CN105579714A - 控制阀 - Google Patents

Abstract

起升控制阀（1）具有主阀芯（17）和补偿阀芯（21）。主阀芯（17）在移动至第一偏移位置（17B）时，能够将工作油供给至起升缸机构（8），在移动至第二偏移位置（17C）时，能够使供给至起升缸机构（8）的工作油通过储箱通路（41）排出至储箱（13）。补偿阀芯（21）在主阀芯（17）移动至第二偏移位置（17C）时，调节所述储箱通路（41）的开度，并且与起升缸机构（8）的工作油的压力变动无关地将排出至储箱（13）的工作油的最大流量限制为规定的流量。而且，补偿阀芯（21）插入于主阀芯（17）内。

Description

控制阀

技术领域

本发明涉及能够切换对叉车（forklift）等工程机械中配备的执行器的流体的供给以及排出的控制阀。

背景技术

叉车具备行驶驱动的车辆主体，并且在车辆主体的前方设置有用于使货物等升降的起升（lift）装置。起升装置具备一对叉车爪。一对叉车爪向前方延伸，且能够载置货物。一对叉车爪由起升缸驱动。起升缸是所谓的单动缸，与驱动用油压装置连接。驱动用油压装置能够切换起升缸的工作油的供给以及排出。起升缸在被供给工作油时伸长从而提升叉车爪，又，在其内部的工作油被排出时收缩从而使叉车爪下降。

像这样，作为驱动起升缸的驱动用油压装置，例如具有如专利文献1所示的起升缸用油压装置。该起升缸用油压装置具备油压泵、控制阀和下降速度限制阀。油压泵通过控制阀与起升缸连接。控制阀能够将起升缸的连接处切换为油压泵或油箱（tank），通过切换为油压泵，使起升缸伸长而提升叉车爪，又，通过切换为油箱，使起升缸收缩而使叉车爪下降。在能这样切换叉车爪的升降的控制阀与起升缸之间，设置有下降速度限制阀。

下降速度限制阀具有节流部和止回阀。这些节流部与止回阀并联地配置于连接控制阀和起升缸的流路上。止回阀允许从控制阀向起升缸流入的工作油，但阻止向其反方向流动的流体。在形成为这样的结构的下降速度限制阀中，在提升叉车爪时，工作油通过止回阀流入起升缸中，因此能够快速提升叉车爪。相反地，在使叉车爪下降时，供给至起升缸的工作油不通过止回阀而通过节流部排出至油箱，因此能够限制叉车爪的下降速度。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2000-255998号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

专利文献1的起升缸用油压装置中，为了防止连接控制阀和下降速度限制阀的通路变长，而将控制阀和下降速度限制阀设置为一体。然而，不得不将连接控制阀和下降速度限制阀的流路形成于控制阀的壳体，从而导致形成多余的流路。由于形成这样的多余的流路，又，不得不额外设置下降速度限制阀，因此部件数量增多，使结构大型化，从而存在高成本化等问题。又，专利文献1的起升缸用油压装置中，当控制由来自于起升缸的惯性负荷产生的流量时，存在发生振动等问题。

因此本发明目的是提供能够通过紧凑的结构限制来自于执行器的最大排出流量，同时能够防止在控制由惯性负荷产生的流量时发生振动的控制阀。

解决问题的手段：

本发明的控制阀具备：当从密封来自于执行器的流体的中立位置移动至使流体从执行器排出至油箱的排出位置时，形成油箱通路的主阀芯；和位移自如地插入于所述主阀芯内的补偿阀芯；所述补偿阀芯调节所述油箱通路的开度，并且将从所述执行器排出至所述油箱的流体的最大流量与其压力变动无关地限制为规定的流量。

根据本发明，在主阀芯移动至供给位置时，流体供给至执行器，在主阀芯移动至排出位置时，供给至执行器的流体通过油箱通路排出。油箱通路的开度由补偿阀芯进行调节，并且以与供给至执行器的流体的压力无关地仅使规定的流量流入油箱的形式限制所述流体的流量。像这样限制流量的补偿阀芯插入于主阀芯，从而形成为紧凑的结构，能够实现低成本的控制阀。

在上述发明中，优选的是具有：朝着打开所述油箱通路的方向对所述补偿阀芯施力的施力单元；设置于所述油箱通路的中途的可变节流部；设置于所述可变节流部的上游的固定节流部；导入所述固定节流部的上游侧的流体，且朝着对抗所述施力单元的方向对所述补偿阀芯施加力的第一压力室；和导入所述固定节流部的下游侧的流体，朝着与所述施力单元相同的方向对所述补偿阀芯施加力的第二压力室；所述补偿阀芯具有：承受所述第一压力室的流体的压力的第一受压面；承受所述第二压力室的流体的压力的第二受压面；从比所述固定节流部靠近上游侧的位置向所述第一压力室导入流体的上游侧阀芯内通路；和从比所述固定节流部靠近下游侧的位置向所述第二压力室导入流体的下游侧阀芯内通路。

根据上述结构，补偿阀芯以使来自于施力单元、第一受压面以及第二受压面的力达到平衡的形式移动，从而控制由主阀芯和补偿阀芯形成的可变节流部的开度，能够实现设置于可变节流部的上游的固定节流部的前后压差大致保持恒定的压力补偿；

借助于此，能够将从执行器排出的流体的流量与流体的压力变动无关地限制为规定的流量。

在上述发明中，优选的是所述补偿阀芯具有设置于所述第一压力室与所述上游侧阀芯内通路之间，且限制从所述第一压力室向所述上游侧阀芯内通路的流体的排出的止回阀。

根据上述结构，能够防止从油箱通路通过上游侧阀芯内通路导入至第一压力室的流体回流至上游侧阀芯内通路中。即，在补偿阀芯朝着关闭油箱通路（减小可变节流部的开度）的方向移动时，能够使流体从上游侧阀芯内通路通过止回阀迅速地导入至第一压力室，在补偿阀芯朝着打开油箱通路（增大可变节流部的开度）的方向移动时，能够通过止回阀限制流体从第一压力室排出至上游侧阀芯内通路。借助于此，能够对补偿阀芯的动作增加较强的阻尼（damping）力，因此能够防止在控制由惯性负荷产生的流量时的压力变化所导致的微振动（hunting）。

在上述发明中，优选的是所述补偿阀芯具有在其外周部的所述第一受压面侧沿着全周延伸的环状的第三压力室；所述第三压力室形成于所述油箱通路的下游侧和所述第一受压面之间。

根据上述结构，能够减少经由主阀芯和补偿阀芯之间的间隙从第一压力室排出至油箱通路的流量。即，在使补偿阀芯朝着闭合油箱通路（减小可变节流部的开度）的方向移动时，流体经由主阀芯和补偿阀芯之间的间隙从第一压力室排出至油箱通路。然而，在第一压力室和油箱通路之间设置第三压力室，从而能够减小与来自第一压力室的排出流量相关的第一压力室和第三压力室之间的压力差，因此减少从第一压力室排出至油箱通路的流量。借助于此，能够对补偿阀芯的动作增加较强的阻尼力，因此能够防止在控制由惯性负荷产生的流量时的压力变化所导致的微振动。

在上述发明中，优选的是所述补偿阀芯具有在其外周部沿着全周延伸的突环部；所述固定节流部由所述突环部和所述主阀芯的内周部形成且为环状。

根据上述结构，节流部形成为圆环状，因此即使减小补偿阀芯的外径也能够确保节流部的开口面积。借助于此，能够使控制阀变得紧凑。

发明效果：

根据本发明，能够通过紧凑的结构限制来自于执行器的最大排出流量，同时能够防止在控制由惯性负荷产生的流量时发生振动。

本发明的上述目的、其他目的、特征以及优点是在参照附图的基础上，由以下的优选的实施形态的详细说明得以明了。

附图说明

图1是从侧方观察叉车的侧视图；

图2是示出叉车所具备的油压驱动装置的油压回路的油压回路图；

图3是放大示出图2所示的油压驱动装置中配备的起升缸用控制阀的周边的油压回路图；

图4是剖切示出起升缸用控制阀的剖视图；

图5是放大示出图4所示的起升缸用控制阀中配备的补偿阀芯的周边的放大剖视图。

具体实施方式

以下，参照图1至图5说明根据本发明的起升缸用控制阀1以及具备该起升缸用控制阀1的叉车2。以下说明的起升缸用控制阀1以及叉车2仅作为本发明的一种实施形态，本发明不限于以下所示的实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内可以进行增加、删除、变更。又，以下说明中的方向的概念是为了便于说明而使用的方向的概念，并不仅限于具有相同的方向的概念的结构。

[叉车]

叉车2是提升置于前方的货物等并进行搬运的工业机械。叉车2具备如图1所示可行驶的车辆主体3，在车辆主体3的行驶方向前方设置有起升装置4。起升装置4具有一对桅杆5、一对倾斜缸机构6、一对叉车爪7以及一对起升缸机构8。一对桅杆5在上下方向上分别延伸，并且以在前后方向上可倾动的形式分别设置于车辆主体3的前侧部分。在一对桅杆5的每个上安装有倾斜缸机构6。一对倾斜缸机构6分别安装于车辆主体3。一对倾斜缸机构6相互联动，并且通过伸缩，能够使对应的桅杆5在前后方向上倾动。

像这样在可倾动的一对桅杆5上分别安装有叉车爪7。一对叉车爪7在前后方向上延伸，并且沿着对应的桅杆5在上下方向上滑动。即，各叉车爪7沿着对应的桅杆5进行升降。像这样可升降的一对叉车爪7上分别设置有起升缸机构8。一对起升缸机构8是所谓的单动缸机构，并且安装于一对桅杆5上。一对起升缸机构8相互联动，并且通过伸长，能够提升一对叉车爪7，通过收缩，使一对叉车爪7下降。像这样伸缩的一对起升缸机构8与用于使它们伸缩驱动的油压驱动装置10连接。

[关于油压驱动装置]

油压驱动装置10是如图2所示的油压回路，基本上具备油压泵11、起升缸用控制阀（以下简称为“起升控制阀”）1、和未图示的倾斜缸用控制阀（以下简称为“倾斜控制阀”）。油压泵11与电动机或者发动机等驱动源12的输出轴12a机械连接，并且通过由驱动源12驱动，从油箱13吸入工作油后从排出端口11a排出。油压泵11的排出端口11a与泵通路14连接。在泵通路14上，连接有泄压阀15，且在比泄压阀15靠近下游侧处，起升控制阀1以及倾斜控制阀串联地连接。又，在倾斜控制阀的下游侧，通过未图示的卸荷阀连接有油箱13。

＜关于起升控制阀＞

起升控制阀1是如图2以及图3所示的中立开放（centeropen）型的电磁比例控制阀，具有五个端口1a～1e。第一端口1a通过泵通路14与油压泵11连接。又，第二端口1b通过主止回阀16与泵通路14连接，并且与第一端口1a并联地连接于油压泵11。第三端口1c通过排液通路51与油箱13连接。第四端口1d与倾斜控制阀连接，第五端口1e通过逻辑阀43与一对起升缸机构8的每个连接。

像这样具有五个端口1a～1e的起升控制阀1具有主阀芯17，通过使该主阀芯17从中立位置17A向第一偏移位置17B或第二偏移位置17C移动，以此切换五个端口1a～1e的连接状态。关于连接状态进行说明，在主阀芯17位于中立位置17A时，第一端口1a与第四端口1d连接，其他第二端口1b、第三端口1c以及第五端口1e分别被切断。因此，在主阀芯17位于中立位置17A时，从油压泵11排出的工作油导入至未图示的倾斜控制阀。另外，在倾斜控制阀中，能够与起升控制阀相同地切换工作油的流动方向，并且通过切换从起升控制阀1流出的工作油的方向，能够使倾斜缸机构6伸缩而使一对桅杆5在前后方向上倾动。

接着，在使主阀芯17从中立位置17A移动至第一偏移位置17B时，第二端口1b与第五端口1e连接，其他第一端口1a、第三端口1c以及第四端口1d分别被切断。借助于此，从油压泵11排出的工作油导入至一对起升缸机构8的每个中。起升缸机构8具有缸筒8a和活塞8b，活塞8b可滑动地插入于缸筒8a中。缸筒8a内部由活塞8b分隔成上下两个空间8c、8d，下侧的空间8c通过逻辑阀43与第五端口1e连接，上侧的空间8d与油箱13连接。因此，在起升缸机构8中，从油压泵11排出的工作油导入至下侧的空间8c，通过导入的工作油，活塞8b被推升至上方。由于被推升，所以起升缸机构8伸长，叉车爪7升降。

相反地，在主阀芯17从中立位置17A移动至第二偏移位置17C时，第三端口1c重新与第五端口1e连接。另外，第二端口1b仍处于被切断的状态。像这样第三端口1c与第五端口1e连接，从而起升缸机构8与油箱13连接。借助于此，位于下侧的空间8c的工作油排出至油箱13，起升缸机构8收缩，叉车爪7下降。又，起升控制阀1为了控制后述的第一先导压p1以及第二先导压p2，而具有第一电磁比例减压阀18以及第二电磁比例减压阀19。

第一电磁比例减压阀18以及第二电磁比例减压阀19与控制装置（未图示）连接，并且由该控制装置控制。控制装置将与设置于驾驶座的起升用杆20（参照图1）的操作量相对应的电流提供至第一电磁比例减压阀18以及第二电磁比例减压阀19。第一电磁比例减压阀18以及第二电磁比例减压阀19将第一先导压p1以及第二先导压p2调节为与其电流相对应的压力，并且提供至主阀芯17。即，在起升控制阀1中，通过第一电磁比例减压阀18以及第二电磁比例减压阀19的作用，使主阀芯17移动至与起升用杆20的操作相对应的位置，从而控制开口面积。借助于此，能够控制向一对起升缸机构8的供给流量、或者来自于一对起升缸机构8的排出流量，能够使叉车爪7升降。

形成为这样的结构的起升控制阀1，为了限制从一对起升缸机构8的每个向油箱13排出的最大排出流量，而具备补偿阀芯21。补偿阀芯21具有固定节流部22以及可变节流部23。固定节流部22由主阀芯17的内周面和补偿阀芯21的外周面形成，并且设置于比可变节流部23靠近第五端口1e侧的位置。可变节流部23由主阀芯17的开口部和补偿阀芯21的平坦部形成，其开度随着比固定节流部22靠近上游侧以及下游侧的油压、即上游压与下游压之间的压差而变化。像这样构成有固定节流部22以及可变节流部23的补偿阀芯21插入于主阀芯17内。以下，以主阀芯17以及补偿阀芯21为中心说明起升控制阀1的结构。

＜关于起升控制阀的结构＞

起升控制阀1如图4所示具有壳体24。壳体24具有壳体块（casingblock）25、第一盖26和第二盖27，并且壳体块25形成有在图4的左右方向上大致以直线贯通该壳体块25的阀芯孔28。在该阀芯孔28中，八个位置处被局部扩径，在各个扩径的部分形成有圆环状的流体室。这些八个流体室从左开始依次为第一油箱室28a、排出室28b、第一泵室28c、第二油箱室28d、第二泵室28e、第三泵室28f、供给室28g以及第三油箱室28h。

第一油箱室28a通过第三端口1c（参照图2以及图3）与油箱13（参照图2以及图3）连接。排出室28b通过形成于壳体块25的连通路29与供给室28g连通。该连通路29通过第五端口1e以及逻辑阀43与一对起升缸机构8连接。第一泵室28c以及第二泵室28e通过第一端口1a（参照图2以及图3）与油压泵11（参照图2）连接，第二油箱室28d通过第四端口1d（参照图2以及图3）与倾斜用控制阀（未图示）连接。第三泵室28f通过第二端口1b与主止回阀16连接。该主止回阀16一体地形成于壳体块25。

像这样在形成有八个流体室28a～28h的阀芯孔28中插入主阀芯17。主阀芯17大致形成为中空的圆柱状，两端部（图4的左侧端部以及右侧端部）从阀芯孔28向外侧突出。壳体块25的两端面（图4的左端面以及右端面）上分别固定有第一盖26以及第二盖27。第一盖26具有第一先导室26a，在该第一先导室26a内插入主阀芯17的左侧端部。又，第二盖27具有第二先导室27a，在该第二先导室27a内插入主阀芯17的右侧臂部。

像这样分别插入有主阀芯17的两端部的第一先导室26a以及第二先导室27a中，还分别容纳有第一弹簧构件30以及第二弹簧构件31。第一弹簧构件30嵌插在主阀芯17的左侧端部，并且对主阀芯17朝着第二先导室27a的方向（即，向图4的右侧）施力。又，第二弹簧构件31嵌插在主阀芯17的右侧端部，并且对主阀芯17朝着第一先导室26a的方向（即，向图4的左侧）施力。第一弹簧构件30以及第二弹簧构件31以大致相同的施力对主阀芯17施力以使其位于如图4所示的中立位置17A。

又，在壳体块25上，一体地设置有第一电磁比例减压阀18以及第二电磁比例减压阀19，并且形成有连接第一电磁比例减压阀18和第一先导室26a的第一先导通路32、和连接第二电磁比例减压阀19和第二先导室27a的第二先导通路33。第一电磁比例减压阀18如上所述能够调节第一先导压p1，又，第二电磁比例减压阀19能够调节第二先导压p2。第一先导通路32将已调压的第一先导压p1导入至第一先导室26a，又，将第二先导通路33将已调压的第二先导压p2导入至第二先导室27a。而且，主阀芯17分别承受被导入的两个先导压p1、p2，并且移动至与两个先导压p1、p2的压差相对应的位置。像这样随着压差而移动的主阀芯17在中立位置17A上切断第一油箱室28a、排出室28b以及第一泵室28c彼此之间，又，切断供给室28g与第三油箱室28h之间。

像这样切断各室的主阀芯17在其轴线方向中间部分的外周部具有凹部17a。凹部17a在主阀芯17的外周面形成于周方向全周。又，在主阀芯17的轴线方向中间部分的外周部形成有第一隔开部17b以及第二隔开部17c。第一隔开部17b以及第二隔开部17c在主阀芯17的轴线方向上分开设置，并且在周方向上全周延伸。又，第一隔开部17b以及第二隔开部17c向半径方向外侧突出，并且它们的外周面与限定阀芯孔28的内周面抵接。

第一隔开部17b在主阀芯17位于第一偏移位置17B时，能够切断第二油箱室28d与第二泵室28e之间。此时，第二油箱室28d与第一泵室28c之间也被主阀芯17切断。又，在主阀芯17移动至第二偏移位置17C时，第一隔开部17b能够切断第二油箱室28d与第一泵室28c之间。相对于此，第二隔开部17c与主阀芯17的位置无关地切断第二泵室28e与第三泵室28f之间。像这样被切断的第三泵室28f在主阀芯17位于中立位置17A以及第二偏移位置17C时，与供给室28g切断，但是在主阀芯17移动至第一偏移位置17B时，与供给室28g连接。

像这样对各室28a～28h的连接状态进行切换的主阀芯17具有构成其右端部的主体部35和构成左端部的盖部36。主体部35形成为大致圆柱状，并且在其左端沿着轴线形成有插入孔35a。插入孔35a是有底部的孔，并且形成于主阀芯17的左端侧，在此处可滑动地插入补偿阀芯21。像这样，使盖部36与插入有补偿阀芯21的插入孔35a的开口螺纹结合，从而插入孔35a由盖部36封闭。

补偿阀芯21如图5所示大致形成为圆柱状，并且其轴线方向梢端侧（图4的右侧）的直径比基端侧（图4的左侧）小。具有这样的形状的补偿阀芯21在梢端侧形成有弹簧支承部21a。该弹簧支承部21a在周方向全周延伸，并且外周面与主体部35的内周部35b可滑动地抵接。

又，在补偿阀芯21中比弹簧支承部21a靠近梢端侧的部分的外部安装有作为施力单元的补偿用螺旋弹簧37。补偿用螺旋弹簧37是压缩螺旋弹簧，并且设置于弹簧支承部21a和插入孔35a的底面35c之间。补偿用螺旋弹簧37对补偿阀芯21朝着盖部36的方向施力。借助于此，补偿阀芯21的梢端与底面35c隔开，从而在补偿阀芯21与底面35c之间形成第二压力室35d。另一方面，补偿阀芯21的基端与盖部36抵接。在像这样抵接的补偿阀芯21的基端和盖部36之间形成有第一压力室35e。另外，使补偿阀芯21向底面35c侧移动，从而上游侧先导室35e逐渐扩大（例如参照图5）。

在补偿阀芯21的外周部中比弹簧支承部21a靠近基端侧处具有向半径方向内侧凹入的凹部21d。凹部21d在周方向全周延伸，并且在与主体部35的内周部35b之间形成圆环状的内部流路38。在该凹部21d上形成有突环部21e。

突环部21e在凹部21d的周方向全周延伸，并且向半径方向外侧突出。突环部21e的外径小于补偿阀芯21的基端侧的外径。因此，在突环部21e和主体部35的内周部35b之间形成有间隙，该间隙构成了圆环状的固定节流部22。对于这样的圆环状的固定节流部22，即便减小补偿阀芯21的外径，也能够确保固定节流部22的开口面积。因此，能够减小补偿阀芯21的外径。在内部流路38的中途介入具有这样的优点的固定节流部22，从而内部流路38由该固定节流部22划分为下游侧38a（图4以及图5的左侧）和上游侧38b（图4以及图5的右侧）。

又，在补偿阀芯21中形成有下游侧阀芯内通路21f以及上游侧阀芯内通路21g。下游侧阀芯内通路21f连接内部流路38的下游侧38a与第二压力室35d。上游侧阀芯内通路21g连接内部流路38的上游侧38b与第一压力室35e。借助于此，在第二压力室35d内，从内部流路38的下游侧38a导入与下游压相对应的下游侧油箱通路压p3，在第一压力室35e内，从内部流路38的上游侧38b导入与上游压相对应的上游侧油箱通路压p4。补偿阀芯21在第二受压面21b（图4的右侧端面）上承受下游侧油箱通路压p3的压力，并且在第一受压面21c（图4的左侧端面）上承受上游侧油箱通路压p4的压力。在这些下游侧油箱通路压p3以及上游侧油箱通路压p4中，分别导入由固定节流部22隔开的内部流路38的下游侧38a的下游压以及上游侧38b的下游压，因此在下游侧油箱通路压p3以及上游侧油箱通路压p4之间产生压差，补偿阀芯21的位置随着该压差而变化。

在插入有如上构成的补偿阀芯21的主阀芯17的主体部35中，形成有分别将内部流路38的下游侧38a以及上游侧38b向主体部35的外部开放的下游侧连通路35f以及上游侧连通路35g。上游侧连通路35g与主阀芯17的位置无关地连接于排出室28b。另一方面，下游侧连通路35f在主阀芯17位于中立位置17A或第一偏移位置17B时，与排出室28b连接。然而，在主阀芯17移动至第二偏移位置17C时，下游侧连通路35f与第一油箱室28a连接，且与排出室28b、上游侧连通路35g以及内部流路38一起构成将连通路29与油箱13连接的油箱通路41。

另外，借助于由主阀芯17的动作引起的下游侧连通路35f开口面积的变化，执行流量控制直至达到一对起升缸机构8收缩时（叉车爪7的下降时）的最大速度为止。在主阀芯17的切换量增大而下游侧连通路35f的开口面积超过规定值时，如下所述补偿阀芯21进行动作。又，通过闭合由主阀芯17的开口部和补偿阀芯21的平坦部形成的可变节流部23，限制最大流量，从而能够限制一对起升缸机构8收缩时（叉车爪7的下降时）的速度。

即，油箱通路41的开度随着补偿阀芯21的位置而变化，并且由下游侧连通路35f和内部流路38构成可变节流部23。该可变节流部23如上所述根据补偿阀芯21的位置而改变油箱通路41的开度，但是补偿阀芯21的位置如上所述依赖于下游侧油箱通路压p3以及上游侧油箱通路压p4之间的压差，因此根据下游侧油箱通路压p3以及上游侧油箱通路压p4的压差调节油箱通路41的开度。因此，无论油缸8的下侧空间8c的油压是高还是低，可变节流部23都将排出至油箱13的排出流量限制为一定流量。

像这样以一定流量进行限制的补偿阀芯21的上游侧阀芯内通路21g中，设置有止回阀39。止回阀39允许从内部流路38的上游侧38b向第一压力室35e的流入，而切断其反方向的流入。通过设置这样的止回阀39，能够防止经由上游侧阀芯内通路21g从油箱通路41导入至第一压力室35e的流体返回至上游侧阀芯内通路21g。即，在补偿阀芯21朝着闭合油箱通路41（减小可变节流部的开度）的方向移动时，能够使流体经由止回阀39迅速地从上游侧阀芯内通路21g导入至第一压力室35e。又，在补偿阀芯21朝着打开油箱通路41（增大可变节流部的开度）的方向移动时，能够通过止回阀39限制流体从第一压力室35e向上游侧阀芯内通路21g排出。借助于此，能够对补偿阀芯21的动作增加较强的阻尼力，因此能够防止在控制由惯性负荷产生的流量时的压力变化所导致的微振动。

又，在补偿阀芯21的外周面上，在比凹部21d靠近第一压力室35e侧的位置形成有圆环状的第三压力室40。第三压力室40形成于周方向全周，并且与补偿阀芯21的位置无关地与主阀芯17的主体部35的内周部35b相向。第三压力室40与上游侧阀芯内通路21g连接，并且保持比内部流路38的下游侧38a高的压力。借助于此，能够防止第一压力室35e的上游侧油箱通路压p4通过内周部35b和补偿阀芯21之间而泄露至内部流路38的下游侧38a。即，在使补偿阀芯21朝着闭合油箱通路41（减小可变节流部的开度）的方向移动时，流体经由主阀芯17与补偿阀芯21之间的间隙从第一压力室35e排出至油箱通路。然而，通过在第一压力室35e和油箱通路41之间设置第三压力室40，能够减小与来自第一压力室35e的排出流量相关的第一压力室35e和第三压力室40之间的压力差，因此减少从第一压力室35e排出至油箱通路41的流量。借助于此，能够对补偿阀芯17的动作增加较强的阻尼力，因此能够防止在控制由惯性负荷产生的流量时的压力变化所导致的微振动。

形成为如上所述结构的起升控制阀1在主阀芯17位于中立位置17A时，停止向一对起升缸机构8的每个供给工作油。在主阀芯17移动至第一偏移位置17B时，起升控制阀1向一对起升缸机构8的每个供给工作油，使一对起升缸机构8伸长，从而使叉车爪7上升。此时，工作油的供给量不被限制，因此能够快速提升叉车爪7。另一方面，在主阀芯17移动至第二偏移位置17C时，起升控制阀1通过油箱通路41使一对起升缸机构8的每个的工作油排出至油箱13（参照图5的箭头），从而一对起升缸机构8因活塞8b的自重而收缩，使叉车爪7下降。此时，从起升缸机构8向油箱13排出的工作油的流量通过可变节流部23限制为一定流量。借助于此，能够限制叉车爪7的下降速度，能够使叉车爪7缓慢地下降。在形成为如上所述结构的起升控制阀1和起升缸机构8之间如图2以及图3所示设置有逻辑阀43。

＜关于逻辑阀＞

逻辑阀43如图4所示一体地设置于壳体块25。逻辑阀43具有A端口43a和B端口43b。A端口43a与起升控制阀1的第五端口1e连接，B端口43b与起升缸机构8的下侧空间8c连接。像这样连接的逻辑阀43具有阀体44以及弹簧45。阀体44在关闭A端口43a的关闭位置和打开A端口43a的打开位置之间移动。像这样进行移动的阀体44在打开A端口43a的方向上承受A端口43a的油压（以下简称为“入口压”），并且被弹簧45朝着关闭位置方向施力。因此，逻辑阀43，在阀体44所承受的来自入口压的作用力高于弹簧45的施力时，阀体44向打开位置方向移动，而打开A端口43a。

又，逻辑阀43具有先导室46。先导室46通过形成于阀体44的逻辑阀用节流部47与B端口43b连接。因此，先导室46中导入与B端口43b的油压（以下简称为“出口压”）相对应的逻辑阀用先导压p5。该逻辑阀用先导压p5以向关闭位置推压阀体44的形式作用于阀体44。因此，在逻辑阀用先导压p5增高时，入口压减去逻辑阀用先导压p5得到的压差减小。于是，阀体44根据弹簧45的施力朝着关闭位置方向移动。在因第二端口1b与第五端口1e之间切断等而导致入口压下降时，A端口43a随即被关闭，从而通过逻辑阀43切断起升缸机构8与起升控制阀1之间。

像这样在通过逻辑阀43切断起升缸机构8与起升控制阀1之间时，不会发生从起升缸机构8的下侧空间8c向油箱13的流出，因此叉车爪7保持于固定位置。像这样保持叉车爪7的逻辑阀43具有连接于先导室46的控制端口43c。控制端口43c通过选择阀48与油箱13连接。

＜关于选择阀＞

选择阀48如图4所示一体地设置于壳体块25。选择阀48由第一端口48a、第二端口48b以及对连接两个端口48a、48b的通路48h进行开闭的阀部48g构成。第一端口48a通过设置于壳体25的流路50与所述控制端口43c连通，第二端口48b与第三油箱室28h连通。因此，选择阀能够切换所述逻辑阀的先导室46与油箱13之间的连接以及切断。选择阀48的先导室48d（图4的右侧空间）通过先导通路49与第二先导室27a连接，在先导室48d中导入第二先导压p2。又，在阀部48g上一体地形成有阀芯48e，在阀芯48e上设置有弹簧48f。弹簧48f以通过阀部48g关闭通路48h的形式对阀芯48e施力。

形成为如上所述结构的选择阀48在第二先导压p2上升至规定的压力时，阀芯48e与弹簧48f对抗地向左侧移动。借助于此，打开通路48h而先导室46与油箱13连接，而在第二先导压p2小于规定的压力时，先导室46与油箱13之间被切断。先导室46与油箱13连接，从而先导室46达到油箱压。借助于此，通过入口压作用于B端口43b的负荷压力，使阀体44朝着打开位置的方向移动而打开A端口43a，起升缸机构8与起升控制阀1连接。此时，在主阀芯17位于第二偏移位置17C时，因起升缸机构8的自重而挤压的工作油通过起升控制阀1导入至油箱13，从而活塞8b下降而使叉车爪7下降。

[关于油压驱动装置的动作]

以下，说明通过油压驱动装置10使叉车爪7升降的升降动作。在启动叉车2时，驱动源12驱动油压泵11而排出工作油。在启动时，起升用杆20位于中间位置，伴随于此主阀芯17位于中立位置17A。在中立位置17A上，第二泵室28e与第二油箱室28d连接。即，第一端口1a与第四端口1d连接，从油压泵11排出的工作油导入至倾斜控制阀（未图示）。倾斜控制阀也是中立开放型的阀，因此工作油通过倾斜控制阀以及卸荷阀回流至油箱13。

在为了提升叉车爪7而操作起升用杆20（例如向后方拉动）时，第一电磁阀18开启而第一先导压p1导入至第一先导室26a中。因此，主阀芯17移动至第一偏移位置17B，第三泵室28f与供给室28g连接。即，第二端口1b与第五端口1e连接，从油压泵11排出的工作油通过主止回阀16以及连通路29导入至逻辑阀43的A端口43a。此时，第一油箱室28a与排出室28b之间由主阀芯17切断，因此在连通路29中流通的工作油不会回流至油箱13。

油压泵11的排出压较高，因此入口压充分高于弹簧45的施力。因此所述油压胜过弹簧45的施力而打开A端口43a，工作油通过A端口43a以及B端口43b供给至起升缸机构8的下侧的空间8c。像这样使工作油供给至下侧的空间8c，从而使活塞8b上升而起升缸机构8伸长，叉车爪7上升。

在使叉车爪7上升至所期望的位置后，起升用杆20返回至中间位置时，第一先导室26a的先导油回流至油箱13。于是，主阀芯17由第二弹簧构件31推压而返回至中立位置17A。在主阀芯17回到中立位置17A时，第三泵室28f与供给室28g之间被切断。由于被切断，所以逻辑阀43的入口压降低。相对于此，在逻辑阀43中，下侧的空间8c的工作油压力通过节流部47作用于先导室46，由于入口压降低，所以逻辑阀43的阀体44移动至关闭位置，A端口43a关闭而切断下侧的空间8c与起升控制阀1之间。借助于此，活塞8b不会下降，叉车爪7在所期望的高度上保持。

之后，在为了使叉车爪7下降而操作起升用杆20（例如向前方推动）时，第二电磁阀19开启而第二先导压p2导入至第二先导室27a。此外，导入至第二先导室27a的第二先导压p2导出至选择阀48。在选择阀48切换至打开位置时（即，打开通路48h），先导室46与油箱13连接。借助于此，作用于逻辑阀43的阀体的先导压p5降低而打开A端口43a，起升缸机构8的下侧的空间8c通过B端口43b以及A端口43a与连通路29连接。

又，第二先导压p2导入至第二先导室26a，从而主阀芯17移动至第二偏移位置17C。借助于此，第一油箱室28a与排出室28b连接，构成了油箱通路41。即，第三端口1c与第五端口1e连接。于是，从下侧的空间8c挤出的工作油通过油箱通路41排出至油箱13。像这样排出工作油，从而使活塞8b下降而起升缸机构8收缩，叉车爪7下降。

此时，通过油箱通路41排出至油箱13的工作油通过固定节流部22以及可变节流部23导入至第一油箱室28a，并且排出至油箱13。可变节流部23，由于补偿阀芯21以使来自于补偿用螺旋弹簧37、第二受压面21b以及第一受压面21c的力达到平衡的形式移动，从而可变节流部23的开度被控制，能够实现设置于可变节流部23的上游的固定节流部21e的前后压差大致恒定这样的压力补偿。借助于此，无论起升缸机构8的下侧的空间8c的油压是高还是低，都能够将排出至油箱13的工作油的最大排出流量限制为一定流量。因此，通过将排出的工作油的最大排出流量限制为一定流量，能够防止叉车爪7的下降速度变得过大，能够使叉车爪7以所期望的速度下降。

又，在补偿阀芯21中设置止回阀39以及第三压力室40，从而能够对补偿阀芯21的动作增加较强的阻尼力，因此能够防止在控制由惯性负荷产生的流量时的压力变化所导致的微振动。

像这样在起升控制阀1中，将增加了较强的阻尼效果的补偿阀芯21设置于主阀芯17内，以此在仅通过起升控制阀1控制从起升缸机构8排出的工作油的排出流量时，能够防止振动的发生，且能够限制为所期望的流量。

在本实施形态中，说明了在可行驶的叉车2中应用起升控制阀1的情况，但是也可以将起升控制阀1应用于固定式叉车中。又，应用起升控制阀1的机械不限于叉车，也可以是轮式装载机或起重机等工程机械。

在本实施形态中，设置有逻辑阀43以及选择阀48，但是并不是必需的。

基于上述说明，本领域技术人员能够明了本发明的较多的改良和其他实施形态等。因此，上述说明仅作为示例性的解释，旨在向本领域技术人员提供教导实施本发明的最优选的形态。在不脱离本发明的精神的范围内，可以实质上变更其结构和/或功能的具体内容。

工业应用性：

本发明能够应用于切换对叉车等工程机械中配备的执行器的流体的供给以及排出的控制阀、以及具备该控制阀的工程机械中。

符号说明：

1起升控制阀；

2叉车；

8起升缸机构；

13油箱；

17主阀芯；

17A中立位置；

17B第一偏移位置；

17C第二偏移位置；

21补偿阀芯；

21b第二受压面；

21c第一受压面；

21e突环部；

21f下游侧阀芯内通路；

21g上游侧阀芯内通路；

22固定节流部；

23可变节流部；

35d第二压力室；

35e第一压力室；

37补偿用螺旋弹簧；

38内部流路；

38a下游侧；

38b上游侧；

39止回阀；

40第三压力室；

41油箱通路。

Claims (5)

1.一种控制阀，具备：

当从密封来自于执行器的流体的中立位置移动至使流体从执行器排出至储箱的排出位置时，形成储箱通路的主阀芯；和

位移自如地插入于所述主阀芯内的补偿阀芯；

所述补偿阀芯调节所述储箱通路的开度，并且将从所述执行器排出至所述储箱的流体的最大流量与其压力变动无关地限制为规定的流量。

2.根据权利要求1所述的控制阀，其特征在于，具有：

朝着打开所述储箱通路的方向对所述补偿阀芯施力的施力单元；

设置于所述储箱通路的中途的可变节流部；

设置于所述可变节流部的上游的固定节流部；

导入所述固定节流部的上游侧的流体，且朝着对抗所述施力单元的方向对所述补偿阀芯施加力的第一压力室；和

导入所述固定节流部的下游侧的流体，且朝着与所述施力单元相同的方向对所述补偿阀芯施加力的第二压力室；

所述补偿阀芯具有：

承受所述第一压力室的流体的压力的第一受压面；

承受所述第二压力室的流体的压力的第二受压面；

从比所述固定节流部靠近上游侧的位置向所述第一压力室导入流体的上游侧阀芯内通路；和

从比所述固定节流部靠近下游侧的位置向所述第二压力室导入流体的下游侧阀芯内通路。

3.根据权利要求2所述的控制阀，其特征在于，

所述补偿阀芯具有设置于所述第一压力室与所述上游侧阀芯内通路之间，且限制从所述第一压力室向所述上游侧阀芯内通路的流体的排出的止回阀。

4.根据权利要求3所述的控制阀，其特征在于，

所述补偿阀芯具有在其外周部的所述第一受压面侧沿着全周延伸的环状的第三压力室；

所述第三压力室形成于所述储箱通路的下游侧和所述第一受压面之间。

5.根据权利要求2至4中任意一项所述的控制阀，其特征在于，

所述补偿阀芯具有在其外周部沿着全周延伸的突环部；

所述固定节流部由所述突环部和所述主阀芯的内周部形成且为环状。