CN104670240A - 车辆的车身振动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的车身振动控制装置(10)，具有：要求驱动力运算装置(20)，运算驾驶员的要求驱动力；驱动装置(16)，对车辆(12)提供驱动力；驱动力控制装置(22)，基于指令驱动力来控制驱动装置；及陷波滤波器(24)，接收表示要求驱动力的信号，以减少车身的振动的频率成分的方式处理表示要求驱动力的信号，将处理后的信号作为表示指令驱动力的信号向驱动力控制装置输出，其中，所述车身振动控制装置(10)具有指令驱动力修正装置(30)，其在进行预先决定的换档操作及预先决定的车辆行驶模式的变更操作中的任一个时，将指令驱动力修正为驾驶员的要求驱动力。

Description

车辆的车身振动控制装置

技术领域

本发明涉及汽车等车辆的车身振动控制装置，更详细而言涉及抑制车辆的驱动力的变动所引起的车身的振动的车身振动控制装置。

背景技术

汽车等车辆通过发动机这样的驱动装置产生的驱动力而行驶。驱动装置产生的驱动力变动时，车身相对于车轮相对地受到车辆前后方向及上下方向的载荷，因此产生车身的俯仰振动。因此，已经提出了通过适当控制相对于驱动装置的指令驱动力，来减少车身的俯仰振动。

例如，与本申请人为同一申请人的申请的下述专利文献1中，记载了基于上述思想的车身振动控制装置。该车身振动控制装置具有：运算驾驶员的要求驱动力的要求驱动力运算装置；对车辆提供驱动力的驱动装置；基于指令驱动力控制驱动装置的驱动力控制装置；及陷波滤波器，从要求驱动力运算装置接收表示要求驱动力的信号，将陷波频率设定为用于减少车身的振动的频率成分的值，且对上述信号进行滤波处理，将处理后的信号向驱动力控制装置作为表示指令驱动力的信号输出。

根据这种车身振动控制装置，表示驾驶员的要求驱动力的信号被陷波滤波处理，利用减少了车身的振动的频率成分的指令驱动力来控制驱动装置，因此能够减少车身的俯仰振动。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2007-237879号公报

发明内容

车辆的驾驶员在想要变更车辆的驱动力的有无或使驱动力增减时，进行换档操作。并且，驾驶员通过感受车速的变化、作用于自己的惯性力的变化，来确认车辆的驱动力如期待通过换档操作来实现的驱动力的变化那样变化(驱动力的适度感)。

但是，通过表示要求驱动力的信号被陷波滤波处理，而减少车身的振动的情况下，通过滤波处理形成驾驶者的要求驱动力而生成指令驱动力，因此相对于要求驱动力的车辆的驱动力的响应性下降。例如，在加速时即要求驱动力的增大时指令驱动力被向相比要求驱动力较小的一侧控制，相反在减速时即要求驱动力的减少时指令驱动力被向相比要求驱动力较大的一侧控制。因此，有时驾驶员会感受与期待通过换档操作来实现的变化不同的车速的变化、惯性力的变化，由此驾驶员会感到不舒适感。

另外，根据车辆不同，能够由驾驶员通过开关操作等来选择车辆的行驶模式。例如，作为车辆的行驶模式，有驱动力的响应性被设定为通常的响应性的正常模式、驱动力的响应性被设定为高的响应性的动力模式、驱动力的响应性被设定为平稳的响应性的经济(エコ)模式等。驾驶员在变更车辆的行驶模式的情况下，也期待与该变更对应的车辆的驱动力的响应性。然而，若进行基于陷波滤波器的驱动力的处理，则有时驾驶员会感受与期待通过行驶模式的变更操作来实现的变化不同的车速的变化、惯性力的变化，由此驾驶员会感到不舒适感。

本发明鉴于在利用通过陷波滤波器减少了车身的振动的频率成分的指令驱动力来控制驱动装置的车身振动控制装置中，由驾驶员进行了换档操作、行驶模式的变更操作时的上述问题而创立。并且，本发明的主要课题是尽可能有效地抑制车身振动，并减少在驾驶员进行了换档操作、行驶模式的变更操作时由于驱动力的变化的延迟而感到不舒适感的担心。

根据本发明，上述的主要课题通过如下的车辆的车身振动控制装置来实现，其具有：要求驱动力运算装置，运算驾驶员的要求驱动力；驱动装置，对车辆提供驱动力；驱动力控制装置，基于指令驱动力来控制所述驱动装置；及陷波滤波器，陷波频率被设定为用于减少车身的振动的频率成分的值，并且从所述要求驱动力运算装置接收表示要求驱动力的信号，所述陷波滤波器对所述信号进行滤波处理，将处理后的信号作为表示指令驱动力的信号向所述驱动力控制装置输出，其特征在于，所述车身振动控制装置具有指令驱动力修正装置，所述指令驱动力修正装置在由驾驶员进行预先决定的换档操作及预先决定的车辆行驶模式的变更操作中的任一个操作时，将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值。

根据上述的构成，利用将陷波频率设定为用于减少车身的振动的频率成分的值的陷波滤波器对表示要求驱动力的信号进行处理，将处理后的信号作为表示指令驱动力的信号向驱动力控制装置输出。并且，在由驾驶员进行预先决定的换档操作及预先决定的车辆行驶模式的变更操作中的任一个时，将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值。此外，该情况下，“比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值”是包括驾驶员的要求驱动力的概念。

因此，在进行预先决定的换档操作及预先决定的车辆行驶模式的变更操作中的任一个的情况下，能够减少在通过滤波处理生成指令驱动力时形成驾驶员的要求驱动力的程度。因此，能够减少相对于要求驱动力的车辆的驱动力的响应性的下降。因此，按照本发明，与不进行指令驱动力的修正的情况下相比，驾驶员容易感受与换档操作对应的车辆的加速度、作用于自己的惯性力的变化，因此能够减少驾驶员感到车辆的驱动力的响应性的下降引起的不舒适感的担心。

此外，通过将陷波滤波器的陷波度设定得较低，也能够减少驾驶员感到车辆的驱动力的响应性的下降引起的不舒适感的担心。但是，该情况下，无法避免通过陷波滤波器减少车身的振动的频率成分的效果、即车身减振效果下降的情况。

相对于此，根据上述的构成，并不是将陷波滤波器的陷波度设定得较低，因此通过陷波滤波器减少车身的振动的频率成分的效果没有下降。因此，能够尽可能确保高的车身减振效果，并在进行了换档操作、车辆行驶模式的变更操作的情况下减少驾驶员感到不舒适感的担心。

另外，根据本发明，在上述的构成中，所述指令驱动力修正装置将指令驱动力修正为驾驶员的要求驱动力。

根据上述的构成，在由驾驶员进行了换档操作及车辆行驶模式的变更操作中的任一个时，将指令驱动力修正为驾驶员的要求驱动力、即与未进行基于陷波滤波器的滤波处理时相同的值。因此，例如与将指令驱动力修正为比驾驶员的要求驱动力更接近通过滤波处理生成的指令驱动力的值的情况下相比，能够减少滤波处理的影响。因此，与将指令驱动力修正为驾驶员的要求驱动力以外的值的情况下相比，能够有效地减少驾驶员感到不舒适感的担心。

另外，根据本发明，在上述的构成中，所述预先决定的换档操作是对车辆提供驱动力的档位与不对车辆提供驱动力的档位之间的换档操作。

一般来说，关于伴随换档操作的车辆的驱动力的变化，与进行对车辆提供驱动力的档位之间的换档操作的情况下相比，进行在对车辆提供驱动力和不提供驱动力之间变化的换档操作的情况下上述变化较大。因此，修正指令驱动力的必要性在进行在对车辆提供驱动力和不提供驱动力之间变化的换档操作的情况下较大。

根据上述的构成，预先决定的换档操作是对车辆提供驱动力的档位和不对车辆提供驱动力的档位之间的换档操作。因此，在进行在对车辆提供驱动力和不提供驱动力之间变化的换档操作的情况下，能够有效地减少驾驶员感到不舒适感的担心。

另外，根据本发明，在上述的构成中，所述预先决定的车辆行驶模式的变更操作是伴随有相对于驾驶员的驱动操作的车辆的驱动力的响应性的变化的车辆行驶模式的变更操作。

在即使进行车辆行驶模式的变更操作而相对于驾驶员的驱动操作的车辆的驱动力的响应性也不变化的情况下，驾驶员感到不舒适感的可能性较低，因此不需要进行指令驱动力的修正。相对于此，在由于车辆行驶模式的变更操作而相对于驾驶员的驱动操作的车辆的驱动力的响应性变化的情况下，优选为了减少驾驶员感到不舒适感的担心，而进行指令驱动力的修正。

根据上述的构成，预先决定的车辆行驶模式的变更操作是伴随有相对于驾驶员的驱动操作的车辆的驱动力的响应性的变化的车辆行驶模式的变更操作。因此，在进行了伴随有相对于驾驶员的驱动操作的车辆的驱动力的响应性的变化的车辆行驶模式的变更操作时，能够修正指令驱动力，有效地减少驾驶员感到不舒适感的担心。

附图说明

图1是表示适用于具有发动机及变速器的组合作为驱动装置的后轮驱动车的本发明的车辆的车身振动控制装置的第一实施方式的框图。

图2是表示实施方式中的陷波滤波器及指令驱动力修正模块的模块图。

图3是表示陷波滤波器的频率特性、即频率与增益的关系的一例的坐标图。

图4是表示实施方式中的指令驱动力的修正及陷波滤波器的复位的例程的一例的流程图。

图5是对于档位从前进档向驻车档切换的情况，与现有的车身振动控制装置的动作对比而表示实施方式的动作的时序图。

图6是用于基于车速及油门开度运算驾驶员的要求驱动力的映射。

【标号说明】

10…车身振动控制装置、12…车辆、14…车身、16…驱动装置、18…电子控制装置、20…要求驱动力运算模块、22…驱动力控制模块、24…陷波滤波器、26…陷波滤波器控制模块、28…低通滤波器、30…指令驱动力修正模块

具体实施方式

以下参照附图，对优选的实施方式详细说明本发明。

图1是表示本发明的车辆的车身振动控制装置10的第一实施方式的框图。图1中，车身振动控制装置10搭载于车辆12，包括车身(VB)14、对包括车身14的车辆12提供驱动力的驱动装置(DU)16、控制驱动装置16的电子控制装置(ECU)18。此外，图示的实施方式中，驱动装置16是发动机及变速器(齿轮式自动变速器、无级变速器或双离合变速器)的组合，但也可以是混合动力系统、电动机那样的其他驱动装置。另外，电子控制装置18可以是例如微型计算机那样的具备运算功能及存储功能的任意的电子控制装置。

电子控制装置18包括运算驾驶员的要求驱动力的要求驱动力运算模块(PC)20、将用于控制驱动力的信号向驱动装置16输出的驱动力控制模块(DC)22。要求驱动力运算模块20中，被输入表示作为驾驶员的操纵操作量的油门开度及转向角的信号，并被输入表示作为表示车辆的运转状态的参数的车速及变速器的变速比的信号。要求驱动力运算模块20基于油门开度、转向角、车速、减速比、或除了它们以外还有其他任意的驱动力运算用输入参数来运算驾驶员的要求驱动力。

表示驾驶员的要求驱动力的信号向陷波滤波器(NF)24输入。陷波滤波器24对表示要求驱动力的信号所包含的频率成分中的陷波频率的成分的传送进行抑制或切断，由此减少陷波频率的成分。该情况下，陷波频率基本上被设定为车身的共振频率。表示通过被陷波滤波器24处理而校正的要求驱动力(指令驱动力)的信号经由指令驱动力修正模块(CC)30被输入到驱动力控制模块22。对于指令驱动力修正模块30下面参照图2详细说明。

设ζp为俯仰衰减比，设ζm为俯仰衰减比ζp与控制衰减比ζk之和，设ωp为俯仰固有频率，设s为拉普拉斯算子，则基于陷波滤波器24的车身的俯仰减振为由利用下述的式(1)表示的传递函数H(s)表示的滤波处理。

【数式1】

$H\left(s\right)=\frac{s^2+2{\mathrm{\ζ}}_p{\mathrm{\ω}}_{p}s+{{\mathrm{\ω}}_p}^2}{s^2+2{\mathrm{\ζ}}_m{\mathrm{\ω}}_{p}s+{{\mathrm{\ω}}_p}^2}\·\·\·\left(1\right)$

根据离散时间表达，由上述式(1)的传递函数表示的滤波处理由下述的式(2)表示。此外，y_n及x_n分别为输出值及输入值，x_n-1及x_n-2分别为上次输入值及上上次输入值，y_n-1及y_n-2分别为上次输出值及上上次输出值。

y_n＝a_nx_n+a_n-1x_n-1+a_n-2x_n-2

-b_n-1y_n-1-b_n-2y_n-2…(2)

上述式(2)中的滤波器系数a_n、a_n-1、a_n-2、b_n-1、b_n-2如下。

【数式2】

$a_n=\frac{{{\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2+4{\mathrm{\ζ}}_p{\mathrm{\ω}}_{p}T+4}{c}$

$a_{n-1}=\frac{{2{\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2-8}{c}$

$a_{n-2}=\frac{{{\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2-4{\mathrm{\ζ}}_p{\mathrm{\ω}}_{p}T+4}{c}$

$b_{n-1}=\frac{{2{\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2-8}{c}=a_{n-1}$

$b_{n-2}=\frac{{{\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2-4{\mathrm{\ζ}}_m{\mathrm{\ω}}_{p}T+4}{c}$

c＝ω_p ²T²+4ζ_mω_pR+4

驱动力控制模块22包括电子式燃料喷射装置(EFI)用控制部22A及电子式变速器(ECT)用控制部22B。并且，驱动力控制模块22基于指令驱动力、车速、发动机转速、减速比等参数，决定目标节气门开度及目标减速比，将表示它们的信号向驱动装置16输出。

驱动装置16基于目标节气门开度控制发动机，基于目标减速比控制变速器，由此对包括车身14的车辆12提供对应于指令驱动力的驱动力。若对车辆12提供驱动力而驱动力变动，则车辆的车身14振动。特别是车身的俯仰振动、侧倾振动这样的振动作为悬架行程、俯仰角、侧倾角的变化而体现。

表示由驱动装置16对车辆12提供的驱动力的信号及表示因驱动力的变动而在车身14产生的悬架行程、俯仰角、侧倾角的变化的信号被输入到陷波滤波器控制模块(FC)26。陷波滤波器控制模块26可变地控制陷波滤波器24的陷波频率。详细而言，陷波频率运算模块26A基于与车身14的振动、特别是其俯仰振动、侧倾振动的对应关系，求出相对于指令驱动力的频率的车身的俯仰振动、侧倾振动的振幅的分布。并且，陷波滤波器控制模块26以最大限度地抑制车身的俯仰振动、侧倾振动的振幅的方式控制陷波频率。

例如，陷波频率运算模块26对于车辆的种种运转状态，通过傅里叶变换的方法对相对于提供给车辆的驱动力的车身的响应运动进行频率解析。并且，陷波频率运算模块26算出相对于指令驱动力的频率的车身的俯仰振动、侧倾振动的振幅的分布，以最大限度地抑制这些振幅的方式控制陷波频率。

该情况下，被输入到陷波滤波器控制模块26的表示车身的俯仰、侧倾的信号可以如图1中虚线的模块28所示那样由低通滤波器进行低通滤波处理。若进行低通滤波处理，则能够高效地提取伴随油门开度、转向角那样的操纵操作量的变化而由于共振容易产生的1～2Hz程度的比较低的频率的车身振动，由此更准确地控制陷波频率。

此外，陷波滤波器24的陷波频率的控制自身不是本发明的主旨，因此为了有效地减少车身的俯仰振动、侧倾振动，例如只要运算为与车身的共振频率对应的值，就可以以任意的要领运算。例如，作为其他的控制要领，有本申请人的申请日本特开2007-237879号公报的段落[0036]～[0038]所记载的要领。

陷波滤波器24通过陷波滤波器控制模块26控制其陷波频率，并且其陷波度、即陷波频率的成分的衰减程度对应于驾驶员的要求驱动力的增减、从而对应于驾驶员的要求为加速还是减速而被控制。该情况下，驾驶员的要求驱动力的增减可以基于油门开度的增减来判定。此外，基于驾驶员的要求为加速还是减速的陷波度的控制不是本发明的主旨，因此可以以任意的要领来运算，陷波度也可以为一定的值。

图3表示陷波滤波器24的频率特性，Fn为陷波频率。由图3可知，陷波度N为频率特性中的V字形切缺的深度，陷波度越高则陷波频率中的驾驶员的要求驱动力的衰减程度越高。

如图2所示，指令驱动力修正模块30包括判定模块30A、切换模块30B和复位模块30C。判定模块30A中，被从档位传感器30C输入表示驾驶员的换档操作(档位及其变化)的信号，并被从行驶模式选择开关34输入表示驾驶员的行驶模式选择操作(车辆的行驶模式及其变化)的信号。

此外，档位可以是即使由驾驶员进行驱动操作而油门开度增减但车辆的驱动力也不变化的空档及驻车档、若由驾驶员进行驱动操作则车辆的驱动力变化的前进档等。另外，车辆的行驶模式可以是驱动力的响应性被设定为通常的响应性的正常模式、驱动力的响应性被设定为高的响应性的动力模式、驱动力的响应性被设定为平稳的响应性的经济模式等。

判定模块30A基于驾驶员的换档操作的信息，判定档位是否在车辆的驱动力未变化的档位和车辆的驱动力变化的档位之间发生变化。另外，判定模块30A基于驾驶员的行驶模式选择操作的信息，判定行驶模式是否发生变化。并且，判定模块30A在判定为档位或行驶模式发生变化时，判定为应停止指令驱动力的修正，向切换模块30B输出应将修正后的指令驱动力Fdfila设定为要求驱动力Fdreq的指令。

切换模块30B在未从判定模块30A接收应将修正后的指令驱动力Fdfila设定为要求驱动力Fdreq的指令时，将指令驱动力Fdfil作为修正后的指令驱动力Fdfila向驱动力控制模块22输出。相对于此，在从判定模块30A接收应将修正后的指令驱动力Fdfila设定为要求驱动力Fdreq的指令时，切换模块30B将要求驱动力Fdreq作为修正后的指令驱动力Fdfila向驱动力控制模块22输出。

另外，判定模块30A在指令驱动力的修正停止的状况下，若应使指令驱动力的修正的停止结束的条件成立，则将使陷波滤波器24复位的指令向复位模块30C输出。复位模块30C若接收复位的指令，则如后面详细说明那样，为了成为陷波滤波器24不受过去的数据的影响而进行滤波处理的状态，使陷波滤波器复位。

由以上的说明可知，要求驱动力运算模块20、驱动力控制模块22、指令驱动力修正模块30分别作为本发明的要求驱动力运算装置、驱动力控制装置、指令驱动力修正装置发挥功能。另外，这些模块及陷波滤波器24的功能通过基于电子控制装置18的控制而实现。例如，各功能被构成电子控制装置18的微型计算机那样的运算控制装置按照控制程序而实现。

图4是表示由指令驱动力修正模块30执行的指令驱动力的修正及陷波滤波器的复位的例程的一例的流程图。此外，基于图4所示的流程图的控制通过将未图示的点火开关切换为ON(接通)而开始，每隔规定的时间就反复执行。另外，另外，在图4所示的流程图的说明中，将基于该流程图的控制仅称为控制。

首先，在步骤10中，进行档位是否在未对车辆提供驱动力的档位和对车辆提供驱动力的档位之间发生变化的判别。并且，在进行了肯定判别时，控制进入步骤100，在进行了否定判别时，控制进入步骤20。

此外，在步骤10之前，将与是否应使指令驱动力的修正停止有关的标志Fs、与是否为使滤波处理重新开始的控制中有关的标志Fr、及与滤波处理的重新开始后的控制次数有关的计数值C复位为0。

在步骤20中，进行车辆的行驶模式是否发生变化的判别。并且，在进行了肯定判别时，控制进入步骤100，在进行了否定判别时，控制进入步骤30。

在步骤30中，进行标志Fs是否为1的判别、即是否应使滤波处理停止的判别。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤60，在进行了肯定判别时，控制进入步骤40。

在步骤40中，进行是否应使指令驱动力的修正的停止结束的判别、即是否应使向驱动力控制模块22输出的指令驱动力返回到指令驱动力Fdfil的判别。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤120，在进行了肯定判别时，在步骤50中标志Fs被复位为0，而后控制进入步骤60。

此外，可以在指令驱动力的修正停止后经过规定的期间时，判定为应使指令驱动力的修正的停止结束。并且，例如在标志Fs被设置为1的状况下，可以在指令驱动力Fdfil与要求驱动力Fdreq之差的大小成为正的基准值以下时，判定为经过了规定的期间。

在步骤60中，进行标志Fr是否为1的判别、即是否为使滤波处理重新开始的控制中的判别。并且，在进行了肯定判别时，控制进入步骤160，在进行了否定判别时，在步骤70中计数值C被复位为0，而后控制进入步骤80。

在步骤80中，将表示指令驱动力Fdfil、即要求驱动力Fdreq被进行滤波处理而生成的值作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。

在步骤90中，供滤波处理的数据预备于下一次的控制而更新。即，上述式(2)中的输入值x_n、x_n-1分别被改写为x_n-1、x_n-2。

在步骤100中，进行标志Fs是否为1的判别。并且，在进行了肯定判别时，控制进入步骤140，在进行了否定判别时，在步骤110中标志Fs被设置为1，在步骤120中计数值C被复位为0，而后控制进入步骤130。

在步骤130中，将表示要求驱动力Fdreq作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出，而后控制进入步骤90。

在步骤140中，标志Fs被复位为0，并且标志Fr被设置为1。

在步骤150中，供滤波处理的数据被复位。即，上述式(2)中的输入值x_n-1、x_n-2、及y_n-1、y_n-2分别被改写为x_n及y_n。

在步骤160中，与步骤130同样，将表示要求驱动力Fdreq作为指令驱动力的信号向驱动力控制模块22输出，在下一个步骤170中，计数值C被加一。

在步骤180中，进行计数值C是否为2的判别、即是否应结束使滤波处理重新开始的控制的判别。并且，在进行了否定判别时，控制进入步骤90，在进行了肯定判别时，在步骤190中标志Fr被复位为0，而后控制进入步骤90。

接着，对各种情况说明如上所述构成的实施方式中的指令驱动力的修正及陷波滤波器的复位。

＜档位及车辆的行驶模式不变化的情况＞

该情况下，在步骤10及20中进行否定判别，在步骤30及60中进行否定判别。因此，在步骤80中，作为修正后的指令驱动力Fdfila，将表示指令驱动力Fdfil的信号向驱动力控制模块22输出。因此，通过车身振动控制装置10执行通常的车身减振控制。

＜档位或行驶模式刚变化之后＞

该情况下，在步骤10或20中进行肯定判别，在步骤100中进行否定判别。另外，在步骤110中标志Fs被设置为1，在步骤120中计数值C被复位为0。并且，在步骤130中，作为修正后的指令驱动力Fdfila将表示要求驱动力Fdreq的信号向驱动力控制模块22输出。因此，不通过车身振动控制装置10执行车身减振控制。

因此，车辆的驱动力不受基于陷波滤波器24的滤波处理的影响，因此不产生滤波处理引起的车辆的驱动力的响应性的下降。因此，与执行通常的车身减振控制的情况下相比，驾驶员容易感受换档操作或行驶模式的变更操作所对应的车辆的加速度、惯性力的变化，因此能够减少驾驶员感到车辆的驱动力的响应性的下降引起的不舒适感的担心。

＜档位及行驶模式不变化，结束条件不成立的情况＞

该情况下，在步骤10及20中进行否定判别，但在步骤30中进行肯定判别。并且，由于在步骤40中进行否定判别，而执行步骤130。

因此，与上述的＜档位或行驶模式刚变化之后＞的情况同样，不通过车身振动控制装置10执行车身减振控制。因此，能够持续减少驾驶员感到车辆的驱动力的响应性的下降引起的不舒适感的担心。

例如，图5是对于档位从驱动档向驻车档切换的情况，与现有的车身振动控制装置的动作对比而表示实施方式的动作的时序图。此外，图5中，实心的点表示驾驶员的要求驱动力Fdreq，实线表示要求驱动力Fdreq的变化。空心的点表示实施方式的修正后的指令驱动力Fdfila，虚线表示修正后的指令驱动力Fdfila的变化。而且，方形的点表示指令驱动力Fdfil，单点划线表示指令驱动力Fdfil的变化。

如图5所示，设在时刻t1及t2存在驾驶员的驱动要求，在时刻t3进行从前进(D)档位向驻车(P)档位的换档操作，并且要求驱动力Fdreq下降至0，车辆停止。并且，设在时刻t3以后要求驱动力Fdreq也为0，车辆停止的状态继续。

时时刻t3的指令驱动力Fdfil基于时刻t1及t2的要求驱动力Fdreq及指令驱动力Fdfil来运算，因此，被运算为比0大的值。同样，时刻t4的指令驱动力Fdfil基于时刻t2及t3的要求驱动力Fdreq及指令驱动力Fdfil来运算，因此被运算为比0大的值。

而且，时刻t5的指令驱动力Fdfil基于时刻t3及t4的要求驱动力Fdreq及指令驱动力Fdfil来运算，因此被运算为比0大的值。

因此，在即使进行换档操作也不修正指令驱动力Fdfil的现有的车辆振动控制装置的情况下，车辆停止而要求驱动力Fdreq为0的时刻t3以后，车辆的驱动力也不为0，而成为正的值。因此，若在变速器残留传递驱动力的功能，则对车辆作用蠕动(クリープ)力，因此驾驶员感到不舒适感。

相对于此，根据实施方式，时刻t3以后的指令驱动力被修正为修正后的指令驱动力Fdfila，修正后的指令驱动力Fdfila为要求驱动力Fdreq，为0，因此车辆的驱动力成为0。因此，对车辆不作用蠕动力，因此不产生驱动力残留引起的不舒适感。

此外，图5表示档位从驱动档向驻车档切换的情况下的例子。但是，在档位从驱动档向空档切换的情况下、从驻车档向驱动档切换的情况下等，也能得到同样的作用效果。即，在进行对车辆提供驱动力的档位与不对车辆提供驱动力的档位之间的任意的换档操作的情况下，也能得到同样的作用效果。而且，在进行伴随有相对于驾驶员的驱动操作的车辆的驱动力的响应性的变化的车辆行驶模式的变更操作的情况下，也能得到同样的作用效果。

＜在档位及行驶模式不变化，结束条件成立的情况＞

该情况下，在步骤10及20中进行否定判别，在步骤30及40中进行肯定判别。并且，在步骤50中标志Fs被复位为0后，在步骤60中进行否定判别，由此在步骤70中计数值C被复位为0后，执行步骤80。

因此，只要档位或车辆的行驶模式不变化，就与上述的＜档位及车辆的行驶模式不变化的情况＞的情况下同样地，通过车身振动控制装置10执行通常的车身减振控制。

＜在结束条件成立前，档位或行驶模式发生变化的情况＞

该情况下，在步骤10或20中进行肯定判别，在步骤100中进行肯定判别。另外，在步骤140中标志Fs被复位为0，并且标志Fr被设置为1。并且，在步骤150中，供滤波处理的数据被复位，在步骤160中，作为修正后的指令驱动力Fdfila将表示要求驱动力Fdreq的信号向驱动力控制模块22输出。因此，不通过车身振动控制装置10执行车身减振控制。

因此，在执行通常的车身减振控制的状况下，档位或车辆的行驶模式发生变化时，在3个循环中不受过去的数据的影响，能够基于驾驶员的要求驱动力Fdreq控制车辆的驱动力。

此外，在步骤170中，计数值C被加一，在步骤180中，计数值C被判别为2时，在步骤190中标志Fr被复位为0，而后控制进入步骤90。因此，只要档位或车辆的行驶模式不变化，就与上述的＜档位及车辆的行驶模式不变化的情况＞的情况下同样地，通过车身振动控制装置10执行通常的车身减振控制。

特别是在该实施方式中，在步骤130及160中，将表示要求驱动力Fdreq作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出，因此车辆的驱动力不受基于陷波滤波器24的滤波处理的影响。因此，与将比指令驱动力Fdfil更接近要求驱动力Fdreq但大于要求驱动力Fdreq的值成为修正后的指令驱动力Fdfila的情况下相比，能够有效地减少驾驶员感到车辆的驱动力的响应性的下降引起的不舒适感的担心。

以上，对于特定的实施方式详细说明了本发明，但本发明不限于上述的实施方式，可以在本发明的范围内实施其他的各种实施方式，这对本领域技术人员来说是不言自明的。

例如，上述的实施方式中，将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值的情况通过修正利用滤波处理生成的指令驱动力来实现。但是，在进行了预先决定的换档操作或预先决定的车辆行驶模式的变更操作的情况下，也可以通过使陷波滤波器24的陷波度下降，将指令驱动力运算为比陷波度未下降时的指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值来实现。

另外，上述的实施方式中，若进行预先决定的换档操作或预先决定的车辆行驶模式的变更操作，则修正后的指令驱动力Fdfila被设定为驾驶员的要求驱动力Fdreq。但是，修正后的指令驱动力Fdfila只要是比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值，就也可以是要求驱动力以外的值。例如，作为要求驱动力以外的值，也可以是指令驱动力Fdfil和要求驱动力Fdreq的单纯平均值或加权平均值、对指令驱动力Fdfil与要求驱动力Fdreq之差乘以大于0且小于1的系数Ka得到的值和要求驱动力之和Ka(Fdfil-Fdreq)+Fdreq等。

另外，上述的实施方式中，在步骤10中，进行档位是否发生变化的判别，在步骤20中，进行车辆的行驶模式是否发生变化的判别。并且，在步骤10或20中进行肯定判别时，控制进入步骤100。但是，步骤10及20中的某个判别也可以省略。

另外，上述的实施方式中，在步骤10或20中进行肯定判别，在在步骤100中也进行肯定判别时，在步骤150中，供滤波处理的数据被复位。但是，步骤150也可以省略。该情况下，步骤70、100、120、140～190可以省略。

另外，上述的实施方式中，指令驱动力修正模块30在陷波滤波器24与驱动力控制模块22之间动作，将修正后的指令驱动力Fdfila切换为指令驱动力Fdfil或要求驱动力Fdreq。但是，指令驱动力修正模块30也可以在相对于陷波滤波器24与驱动力控制模块22相反的一侧动作，对将要求驱动力Fdreq向陷波滤波器24输入还是向驱动力控制模块22输入进行切换(修正例)。

此外，根据实施方式，陷波滤波器24能够与指令驱动力修正模块30的切换无关地继续进行其滤波处理的运算，因此与上述修正例的情况下相比，能够提高要求驱动力Fdreq增减的情况下的车辆的驱动力的响应性。

另外，上述的各实施方式中，驾驶员的要求驱动力基于油门开度来推定，但驾驶员的要求驱动力也可以基于车速及油门开度而以从图6所示的映射来运算的方式修正。此外，图6中，高开度及低开度分别是指油门开度大的情况及油门开度小的情况。

另外，上述的各实施方式中，驱动装置16是发动机及变速器的组合，表示基于指令驱动力等运算的目标节气门开度及目标减速比的信号向驱动装置16输出。但是，本发明的车身振动控制装置适用于混合动力系统搭载车的情况下，可以基于指令驱动力等来控制发动机及电动发电机的输出。另外，本发明的车身振动控制装置适用于电动汽车的情况下，可以基于指令驱动力等来控制电动发电机的输出。

特别是在本发明的车身振动控制装置适用于混合动力系统搭载车、电动汽车的情况下，电动发电机的转矩在转速的增大的同时降低，因此陷波度可以设定成车速越高则陷波度越小。

另外，上述的各实施方式中，车辆是后轮驱动车，但本发明的车身振动控制装置也可以适用于前轮驱动车、四轮驱动车。

Claims (4)

1.一种车辆的车身振动控制装置，具有：

要求驱动力运算装置，运算驾驶员的要求驱动力；

驱动装置，对车辆提供驱动力；

驱动力控制装置，基于指令驱动力来控制所述驱动装置；及

陷波滤波器，陷波频率被设定为用于减少车身的振动的频率成分的值，并且从所述要求驱动力运算装置接收表示要求驱动力的信号，所述陷波滤波器对所述信号进行滤波处理，将处理后的信号作为表示指令驱动力的信号向所述驱动力控制装置输出，

其特征在于，

所述车身振动控制装置具有指令驱动力修正装置，所述指令驱动力修正装置在由驾驶员进行预先决定的换档操作及预先决定的车辆行驶模式的变更操作中的任一个操作时，将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身振动控制装置，其特征在于，

所述指令驱动力修正装置将指令驱动力修正为驾驶员的要求驱动力。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的车身振动控制装置，其特征在于，

所述预先决定的换档操作是对车辆提供驱动力的档位与不对车辆提供驱动力的档位之间的换档操作。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的车身振动控制装置，其特征在于，

所述预先决定的车辆行驶模式的变更操作是伴随有相对于驾驶员的驱动操作的车辆的驱动力的响应性的变化的车辆行驶模式的变更操作。