方向外侧的移位。因而在通过侧门50关闭门开口部时，门内板54的被接合壁54A试图承受移位的方向、以及凹陷加强件60试图相对于点焊部68承受移位的方向为相同的方向(图6中的箭头D方向)。因而，作为结果，接合壁64与弯曲部66的分界部的变形能够被抑制。这从而能够在不增加凹陷加强件60的板厚的情况下，使侧门50的开闭耐久性得到提高。

在第二示范性实施例中，当沿接合壁64的板厚方向观看时，弯曲部66弯成大体圆弧状。这从而能够使在倾斜壁62和弯曲部66之间的弯曲脊线的长度、以及在弯曲部66和接合壁64之间的弯曲脊线的长度设定成比弯曲部66以直线状形成的情况长。在关闭侧门50时，作用在弯曲部66上的应力(更具体地，在弯曲脊线的部位处)因而能够变小。这从而能够使侧门50的开闭耐久性得到进一步提高。

注意的是，在第一示范性实施例中，弯曲部40沿车辆宽度方向以直线状形成；然而，相似于第二示范性实施例，弯曲部40可弯成圆弧状。

在第一示范性实施例中，在接合壁32和弯曲部40之间形成的角度θ1设定为钝角，且在第二示范性实施例中，在接合壁64与倾斜壁62之间形成的角度θ3设定为钝角；然而，可自由地设定角度θ1、θ3的角度。例如，角度θ1、θ3可设定为直角。即，将角度θ1设定成比角度θ2小，且将角度θ3设定成比角度θ4小即可。

在本说明书中提到的全部引用的文件、专利申请以及技术标准通过引用以与如下情况相同范围合并在本说明书中：如同单独的引用文件、专利申请、或技术标准特别地且单独地表明通过引用合并一样。

Claims (4)

1.一种车辆面板结构，其包括：

面板构件，其用在车辆中；

接合构件，其构造成包含倾斜壁和接合壁，其中所述倾斜壁布置在所述面板构件的被接合壁的板厚方向一侧上，且相对于所述被接合壁倾斜，所述接合壁布置成面对所述被接合壁的所述板厚方向一侧，且通过弯曲部联接至所述倾斜壁；以及

点焊部，其构成所述接合壁接合至所述被接合壁的接合部，且设定在所述接合部的与沿所述倾斜壁的轴向伸展的延伸线交叉的部分处。

2.根据权利要求1所述的车辆面板结构，其中所述弯曲部形成为当沿所述接合壁的板厚方向观看时朝向所述倾斜壁侧突出的圆弧状。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆面板结构，其中：

所述面板构件由加强构成车辆发动机罩的发动机罩外板的凹陷加强板构成；并且

所述接合构件由设置有闩眼的闩眼加强件构成。

4.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆面板结构，其中：

所述面板构件由构成车门的门内板构成；并且

所述接合构件由布置在所述门内板的车辆宽度方向外侧上的凹陷加强件构成。