CN105383269B

CN105383269B - 车门结构

Info

Publication number: CN105383269B
Application number: CN201510548730.XA
Authority: CN
Inventors: 玉置明浩
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-09-01
Filing date: 2015-08-31
Publication date: 2019-05-03
Anticipated expiration: 2035-08-31
Also published as: US20160059678A1; US9956855B2; CN105383269A; EP2990246B1; JP6156291B2; EP2990246A3; JP2016049904A; EP2990246A2

Abstract

车门结构包括：门外板(14)，其构成了门外部板；门内板(16)，其构成了门内部板，并且由树脂制成，门内板具有朝着门外板设置的第一侧；以及门内部部件，其位于门内板的第二侧上，并且面对车辆内部，其中，门内板包括：板部(16P)，其具有多个脆弱部(24)，脆弱部具有直线状或者点线状，并且在门宽度方向和门竖直方向中的至少一个方向上互相隔开的同时，互相平行地设置。

Description

车门结构

技术领域

本发明涉及一种车门结构。

背景技术

在日本专利申请公开No.2001-206062(JP 2001-206062A)中，公开了一种关于用作车门的由树脂制成的门的相关技术。如果简要描述，则树脂门通过挤压纤维强化树脂而形成，并且被构造成使得织物层设置在纤维强化树脂的整个或者一部分中。利用如此设置的织物层，某些程度上增强了树脂门的韧性。

然而，根据如上所述的相关技术，例如，当在由立柱或者撞击物而引起侧撞击碰撞时撞击负荷施加到由树脂制成的门内板，并且门内板破碎或者断裂时，门内板可能经受弯曲变形，从而朝着门内部部件突出成V状。从而，在限制或者减少门内板朝着门内部部件的变形量的目标上存在改进空间。

发明内容

本发明提供了一种车门结构，当撞击负荷施加到门内板，并且门内板变形时，该车门结构能够限制或者减少由树脂制成的门内板朝着门外部部件的变形量。

根据发明的一个方面的车门结构包括门外板、门内板、以及门内部部件。门外板构成了门外部板。门内板构成了门内部板并且由树脂制成。所述门内板具有朝着所述门外板而设置的第一侧。门内部部件位于所述门内板的第二侧上，并且面向车辆内部。所述门内板包括板部，该板部具有多个脆弱部。所述脆弱部具有直线状或者点线状，并且所述脆弱部在门宽度方向和门竖直方向中的至少一个方向上互相隔开的同时，互相平行地设置。

在根据发明的以上方面的车门结构中，板部可以与门内部部件对置。

在本说明书中，当从前方观看门时，门宽度方向是横向。例如，当将车门结构应用到侧门(车辆的侧门)时，门宽度方向与当门关闭时的车辆纵向相对应。当车门结构应用到后门(车辆的后门)时，门宽度方向与当门关闭时的车辆宽度方向相对应。

根据发明的以上方面，如果撞击器从车室的外侧碰撞门外板，则撞击载荷施加到门外板，并且门外板朝着门内板(朝着车辆内部)变形。然后，如果如此变形的门外板抵靠门内板，则门内板由撞击器经由门外板而被挤压或者推动。

此处，门内板在与门内部部件对置的板部中具有直线状或者点线状脆弱部。因此，如果撞击负载施加到门内板，并且朝着车辆内部挤压门内板，则应力集中在脆弱部中，并且门内板使用脆弱部作为弯曲变形的起始点，朝着车辆内部弯曲和变形。而且，脆弱部在门宽度方向和门竖直方向中的至少一个方向上互相隔开的同时，互相平行地设置。从而，由于门内板使用脆弱部作为起始点而多边形地弯曲和变形，所以限制或者减少了门内板朝着门内部部件的变形量。

在根据发明的以上方面的车门结构中，门内板可以具有高刚度部，并且所述高刚度部可以设置在定位成彼此相邻的脆弱部之间，并且被构造成增强所述脆弱部之间的区域的刚度。

利用以上布置，脆弱部之间的区域的刚度利用高刚度部而增强。因此，当撞击载荷作用到门内板时，脆弱部之间的区域的变形受高刚度部抑制，使得门内板能够沿着脆弱部而稳定地弯曲和变形。

在如上所述的车门结构中，高刚度部可以连接定位成彼此相邻的脆弱部。

利用以上布置，遍及在定位成彼此相邻的脆弱部之间的区域的整个长度，高刚度部增强了该区域的刚度。因此，当撞击载荷施加到门内板时，利用高刚度部进一步稳定地抑制了脆弱部之间的区域的变形；因此，门内板能够沿着脆弱部进一步稳定地弯曲和变形。

在如上所述的车门结构中，高刚度部可以在相对于门宽度方向的倾斜方向上延伸。

利用以上布置，高刚度部在相对于门宽度方向的倾斜方向上延伸，使得能够增强在门宽度方向的给定范围内和在门竖直方向上的给定范围内的刚度。因此，利用高刚度部而给予其刚度的范围能够容易地覆盖大幅变化的撞击器的碰撞位置。在本实施例中，能够给予其刚度的范围被视作能够有助于门内板的稳定弯曲变形的范围。

如上所述，根据发明的以上方面的车门结构，当由树脂制成的门内板在撞击负载施加到门板时变形时，限制或者减少了门内板朝着门内部部件的变形量。

在如上所述的车门结构中，所述高刚度部可以包括肋。

在如上所述的车门结构中，所述高刚度部可以具有设置在所述板部中的凸弯曲部和凹弯曲部中的至少一个。

在如上所述的车门结构中，所述高刚度部可以包括大厚度部，所述大厚度部具有比所述板部的其他部分大的厚度。

附图说明

下面将参考附图描述发明的示例性实施例的特征、优势以及技术和工业重要性，其中，相同的标号表示相同的元件，并且其中：

图1是示出根据本发明的一个实施例的车门结构所应用到的侧门的门体的透视图；

图2是示出根据发明的实施例的车门结构所应用到的侧门的分解透视图；

图3A和图3B是示意性示出撞击器从车室的外侧与门外板撞击的情况的平面截面图，其中，图3A示出了在门外板变形之后并且在门外板抵靠门内板之前的情况，并且图3B示出了在门外板抵靠门内板之后，该门内板变形的情况；并且

图4A直至图4E是分别示出根据修改例的门内板的主体部分当从门饰板观看时的视图，其中，图4A示出了第一修改例，图4B示出了第二修改例，图4C示出了第三修改例，图4D示出了第四修改例，并且图4E示出了第五修改例。

具体实施方式

将通过参考图1至图3B描述根据发明的一个实施例的车门结构。在这些附图中，箭头FR表示车辆的前侧，并且箭头UP表示车辆的上侧，而箭头IN表示车辆宽度方向上的内侧。而且，箭头W表示当从前方观看门时作为横向的门宽度方向。

图2是根据本实施例的车门结构应用到的汽车的侧门10的分解透视图。侧门10布置成闭合在汽车的车厢的对置侧部分中形成的一个门开口(未示出)，并且能够绕着门铰链枢转。

如图2所示，侧门10包括门外板14，其位于车室的外侧(图2中的右手侧)，并且构成了门外部板。门外板14形成了当从汽车的外侧观看时的侧门10的设计，并且由金属制成(作为一个实例，由铝合金制成)。侧门10还包括构成门内部板的门内板16。门内板16位于当侧门10处于闭合状态下时的门外板14的靠近车辆内部的一侧上(图2中的左手侧)。门内板16由纤维强化树脂(FRP)制成。在本实施例中，纤维强化树脂是碳纤维强化树脂(CFRP)。

门内板16包括与门外板14对置的侧壁16S。在侧壁16S的下部中，下一般部16B形成在从门宽度方向上的中间部延伸到与门铰链对置的一侧(图2中右手侧)的区域中。下一般部16B隆起或者突出成比侧壁16S的上部(上一般部16A)靠近稍后将描述的门饰板20(在图2中近侧上)。扬声器容纳部16C形成在相对于下一般部16B的门铰链侧上(图2中的左手侧)。形成了周壁16R，其从侧壁16S除了其上端部之外的周缘朝着门外板14延伸。而且，与门外板14的外周部对置的凸缘部16F从周壁16R的靠近门外板14的端缘延伸。门外板14的外周部通过卷边加工到门内板16的凸缘部16F而被固定。

图1示出了门外板14与门内板16互相接合的情况。门外板14和门内板16构成了袋状门体12。而且，由金属制成的铰链加强部18装接到门内板16的周壁16R的前端部。

如图2所示，侧门10包括作为门内部部件的门饰板20，当侧门10处于闭合状态下时，该门饰板20位于门内板16的靠近车辆内部的一侧上(图2中的左手侧)。门饰板20由树脂制成，并且门内板16由门饰板20装饰或者覆盖。在一个实例中，门饰板20的包括四个角(上、下、左和右角)的外周部利用夹具(未示出)等装接到门内板16。门饰板20的整个区域都与门内板16对置。

门内板16包括上述下一般部16B，该下一般部16B作为板部16P的与门饰板20对置的一部分。在下一般部16B中，用作多个直线状脆弱部的槽口24在门宽度方向W上以给定的间距(固定的间距作为一个实例)隔开的同时，互相平行地形成。如图3A所示，槽口24设置在门内板16的与门饰板20对置的一个表面中。当在平面截面图中观看时，每个槽口24都是V形凹槽，并且在门竖直方向上沿着直线延伸(参见图1)。当给定值或者更大的撞击载荷从门外板14侧作用大门内板16时，槽口24充当弯曲变形的起始点(参见图3B)。

如图1所示，在门内板16上，作为高刚度部的肋26、28、30形成在定位成彼此相邻的直线状槽口24之间。肋26、28、30设置在其上形成槽口24的相同的表面上，并且朝着门饰板20突出(参见图2)。肋26、28、30连接定位成彼此相邻的直线状槽口24，从而增加在对应的直线状槽口24之间的部分的刚度。在本实施例中，当在肋的延伸方向上观看时的每个肋26、28、30的对置的端面都充当从对应的槽口24的倾斜表面延伸的倾斜表面(参见图3A)。

在以下说明中，为了便于说明，在定位成彼此相邻的槽口24之间的各个区域，从附图中的左侧开始将被称为“第一区域A1”、“第二区域A2”、“第三区域A3”、“第四区域A4”、“第五区域A5”、“第六区域A6”以及“第七区域A7”。而且，适当时将第一区域A1和第二区域A2中的形成的肋26称为“第一肋”，并且适当时将第三区域A3、第四区域A4和第五区域A5中形成的肋28称为“第二肋”，而适当时将在第六A6和第七区域A7中形成的肋30称为“第三肋”。

第一肋26和第二肋28在门宽度方向W上直线状地延伸。多个第一肋26(作为一个实例，两个)分别形成在第一区域A1和第二区域A2中。在门竖直方向上，在第一区域A1中第一肋26的位置与在第二区域A2中第一肋26的位置相同。换句话说，在第一区域A1中的第一肋26的竖直间隔等于在第二区域A2中第一肋26的竖直间隔。

多个第二肋28(作为一个实例，两个)分别形成在第三区域A3和第五区域A5中，并且一个第二肋28形成在第四区域A4中。在第三区域A3中第二肋28的竖直间隔与第五区域A5中第二肋28的竖直间隔不同。

在本实施例中，一个第三肋30分别形成在第六区域A6和第七区域A7中，并且在相对于门宽度方向W的倾斜方向上(作为一个实例，朝着门的后侧在向门的下侧倾斜的方向上)延伸。

接着，将描述本实施例的操作和效果。

如图3A所示，当作为撞击器的立柱100从车室的外侧与门外板14碰撞时，此时产生的撞击负荷F作用到门外板14，并且门外板14朝着门内板16(朝着车辆内部60)变形。然后，如果如此变形的门外板14抵靠门内板16，则门内板16由立柱100经由门外板14挤压或者推动。

在与门饰板20对置的板部16P(下一般部16B)上，门内板16具有充当弯曲变形的起始点的直线状槽口24。因此，如果施加了撞击负荷F的门内板16被朝着车辆内部60挤压和推动，如图3B所示，则应力集中在形成直线状槽口24的部分中，并且门内板16利用槽口24作为起始点，朝着车辆内部60侧弯曲和变形。而且，如图3A所示，多个直线状槽口24在门宽度方向W上彼此隔开的同时，互相平行地设置。因此，如图3B所示，门内板16沿着由于立柱100而变形的门外板14的形状而多边形地弯曲和变形。结果，限制或者减少了门内板16朝着门饰板20的变形量(突出量)。

此处，将提供关于在发明的本实施例中使用的树脂材料的补充说明。树脂材料(包括在本实施例中的纤维强化树脂材料)相比于钢材或者铝合金材料更加不可能扩展；因此，如果树脂材料随着施加的应力而形变，则该树脂材料可能破碎或者断裂。虽然由钢或者铝合金制成的板部件在碰撞时经受塑性变形而沿着撞击器变形，而由树脂(包括纤维强化树脂)制成的板部件可能在碰撞时断裂，并且经受弯曲变形从而朝着碰撞的相反侧突出成V状。因此，如果使用这种类型的板部件作为门内板，并且门内板在碰撞时竞购弯曲变形，则可以认为门内板抵靠门内部部件。在本实施例中，门内板16多边形地弯曲和变形，从而相比于弯曲并且变形成V状的情况，限制或者减少了门内板16朝着门饰板20的变形量。从而，防止了门内板16抵靠门饰板20，或者门内板16不太可能抵靠门饰板20。

而且，在本实施例中，肋26、28、30形成在门内板16上的定位成彼此相邻的直线状槽口24之间，并且利用肋26、28、30增强了直线状槽口24之间的区域的刚度，如图1所示。因此，当撞击载荷F施加到门内板16时，如图3B所示，利用肋26、28、30抑制了直线状槽口24之间的区域的变形(参见图1)；因此，门内板16能够沿着直线状槽口24稳定地弯曲和变形。

而且，在本实施例中，定位成彼此相邻的直线状槽口24由肋26、28、30连接，如图1和3A所示。因此，遍及定位成彼此相邻的直线状槽口24之间的部分的整个长度，利用肋26、28、30增强了其上形成了肋26、28、30的区域的刚度。因此，当撞击负荷F施加到门内板16时，如图3B所示，利用肋26、28、30(参见图1)更加稳定地抑制了直线状槽口24之间的区域的变形，并且因此，门内板16能够沿着直线状槽口24更加稳定的弯曲和变形。

在本实施例中，如图1所示，第三肋30在相对于门宽度方向W的倾斜方向上延伸，使得能够在门宽度方向W上的给定范围内和门竖直方向上的给定范围内增强刚度。因此，使得每个肋能够给予的刚度范围大于在从门前方观看时肋在门宽度方向W或者门竖直方向上延伸的情况下的范围。因此，具有第三肋30的门内板16能够容易地覆盖撞击器的大幅度变化的碰撞位置。此处，每个肋能够给予的刚度范围可以被视作是肋能够有助于门内板16的稳定弯曲变形的范围。

如上所述，根据本实施例的车门结构，当如图3A和3B所示的撞击负荷F施加到由树脂制成的门内板16，并且使门内板16变形时，能够限制或减少门内板16朝着门饰板20的变形量。在本实施例中，提前假定碰撞模式是其中撞击器碰撞门宽度方向W上相对窄的范围的模式。

在上述实施例中，作为脆弱部的槽口24形成在门内板16的下一般部16B中，如图1所示。然而，脆弱部可以设置在包括门内板(16)的上一般部(16A)的整个区域的范围内。而且，在其中门内板不具有扬声器容纳部的布置中，例如，脆弱部可以形成在包括门内板的下部的整个区域的范围内。

在上述实施例的修改例中，门内板16的第三区域A3至第七区域A7可以具有这样的肋，该肋代替第二肋28和第三肋30作为高刚度部设置在门竖直方向上与第一区域A1和第二区域A2上的第一肋26相同的位置处。而且，在上述实施例的另一个修改例中，门内板16的第一区域A1、第二区域A2、第六区域A6和第七区域A7可以具有这样的肋，该肋代替第一肋26和第三肋30形成为使得肋之间的竖直间隔区域之间互不相同，位于第三区域A3和第二区域A5的第二肋28的情况与上述相同。上述实施例的进一步修改例中，门内板16的第一区域A1至第五区域A5可以具有与第六区域A6和第七区域A7上的第三肋30相似的肋，来代替第一肋26和第二肋28。

在上述实施例中，每个第三肋30都朝着门的后侧在向门的下侧倾斜的方向上延伸。然而，第三肋30可以由这样的肋代替：其朝着门的后侧，在向门的上侧倾斜的方向上延伸。

将利用图4A至图4E同时还适当时参考图1和图2来描述上述实施例的另一个修改例。在图4A至图4E中，示出了当从门饰板侧观看时根据每个修改例的门内板的主体部分。如图4A至图4E所示，这些修改例的槽口和肋具有与图1所示的上述实施例的槽口24和肋26、28、30不同的构造和布置等。每个修改例的其他构造都基本与上述实施例的构造相同。在以下说明中，将相同的参考标号赋予与上述实施例中相同的或者对应的组成部分或者元件。而且，由于其他构造基本与上述实施例的构造相同，所以虽然每个修改例中的门内板的脆弱部和高刚度部的构造和布置与上述实施例不同，但是为了便于说明，也将相同的参考标号赋予门内板。

如图4A所示，在第一修改例中，作为脆弱部的多个槽口32形成在门内板16中与门饰板20(参见图2)对置的板部16P中。当在竖直截面图中观看时为V状的槽部的各个槽口32在门宽度方向W上直线状地延伸，并且充当弯曲变形的起始点。槽口32在门竖直方向上以给定间距隔开的同时互相平行地设置。

在门内板16上，作为高刚度部的肋34、36形成在定位成彼此相邻的直线状槽口32之间。肋34、36是在与其上形成了槽口32相同的表面上形成的凸部。肋34、36连接定位成彼此相邻的对应的直线状槽口32，并且用于增强对应的直线状槽口32之间的区域的刚度。设置在图4A中的上部中的肋34在门竖直方向上延伸，并且在图4A中的下部中的肋36在相对于门宽度方向W的倾斜方向上延伸。

在第一修改例中预先假定的碰撞模式是撞击器(诸如仿真撞击物的栅栏)碰撞在门竖直方向上的相对窄的范围的模式。即，当作为撞击器的栅栏102(仿真撞击物)从车室的外侧碰撞门外板14(参见图3A、图3B)、并且挤压和推动门内板16时，门内板16利用直线状槽口32作为起始点而多边形地弯曲和变形。

接着，将描述图4B所示的第二修改例。在第二修改例中，与上述实施例相似的多个直线状槽口24以及与第一修改例相似的多个直线状槽口32形成在门内板16中与门饰板20(参见图2)对置的板部16P上。即，直线状槽口24与直线状槽口32共存在门内板16中，该直线状槽口24在门宽度方向W上以给定的间距隔开的同时互相平行地设置，该槽口32在门竖直方向上以给定的间距隔开的同时互相平行地设置。作为一个实例，槽口24、32以网格的形式布置。

在门内板16上，作为高刚度部的肋38形成在定位成彼此相邻的直线状槽口24、32之间。肋38是在与其上形成了槽口24、32相同的表面上形成的凸部。肋38连接定位成彼此相邻的对应的直线状槽口24、32，并且用于增强对应的直线状槽口24、32之间的区域的刚度。每个肋38都在相对于门宽度方向W的倾斜方向上延伸，并且肋38的相对端定位成与槽口24和槽口32的交叉点毗连。即，肋36形成由槽口24和槽口32形成的四边形(正方形)的对角线。

在第二修改例中提前假定的碰撞模式是其中撞击器(诸如立柱)碰撞门宽度方向W上的相对窄的范围的模式，以及撞击器(诸如仿真撞击物的栅栏)碰撞门竖直方向上的相对窄的范围的模式。当立柱100(参见图3A、图3B)从车室的外侧碰撞门外板14(参见图3A、图3B)，并且挤压门内板16时，门内板16利用作为弯曲变形的起始点的直线状槽口24而多边形地弯曲和变形。而且，当栅栏102(参见图4A)从车室的外侧碰撞门外板14(参见图3A、图3B)，并且挤压门内板16时，门内板16利用作为弯曲变形的起始点的直线状槽口32而多边形地弯曲和变形。

接着，将描述图4C所示的第三修改例。在第三修改例中，成点线形状的多个脆弱部40形成在门内板16中与门饰板20(参见图2)对置的板部16P上。点线状的脆弱部40在门宽度方向W上以给定的间距隔开的同时，互相平时地设置。每个点线状的脆弱部40都由在门竖直方向上的点状凹部(小厚度部)组成。当给定数值或者更大的撞击负载从门外板14侧作用到门内板16时，点线状脆弱部40充当弯曲变形的起始点。

在门内板16上，作为高刚度部的肋42、44形成在定位成彼此相邻的点线状脆弱部40之间。在其中形成了成凹部形状的脆弱部40的表面上，肋42、44形成为凸部。肋42、44连接定位成彼此相邻的对应的点线状脆弱部40，并且用于增强点线状脆弱部40之间的区域的刚度。设置在图4C的左部中的肋42在门宽度方向W上延伸，并且设置在图4C的右部中的肋44在相对于门宽度方向W的倾斜方向上延伸。

在第三修改例中提前假定的碰撞模式是其中撞击器(诸如立柱)碰撞在门宽度方向W上的相对窄的范围的模式。即，当立柱100(参见图3A、图3B)从车室的外侧碰撞门外板14，并且挤压门内板16时，门内板16利用点线状脆弱部40作为弯曲变形的起始点而多边形地弯曲和变形。

接着，将描述图4D所示的第四修改例。在第四修改例中，成点线形状的多个脆弱部46形成在门内板16中与门饰板20(参见图2)对置的板部16P中。点线状脆弱部46在门竖直方向上以给定间距隔开的同时互相平行地设置。每个点线状脆弱部46都由在门宽度方向W上的点状的凹部(薄厚度部)组成。当给定数值或者更大的撞击负荷从门外板14(参见图2)侧施加到门内板16时，点线状脆弱部46充当弯曲变形的起始点。

在门内板16上，作为高刚度部的肋48、50形成在定位成彼此相邻的点线状脆弱部46之间。肋48、50是设置在其中形成了凹部形状的脆弱部46的表面上的凸部。肋48、50连接定位成彼此相邻的对应的点线状脆弱部46，并且用于增强在定位成彼此相邻的对应的点线状脆弱部46之间的区域的刚度。设置在图4D的上部中的肋48在门竖直方向上延伸，并且设置在图4D的下部中的肋50在相对于门宽度方向W的倾斜方向上延伸。

在第四修改例中提前假定的碰撞模式是其中撞击器(诸如仿真撞击物的栅栏)碰撞门竖直方向上的相对窄的范围的模式。即，当栅栏102(参见图4A)从车室的外侧碰撞门外板14(参见图3A、图3B)，并且挤压门内板16时，门内板16利用点线状脆弱部46作为弯曲变形的起始点而多边形地弯曲和变形。

接着，将描述图4E所示的第五修改例。在第五修改例中，与第三修改例相似的成点线形状的多个脆弱部40、以及与第四修改例相似的成点线形状的多个脆弱部46形成在门内板16中与门饰板20(参见图2)对置的板部16P中。即，点线状脆弱部40与点线状脆弱部46并存在门内板16中，该点线状脆弱部40在门宽度方向W上以给定间距隔开的同时互相平行地设置，该点线状脆弱部46在门竖直方向上以给定间距隔开的同时互相平行地设置，并且还设置了用于脆弱部40和脆弱部46的区域。

在门内板16上，作为高刚度部的肋52形成在定位成彼此相邻的点线状脆弱部40、46之间。肋52是设置在其中形成了凹部形状的脆弱部40、46的表面上的凸部。肋52连接定位成彼此相邻的对应的点线状脆弱部40、46，并且用于增强对应的点线状脆弱部40、46之间的区域的刚度。每个肋52都在相对于门宽度方向W的倾斜方向上延伸。肋52的相对端定位成与点线状脆弱部40和点线状脆弱部46的交叉点(既用作脆弱部40也用作脆弱部46)毗连。

在第五修改例中提前假定的碰撞模式包括其中撞击器(诸如立柱)碰撞门宽度方向W上的相对窄的范围的模式，以及其中撞击器(诸如仿真撞击物的栅栏)碰撞门竖直方向上的相对窄的范围的模式。当立柱100(参见图3A、图3B)从车室的外侧碰撞门外板14(参见图3A、图3B)，并且挤压门内板16时，门内板16利用点线状脆弱部40作为弯曲变形的起始点，而多边形地弯曲和变形。而且，当栅栏102(参见图4A)从车室的外侧碰撞门外板14(参见图3A、图3B)，并且挤压门内板16时，门内板16利用点线状脆弱部46作为弯曲变形的起始点而多边形地弯曲和变形。

在门内板中与门内部部件对置的板部中形成的脆弱部不限于上述实施例和上述修改例中所示的。例如，脆弱部可以是具有U形截面的槽部(或槽口)、直线状薄厚度部、孔等。而且，在板部中形成的脆弱部之间的间隔可以不必须是恒定的。

在图1至图3B所示的实施例以及图4A至图4E所示的修改例中，作为直线状脆弱部的槽口24、32和点线状脆弱部40、46形成在门内板16的内侧表面(与门饰板20对置的表面)中。然而，这些槽口可以形成在门内板的外侧表面(与门外板14对置的表面)中。

在图1至3B所示的实施例以及图4A至图4E所示的修改例中，作为直线状脆弱部的槽口24、32和点线状脆弱部40、46是直线形状。然而，直线状脆弱部或者点线状脆弱部可以例如在某种程度上弯曲。

在上述实施例和第二、第三、以及第五修改例中，虽然作为直线状脆弱部的槽口24和点线状脆弱部40在门竖直方向上延伸，但是直线状或者点线状脆弱部可以在相对于门竖直方向稍微倾斜的方向上延伸。而且，在第一、第二、第四和第五修改例中，虽然作为直线状脆弱部的槽口32和点线状脆弱部46在门宽度方向W上延伸，但是直线状或者点线状脆弱部可以在相对于门宽度方向W稍微倾斜的方向上延伸。

在上述实施例和上述修改例中，虽然肋26、28、30、34、36、38、42、44、48、50、52形成在门内板16上，但是可以不形成这些肋。即，高刚度部可以不形成在定位成彼此相邻的直线状或者点线状脆弱部之间。

在上述实施例和上述修改例中，形成在门内板16上的高刚度部是以肋26、28、30、34、36、38、42、44、48、50和52的形式。然而，高刚度部可以是其他类型的高刚度部，诸如通过将板部弯曲成当在截面中观看时的凹状而形成的凹弯曲部、通过将板部弯曲成当在截面中观看时的凸状而形成的凸弯曲部、大厚度部等。

在上述实施例的进一步修改例和上述修改例中，形成在门内板上的高刚度部可以是在使得连接定位成彼此相邻的直线状或者点线状脆弱部的方向上延伸的肋，并且肋在延伸方向上的端部(相对端部或者一个端部)不到达对应的脆弱部，或者可以是从门前方观看时的网格状或者圆形肋，其设置在定位成彼此相邻的脆弱部之间。即，形成在门内板上的高刚度部不必须要求连接定位成彼此相邻的脆弱部。

虽然在上述实施例中车门是侧门10，但是车门可以是另一个车门，诸如定位在车辆的后侧上的后门。而且，虽然作为车门的侧门是摆动式侧门，其设置成使得其能够绕着上述实施例中的门铰链枢转，但是作为车门的侧门可以是不作为摆动式的侧门；例如，其可以是在车辆纵向上滑动的滑动门，或者作为车辆的向上翻转的鸥翼式侧门。

虽然在上述实施例中门内板16由碳纤维强化树脂(CFRP)制成，但是门内板可以由诸如玻璃纤维强化树脂(GFRP)这样的另一种纤维强化树脂(FRP)制成，或者可以由不包含纤维的树脂材料制成。

通过适当地组合上述实施例和上述修改例可以完成本发明。

虽然以上已经描述了本发明，但是理解为本发明不限于上述实施例，并且可以由各种改变或者修改体现。

Claims

1.一种车门结构，其特征在于，包括：

门外板(14)，该门外板构成了门外部板；

门内板(16)，该门内板构成了门内部板，并且由树脂制成，所述门内板具有朝着所述门外板而设置的第一侧；以及

门内部部件，该门内部部件位于所述门内板的第二侧上，所述门内部部件面向车辆内部，其中

所述门内板包括板部(16P)，该板部具有多个脆弱部(24)，所述脆弱部具有直线状，并且所述脆弱部在门宽度方向和门竖直方向中的至少一个方向上互相隔开的同时，互相平行地设置，

所述门内板具有设置在定位成彼此相邻的脆弱部之间的高刚度部(26；28；30)，

所述高刚度部将定位成彼此相邻的所述脆弱部连接，

作为所述高刚度部的肋(26；28；30)设置在与形成有用作所述脆弱部的槽口(24)的表面相同的表面上，并且

当在所述肋的延伸方向上观看时的每个所述肋(26；28；30)的对置的端面都充当从对应的所述槽口(24)的倾斜表面延伸的倾斜表面。

2.根据权利要求1所述的车门结构，其中，

所述板部与所述门内部部件对置。

3.根据权利要求2所述的车门结构，其中，

所述高刚度部被构造成增强所述脆弱部之间的区域的刚度。

4.根据权利要求3所述的车门结构，其中，

所述高刚度部在相对于所述门宽度方向的倾斜方向上延伸。

5.根据权利要求3所述的车门结构，其中，

所述高刚度部包括大厚度部，该大厚度部具有比所述板部的其他部分大的厚度。