CN105365807B - 用于启动发动机的方法和系统 - Google Patents

Abstract

提供了用于改善混合动力车辆中的发动机再启动操作的方法和系统。当经由马达转矩起动转动发动机时，延迟发动机燃料供给，直到发动机转速足够高并且发动机已经沿向前方向连续旋转达阈值持续时间。当发动机起动转动时，发动机和马达之间的断开离合器滑动，其中仅在发动机已经达到马达速度之后接合离合器。

Description

用于启动发动机的方法和系统

技术领域

本说明书涉及用于在发动机再启动期间改善的发动机位置估测和准确的发动机燃料供给的系统和方法。发动机可以选择性地联接到混合动力电动车辆中的电动机器和变速器。

背景技术

混合动力电动车辆(HEV)利用内燃发动机和电动马达的组合，以提供推进车辆所需的功率。该布置提供关于仅具有内燃发动机的车辆改进的燃料经济性，这是部分因为在当发动机低效率操作或以其他方式不需要用于推进车辆时的时间期间，发动机关闭。在这些条件期间，车辆从发动机模式转变到电动模式，其中电动马达用于提供推进车辆所需的所有功率。当驱动功率需求增加，使得电动马达可不再提供足够的功率来满足需求时，或者如果电池荷电状态(SOC)下降到低于一定水平时，以几乎对驾驶员透明的方式快速地且平稳地再启动发动机。车辆推进然后从电动模式转变到发动机模式。

Tulpule等人在US 20140088805中公开了实现HEV动力传动系统中平稳的发动机再启动的一种方法。其中，断开离合器设置在发动机和马达之间，其可操作用于使发动机从马达断开。在发动机再启动期间，断开离合器脱离，使得能够给发动机供应燃料，以获得匹配马达速度的转速。然后，当发动机转速/速度匹配马达速度时，断开离合器被接合以便将发动机和马达联接到驱动轴，以满足驾驶员扭矩需求。

发明内容

然而，本发明人已经认识到这种方法的潜在问题。可需要在再启动期间维持足够的断开离合器容量，以使得发动机能够通过汽缸压缩扭矩起动转动，直到开始燃烧。然而，根据关机时的发动机位置、发动机活塞摩擦变化、断开离合器摩擦变化的系数和其他噪音因数，计算实现所需的发动机曲柄和平稳的再启动性能所需的发动机起动扭矩会成为挑战。如果所估测的起动扭矩过低，则发动机会无法克服气缸压缩扭矩，这将导致发动机首先向前且然后向后旋转。由此产生的曲轴逆转响应能够消极地影响再启动响应时间并导致NVH问题。具体地，如果当重新开始燃料供给时发动机向后旋转且离合器容量相对低，则发动机再启动可劣化且车辆会失速。除了浪费了喷射的燃料之外，还会需要附加的燃料来再启动发动机，从而降低燃料经济性。进一步地，不完整的发动机启动会导致车辆动力传动系中的扭矩扰动，这进而能够导致再启动期间显著的NVH问题。

本发明人已经认识到这些问题，并开发了用于混合动力车辆的方法，其具有改进的发动机再启动方法。在一种示例中，方法包括，在发动机再启动期间，在发动机和马达之间的断开离合器至少部分脱离的情况下经由马达起动转动发动机同时延迟给发动机供应燃料直到仅在发动机转速高于阈值转速且发动机旋转方向为正达大于阈值持续时间之后。以这种方式，可在没有引起曲轴逆转问题的情况下开始发动机燃料供给。

在一种示例中，响应于混合动力电动车辆系统中的发动机再启动请求，可经由电动马达起动转动发动机。在发动机起动转动的同时，在发动机和马达之间联接的断开离合器可维持部分脱离，其中基于发动机转速和马达速度之间的差异连续地调节离合器的打滑。一旦发动机开始旋转，控制器可监控发动机转速以及发动机转速的导数(derivative)。可延迟发动机的燃料供给，直到控制器确认发动机转速高于阈值转速并且发动机旋转沿正方向达阈值时间量。例如，控制器可比较预选择数目的发动机读数，以确保每个连续读数大于前一个，以便确认发动机正沿向前方向旋转。一旦确认没有发生发动机逆转，则恢复发动机燃料供给。之后当发动机转速在马达速度的阈值内时，接合断开离合器。在一些示例中，基于马达加速度和发动机加速度，可预测在所需的离合器接合时间处的马达速度，并且可根据从车辆操作的电动模式到混合动力模式的迅速转变调节发动机燃料供给。

以这种方式，可改进混合动力电动车辆中的发动机再启动的质量。通过在由马达起动转动之后，延迟发动机的燃料供给，直到发动机转速廓线指示正发动机旋转，能够减少车辆失速。通过预先制止在曲轴逆转期间的发动机燃料供给，能够减少燃料浪费和动力传动系扭矩扰动。总的来说，实现了具有减少的NVH问题的更平稳的发动机再启动，从而改进了操作者驾驶体验。

在另一示例中，用于混合动力车辆的方法包括：在发动机再启动期间，使在发动机和马达之间的断开离合器滑动，同时经由马达起动转动未供应燃料的发动机；仅在发动机转速高于阈值转速且发动机加速度指示正发动机旋转之后，恢复发动机的燃料供给；以及响应于所预测的马达同步速度调节发动机扭矩。

在另一示例中，调节发动机扭矩包括调节发动机燃料、空气和火花中的一个或更多个，以便如果所预测的马达同步速度高于当前马达速度则增加发动机加速度，并且如果所预测的马达同步速度低于当前马达速度则减小发动机加速度。

在另一示例中，方法进一步包括仅在被供给燃料的发动机的发动机转速匹配所预测的马达同步速度之后，接合断开离合器。

在另一示例中，基于起动转动期间的发动机转速和马达速度之间的差异并进一步基于发动机的压缩扭矩来调节断开离合器的滑动程度。

在另一示例中，发动机加速度指示正发动机旋转包括发动机加速度高于阈值加速度达大于阈值持续时间。

在另一示例中，方法进一步包括作为发动机寿命、环境温度、环境湿度和液压流体温度中的一个或更多个的函数获知断开离合器在发动机再启动处的滑动。

在另一示例中，提供了车辆系统。车辆系统包括：电动马达；发动机；在发动机和马达之间的动力传动系中联接的断开离合器；车辆车轮，其经配置经由动力传动系从发动机电动马达和发动机中的一个或更多个接收推进功率；以及控制器，其包括非暂时性可执行指令以用于：接收发动机再启动请求；以及响应于再启动请求，在断开离合器至少部分脱离的情况下经由马达起动转动发动机且同时延迟发动机的燃料供给，直到每个发动机转速高于第一阈值转速且发动机旋转方向为正达大于阈值持续时间。

在另一示例中，控制器包括进一步的指令以用于在维持断开离合器至少部分脱离的同时，基于起动转动期间的发动机转速调节断开离合器的离合器扭矩容量，当发动机转速较低时增大离合器扭矩容量，并且当发动机转速较高时减小离合器扭矩容量。

在另一示例中，控制器包括进一步的指令，该指令用于在给发动机供应燃料之后，当发动机转速高于第二阈值转速时，完全接合断开离合器，其中第二阈值转速基于预期马达速度。

应当理解的是，以上总结被提供用于以简化的形式引入概念的选择，其中在详细的说明书中进一步描述该概念的选择。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键特征或必要特征，该主题的范围由跟随详细描述的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决上述或本公开的任何部分中的任何缺点的实施。

附图说明

当单独或参考附图时，将通过阅读在本文中被称为具体实施方式的实施例的示例更加完整地理解本文所描述的优点，其中：

图1为发动机的示意性图示；

图2示出混合动力电动车辆的示例动力传动系配置；

图3-4示出用于再启动混合动力电动车辆的发动机的示例方法；

图5-6示出示例发动机再启动顺序。

具体实施方式

提供了用于实现混合动力电动车辆中平稳的发动机再启动的方法和系统，诸如图1-2的车辆系统。在请求发动机再启动的条件期间，可经由马达起动转动发动机，其中延迟发动机燃料供给直到确认正的发动机旋转。车辆控制器经配置执行控制例程，诸如图3-4的示例例程，以便使用马达扭矩起动转动发动机，同时使在发动机和马达之间联接的断开离合器滑动。仅在确认发动机转速足够高且发动机加速度指示正的发动机旋转时，恢复发动机燃料供给。图5-6处示出了示例发动机再启动顺序。以这种方式，实现了平稳的发动机再启动。

参考图1，通过电子发动机控制器12控制内燃发动机10，该内燃发动机10包括多个汽缸，图1中示出了其中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，其中活塞36定位于汽缸壁中并连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动器96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99。起动器96可直接安装到发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动器96可选择性地经由皮带或链条将扭矩提供给曲轴40。在一种示例中，当未被接合到发动机曲轴时，起动器96处于基础状态。

燃烧室30被示为经由相应进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。可通过进气凸轮51和排气凸轮53操作每个进气和排气门。可通过进气凸轮传感器55确定进气凸轮51的位置。可通过排气凸轮传感器57确定排气凸轮53的位置。

燃料喷射器66被示出为经定位以将燃料直接喷射到汽缸30中，这被本领域技术人员已知为直接喷射。替代性地，可将燃料喷射到进气道中，这被本领域技术人员已知为进气道喷射。燃料喷射器66递送与来自控制器12的信号脉冲宽度FPW成比例的液体燃料。通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)将燃料递送到燃料喷射器66。喷射器66被供给来自驱动器68的操作电流，该驱动器68响应于控制器12。另外，进气歧管44被示出为与可选择电子节气门62连通，该电子节气门62调节节流板64的位置以控制从空气进气装置42到进气歧管44的空气流。在一种示例中，高压双级燃料系统可用于生成更高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可定位在进气门52和进气歧管44之间，以使节气门62为进气道节气门。

无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92将点火火花提供给燃烧室30。宽域排气氧(UEGO)传感器126被示为联接到催化转化器70上游的排气歧管48。替代性地，双态排气氧传感器可代替UEGO传感器126。

当经由脚152应用制动踏板150时，可经由动力传动系集成起动器/发电机(DISG)提供车辆车轮制动或再生制动。制动踏板传感器154将指示制动踏板位置的信号供应到控制器12。通过施加车辆制动的制动助力器140来帮助脚152。

在一种示例中，转化器70能够包括多个催化剂砖。在另一示例中，能够使用多个排放控制设备，其中每个排放控制装置均具有多个砖。在一种示例中，转化器70能够为三元催化剂。

控制器12在图1中被示出为传统微型计算机，包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和传统数据总线。控制器12被示为从联接到发动机10的传感器接收各种信号，除了前面所讨论的那些信号以外，还包括：来自联接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；联接到加速器踏板130的用于感应通过脚132施加的力的位置传感器134；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自霍尔效应传感器118的感应曲轴40位置的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。还可感测大气压力(未示出的传感器)，以用于被控制器12处理。发动机位置传感器118在曲轴的每次旋转时产生预定数目的等距脉冲，由此能够确定发动机转速(RPM)。

在一些示例中，发动机可联接到在如图2所示的混合动力车辆中的电动马达/电池系统。进一步地，在一些示例中，可采用其他发动机配置，例如柴油发动机。

在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。通常，在进气冲程期间，排气门54关闭且进气门52打开。空气经由进气歧管44引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增大燃烧室30内的容积。本领域技术人员通常将活塞36接近汽缸的底部处且在其冲程的结束处(例如，当燃烧室30在其最大容积处时)的位置称为下死点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动以便压缩在燃烧室30内的空气。本领域技术人员通常将活塞36在其冲程的结束处且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室30在其最小容积处时)的点称为上死点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文中被称为点火的过程中，通过诸如火花塞92的已知点火手段将所喷射的燃料点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将所燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。注意的是，以上仅被示为示例，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可改变，以便提供正的或负的气门重叠、延迟的进气门关闭或各种其他示例。

图2为车辆201和车辆动力传动系200的方框图。动力传动系200可由发动机10供以动力。可通过图1中所示的发动机启动系统或者经由动力传动系集成起动器/发电机DISG240启动发动机10。进一步地，发动机10可经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等等)生成或调节扭矩。

可将发动机输出扭矩传递到双质量飞轮(DMF)232的输入侧。可经由发动机位置传感器118确定发动机转速以及双质量飞轮输入侧位置和速度。双质量飞轮232可包括弹簧253和单独的质量254以用于抑制动力传动系扭矩扰动。双质量飞轮232的输出侧被示为机械地联接到断开离合器236的输入侧。可电动地或液压地致动断开离合器236。位置传感器234定位在双质量飞轮232的断开离合器侧上，以感测双质量飞轮232的输出位置和速度。断开离合器236的下游侧被示为机械地联接到DISG输出轴237。

当断开离合器236完全接合时，发动机输出轴联接到DISG，从而允许马达启动发动机，诸如在发动机再启动期间。相反，当断开离合器236完全脱离时，发动机可从电动机器分离。使发动机从电动机器分离允许电动机器在不必克服寄生发动机损失的情况下推进车辆。进一步地，断开离合器可部分接合和滑动，以改变断开离合器的扭矩容量。如在图3处详细说明，控制器12可经配置通过在发动机再启动期间调节断开离合器236来调节被传递到用于起动转动发动机的扭矩量。另外，在经由来自DISG的马达扭矩起动转动发动机的同时，控制器可仅在确认发动机旋转处于正方向且发动机转速高于阈值转速之后，恢复发动机的燃料供给。通过延迟燃料供给直到马达扭矩能够使发动机旋转同时克服发动机的压缩扭矩，可减少发动机逆转以及发动机逆转期间的发动机的燃料供给。如此，这减少在发动机再启动操作期间的车辆失速的发生。

DISG 240可操作用于将扭矩提供给动力传动系200或者将动力传动系扭矩转换为将被存储在电能存储装置275中的电能。DISG 240具有比图1中所示的起动器96更高的输出扭矩容量。进一步地，DISG 240直接驱动动力传动系200或者由动力传动系200直接驱动。不存在用于将DISG 240联接到动力传动系200的皮带、齿轮或链条。相反，DISG 240以与动力传动系200相同的速率旋转。电能存储装置275可为电池、电容器或电感器。DISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到液力变矩器206的叶轮285。DISG 240的上游侧机械地联接到断开离合器236。液力变矩器206包括用于将扭矩输出到变速器输入轴270的涡轮286。变速器输入轴270将液力变矩器206机械地联接到自动变速器208。液力变矩器206还包括液力变矩器旁通锁止离合器212(TCC)。当锁住TCC时，从叶轮285将扭矩直接传输到涡轮286。TCC由控制器12电气地操作。替代性地，TCC可以被液压锁住。在一种示例中，液力变矩器可被称为变速器的部件。可经由位置传感器239确定液力变矩器涡轮速度和位置。在一些示例中，238和/或239可为扭矩传感器或者可为位置和扭矩传感器的组合。

当液力变矩器锁止离合器212完全脱离时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮286和液力变矩器叶轮285之间的流体传输将发动机扭矩传递到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，经由液力变矩器离合器将发动机输出扭矩直接传输到变速器208的输入轴(未示出)。替代性地，液力变矩器锁止离合器212可部分接合，从而使得能够调节被直接转送到变速器的扭矩的量。控制器12可经配置通过响应于各种发动机工况或基于基于驾驶员的发动机操作请求调节液力变矩器锁止离合器212，来调节通过液力变矩器206传递的扭矩的量。

自动变速器208包括档位离合器(例如，档位1-6)211和前进离合器210。档位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合以推进车辆。可进而将来自自动变速器208的扭矩输出转送到后车轮216，以经由输出轴260推进车辆。具体地，自动变速器208可在将输出驱动扭矩传递到后车轮216之前，响应于车辆行驶状况在输入轴270处传输输入驱动扭矩。可还经由分动器261将扭矩引到前车轮217。

进一步地，可通过接合车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一种示例中，可响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上来接合车轮制动器218。在另一些示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可应用车轮制动器。以相同的方式，可通过响应于驾驶员将他的脚从制动踏板释放而脱离车轮制动器218来减小到车轮216的摩擦力。进一步地，车轮制动器可作为自动发动机停止程序的一部分经由控制器12将摩擦力施加到车轮216。

机械油泵214可与自动变速器208流体连通，以提供用于接合诸如前进离合器210、档位离合器211和/或液力变矩器锁止离合器212的各种离合器的液压。例如，机械油泵214可根据液力变矩器206操作，并且可经由输入轴241被发动机或DISG的旋转驱动。因此，在机械油泵214中生成的液压可随着发动机转速和/或DISG速度的增大而增大，并且可随着发动机转速和/或DISG速度的减小而减小。

控制器12可经配置从发动机10接收输入，如图1中更详细地示出，并相应地控制发动机的扭矩输出以及/或者液力变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。作为一种示例，可通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合、通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程和涡轮增压或机械增压式发动机的增压来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有的情况下，可在逐缸的基础上执行发动机控制，以控制发动机扭矩输出。控制器12还可通过调节流动到和流动自DISG的磁场和/或电枢绕组的电流来控制扭矩输出以及由DISG产生的电能，如本领域中已知的。控制器12还从倾斜计281接收驱动面等级输入信息。

当满足怠速停止状况时，当车辆速度接近零时，或者当满足发动机关机状况时，诸如当发动机以较高速度关机时(例如，在仅电动或制动再生操作期间)，控制器12可通过关停至发动机的燃料和火花而发起发动机关机。然而，在一些示例中，发动机可继续旋转。进一步地，为了维持变速器中的转矩的量，控制器12可使变速器208的旋转元件接地到变速器箱259，并从而接地到车辆的框架。

如果车辆从零速发动，则还可基于变速器离合器压力在发动机关机期间调节车轮制动压力，以帮助束缚(tie up)变速器同时减少被传递通过车轮的扭矩。具体地，通过应用车轮制动器218同时锁定一个或更多个接合的变速器离合器，可将相反力施加在变速器上，并随后施加在动力传动系上，从而在不移动车轮的情况下，将变速器档位/齿轮维持在主动接合，并维持变速器齿轮系中的扭矩势能。在一种示例中，可调节车轮制动压力以在发动机关机期间使车轮制动器的应用与接合的变速器离合器的锁定协调。如此，通过调节车轮制动压力和离合器压力，可调节当发动机关机时变速器中所保留的扭矩量。当满足再启动状况时，以及/或者车辆操作者希望发动车辆时，控制器12可通过恢复汽缸燃烧使发动机重新激活。

因此，在图1-2的车辆系统中，车辆装备有模块化混合传动(MHT)。如上所描述，动力系具有传统级比自动变速器，其中具有电动机器(DISG)和断开离合器的“前模块”被插在发动机和变速器输入之间。DISG从而永久地连接到变速器输入(例如，连接到液力变矩器叶轮或者连接到启动离合器)。断开离合器然后用于连接或断开发动机，从而使仅电动驱动成为可能的。

如此，通过控制断开离合器改变由电动机器提供的起动转动发动机的扭矩来完成发动机启动。当发动机旋转了足够数目的曲柄角度时，然后施加供应燃料和火花以将发动机曲轴和/或飞轮加速到断开离合器的同步或输出速度。由于断开离合器的输出侧通过电动机器转子刚性连接到变速器输入，因此断开离合器输出等于变速器输入速度。为了减小发动机再启动事件期间的传动系扰动，如下面所述，控制器可减小断开离合器扭矩容量或者将其维持在当显著的离合器滑动允许发动机达到同步速度时的水平处。在那时，能够在没有显著的扭矩扰动的情况下完全应用或接合断开离合器。在再启动期间施加的断开离合器扭矩被调节为足够确保发动机能够通过汽缸压缩扭矩起动转动，直至开始燃烧，但又没有高到使可用于加速车辆的电动机器扭矩不足。在一种系统实施方式中，车辆控制器计算发动机起动转动扭矩并将该信息发送到断开离合器控制器。断开离合器控制器然后计算压力，以生成与所需发动机扭矩匹配的所需断开离合器扭矩容量。为了改善发动机再启动平稳度，在第一燃烧事件(例如，施加第一燃料喷射)之前减小命令的离合器扭矩容量，以避免断开离合器输出处的扭矩反向以及因此在燃烧开始时发动机从负变到正时发生的最终动力传动系NVH。然而，发明人已经观察到取决于各种发动机状况(诸如发动机关机位置、发动机活塞摩擦变化、断开离合器摩擦变化系数和其他噪音因数)，可在计算用于实现所需发动机起动转动和平稳的再启动性能所需的发动机起动转动扭矩时存在误差。当所计算的起动转动扭矩过低时，发动机不能够跨过汽缸压缩扭矩，从而导致曲轴逆转响应。

如本文所阐述，参考图3-4的方法，控制器可使用图1-2的系统在发动机再启动期间平稳地再启动发动机。在方法中，经由马达(诸如DISG)起动转动发动机，其中在发动机和马达之间的断开离合器至少部分脱离且同时延迟发动机的燃料供给直到仅在发动机转速高于阈值转速且发动机旋转方向为正达大于阈值持续时间之后。以这种方式，可通过减少的车辆失速的发生来实现平稳的发动机再启动。

现转向图3，提供了用于平稳地启动发动机的示例方法300。在一种示例中，再启动发动机，同时使用电动驱动模式中的马达扭矩操作车辆以便基于用户的扭矩需求将车辆转变为以混合动力模式操作。在替代性示例中，再启动发动机以发动车辆。方法确保仅在发动机转速高于阈值转速且发动机旋转的方向为正达大于阈值持续时间之后恢复发动机燃料供给。通过在确认发动机没有经历任何逆转时给发动机供应燃料，预先制止发动机再启动期间的车辆失速。

在302处，例程包括确认已经接收了发动机再启动请求。可响应于来自车辆操作者的增大的扭矩需求请求发动机再启动。作为另一示例，可响应于系统电池荷电状态低于阈值来请求发动机再启动。如果确认了发动机再启动请求，则例程300进入到306。否则，例程进入到发动机被维持为关机的304。

在306处，例程包括经由马达起动转动发动机。具体地，发动机从静止(即，0rpm)起动转动。在一种示例中，可使用来自DISG的马达扭矩起动转动发动机。在替代性示例中，可使用来自起动器马达的至少一些马达扭矩起动转动发动机。经由马达起动转动发动机可包括瞬时地增大马达的扭矩输出，以便提供用于推进车辆和起动转动发动机的足够扭矩。在308处，发动机和马达之间的断开离合器可至少部分脱离，同时以增大的扭矩输出操作马达。也就是说，在断开离合器至少部分脱离的情况下可经由马达起动转动发动机。断开离合器至少部分脱离包括断开离合器滑动。可基于发动机转速调节断开离合器的滑动程度。例如，可基于起动转动期间的发动机转速的变化率，即，基于发动机加速度，调节打滑程度。在另一示例中，可基于断开离合器两侧的发动机转速和马达速度之间的差异调节滑动程度。通过部分脱离断开离合器以及改变离合器的滑动程度，改变离合器的扭矩容量，且同时起动转动发动机，而不损失被递送到驱动车轮的输出扭矩。

将理解的是，滑动控制或滑动反馈可以是用于控制发动机再启动速度廓线的一种非限制性方法。在替代性示例中，控制器可使用发动机转速反馈来控制发动机再启动速度廓线。具体地，由于滑动速度与发动机转速廓线紧密相关，因此通过控制滑动速度廓线，可实现所需的发动机转速廓线。离合器滑动可与发动机转速廓线相关，这是因为滑动等于断开离合器输入速度(忽视任何DMF波动)减去断开离合器输出速度。因此，DISG速度可用作输入速度并且可调节滑动以实现所需发动机转速廓线。在另一示例中，断开离合器可具有施压传感器，在这种情况下，可基于所需发动机转速廓线使用外反馈回路并且可基于离合器施压使用内反馈回路。本文中，内反馈回路可用于增大系统响应性。由于断开离合器的输出侧通过电动机器转子刚性连接到变速器输入，因此断开离合器输出等于变速器输入速度。因此，为了减小发动机再启动事件期间的传动系扰动，可减小断开离合器扭矩容量并将其维持在显著的离合器滑动允许发动机达到同步速度时的水平处。一旦发动机转速达到马达的同步速度，则可在没有显著的扭矩扰动的情况下完全施加断开离合器。如此，在再启动期间施加的断开离合器扭矩被调节为足够高，以确保发动机能够通过汽缸压缩扭矩而起动转动，直至开始燃烧，但又没有高到使可用于加速车辆的电动机器扭矩不足。在一种示例中，发动机控制器可计算发动机起动转动扭矩并且然后计算生成与所需发动机扭矩匹配的所需断开离合器扭矩容量所需的断开离合器压力。为了改善发动机再启动平稳度，在第一燃烧事件之前减小命令的离合器扭矩容量，以避免断开离合器输出处的扭矩反向以及由此产生的在发动机燃烧开始时经历从负变到正时发生的动力传动系NVH。

在310处，例程包括监控在发动机起动转动的一段持续时间内的发动机转速。监控发动机转速包括确定在经由马达扭矩起动转动的该段持续时间内的发动机转速的变化，诸如通过监控发动机转速的导数。在312处，可确定发动机转速是否高于阈值。例如，可确定发动机转速是否高于阈值转速，其中假设没有发生发动机逆转，如果燃料被供给到发动机，则发动机很可能启动。例如，可确定发动机转速是否高于150-200PRM。在另一些示例中，可施加替代性最小发动机转速，其加快发动机起动转动/再启动时间，但减少NVH问题。控制器可比较预选择的发动机转速读数数目，以确定发动机正在以基于命令的断开离合器扭矩容量预期的量加速。例如，可确认发动机加速度(α)等于命令的离合器容量(Tcap)减去所计算的压缩扭矩(Tcomp)，再除以曲轴加上飞轮的总惯性(包括断开离合器的发动机侧)(I)。也就是说，可确认：

α＝(Tcap-Tcomp)/I

如此，在确认发动机以所需加速度旋转以前，可继续调整断开离合器扭矩以实现所需加速度。

如果发动机转速高于阈值转速，则可确定已经充分地起动转动发动机。如果发动机转速不高于阈值转速，那么在314，例程包括增大被供给用于起动转动发动机的马达扭矩，诸如通过增大马达速度。替代性地或附加地，可减少断开离合器的滑动以便增大断开离合器的扭矩容量。例如，可增大离合器压力。例程可然后返回到312，以再确认发动机转速高于阈值转速。

如果发动机转速高于阈值转速，那么在316处，例程包括确认发动机以正(即，向前)方向旋转。具体地，可确定发动机旋转方向为正达大于起动转动的阈值持续时间。发动机旋转方向为正可以基于起动转动期间的发动机转速的变化率或发动机再启动曲轴加速度。具体地，发动机旋转方向为正可以基于在阈值持续时间上的一系列发动机转速读数具有逐渐变大的速度值。在一种示例中，控制器比较预选择的发动机转速读数数目，以确保每个连续的读数大于先前一个，以便确保发动机以向前方向或正方向旋转，而没有发动机逆转。如此，在确认发动机以所需的曲轴加速度沿向前方向旋转之前，可继续调整断开离合器扭矩，以实现向前方向的所需发动机加速度。

如果未确认正的发动机旋转，那么在318处，例程包括延迟发动机的燃料供给。具体地，延迟发动机的燃料供给仅到发动机转速高于阈值转速并且发动机旋转方向为正达大于阈值持续时间之后。如果确认了正的发动机旋转，那么在320处，例程包括仅在发动机转速高于阈值转速且发动机旋转方向为正达大于阈值持续时间之后给发动机供应燃料。恢复发动机的燃料供给，以便开始汽缸燃烧并最终使用发动机扭矩操作车辆。

在322处，断开离合器调整可作为给定发动机再启动的函数被获悉。例如，控制器可作为发动机寿命、环境温度、环境湿度和液压流体温度中的一个或更多个的函数获悉发动机再启动处的断开离合器的滑动。通过比较多个再启动事件的命令的离合器容量和滑动，能够修改给定再启动事件期间的命令的离合器容量和滑动程度，以便针对车辆间或离合器间的变化以及随时间的磨损和由于环境变化引起的改变做出校正。例如，可调节给定发动机再启动的离合器调整，以补偿热或冷环境、热或冷液压流体温度、液压流体条件的差异以及可影响离合器摩擦材料的湿度变化。如果使用了干式离合器断开离合器设计，则这会是特别重要的，尽管相同情况也可用于湿式离合器设计。

在324处，可确认是否已经满足断开离合器接合条件。如在图4处所阐述，在恢复发动机的燃料供给之后，当发动机转速在预期或同步马达速度的阈值处或之内时，接合断开离合器。如果未满足离合器接合条件，则在328处，将断开离合器维持为至少部分脱离，且其中离合器滑动，基于与马达速度相关的发动机转速调节滑动。否则，如果满足了离合器接合条件，则在326处，例程包括完全接合断开离合器。

现转向图4，示例方法400被示出用于调节在发动机再启动事件期间跟随发动机燃料供给的断开离合器接合。

在402处，例程包括确定当前发动机转速和发动机加速度，同时在断开离合器滑动的情况下正经由马达扭矩起动转动发动机。在一种示例中，可基于曲轴位置传感器的输出确定当前发动机转速。控制器可确定瞬时发动机转速以及发动机转速的变化率(或导数)。如此，瞬时发动机转速和发动机转速的导数的组合提供关于发动机转速变化趋势的指示(例如，发动机转速以多快增加)。进一步地，控制器可确定实际发动机转速或梯度是否匹配预计算的所需发动机转速和/或梯度廓线。

在404处，例程包括确定起动转动发动机的马达的当前速度和加速度。例如，可经由联接到马达的速度传感器确定DISG马达的速度。控制器可确定瞬时马达速度和马达速度的变化率(或导数)。如此，瞬时马达速度和马达速度的导数的组合提供关于马达速度变化趋势的指示(例如，马达速度以多快增加)。进一步地，控制器可确定当与所需廓线值比较时这些值是否存在任何误差，其能够然后用于反馈控制策略。

在406处，例程包括预测在断开离合器接合时预期的马达速度。在一种示例中，在408处，预期马达速度基于断开离合器接合之前的所需持续时间并进一步基于在恢复发动机燃料供给之后的(当前)马达速度的导数被预测。例如，如果希望在恢复发动机燃料供给之后的t秒处接合离合器，则可基于马达速度的导数(或当前马达加速度)确定自发动机燃料供给时间t秒处预期的同步马达速度。

在另一种示例中，在410处，基于发动机再启动期间的预期变速器齿轮/档位选择来预测预期马达速度。例如，控制器可基于车辆工况(例如，车辆速度)预测在离合器接合时的变速器齿轮选择(例如，从当前变速器齿轮选择升档或降档)。如此，基于变速器齿轮选择，同步马达速度可变化。这样做，可当即将到来的离合器开始施加显著的压力时(例如，升档期间的惯性阶段)，在‘比率变化’开始之前完成发动机再启动。如此，通过避免在‘比率变化’期间再启动发动机，避免了当请求发动机扭矩调整时的发动机再启动。

在412处，例程包括基于当前发动机转速和预期马达速度之间的差调节至发动机的燃料供给和/或火花正时。调节可进一步基于恢复发动机燃料供给之后的当前发动机转速的导数(指示发动机转速轨迹)以及恢复发动机燃料供给之后的当前马达速度的导数(指示马达速度轨迹)。这允许响应于预测同步马达速度来调节发动机扭矩。具体地，基于发动机转速轨迹和马达速度轨迹，可确定发动机转速是否将匹配离合器接合的所需时间处的同步马达速度。如此，如果接合了断开离合器且同时发动机转速和马达速度不匹配，则可能发生动力传动系扭矩扰动，这能够导致显著的NVH问题(例如，突然的颠簸)。在一种示例中，如果发动机转速被预测为低于在接合离合器的所需时间处的预测马达速度，或者如果预测的同步马达速度高于当前马达速度，则控制器可调节至发动机的燃料、空气和火花中的一个或更多个，以增大发动机加速度。例如，可瞬时增大燃料和/或空气，并且可延迟火花正时以增大发动机加速度。这里，通过增加燃料供给和/或延迟火花正时，可减小发动机转速和马达速度之间的差。作为另一示例，如果发动机转速被预期为高于在接合离合器的所需时间处的预测马达速度，或者如果所预测的同步马达速度低于当前马达速度，则控制器可调节至发动机的燃料、空气和火花中的一个或更多个，以减小发动机加速度。例如，可瞬时减少燃料和/或空气且可将火花正时提前，以减小发动机加速度。

在416处，例程确定发动机转速和马达速度是否足够接近彼此。例如，可确定它们是否基本彼此相等或至少在彼此的阈值内。如果否，则在420处，例程将断开离合器维持为部分接合并继续基于发动机转速和马达速度之间的差调节离合器的滑动。否则，在422处，例程包括当发动机转速在所预期的马达速度的阈值处或之内时，接合断开离合器。通过接合断开离合器，将车辆转变为混合动力操作模式，其中使用至少一些发动机扭矩推进车辆。

在一种示例中，在发动机再启动期间，控制器可滑动在发动机和马达之间的断开离合器且同时经由马达起动转动未供应燃料的发动机，并仅在发动机转速高于阈值转速且发动机加速度指示正的发动机旋转之后恢复发动机的燃料供给。另外，可响应于所预测的马达同步速度在起动转动和攀升期间调节发动机扭矩。本文中，调节发动机扭矩可包括调节发动机燃料、空气和火花中的一个或更多个，以便如果所预测的马达同步速度高于当前马达速度则增大发动机加速度，以及如果所预测的马达同步速度低于当前马达速度则减小发动机加速度。另外，可仅在供应燃料的发动机的发动机转速匹配所预测的马达同步速度之后接合断开离合器。离合器可滑动，直至接合断开离合器，其中断开离合器的滑动程度基于起动转动期间的发动机转速和马达速度之间的差并进一步基于发动机的压缩扭矩被调节。这允许减少起动转动期间的发动机逆转。发动机加速度指示正的发动机旋转包括发动机加速度高于阈值加速度达大于阈值持续时间。这进一步保证当在发动机中恢复燃料供给时，不发生发动机逆转。控制器可作为发动机寿命、环境温度、环境湿度和液压流体温度中的一个或更多个的函数获悉发动机再启动处的断开离合器的滑动。然后可以在随后的发动机再启动处应用该获悉，以改善再启动平稳度。

现转向图5，示出了示例发动机启动顺序。具体地，示意图500在绘图502处示出发动机再启动命令，在绘图504-506(在公共轴线上)处示出与发动机转速(实线)相关的DISG马达速度(虚线)，在绘图510-512(在公共轴线上)处示出与发动机扭矩(实线)相关的马达扭矩(虚线)，在绘图514处示出断开离合器的接合状态，在绘图518处示出操作者踏板位置变化，在绘图522处示出发动机燃料供给以及在绘图524处示出车辆速度。所有的绘图随时间(从每个绘图的左侧向右侧沿x轴线增加)示出。

在T₁之前，混合动力车辆可以电动模式操作，其中使用马达扭矩推进车辆(绘图512)。因此，在T₁之前，马达速度的变化(绘图504)可反映车辆速度的变化(绘图524)。

在T₁处，可存在操作者踏板位置到要求更多扭矩的位置的变化。本文中，仅通过马达扭矩不能满足扭矩需求并且会需要附加发动机扭矩。因此，在T₁处，响应于扭矩需求的增大，可递送发动机再启动命令(绘图502)。响应于发动机再启动命令，在断开离合器部分脱离的情况下可经由马达起动转动发动机。如此，断开离合器可在发动机再启动之前已经完全脱离，以允许发动机推进车辆。在起动转动期间，断开离合器会打滑(绘图514)，其中打滑程度被调节为提供离合器扭矩容量，其允许经由马达扭矩(绘图510)增大发动机转速(绘图506)，同时克服发动机的压缩机扭矩，并且不影响从旋转发动机到车轮的动力传动系扭矩。可瞬时地增大马达扭矩以提供用于起动转动发动机和推进车辆的足够扭矩。然后可以在起动转动期间监控发动机转速。例如，可标注并比较连续的发动机读数。

在T₁之后不久，发动机转速可增大到阈值转速508以上。同样在T₁和T₂之间，如通过发动机转速导数509指示的发动机转速变化可指示继续的正发动机旋转。具体地，导数509可指示发动机旋转方向已经沿向前方向达大于阈值持续时间，而没有中间的发动机逆转。

响应于满足发动机转速和发动机旋转方向标准，在T₂处，恢复发动机燃料供给(绘图522)，同时经由离合器滑动将断开离合器维持为部分脱离。响应于发动机燃料供给，发动机扭矩输出可增大(绘图512)。然而，由于发动机转速还未匹配同步马达速度，因此断开离合器不完全接合。

在T₂和T₃之间，当跟随发动机燃料供给发生汽缸燃烧时，发动机转速和发动机扭矩可继续上升。可在T₄处期望离合器接合。基于盛行的发动机转速和发动机加速度(发动机转速的变化率)以及盛行的马达速度和马达加速度(马达速度的变化率)，可预测马达速度和发动机转速将在T₅处匹配，如通过点划线段505(所预测的发动机转速轨迹)和507(所预测的马达速度轨迹)的交叉处所指示。因此，可延迟断开离合器接合直到T₅。在T₃处，然而，由于踏板位置的突然变化，车辆扭矩需求和车辆速度可增大。因此，可增大马达扭矩以满足扭矩需求。作为马达扭矩的增大的需求的结果，马达速度轨迹可发生变化，其中马达速度在T₃之后增大(如在绘图504处指示)而不是在T₃之后减小(如在线段507处预期的)。

为了使离合器接合能够仍如期望的那样发生在T₄处，在T₃和T₄之间，调节发动机燃料供给，以便基于马达同步速度调节发动机扭矩。具体地，发动机燃料供给被瞬时地增加以便提高发动机转速的增加速率，并使发动机转速能够在T₄处匹配同步马达速度。

将理解的是，如果T₃处的踏板位置(如通过线段520所指示)和车辆速度需求(如通过线段526所指示)不存在变化，则可以已经维持了发动机燃料供给(如在线段523处所示)，并且发动机转速和马达速度可在T₅处或T₅附近变得同步。替代性地，可以已经基于发动机转速和马达速度之间的差在T₃之后调节发动机燃料供给，以使离合器在T₄处接合。

在T₄处，当发动机转速匹配马达同步速度时，断开离合器可完全接合以允许发动机联接到动力传动系并经由发动机扭矩推进车辆。因此，在T₄处，车辆可从电动模式转变到混合动力模式。

现转向图6，其示出了另一示例发动机启动顺序。具体地，示意图600在绘图602处示出发动机再启动命令，在绘图604-606(在共同轴线上)处示出与发动机转速(实线)相关的DISG马达速度(虚线)，在绘图610-612(在共同轴线上)处示出与发动机扭矩(实线)相关的马达扭矩(虚线)，在绘图614处示出断开离合器的接合状态，在绘图618处示出操作者踏板位置变化，在绘图622处示出发动机燃料供给以及在绘图624处示出车辆速度。所有的绘图随时间(从每个绘图的左侧向右侧沿x轴线增加)示出。

与图5的示例一样，在示意图600处，在T₁₁之前，混合动力车辆可以以电动模式操作，其中使用马达扭矩推进车辆，并且其中马达速度反映车辆速度。在T₁₁处，如在T₁处，可存在操作者踏板位置到要求更多扭矩的位置的改变，其中响应于该改变再启动发动机。在发动机再启动期间，在断开离合器部分脱离且调节离合器的打滑程度以提供所需的发动机转速廓线的情况下经由马达起动转动发动机。

在T₁₁之后不久，发动机转速可增大到高于阈值转速508。然而，在T₁₂之前不久的发动机转速变化可指示发动机逆转。响应于负的发动机旋转指示，延迟发动机的燃料供给。如此，如果在发动机曲轴逆转期间给发动机供应燃料，则发动机转速不会跨过压缩扭矩并且会失速，如通过线段607所指示。如此，这将导致由于发动机的回滚而引起的失败的启动。

在T₁₂和T₁₃之间，可监控发动机转速以确认发动机转速保持在阈值508以上，并且发动机转速导数609指示持续的正发动机旋转达大于阈值持续时间。在T₁₃处，可满足发动机转速和发动机向前方向旋转标准两者。在T₁₃处，可恢复发动机燃料供给。因此，在图6的示例中，延迟发动机的燃料供给仅直至在发动机转速高于阈值转速且发动机旋转方向为正达大于阈值持续时间之后。

在T₁₃处恢复燃料供给之后，当发动机转速匹配马达速度时，断开离合器可在T₁₄处接合。因此，在T₁₄处，车辆可从电动模式转变到混合动力模式。

在一种示例中，车辆系统包括电动马达；发动机；联接在发动机和马达之间的动力传动系中的断开离合器；以及车辆车轮，其经配置接收经由动力传动系来自发动机电动马达和发动机中的一个或更多个的推进功率。车辆系统可进一步包括控制器，其包括非暂时性可执行指令以用于：接收发动机再启动请求；以及响应于再启动请求，经由马达起动转动发动机，其中断开离合器至少部分脱离，同时延迟发动机的燃料供给，直至每个发动机转速高于第一阈值转速且发动机旋转方向为正达大于阈值持续时间。另外，当将断开离合器维持为至少部分脱离时，控制器可在起动转动期间基于发动机转速调节断开离合器的离合器压力或扭矩容量，其中当发动机转速较低时离合器压力或扭矩容量增大，当发动机转速较高时离合器压力或扭矩容量减小。控制器可包括进一步的指令，其用于在给发动机供应燃料之后，当发动机转速高于第二阈值转速时完全接合断开离合器，其中该第二阈值转速基于预期马达速度。

在另一示例中，发动机控制器可监控发动机再启动速度和加速度，以及断开离合器压力。控制器可作为发动机加速度廓线的函数调整离合器压力，以便当发动机或离合器状况存在变化(诸如针对具有较高摩擦的发动机)或离合器摩擦材料存在变化(诸如当离合器摩擦板数量增大或减小时)时，针对给定再启动维持一致的廓线。

在另一示例中，控制器可使用离合器压力作为内反馈或控制回路(其中所需发动机转速/加速度或离合器滑动和滑动变化率作为外回路)。其中，发动机再启动期间的所需离合器施压作为所需发动机转速轨迹中的误差的函数被调节。可测量或估计实际离合器施压。以这种方式，所需发动机转速轨迹可用于计算所需离合器施压。单独地，由于液压或离合器HW问题，可存在被施加在离合器压力梯度上的阈值。

延迟发动机的燃料供给直至满足发动机转速和发动机旋转方向标准的技术效果在于可减少由于发动机回滚引起的车辆失速。如此，这可减小失败的发动机再启动的发生率。另外，减少了从电动车辆操作模式到混合动力车辆操作模式的转变期间的燃料浪费。进一步地，降低了发动机再启动NVH问题。如此，这改善了总的发动机再启动质量。

请注意，本文所包括的示例控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中。本文所描述的具体例程可以表示任何数目的处理策略中的一种或更多种，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文中所描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为便于示出和描述而提供。根据所使用的具体策略，可以重复执行所示行动、操作和/或功能中的一个或更多个。进一步地，所描述动作、操作和/或功能可以图形地表示编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码。

应当理解的是，因为大量的变体是可能的，所以本文所公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4和其他发动机类型。本公开的主题包括在本文中公开的各种系统和配置，以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非显而易见的组合及子组合。

所附权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权利要求可指代“一个”元素或“第一”元素或其等价。此类权利要求应理解为包括对一个或更多个此类元素的组合，而不是要求或排除两个或更多此类元素。所公开的特征、功能、元素和/或性质的其他组合及子组合可以通过本权利要求的修改，或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来请求保护。此类权利要求，无论是在保护范围上比原权利要求更宽、更窄、相等或不同，都应视为包括在本公开的主题之内。

Claims (11)

1.一种用于混合动力车辆的方法，包括：

在第一发动机再启动期间，

经由马达起动转动发动机，其中在所述发动机和所述马达之间的断开离合器至少部分脱离，同时延迟所述发动机的燃料供给直到仅在发动机转速高于阈值转速且从所述起动转动的第一时间至稍后第二时间发动机旋转方向为正而没有中间的发动机逆转之后，恢复所述发动机燃料供给同时经由所述断开离合器滑动将所述断开离合器维持为部分脱离；以及

在第二发动机再启动期间，

经由所述马达起动转动所述发动机，其中在所述发动机和所述马达之间的所述断开离合器至少部分脱离且具有中间的发动机逆转，同时延迟所述发动机的燃料供给直到仅在所述发动机转速高于所述阈值转速且从所述起动转动的第三时间至稍后第四时间所述发动机旋转方向为正之后且在所述中间的发动机逆转之后阈值持续时间之后，恢复所述发动机燃料供给同时经由所述断开离合器滑动将所述断开离合器维持为部分脱离。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机旋转方向为正是基于发动机再启动曲轴加速度或一旦所述发动机开始旋转则基于所述发动机转速的导数。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机旋转方向为正是基于从所述第一时间到所述稍后第二时间的一系列发动机转速读数具有逐渐变大的速度值。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述断开离合器至少部分脱离包括所述断开离合器滑动，所述方法进一步包括响应于所述发动机转速低于所述阈值转速，增加从所述马达供给以用于所述起动转动所述发动机的马达扭矩，并且减少所述断开离合器滑动。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述断开离合器滑动包括基于发动机加速度和在所述断开离合器上的发动机转速和马达速度之间的差来调节所述断开离合器的滑动程度，以便提供所需发动机转速廓线，所述方法进一步包括作为发动机寿命、环境温度、环境湿度和液压流体温度中的一个或更多个的函数获悉所述第一和第二发动机再启动期间的所述滑动程度。

6.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，响应于指示在所述起动转动期间的发动机逆转，进一步延迟所述燃料供给；以及在所述发动机转速高于所述阈值转速并且从所述第一时间至所述稍后第二时间所述发动机旋转方向为正之后，给所述发动机供应燃料。

7.根据权利要求6所述的方法，进一步包括在恢复所述发动机的燃料供给之后，当所述发动机转速在预期马达速度的阈值处或之内时，完全接合所述断开离合器。

8.根据权利要求7所述的方法，其中基于所述第一和第二发动机再启动期间的预期变速器齿轮选择预测所述预期马达速度。

9.根据权利要求7所述的方法，其中基于在恢复所述发动机的燃料供给之后的实际马达速度的导数预测所述预期马达速度。

10.根据权利要求9所述的方法，进一步包括基于所述发动机转速和所述预期马达速度之间的差并进一步基于在恢复所述燃料供给之后的所述发动机转速的导数和所述预期马达速度的所述导数来调节至所述发动机的燃料供给和/或火花。

11.根据权利要求10所述的方法，其中所述调节包括增加燃料供给和/或延迟火花正时，以便在预测所述发动机转速在离合器接合时刻低于所述预期马达速度时增加发动机加速度并减小所述发动机转速和所述预期马达速度之间的所述差；并且在预测所述发动机转速在所述离合器接合时刻高于所述预期马达速度时减少燃料供给并/或提前火花正时以减小所述发动机加速度。

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