CN104487741A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

在根据发动机转速(Ne)、发动机扭矩(Te)以及车速确定的运转点处于第一振动风险区域(α1)和第二振动风险区域(α2)两个区域内的情况下，测量其停留时间(ΔT1)，当该停留时间(ΔT1)达到规定的振动判断时间(ΔT1_Lim)时，将无级变速机的变速比向大侧(低侧)进行校正，以使运转点脱离振动风险区域(α1、α2)。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具备发动机和无级变速机的车辆的控制，特别是涉及一种抑制车辆的振动的技术。

背景技术

作为抑制车辆的振动的技术，在专利文献1中记载了以下一种技术：在易于产生振动的运转区域、即发动机扭矩的变化量相对于发动机转速的变化量的比率大的低-中旋转和中-高扭矩的区域内，将在目标发动机转速(变速机输入转速)、目标发动机扭矩的设定中使用的运转点的动作线从重视燃料消耗率的动作线切换为回避了产生轰鸣声、振动的运转点的振动减轻用的动作线。

专利文献1：日本特开2005-199971号公报

发明内容

发明要解决的问题

当对车辆的振动给搭乘者造成的影响进行考察时，即使在低-中旋转和中-高扭矩区域等产生车辆的振动、由该振动引起的轰鸣声等异常噪声，立刻就给搭乘者造成大的不快感、不适感的可能性也是很低的，在这种振动持续了某个程度的时间(例如，0.5秒～5秒左右)的情况下，会给搭乘者造成不适感、不快感，使乘车舒适性劣化。因而，假设如上述现有例那样运转点一进入易于产生振动的区域就立刻切换为振动区域回避用的运转点，则有时在实际上没有产生振动的情况下或者在给车辆搭乘者造成不快感、不适感之前的振动刚刚产生后的状况下从重视燃料消耗率的设定切换为振动减轻用的设定，振动减轻用的设定被过度地使用，由此易于导致燃料消耗率的劣化。另外，运转点的切换频率增加，由此还有可能由于切换时的扭矩变动等反而使乘车舒适性降低。

本发明是鉴于这种情况而完成的，其目的在于提供如下一种新型的内燃机的控制装置：能够在抑制由车辆的振动给车辆的搭乘者带来不适感、不快感的同时，抑制过度地进行用于避免振动的运转点的切换从而抑制运转性的劣化、燃料消耗率的劣化。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，本发明具备发动机和无级变速机，其中，该无级变速机将该发动机的输出无级地变速并传递至驱动轮侧。而且，特征在于，具有：区域判断单元，其判断根据表示车辆运转状态的多个因素确定的车辆的运转点是否处于存在产生车辆的振动的风险的规定的振动风险区域内；停留时间测量单元，其在判断为上述运转点处于上述振动风险区域内的情况下，对上述运转点停留于上述振动风险区域内的停留时间进行测量；以及振动区域回避单元，其当上述停留时间达到规定时间时变更上述无级变速机的变速比，以使上述运转点脱离上述振动风险区域。

发明的效果

根据本发明，在运转点在振动风险区域内停留规定时间以上的情况下，变更变速比来使运转点移动以使其脱离振动风险区域，因此能够避免车辆的振动持续超过规定时间，防止由于这样的车辆振动的持续而给搭乘者造成不快感、不适感。另外，即使运转点处于振动风险区域内，只要该状态没有持续规定时间，就不会进行运转点的切换，因此不会在如实际没有产生振动的情况、振动刚刚产生后那样给搭乘者造成由振动引起的不适感、不快感之前过度地进行用于避免振动的运转点的切换。因而，能够抑制运转性的劣化、燃料消耗率的劣化。

附图说明

图1是简略地表示本发明的一个实施例所涉及的车辆的控制装置的结构图。

图2是表示第一振动风险区域(A)和第二振动风险区域(B)的说明图。

图3是表示变速比与振动的关系的特性图。

图4是表示运转点与振动风险区域及其阈值之间的关系的说明图。

图5是表示上述实施例所涉及的控制的流程的流程图。

图6是表示发动机转速的滤波处理前的值Ne0和滤波处理后的值Ne1的特性图。

图7是表示发动机扭矩的滤波处理前的值Te0和滤波处理后的值Te1的特性图。

图8是表示振动风险区域的判断处理的功能框图。

图9是表示振动区域回避控制中的无级变速机的变速比的运算处理的一例的功能框图。

图10是应用了本实施例的控制的情况下的振动风险区域判断时和振动区域回避控制时的时间图。

图11是应用了本实施例的控制的情况下的振动区域回避控制解除时的时间图。

图12是表示根据驱动力和车速确定的振动风险区域的例子的说明图。

图13是表示根据节气门开度和车速确定的振动风险区域的例子的说明图。

具体实施方式

下面，利用图示实施例来说明本发明。图1示出了应用本发明的一个实施例所涉及的控制装置的车辆的一例。作为车辆动力源的发动机1经由变矩器2与无级变速机(CVT)3连接。无级变速机3将发动机1的驱动力无级地变速并传递至驱动轮4侧。控制部5具有存储和执行各种控制处理的功能。作为检测车辆运转状态的各种传感器类，设置有检测发动机转速(转数)Ne的曲柄角传感器6、检测车辆速度即车速的车速传感器7、检测由驾驶员操作的加速踏板的加速踏板开度的加速踏板开度传感器8以及检测无级变速机3的输入转速的转速传感器9等。控制部5基于从这些传感器6～9输入的信号等来实施燃料喷射控制、点火时期控制等发动机控制，并且进行向无级变速机3输出变速信号来变更或者保持变速比的变速控制。

上述发动机1例如是火花点火式的汽油发动机或者压缩点火方式的柴油发动机。此外，作为控制部5，也可以是如下方式的器件：将发动机控制部件与变速机控制部件分开设置，将两者以能够通过CAN(Controller AreaNetwork：控制器局域网)通信等进行双向通信的方式进行连接。并且，并不限于仅将如图示那样的发动机1作为车辆驱动源的车辆，也可以是同时使用发动机1和电动机来作为车辆驱动源的混合动力车辆。

图2示出了产生有可能给车辆搭乘者造成不快感、不适感的车辆振动的振动风险区域。在本实施例中，作为振动风险区域，设定了以下两个区域：如图3的(A)所示的根据发动机转速和发动机扭矩确定的第一振动风险区域α1；以及根据发动机转速和车速(车辆速度)确定的第二振动风险区域α2。在此，关于在发动机转速低且发动机扭矩高的低旋转高负荷侧的第一振动风险区域α1内产生的振动，如一般所熟知的那样，是易于产生轰鸣声、底板振动等的区域，发动机扭矩越高则振动减轻的要求越严格。

另一方面，第二振动风险区域α2是根据与上述第一振动风险区域α1不同的因素、即车速和发动机转速确定的区域，换言之，是如图3所示那样根据无级变速机3的变速比和发动机转速确定的区域(α2”)。参照该图3，图中的三条线表示发动机转速固定的条件下的特性，处于发动机转速按Ne_Low、Ne_Mid、Ne_High的顺序变高的关系。如该图3所示，在发动机转速固定的条件下，当无级变速机3的变速比处于规定的中间范围(α2”)时，由于车辆的动力传动系统的质量系统的扭转共振作用等导致振动变为最大，另外，具有发动机转速越低则振动越大这样的特性。因而，像这样以与振动局部地变大的区域(α2”)对应的形状，如图3的(B)所示那样将车速和发动机转速设为因素来设定第二振动风险区域α2。

此外，作为第二振动风险区域α2的车速(变速比)、发动机转速的范围根据各个车辆的不同而存在差异，但作为一例，发动机转速处于大约1000rpm以下的低旋转区域，并且无级变速机3的轮径比(变速比)处于大约1.0左右的范围。

而且，在本实施例中，在根据发动机转速、发动机扭矩以及车速确定的当前的运转点处于第一振动风险区域α1和第二振动风险区域α2这两个区域内、并且在其停留时间ΔT1超过规定的振动判断时间ΔT1_Lim的情况下，为了抑制和避免车辆的振动，将无级变速机3的变速比向变大侧(变低侧)进行变更，从而使运转点移动到脱离振动风险区域α1、α2的位置。后文叙述其详细的控制内容。

作为区域判断处理，在本实施例中，为了简化控制逻辑，如图2和图4所示那样，根据发动机转速运算并设定第一振动风险区域α1的区域判断用扭矩阈值Te_Lim，在发动机扭矩Te为区域判断用扭矩阈值Te_Lim以上的情况下，判断为处于第一振动风险区域α1。另外，根据车速运算并设定第二振动风险区域α2的区域判断用转速阈值Ne_Lim，在发动机转速Ne为区域判断用转速阈值Ne_Lim以下的情况下，判断为处于第二振动风险区域α2。

例如，图4的运转点P1由于发动机扭矩为区域判断用扭矩阈值Te_Lim以上且发动机转速为区域判断用转速阈值Ne_Lim以下，因此被判断为存在于第一振动风险区域α1和第二振动风险区域α2这两个区域内。另一方面，图4的运转点P2虽然由于发动机扭矩为区域判断用扭矩阈值Te_Lim以上而处于第一振动风险区域α1内，但是由于发动机转速高于区域判断用转速阈值Ne_Lim而脱离第二振动风险区域α2，因此被判断为脱离振动风险区域。

图5是表示本实施例涉及的控制的流程的流程图。在步骤S11中进行滤波处理，该滤波处理用于使在振动风险区域的判断中使用的发动机转速Ne、发动机扭矩Te以及车速中的、检测值或估计值的变动(振动的振幅)大的发动机转速Ne和发动机扭矩Te平滑化。具体地说，如图6所示，例如求出通过一阶滞后处理等公知的滤波处理(平滑处理)对由曲柄角传感器6检测出的发动机转速Ne0进行平滑化而得到的发动机转速Ne1。在振动风险区域的附近，虽然感测出的发动机转速Ne0中也显著呈现振动的影响，但通过利用进行平滑化而得到的发动机转速Ne1进行振动风险区域的判断，能够抑制和避免由发动机转速Ne0的变动(振动)引起的误判断。

同样地，如图7所示，求出通过滤波处理(平滑处理)对估计出的发动机扭矩Te0进行平滑化而得到的发动机扭矩Te1，利用该进行平滑化而得到的发动机扭矩Te1进行振动风险区域的判断，能够抑制和避免由发动机扭矩Te1的变动(振动)引起的误判断。

再次参照图5，在步骤S12中，如上所述那样根据车速计算并设定第二振动风险区域α2的区域判断用转速阈值Ne_Lim。在步骤S13中，判断发动机转速Ne是否为上述区域判断用转速阈值Ne_Lim以下。在步骤S14中，根据车速计算并设定第一振动风险区域α1的区域判断用扭矩阈值Te_Lim。在步骤S15中，判断发动机扭矩Te是否为上述区域判断用扭矩阈值Te_Lim以下。

在运转点存在于第一振动风险区域α1和第二振动风险区域α2这两个区域内的情况下，步骤S13、S15这两个步骤的判断为肯定而进入步骤S16，对运转点停留在振动风险区域α1、α2内的停留时间ΔT1进行测量和累计。具体地说，将对停留时间ΔT1进行计数的计时器的值加上单位时间(运算间隔)来更新停留时间ΔT1的累计值。

此外，在发动机扭矩Te不是上述区域判断用扭矩阈值Te_Lim以下或者发动机转速Ne不是上述区域判断用转速阈值Ne_Lim以上的情况下，从步骤S13或S15进入步骤S23，将停留时间ΔT1复位为“0”并返回到步骤S11。

在步骤S17中，判断在步骤S16中累计并更新的停留时间ΔT1是否为预先设定的规定的振动判断用时间ΔT1_Lim以上。该振动判断用时间ΔT1_Lim相当于在运转点停留在振动风险区域α1、α2内的状况下直到车辆的搭乘者开始感到不适感、不快感为止的时间，是通过实验等预先设定的值，例如被设定为0.5秒～5秒左右的值。此外，在本实施例中将振动判断用时间ΔT1_Lim设为固定值，但也可以构成为与振动级别等相应地调整振动判断用时间ΔT1_Lim。

如果停留时间ΔT1未达到振动判断用时间ΔT1_Lim，则返回到步骤S11，反复进行上述步骤S11～S16的处理。当停留时间ΔT1达到振动判断用时间ΔT1_Lim时，进入步骤S18，进行使运转点移动到脱离振动风险区域的位置的振动区域回避用的控制。在本实施例中，作为振动区域回避用的控制，如后述那样进行如下控制：通过将无级变速机3的输入转速向增加侧进行校正来将变速比向变大侧进行校正。

参照图8和图9对这种振动风险区域的判断处理和振动区域回避用的控制处理进行说明。图8是表示振动风险区域的判断处理的功能框图。此外，该振动风险区域的判断处理是与在图5的步骤S11～S17中已描述过的内容大致相同的处理，因此仅限于简单的说明。

在发动机扭矩用的滤波处理部B11中，对发动机扭矩进行滤波处理，并输出进行平滑化而得到的滤波处理后的发动机扭矩。同样地，在发动机转速用的滤波处理部B12中，对发动机转速进行滤波处理，并输出进行平滑化而得到的滤波处理后的发动机转速。在振动扭矩区域判断部B13中，基于滤波处理后的发动机扭矩和滤波处理后的发动机转速，来判断根据发动机扭矩和发动机转速确定的运转点是否存在于第一振动风险区域α1内。在振动转速区域判断部B14中，基于滤波处理后的发动机转速和车速来判断根据发动机转速和车速确定的运转点是否存在于第二振动风险区域α2内。在振动区域判断复位部B15中，基于滤波处理后的发动机转速、滤波处理后的发动机扭矩以及车速中的至少一个，来判断是否使上述振动风险区域的判断处理复位。然后，在振动区域判断部(区域停滞判断部)B16中，基于上述B13～B15的判断结果来判断运转点是否停留在这两个区域α1、α2内，并且当其停留时间ΔT1达到规定的振动判断时间ΔT1_Lim时，向图9的振动避免用转速控制部B21输出振动判断的信号。

图9是表示振动区域回避控制的一例的功能框图。在振动避免用转速控制部B21中，当停留时间ΔT1达到振动判断时间ΔT1_Lim并被输入振动判断时，基于车速和加速踏板开度运算振动区域回避用的输入转速。例如图2的(B)所示，预先设定从第二振动风险区域α2向高旋转侧偏离了规定量的振动区域回避用的动作线α2’，设定振动区域回避用的输入转速以使运转点P0向动作线α2’上的位置P0’转移。在模块B22中，基于车速和节气门开度(或者加速踏板开度)，参照预先设定的控制对应表来以使燃料消耗率为最优的方式设定变速机输入转速的目标转速。然后，在步骤B23中，选择振动避免用输入转速和目标转速中的较大的值并将该值设定为最终的目标输入转速。

在此，为了使发动机转速移动到从第二振动风险区域α2偏离到高旋转侧的位置，而使在振动判断时在振动避免用转速控制部B21中设定的振动区域回避用的输入转速成为与使燃料消耗率最优的目标转速相比向增加侧进行校正而得到的值，因此在振动判断时，将作为较大的值的振动区域回避用的变速机输入转速设定为最终的目标输入转速。

然后，在变速比运算部B24中，基于最终的目标输入转速和由控制部5运算出的最终的变速机输出转速来运算无级变速机3的变速比的目标值。也就是说，将目标输入转速除以输出转速来求出变速比。如上所述，在振动判断时，将输入转速向高旋转侧进行校正，因此也将变速比向变大侧(变低侧)进行校正。

通过像这样校正变速比，还如图10所示，发动机转速Ne比转速阈值Ne_Lim高而脱离第二振动风险区域α2，并且伴随着该发动机转速Ne的上升，基于发动机转速Ne设定的区域判断用扭矩阈值Te_Lim的值变大，从而发动机扭矩Te脱离第一振动风险区域α1。

图10是应用了这种本实施例的控制的情况下的振动风险区域判断时以及振动区域回避控制时的时间图。在发动机转速为转速阈值Ne_Lim以下的行驶中的时刻t1，在伴随着加速踏板开度的增加而发动机扭矩变为扭矩阈值Te_Lim以上时，运转点存在于两个振动风险区域α1、α2内，开始测量停留时间ΔT1。在时刻t2，当停留时间ΔT1达到振动判断时间ΔT1_Lim时，开始上述振动区域回避控制，将变速比向变大侧进行校正。此时，为了抑制发动机扭矩、发动机转速等的急剧的变动，在图9的振动避免用转速控制部B21中例如将振动区域回避用的目标转速的变化率、变化速度限制为200rpm/s左右。其结果，如图10所示，变速比向变大侧(变低侧)的变化变得缓慢，发动机转速、发动机扭矩的变化也缓慢，因此能够抑制伴随着运转点的切换而车速变动、扭矩变动，从而能够抑制乘车舒适性降低。

此外，在振动区域回避控制时，伴随着向变大侧校正变速比，发动机转速上升，并且发动机扭矩略微降低，但车速、车辆驱动扭矩的变动甚微，因此不会给搭乘者造成不适感。也就是说，在本实施例中，在振动区域回避控制时不进行发动机侧的校正，通过仅进行基于无级变速机3的目标输入转速的校正的变速比的校正的简单的控制逻辑，就能够抑制并缓和由振动引起的不适感、不快感的产生，因此还能够大幅地减轻进行匹配所需的运算处理、存储器使用量。

再次参照图5，在步骤S19中，在振动区域回避控制中判断发动机扭矩Te是否为预先设定的规定的振动区域回避控制解除用的扭矩阈值Te_Lim2以下。如果发动机扭矩Te不是扭矩阈值Te_Lim2以下，则在步骤S24中将后述的解除时间ΔT2复位为“0”，并返回到步骤S19。

如果发动机扭矩Te为扭矩阈值Te_Lim2以下，则进入步骤S20，对发动机扭矩Te变为扭矩阈值Te_Lim2以下之后的解除时间ΔT2进行测量和累计。具体地说，将对解除时间ΔT2进行计数的计时器的值加上单位时间(运算间隔)，来更新解除时间ΔT2的累计值。

接着，在步骤S21中判断解除时间ΔT2是否为预先设定的规定的解除判断用时间ΔT2_Lim以上。如果解除时间ΔT2不是解除判断用时间ΔT2_Lim以上，则返回到步骤S19。当解除时间ΔT2达到解除判断用时间ΔT2_Lim以上时，进入步骤S22，恢复为用于使燃料消耗率最优的通常的控制。也就是说，解除振动区域回避用的目标转速的向增加侧的校正，从而解除变速比的向变大侧的校正。

图11是应用了本实施例的情况下的振动区域回避控制解除时的时间图。在时刻t4，当发动机扭矩Te降低至解除用扭矩阈值Te_Lim以下时，开始测量解除时间ΔT2。在此，解除用扭矩阈值Te_Lim被设定为比在第一振动风险区域α1的判断中使用的区域判断用扭矩阈值Te_Lim大规定量的值。这样，通过将解除用扭矩阈值Te_Lim设定为比区域判断用扭矩阈值Te_Lim大的值，能够抑制频繁地进行控制的切换。

在时刻t2，当解除时间ΔT2达到解除判断用时间ΔT2_Lim时，解除振动区域回避用控制，并恢复为向使燃料消耗率最优的运转点进行的通常的控制。具体地说，解除目标输入转速的向增加侧的校正。此时，与上述振动区域回避控制的情况同样地，通过将目标输入转速的向降低侧变化的变化率(变化速度)限制为规定值(例如200rpm/s左右)以下，使目标转速的变化(降低)变得缓慢，其结果，如图11所示，能够抑制变速比、发动机转速以及发动机扭矩的急剧的变化，从而能够抑制由此引起的运转性的降低。

如上所述，在本实施例中，当运转点停留在振动风险区域α1、α2内的停留时间ΔT1达到振动判断时间ΔT1_Lim时，变更无级变速机3的变速比使得运转点脱离振动风险区域α1、α2，因此能够防止由于振动持续振动判断时间ΔT1_Lim以上而给搭乘者造成不适感、不快感，从而能够提高乘车舒适性。另外，即使在运转点处于振动风险区域α1、α2的情况下，也不进行用于回避振动的运转点的切换，直到其停留时间ΔT1达到振动判断时间ΔT1_Lim为止。由此，消除在振动产生之前进行运转点的切换或者在搭乘者觉察不到的程度的振动初期阶段进行切换，而继续进行重视燃料消耗率的通常的控制，由此能够实现燃料消耗率的提高，并且能够抑制切换的频率，从而能够抑制伴随着切换所引起的运转性的降低、燃料消耗率的降低。

而且，在振动区域回避用的控制中，仅将无级变速机3的变速比向变大侧(变低侧)进行校正，因此能够简化控制逻辑，大幅地减轻运算负荷、存储器使用量。虽然随着变速比的向变大侧的校正而产生了发动机转速上升等若干的运转状态的变动，但由于该变动甚微，因此不会对乘车舒适性带来不好的影响。

特别是，在本实施例中着眼于在无级变速比的变速比处于某个规定的范围(参照图3的区域α2”)内的情况下由于动力传动系统的扭转共振等的影响而导致车辆振动局部地变大，作为在振动风险区域的判断中使用的因素，除了利用发动机转速和发动机扭矩之外，还利用了与变速比相关联的车速。具体地说，与主要导致发动机的轰鸣声、底板振动等的发动机的低旋转低负荷侧的第一振动风险区域α1不同，设置了根据车速和发动机转速、即根据发动机转速和变速比确定的第二振动风险区域α2作为振动风险区域。而且，在运转点处于像这样根据不同的因素确定的两个振动风险区域α1、α2这两个区域内的情况下，两种不同的振动相叠加而有可能损害乘车舒适性，因此判断为处于振动风险区域内。这样，通过还考虑由变速比(车速)引起的振动的影响来进行振动风险区域的判断，能够提高判断精度，抑制由于向不必要的振动区域回避控制的切换而引起的燃料消耗率的劣化。

如上所述，基于具体的实施例对本发明进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施例，还包含各种变形和变更。例如，在上述实施例中，作为振动风险区域，使用了表示车辆运转状态的因素不同的两个区域α1、α2，但也可以使用三个以上的区域，或者也可以更加简单地仅使用一个振动风险区域来进行区域判断。

例如在图12所示的例子中，作为振动风险区域，使用了根据车速和发动机的驱动力确定的一个振动风险区域α3。另外，在图13所示的例子中，作为振动风险区域，使用了根据车速和节气门开度确定的一个振动风险区域α4。任一个区域α3、α4均由将上述实施例的第一振动风险区域α1转换为驱动力或者节气门开度而得到的第一边界线L1和将上述第二实施例的第二振动风险区域α2转换为驱动力或者节气门开度而得到的第二边界线L2来形成，因此实质上与上述第一实施例同样地，任一个区域α3、α4均表示两个不同的运转区域的振动相叠加的区域，能够获得与上述第一实施例大致相同的作用效果。

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具备发动机和无级变速机，其中，该无级变速机将该发动机的输出无级地变速并传递至驱动轮侧，该车辆的控制装置具有：

区域判断单元，其判断根据表示车辆运转状态的多个因素确定的车辆的运转点是否处于存在产生车辆的振动的风险的规定的振动风险区域内；

停留时间测量单元，在判断为上述运转点处于上述振动风险区域内的情况下，该停留时间测量单元对上述运转点停留于上述振动风险区域内的停留时间进行测量；以及

振动区域回避单元，其当上述停留时间达到规定时间时变更上述无级变速机的变速比，以使上述运转点脱离上述振动风险区域。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当上述停留时间达到规定时间时，上述振动区域回避单元将上述无级变速机的变速比向变大侧进行变更，以使上述运转点脱离上述振动风险区域。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述多个因素至少包含车速。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具有平滑化单元，该平滑化单元通过滤波处理使在上述区域判断单元所进行的上述振动风险区域的判断中使用的发动机转速和发动机扭矩平滑化。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在发动机扭矩为规定的区域判断用扭矩阈值以上的情况下，上述区域判断单元判断为上述运转点处于振动风险区域内，

并且，还具有解除单元，在通过上述振动区域回避单元使上述运转点进行了移动使得上述运转点脱离上述振动风险区域的状态下，在上述发动机扭矩为规定的解除用扭矩阈值以下的情况下，该解除单元使上述运转点恢复为原来的运转点，

上述解除用扭矩阈值是低于上述区域判断用扭矩阈值的值。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在通过上述振动区域回避单元使上述运转点进行了移动使得上述运转点脱离上述振动风险区域的状态下，在上述发动机扭矩为规定的解除用扭矩阈值以下的状态持续了规定时间的情况下，上述解除单元使上述运转点恢复为原来的运转点。

7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述振动风险区域包含根据发动机转速和发动机扭矩确定的第一振动风险区域以及根据车速和发动机转速确定的第二振动风险区域，

仅在上述运转点处于第一振动风险区域和第二振动风险区域这两个区域内的情况下，上述区域判断单元判断为上述运转点处于振动风险区域内。

8.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述振动风险区域是根据车速和驱动力确定的一个区域。

9.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述振动风险区域是根据车速和节气门开度确定的一个区域。