CN105531144B - 电动汽车的滑移控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种电动汽车的滑移控制装置，该滑移控制装置不论车速如何，均可正确地检测车轮的转数，由此，以良好的精度进行滑移控制。在电动汽车的滑移控制装置中设置滑移控制机构(28)，该滑移控制机构(28)根据通过各转数观测机构(23、21)观测到的驱动轮转数和从动轮转数来判断是否处于滑移状态，在处于滑移状态的场合，按照控制反复周期而进行使输入到电动机(3)的转矩指令值降低的一系列的滑移控制。在电动汽车的滑移控制装置中还设置：检测车速的车速检测机构(29)；控制反复周期变更机构(30)，该机构在通过车速检测机构(29)检测出的车速处于已确定的低速区域时，延长滑移控制机构的上述控制反复周期。

Description

电动汽车的滑移控制装置

相关申请

本发明要求申请日为2013年9月18日、申请号为JP特愿2013-192602号申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构成本申请的一部分的内容而进行引用。

技术领域

本发明涉及电动汽车的滑移控制装置，本发明涉及即使在车速处于低速区域时，仍可以良好的精度进行滑移控制的技术。

背景技术

作为进行滑移控制的电动汽车，人们提出有下述的现有技术1(专利文献1)。根据从动轮和驱动轮的转数N1、N2，通过滑移率推算机构而求出滑移率λ。通过外部干扰观测器求出作用于车辆上的车身重量等的其它外力所致的发生转矩的推算值Te。通过作用转矩推算机构，根据发生转矩推算值Te、电动机转矩Tm求出作用于驱动轮上的整体的作用转矩T，根据该转矩和滑移率λ，通过摩擦系数推算机构而推算路面与轮胎之间的摩擦系数μ。根据该摩擦系数μ和上下方向的荷载FZ求出允许最大转矩Tmax，按照不超过它的方式进行转矩限制。

在另一现有技术2中，根据从动轮转数N1和理想的滑移率λ(λ＝0.1)计算驱动轮的最大转数。实际上，按照后轮的转数不超过上述已计算的最大转数的方式控制转矩。另外，为了形成良好 的舒适性，在驱动轮的转数达到最大转数之前，设置以低于该最大转数的程度而设定的警戒区域转数。如果驱动轮的转数达到警戒区域转数，则通过逐渐(慢慢地)减少转矩的方式，减少达到最大转数时的转矩变化，降低车身的冲击(申请号为JP特愿2013-116726号的申请)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2012-186928号公报

发明内容

发明要解决的课题

在现有技术1、2中，必要条件在于采用从动轮和驱动轮的转数与滑移率的关系，但是实际上，比如在车速为10Km/h以下的低速区域的场合，在许多场合无法正确地计量从动轮的转数。其原因在于：由于车轮速度传感器为电磁拾取式，故在车辆为极低速的场合等时，取决于传感器转子的齿数，故响应速度较慢，在控制器的控制反复周期内，该响应速度跟不上节奏。在控制电动机的控制器中，目前一般是10ms的控制反复周期。

比如，关于半径0.3m的轮胎，在于传感器转子的一周具有66个齿的场合，在车速为5Km/h时，作为车轮速度传感器的响应速度，针对每个齿为20ms。在该场合，赶不上用于电动汽车的电动机控制的控制器的控制反复周期10ms，导致控制器的误动作。如果增加传感器转子的齿数，则越增加该齿数，响应速度越快，但是具有加工的极限。于是，具有在上述低速区域，无法正确地检测车轮的转数的情况。

本发明的目的在于提供一种电动汽车的滑移控制装置，该滑 移控制装置不管车速如何，均可正确地检测车轮的转数，以良好的精度进行滑移控制。

发明的公开方案

在下面，为了容易理解，参照实施方式的标号对本发明进行说明。

本发明的电动汽车的滑移控制装置为进行电动汽车的滑移控制的电动汽车的滑移控制装置20，该电动汽车为具有电动机3的车辆，该电动机3对驱动轮7进行旋转驱动，

该滑移控制装置20设置有：

观测上述驱动轮7和从动轮6的转数的驱动轮转数观测机构23和从动轮转数观测机构21；

滑移控制机构28，该滑移控制机构28根据通过上述各转数观测机构23、21观测到的驱动轮转数和从动轮转数，判断是否处于滑移状态，在处于滑移状态的场合，按照控制反复周期而进行使输入到上述电动机3的转矩指令值降低的一系列的滑移控制；

检测车速的车速检测机构29；

控制反复周期变更机构30，该控制反复周期变更机构30在通过该车速检测机构29检测出出的车速处于已确定的低速区域时，延长上述滑移控制机构28的上述控制反复周期。

本说明书中的“转数”为单位时间的转数，与旋转速度同义。在本说明书中，“使转矩指令降低”还包括使转矩指令为零的含义。

按照该方案，滑移控制机构28根据通过驱动轮转数观测机构23和从动轮转数观测机构21观测到的驱动轮转数和从动轮转数，判断是否处于滑移状态。在通过该判断而处于滑移状态的场合，滑移控制机构28以可变的控制周期反复地进行降低输入到电动机3的转矩指令的一系列的滑移控制。在进行该滑移控制时，控制反 复周期变更机构30在已检测的车速在已确定的低速区域(比如10km/h以下)时，延长滑移控制机构28的上述控制反复周期。

在如此可改变滑移控制机构28的控制反复周期的方面，于低速区域延长上述控制反复周期，由此，在滑移控制机构28的控制反复周期，可使上述传感器的响应速度跟得上节奏。由此，可在今后防止滑移控制机构28的误动作，可正确地检测从动轮转数，以良好的精度进行滑移控制。如此按照本发明，不管车速如何，均可正确地检测车轮的转数，以良好的精度进行滑移控制。

上述电动汽车也可包括检测上述从动轮6的转数的旋转检测机构15，该旋转检测机构15包括转子15a和传感器15b，该转子15a具有围绕旋转中心而按照一定间距并列的多个被检测部15aa，该转子15a与上述从动轮6一体地旋转，该传感器15b与该转子15a的上述被检测部15aa面对而设置，检测上述被检测部15aa；

上述控制反复周期变更机构30在处于上述已确定的低速区域时，按照下述式，对应于车速来确定上述控制反复周期T：

T＝1000×2πR/VN

其中，R表示轮胎半径(m)、V表示车速(m/s)、N表示上述转子15a的被检测部数量。

检测上述被检测部的传感器15b的响应速度Ts通过上述式而计算。按照上述式，在车速处于比如10km/h以下的低速区域的场合，车速越低，则检测上述被检测部15aa的传感器15b的响应速度Ts越慢。在这样的场合，即使在比如按照已确定的倍率来单纯地延长滑移控制机构28的控制反复周期T的情况下，也具有如下危险：根据车速，传感器15b的响应速度Ts赶不上滑移控制机构28的控制反复周期T。

于是，通过将传感器15b的与车速相对应的响应速度Ts本身 作为滑移控制机构28的控制反复周期T而指定，无论在低速区域中的任何车速下，均能可靠地使滑移控制机构28的控制反复周期T与传感器15b的响应速度一致。

上述滑移控制机构28也可包括：

滑移率变更机构31，该滑移率变更机构31在通过上述车速检测机构29检测出的车速处于已确定的低速区域时，变更滑移率λ；

最大转数计算机构22，该最大转数计算机构22根据通过该滑移率变更机构31而变更的滑移率λ、与通过上述从动轮转数观测机构观测到的从动轮的当前的转数N1，根据式(Nmax－N1)/N1＝λ的关系来计算当前的驱动轮最大转数Nmax；

滑移状态判断机构24，该滑移状态判断机构24在通过上述驱动轮转数观测机构23观测到的驱动轮转数超过经计算的上述驱动轮最大转数Nmax时，判定为处于滑移状态。

在车速处于已确定的低速区域时，由于通过构成基准的滑移率λ0的滑移率λ(比如λ＝λ0＝0.15)而计算的驱动轮最大转数小，故因上述传感器的误差，驱动轮转数有时会错误地处于警戒区域，或超过驱动轮最大转数。为了防止该情况，在低速区域，滑移率变更机构31对应于车速而变更滑移率λ。最大转数计算机构22通过上述已变更的滑移率λ，计算驱动轮最大转数。

然后，滑移状态判断机构24在已观测的驱动轮转数超过已计算的上述驱动轮最大转数时，判定为处于滑移状态。通过该滑移状态的判断，降低电动机3的转矩指令。另外，在车速比如，转到中/高速区域的场合，以构成基准的滑移率λ0计算驱动轮最大转数。然后，与上述情况相同，进行滑移状态判断机构24的滑移状态的判断。

上述滑移控制机构28也可包括：

滑移警戒区域判断机构25，该滑移警戒区域判断机构25在通过上述滑移状态判断机构24而判定驱动轮转数没有超过上述驱动轮最大转数的场合，判定驱动轮转数是否超过以低于上述驱动轮最大转数的程度而设定的警戒区域转数；

警戒区域时转矩降低机构27，该警戒区域时转矩降低机构27在通过该滑移警戒区域判断机构25而判定驱动轮转数超过警戒区域转数时，降低输入到上述电动机3的转矩的指令值。

如果如此即使在没有产生滑移的情况下，如果进入产生滑移这样的警戒区域，则仍事先以某程度而降低电动机3的转矩，由此，可降低因发生滑移、而使转矩为零时的车身的冲击、振动，可缓和车辆的乘客产生不适感的情况。

上述电动机3也可为构成轮毂电动机装置11的电动机。在轮毂电动机装置11的场合，分别通过电动机而驱动各驱动轮7、7，滑移的影响较大，可更加有效地发挥本发明的滑移控制的效果。

技术方案和/或说明书和/或附图中公开的至少两个结构中的任意的组合均包含在本发明中。特别是，技术方案中的各方案的两个以上的任意的组合也包含在本发明中。

附图说明

根据参照附图的下面的优选的实施形式的说明，会更清楚地理解本发明。但是，实施形式和附图用于单纯的图示和说明，不应用于限制本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。

图1为具有本发明的实施方式的电动汽车的滑移控制装置的电动汽车驱动设备的构思方案的方框图；

图2为表示该电动汽车驱动设备的具体例子的方框图；

图3为表示该电动汽车驱动设备中的滑移控制装置等的构思方案的方框图；

图4为以示意方式表示该电动汽车的旋转检测机构的图；

图5为表示各种路面的滑移率与驱动力的关系的曲线图；

图6为表示该滑移控制装置的控制动作的流程图；

图7为表示该滑移控制装置的差分与转矩输出比例的关系的曲线图。

具体实施方式

根据图1～图7对本发明的实施方式进行说明。图1表示具有该实施方式的滑移控制装置的电动汽车驱动装置。该电动汽车驱动装置包括VCU(汽车控制单元)1与逆变装置2。VCU 1为进行车辆的整体的总控制、协调控制的计算机式的电子控制单元，也称为“ECU”。逆变装置2为将直流电流转换为交流电流的装置，在本实施方式中，具有如下功能：作为对应于从VCU1发送的驱动指令，将3相交流的驱动电流提供给行驶驱动用的各电动机3的控制器。

VCU 1与逆变装置2通过CAN(control area network：控制区域网络)通信等，以可相互信号传递的方式连接。电动机3在本例子中，由通过3相交流而驱动的同步电动机或感应电动机构成。表示从加速操作传感器4a而输出的加速踏板操作量的转矩指令输入到VCU1中，从该VCU 1分配并提供给各电动机3、3的逆变装置2、2。另外，检测从动轮的转数的旋转检测机构15与VCU 1电连接。通过旋转检测机构15检测出的从动轮的转数经由VCU 1，针对逆变装置2，用于滑移控制的运算。另外，旋转检测机构15也可与逆变装置2连接。

图2表示电动汽车驱动设备的具体例子。该电动汽车为下述的四轮的汽车，其中，在汽车5的车身上包括构成前轮的从动轮6、6与构成后轮的驱动轮7、7。在本例子中，电动机3与车轮用轴承9与减速器10一起构成轮毂电动机装置11。减速器10减小电动机3的旋转输出的速度，将其传递给车轮用轴承9的旋转圈(在图中未示出)。另外，也可为不采用减速器10，而将电动机3的旋转输出直接传递给车轮用轴承9的直接驱动电动机型的轮毂电动机装置。

在VCU 1中，从加速踏板4的加速操作传感器4a、制动器12的制动操作传感器12a以及方向盘13的操舵传感器13a分别输入加速踏板操作量、制动器操作量以及方向盘操作量的信号。VCU 1伴随加速操作传感器4a的加速踏板操作量的信号，考虑上述制动器操作量与方向盘操作量的信号，形成应分配给左右的各电动机3、3的转矩指令值，并提供给各逆变装置2、2。

各逆变装置2、2将电池8的直流电流转换为交流电流的电动机驱动电流，并且按照上述转矩指令，控制上述各电动机驱动电流。在各逆变装置2、2中设置本实施方式的电动汽车的滑移控制装置20、20(图3)的主要的滑移控制机构28。另外，构成滑移控制装置20(图3)的机构的一部分也可设置于VCU 1中。

图3为表示滑移控制装置20等的构思方案的方框图。逆变装置2包括逆变器17，该逆变器17将图示之外的电池的直流电流转换为3相的交流电流；转矩控制机构16，该转矩控制机构16将从VCU 1提供的转矩指令转换为电流指令，从而控制逆变器17的电流输出。转矩控制机构16包括矢量控制等的控制机构，该控制机构谋求与电动机3的转子(在图中未示出)的旋转角度相对应的效率化，为了进行该控制，输入设置于电动机3中的旋转角传感 器3a的旋转角度的检测值。

设置有转数换算机构14a(图3)，该转数换算机构14a对旋转角传感器3a的旋转角检测值进行微分处理，并且将其与减速器10(图2)的减速率相乘，从而计算驱动轮7的转数。通过该转数换算机构14a和旋转角传感器3a，从而构成检测驱动轮7的转数的旋转检测机构14。另外，也可不同于旋转角传感器3a，而将检测驱动轮7的转数的旋转检测机构14’设置于比如车轮用轴承10(图2)上。相对从动轮6，检测该从动轮6的转数的旋转检测机构15设置于比如车轮用轴承等上。

像图4所示的那样，旋转检测机构15为具有转子15a和传感器15b的径向式的旋转检测机构。转子15a包括多个被检测部15aa，该多个被检测部15aa围绕旋转中心L1以一定间距而并列，比如设置于车轮用轴承的旋转圈(在图中未示出)上，与从动轮6(图3)一体旋转。传感器15b比如为电磁拾取式的磁性传感器，于转子15a的被检测部15aa上，经由径向的间隙，按照面对的方式设置，从而检测被检测部15aa。在本例子中，作为多个被检测部15aa，适用形成于转子15a的外周部上的齿轮型的脉冲编码器的齿，但是，并不限定于本例子。比如，也可代替上述齿轮型的脉冲编码器的齿、凹凸部而采用具有由磁极构成的被检测部的磁性编码器。也可采用轴向式的旋转检测机构15，在该旋转检测机构15中，相对被检测部15aa，传感器15b的检测部经由轴向的间隙而面对。另外，对从动轮6的旋转检测机构15进行了说明，但是在设置驱动轮7的旋转检测机构14’的场合，该旋转检测机构14’也与上述旋转检测机构15相同。

像图3所示的那样，转矩控制机构16设置弱电路部分上，该弱电路部分通过微型计算机、其它电子电路构成。在该弱电路部 分上设置滑移控制装置20的滑移控制机构28。滑移控制装置20的控制经由各转矩控制机构16，针对左右的驱动轮7、7而分别进行。滑移控制装置20为进行后述的图6的流程图所示的控制的装置。

逆变装置2按照通过已设定的控制反复周期，进行用于电动机驱动的各种控制。按照逆变装置2的控制反复周期而进行的控制的一个为滑移控制。在该滑移控制中，反复地进行从后述的图6的流程图的开始(START)到返回(RETURN)所需要的一个周期的处理。具体来说，针对每个控制反复周期，进行是降低转矩指令值，还是不改变该转矩指令值的控制。在本实施方式的逆变装置2中，控制反复周期并不是固定的，而是可变的。

滑移控制装置20包括从动轮转数观测机构21；驱动轮转数观测机构23；滑移控制机构28；车速检测机构29；控制反复周期变更机构30。从动轮转数观测机构21经由VCU 1，在平时，即针对每个上述控制反复周期，观测作为从旋转检测机构15而获得的从动轮6的转数的从动轮转数。该所观测的从动轮6的转数也可作为比如左右两侧的从动轮6、6的转数检测值的平均值，另外，也可为相对滑移控制的驱动轮7而处于左右的相同侧的从动轮6的转数。

驱动轮转数观测机构23观测作为根据旋转检测机构14或14’而获得的驱动轮7的转数的驱动轮转数。滑移控制机构28进行降低输入到电动机3的转矩指令的一系列的滑移控制。滑移控制机构28根据所观测的驱动轮转数和从动轮转数，判断是否处于滑移状态，在处于滑移状态的场合，按照可变的控制反复周期而进行上述一系列的滑移控制。控制反复周期变更机构30在通过车速检测机构29检测出的车速在已确定的低速区域(比如10km/h以下) 时，延长滑移控制机构28的上述控制反复周期。

针对低速区域的滑移控制机构28的控制反复周期，

旋转检测机构15的上述旋转速度传感器的响应速度Ts(ms)通过下述式(1)而计算：

Ts＝1000×2πR/VN……(1)

其中，R表示轮胎半径(m)，V表示车速(m/s)，N表示上述转子的齿(上述被检测部)的数量。

按照式(1)，车速V越低，则旋转速度传感器的响应速度Ts(ms)越慢。特别是，如果在车速V处于10km/h以下的低速区域，按照10ms而使滑移控制机构28的控制反复周期处于固定的状态，则旋转速度传感器的响应速度Ts没有跟上该滑移控制机构28的控制反复周期。

于是，在车速处于已确定的低速区域(10km/h以下)时，控制反复周期变更机构30延长滑移控制机构28的上述控制反复周期。具体来说，将滑移控制设为可变的控制反复周期，将通过式(1)而计算出的旋转速度传感器的响应速度Ts(ms)作为滑移控制机构28的控制反复周期T而指定。由此，在低速区域，旋转速度传感器的响应速度Ts跟得上滑移控制机构28的上述控制反复周期T。将旋转速度传感器的与车速相对应的响应速度Ts本身作为滑移控制机构28的控制反复周期T而指定，由此，无论为低速区域中的任何的车速，均能可靠地使滑移控制机构28的控制反复周期T与传感器的响应速度基本一致。另外，由于车速在中/高速区域的场合，旋转速度传感器的响应速度Ts变短为10ms以下，故旋转速度传感器的响应速度Ts变得跟得上于滑移控制机构28中初始设定的控制反复周期10ms。

滑移控制机构28包括：滑移率变更机构31；最大转数计算机 构22；滑移状态判断机构24；滑移时转矩解除机构26。滑移率变更机构31从构成基准的滑移率λ0(比如，λ0＝0.15)，对应于车速而改变滑移率λ。滑移率变更机构31在比如车速超过0km/h，而在5km/h以下时，使滑移率λ为0.3，在车速超过5km/h，而在10km/h以下时，使滑移率λ为0.2。另外，在车速超过10km/h，而处于中/高速区域时，处于滑移率λ为构成基准的滑移率λ0(比如，λ＝λ0＝0.15)的状态。

最大转数计算机构22通过与前述的车速相对应的滑移率，计算驱动轮最大转数。驱动轮最大转数Nmax可根据下述(2)的关系式而计算。另外，式(2)不是车辆的减速时的场合的计算式，而是加速时的场合的计算式。

(Nmax－N1)/Nmax＝λ……(2)

N1：从动轮6的转数。

在上述中/高速区域中，如果驱动轮7的滑移率λ超过0.15，则轮胎与地面的抓地力降低，车辆处于不稳定的状态。为了避免这样的状况，按照不超过通过滑移率λ而计算的驱动轮最大转数的方式控制电动机3的转矩指令。

驱动轮7的轮胎相对路面的滑移率λ像图5的例子所示的那样，无论为干燥的路面、湿润的路面以及冻结的路面中的任意者，均在λ＝0.15的地方存在最小的值，即，存在滑移率最大的值。于是，如果在该0.15附近，适当设定理想的滑移率λ0，则按照上述式(2)，可根据从动轮转数N1来确定驱动轮最大转数Nmax。

在上述低速区域，由于通过滑移率而计算的驱动轮最大转数很小，故因通过旋转检测机构15(图3)的误差，误判定驱动轮转数N2到达以低于驱动轮最大转数Nmax的程度而设定的警戒区 域转数，或误判定驱动轮转数N2超过驱动轮最大转数Nmax。为了防止这样的误判定，在低速区域，像前述那样，根据构成基准的滑移率，对应于车速来变更滑移率。

像图3所示的那样，滑移状态判断机构24在通过驱动轮转数观测机构23观测到的驱动轮转数N2超过经计算的驱动轮最大转数Nmax时，判定为处于滑移状态。在通过滑移状态判断机构24而判定驱动轮转数N2超过驱动轮最大转数Nmax的场合，可推算到产生滑移。此时，滑移时转矩解除机构26使输入到转矩控制机构16中的转矩指令值为零，或使从转矩控制机构16而输出的电流指令为零。

滑移控制机构28还包括滑移警戒区域判断机构25与警戒区域时转矩降低机构27。滑移警戒区域判断机构25在通过滑移状态判断机构24而判定已观测的驱动轮转数N2不超过驱动轮最大转数Nmax的场合，判定驱动轮转数N2是否超过以小于驱动轮最大转数Nmax的程度而设定的警戒区域转数Nc。换言之，通过与警戒区域转数Nc进行比较，判断驱动轮转数N2以怎样的程度接近驱动轮最大转数Nmax。

警戒区域转数Nc为比如，相对驱动轮最大转数Nmax，比从动轮转数N1低10％的转数。即，警戒区域转数Nc＝驱动轮最大转数Nmax－(从动轮转数N1×10％)。如果通过滑移警戒区域判断机构25而判定驱动轮转数N2超过警戒区域转数Nc，则警戒区域时转矩降低机构27降低电动机3的转矩的指令值。或者，降低从转矩控制机构16而输出的电流指令。

图6为表示该滑移控制装置的控制动作的流程图。还参照图3而进行说明。比如，在接通车辆的电源的条件下，开始本处理(START)，滑移控制装置20的控制反复周期变更机构30判定通 过车速检测机构29检测出的车速是否在已确定的低速区域(步骤S1)。在判定在低速区域时(步骤S1：是)，控制反复周期变更机构30延长滑移控制机构28的控制反复周期(步骤S2)。接着，从动轮转数观测机构21经由VCU 1，在平时(每个上述控制反复周期)监视(即观测)从旋转检测机构15获得的从动轮转数N1(步骤S3)。

根据已获得的从动轮6的当前的转数N1与通过滑移率变更机构31而变更的滑移率λ，通过最大转数计算机构22，采用(2)式计算当前的驱动轮最大转数Nmax(步骤S4)。在该驱动轮最大转数Nmax的计算后，可通过驱动轮转数观测机构23观测驱动轮转数N2(步骤S5)。接着，转到步骤S10。另外，也可不在步骤S5的位置，而于步骤S4的驱动轮最大转数Nmax的计算中或计算前获得驱动轮转数N2。

在于步骤S1判定车速不在低速区域时(步骤S1：否)，将滑移控制机构28的控制反复周期固定在已初始设定的10ms(步骤S6)。接着，通过从动轮转数观测机构21观测从动轮转数N1(步骤S7)。根据已获得的从动轮6的当前的转数N1与构成基准的滑移率λ0，通过最大转数计算机构22，采用(2)式来计算当前的驱动轮最大转数Nmax(步骤S8)，可通过驱动轮转数观测机构23观测驱动轮转数N2(步骤S9)。然后，转到步骤S10。另外，驱动轮转数N2也可不在步骤S9的位置，而在步骤S8的驱动轮最大转数Nmax的计算中或计算之前获得。

在步骤S10中，通过滑移状态判断机构24，判断已观测的驱动轮转数N2是否超过驱动轮最大转数Nmax。在判定已观测的驱动轮转数N2超过驱动轮最大转数Nmax时(步骤S10：是)，滑移时转矩解除机构26使输入到转矩控制机构16中的转矩指令值 为零，或使从转矩控制机构16而输出的电流指令为零(步骤S11)。在已滑移的状态，使转矩指令值保持在零。然后返回(RETURN)并回到开始(START)，从最初的步骤S1再次重复进行图6的流程。

在步骤S10中，在判定已观测的驱动轮转数N2没有超过驱动轮最大转数Nmax时(步骤S10：否)，滑移警戒区域判断机构25判断驱动轮转数N2是否进入警戒区域(步骤S12)。在判定驱动轮转数N2没有进入警戒区域的场合(步骤S12：否)，处于没有滑移的安全状态，不进行转矩变更的处理(步骤S13)，返回并回到开始，从最初的步骤S1再次重复进行图6的流程。

如果通过滑移警戒区域判断机构25而判定驱动轮转数N2进入警戒区域(步骤S12：是)，则警戒区域时转矩降低机构27降低输入到转矩控制机构16中的转矩指令值，或降低从转矩控制机构16而输出的电流指令(步骤S14)。更具体地说，计算驱动轮转数N2与驱动轮最大转数Nmax的差分，进行伴随差分的减小而大大降低上述转矩的指令值的逐渐减速处理。

比如，像图7所示的那样，按照确定上述差分(横轴)与相对从加速踏板输入的转矩指令而输出的转矩的比例(纵轴)的关系的非线性的曲线A来进行下述控制，即，上述差分越小(该图的横轴左向)，以越大的程度减少上述转矩。由于驱动轮的转数越接近最大转数，则不稳定的状态越高，故按照快速恢复到稳定状态的方式，以较大程度减少转矩。如此，即使在驱动轮转数超过最大转数并强制地使转矩为零的情况下，仍在事前于警戒区域减少转矩，由此，没有急剧的转矩变化，车身的振动变小。

曲线A为下述曲线，其中，如果差分为零，则转矩的输出比例为零，伴随差分的变大，所输出的转矩的比例增加，但增加量 减小，如果差分脱离上述警戒区域，则转矩的输出比例为100％。另外，曲线A为下述曲线，其呈从差分为零、转矩为零的点到转矩为100％的点，是连续的形状(在任意点处可进行微分的形状)。

像图6所示的那样，在步骤S14后，返回并回到开始，从最初的步骤S1起重复进行图6的流程。

按照上面描述的滑移控制装置20，在车辆处于滑移状态的场合，滑移控制机构28按照可变的控制反复周期，进行降低输入到电动机3的转矩指令的一系列的滑移控制。在进行该滑移控制时，控制反复周期变更机构30在已检测的车速处于已确定的低速区域(比如，10km/h以下)时，延长滑移控制机构28的上述控制反复周期。在如此可改变滑移控制机构28的控制反复周期的方面，通过于低速区域来延长上述控制反复周期，从而比如，使用于检测从动轮转数用的传感器的响应速度与上述控制反复周期基本一致，在滑移控制机构28的控制反复周期可使传感器的响应速度赶得上节奏。由此，可在今后，防止滑移控制机构28的误动作，可正确地检测从动轮转数，从而可以良好的精度进行滑移控制。

另外，由于在低速区域，滑移率变更机构31从构成基准的滑移率λ0，对应于车速而像上述那样来变更滑移率λ，可在今后防止因旋转检测机构15的误差而驱动轮转数错误地进入警戒区域，或超过驱动轮最大转数的情况。

如果通过滑移警戒区域判断机构25而判定驱动轮转数超过警戒区域转数，则警戒区域时转矩降低机构27降低输入到电动机3的转矩的指令值。或者，警戒区域时转矩降低机构27降低从转矩控制机构16而输出的电流指令。如此，即使在没有产生滑移的情况下，如果进入貌似产生滑移的警戒区域，则仍通过事先以某程度而降低电动机3的转矩，从而降低因滑移的发生而使转矩为零 时的车身的冲击、振动，可缓和对车辆的乘坐人员产生不适感的情况。

在本实施方式这样的轮毂电动机装置11的场合，在分别通过电动机而驱动各驱动轮7而滑移的影响较大时，能更加有效地发挥上述滑移控制的效果。

在实施方式中，将以传感器15b的与车速相对应的响应速度Ts本身作为滑移控制机构28的控制反复周期T而指定，但是，并不限定于本例子。比如，在车速处于比如10km/h以下的低速区域的场合，既可一律地延长控制反复周期T，另外还可将该低速区域分为多个，将针对每个已分割的区域而设定的倍率与初始的控制反复周期T相乘，从而延长控制反复周期T。另外，虽单独地设置车速检测机构29，但是并不限定于本例子。比如，也可对通过从动轮6的旋转检测机构15检测出的旋转角进行微分处理，从而求出车速。

如上面所述，在参照附图的同时，对优选的实施形式进行了说明，但是，如果是本领域的普通技术人员，在阅读本说明书后，会在显然的范围内，容易想到各种变更和修正方式。于是，这样的变更和修正方式应被解释为属于根据权利要求书确定的本发明的范围内。

标号的说明：

标号3表示电动机；

标号6表示从动轮；

标号7表示驱动轮；

标号11表示轮毂电动机装置；

标号20表示滑移控制装置(滑移控制机构)；

标号21表示从动轮转数观测机构；

标号22表示最大转数计算机构；

标号23表示驱动轮转数观测机构；

标号24表示滑移状态判断机构；

标号25表示滑移警戒区域判断机构；

标号27表示警戒区域时转矩降低机构；

标号28表示滑移控制机构；

标号29表示车速检测机构；

标号30表示控制反复周期变更机构；

标号31表示滑移率变更机构。

Claims (6)

1.一种电动汽车的滑移控制装置，该滑移控制装置进行电动汽车的滑移控制，该电动汽车为具有电动机的车辆，该电动机对驱动轮进行旋转驱动，

该滑移控制装置设置有：

观测上述驱动轮和从动轮的转数的驱动轮转数观测机构和从动轮转数观测机构；

滑移控制机构，该滑移控制机构根据以上述各转数观测机构观测到的驱动轮转数和从动轮转数来判断是否处于滑移状态，在处于滑移状态的场合，按照控制反复周期而进行使输入到上述电动机的转矩指令值降低的一系列的滑移控制；

检测车速的车速检测机构；

控制反复周期变更机构，该控制反复周期变更机构在通过该车速检测机构检测出的车速处于已确定的低速区域时，延长上述滑移控制机构的上述控制反复周期。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的滑移控制装置，其中，上述电动汽车包括检测上述从动轮的转数的旋转检测机构，该旋转检测机构包括转子和传感器，该转子具有围绕旋转中心而按照一定间距并列的多个被检测部，该转子与上述从动轮一体地旋转，该传感器与该转子的上述被检测部面对而设置，并且检测上述被检测部；

上述控制反复周期变更机构在处于上述已确定的低速区域时，按照下述式，对应于车速来确定上述控制反复周期T：

T＝1000×2πR/VN

其中，R表示轮胎半径(m)，V表示车速(m/s)，N表示上述转子的被检测部数量。

3.根据权利要求1所述的电动汽车的滑移控制装置，其中，上述滑移控制机构包括：

滑移率变更机构，该滑移率变更机构在通过上述车速检测机构检测出的车速处于已确定的低速区域时，变更滑移率λ；

最大转数计算机构，该最大转数计算机构根据通过该滑移率变更机构而变更的滑移率λ与通过上述从动轮转数观测机构观测到的从动轮的当前的转数N1，根据式(Nmax－N1)/N1＝λ的关系来计算当前的驱动轮最大转数Nmax；

滑移状态判断机构，该滑移状态判断机构在通过上述驱动轮转数观测机构观测到的驱动轮转数超过经计算的上述驱动轮最大转数Nmax时，判定为处于滑移状态。

4.根据权利要求3所述的电动汽车的滑移控制装置，其中，上述最大转数计算机构在上述车速处于已确定的中速区域或高速区域时，采用构成基准的滑移率λ0来代替上述已变更的滑移率λ，从而计算上述当前的驱动轮最大转数Nmax。

5.根据权利要求3所述的电动汽车的滑移控制装置，其中，上述滑移控制机构包括：

滑移警戒区域判断机构，该滑移警戒区域判断机构在通过上述滑移状态判断机构而判定驱动轮转数没有超过上述驱动轮最大转数的场合，判定驱动轮转数是否超过以低于上述驱动轮最大转数的程度而设定的警戒区域转数；

警戒区域时转矩降低机构，该警戒区域时转矩降低机构在通过该滑移警戒区域判断机构而判定驱动轮转数超过警戒区域转数时，降低输入到上述电动机的转矩的上述指令值。

6.根据权利要求1～5中的任何一项所述的电动汽车的滑移控制装置，其中，上述电动机为构成轮毂电动机装置的电动机。