CN104426443B

CN104426443B - 减速时发电控制装置

Info

Publication number: CN104426443B
Application number: CN201410455433.6A
Authority: CN
Inventors: 玉井信贵
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-09-10
Filing date: 2014-09-09
Publication date: 2017-09-12
Anticipated expiration: 2034-09-09
Also published as: JP2015055155A; DE102014013102A1; CN104426443A; IN2014DE02501A

Abstract

在减速时发电控制装置中，在车辆减速时利用发电机使车辆减速时得到减速感。控制单元(11)与禁止将内燃机(1)的输出附加于驱动轮的输出附加禁止单元(12)连接，并且具备对发电机(8)的发电量进行抑制的发电量抑制部(22)和禁止该发电量抑制部(22)的动作的发电量抑制禁止部(23)，在输出附加禁止单元(12)工作且进行燃料喷射的情况下，由发电量抑制禁止部(23)禁止发电机(8)的发电量的抑制。

Description

减速时发电控制装置

技术领域

本发明涉及减速时发电控制装置，特别是涉及具备利用内燃机的驱动力来发电的发电机的车辆的减速时发电控制装置。

背景技术

一般地作为搭载于车辆的发电机，已知利用内燃机曲轴的旋转进行发电的发电机。

作为该发电机的控制装置例如有如下的现有技术文献。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：专利第3797242号公报

专利文献1所涉及的车辆的发电控制装置在内燃机减速而切断燃料时，提高发电机的发电电压来对电池进行强制充电，在该强制充电结束后，按与强制充电中的充电量相应的规定时间来降低发电机的发电电压而不发电。

发明内容

发明要解决的问题

然而，在车辆减速时，有时禁止燃料切断。具体地，在对内燃机的排出气体进行净化的催化剂的温度变高的情况下，为了冷却催化剂，有时在车辆减速时禁止燃料切断来继续进行燃料喷射。在这种情况下，相对于燃料切断时，存在内燃机的输出不易降低的倾向。另一方面，关于发电机的发电电压，有时会根据电池的SOC(充电状态)或电压、电池的充放电状况等而导致发电机的发电电压发生增减。如果抑制发电电压，则对发电机的内燃机施加的负荷减少，因此内燃机转速降低的速度变小。因此，有无法得到车辆的减速感或导致燃料效率恶化的问题。

因此，本发明的目的在于提供在车辆减速时利用发电机来使车辆减速时得到减速感的减速时发电控制装置。

用于解决问题的方案

本发明是一种车辆的减速时发电控制装置，其中，上述车辆具备：发电机，其利用内燃机的驱动力进行发电；以及控制单元，其具备对上述发电机的发电量进行抑制的发电量抑制部，上述车辆减速时发电控制装置的特征在于，具备禁止将上述内燃机的输出附加于驱动轮的输出附加禁止单元，上述控制单元具备禁止上述发电量抑制部的动作的发电量抑制禁止部，在上述输出附加禁止单元工作且进行燃料喷射的情况下，由上述发电量抑制禁止部禁止上述发电机的发电量的抑制。

发明效果

本发明在车辆减速时利用发电机使车辆减速时得到减速感。

附图说明

图1是减速时发电控制装置的系统构成图。(实施例)

图2是减速时发电控制的时序图。(实施例)

图3是减速时发电控制的流程图。(实施例)

附图标记说明

1 内燃机

2 曲轴

3 离合器(传递离合器)

4 变速器

5 催化剂

6 排气管

7 燃料喷射阀

8 发电机

9 电池

10 减速时发电控制装置

11 控制单元

12 输出附加禁止单元

13 加速踏板传感器

14 位置传感器

15 离合器传感器

16 内燃机油温检测单元

17 催化剂温度检测单元

18 内燃机转速检测单元

19 电池电压检测单元

20 燃料喷射量控制部

21 燃料切断控制部

22 发电量抑制部

23 发电量抑制禁止部

24 发电量增大部

25 发电禁止部

具体实施方式

本发明在输出附加禁止单元工作并实施燃料喷射的情况下，禁止发电机发电量的抑制来实现在车辆减速时利用发电机使车辆减速时得到减速感的目的。

实施例

图1～图3示出本发明的实施例。

如图1所示，在车辆中搭载有产生向驱动轮的驱动力的内燃机1。该内燃机1具备曲轴2，并且该曲轴2经由作为传递离合器的离合器3连结着变速器4。另外，内燃机1连结着具备催化剂5的排气管6。内燃机1安装有燃料喷射阀7。

另外，在车辆中搭载有利用内燃机1的驱动力进行发电的发电机8和积蓄电力的电池9。该电池9能使用由发电机8发出的电力进行充电。

内燃机1和发电机8与减速时发电控制装置10连接。

该减速时发电控制装置10具备控制内燃机1和发电机8的控制单元(ECM)11。

该控制单元11连接着内燃机1的燃料喷射阀7、发电机8以及输出附加禁止单元12。该输出附加禁止单元12禁止将内燃机1的输出附加于驱动轮。

该输出附加禁止单元12在加速踏板的踩下量没有达到规定量的条件、或者档位处于空档位置的条件、或者作为用于将内燃机1的输出向变速器4或者驱动轮传递的传递离合器的上述离合器3处于分离状态的条件中的任一条件成立的情况下工作。在此，使用检测加速踏板的踩下量的加速踏板传感器13来检测加速踏板的踩下量。使用位置传感器14来检测档位。例如使用可检测内燃机1和变速器4之间的离合器3的连接状态的离合器传感器15来检测传递离合器的分离状态。

另外，控制单元11连接着内燃机油温检测单元16、催化剂温度检测单元17、内燃机转速检测单元18以及电池电压检测单元19。

内燃机油温检测单元16检测内燃机油温。此外，内燃机油温可以利用用油温传感器直接检测油温的方法或者根据内燃机1的冷却水温度或者内燃机1的运转状况(内燃机1的驱动时间等)来推定。

催化剂温度检测单元17检测催化剂温度。此外，催化剂温度可以使用由传感器等直接检测催化剂5的温度的方法，也可以是基于内燃机1的排出气体温度、燃料切断状态、空燃比等来推定的方法。

内燃机转速检测单元18检测内燃机转速，使用检测曲轴2的旋转角的曲柄角传感器。

电池电压检测单元19检测电池9的电池电压。

控制单元11还具备燃料喷射量控制部20和燃料切断控制部21。

燃料喷射量控制部20使燃料喷射阀7工作来控制向内燃机1的燃料喷射量。

燃料切断控制部21在车辆减速时如果规定的燃料切断条件成立，则停止从燃料喷射阀7喷射燃料。

另外，控制单元11具备发电量抑制部22、发电量抑制禁止部23、发电量增大部24以及发电禁止部25。

发电量抑制部22抑制发电机8的发电量。发电量抑制禁止部23禁止发电量抑制部22的动作。发电量增大部24使发电机8的发电量进一步增大，使发电机8进行再生发电。发电禁止部25禁止发电机8的发电。

并且，控制单元11在输出附加禁止单元12工作且进行燃料喷射的情况下，由发电量抑制禁止部23禁止发电机8的发电量的抑制。

另外，控制单元11使发电量抑制禁止部23工作并且使发电量增大部24工作。

接下来，沿着图3的流程图说明该实施例所涉及的减速时发电控制。

如图3所示，如果控制单元11的程序开始(步骤A01)，则首先输入各信号(步骤A02)。具体地，在该步骤A02中，输入内燃机油温、催化剂温度、作为输出附加禁止单元12有无工作的加速踏板的踩下量、内燃机转速等。此外，输出附加禁止单元12的工作根据加速踏板的踩下量、档位或者用于将内燃机1的输出向变速器传递的离合器3的连接状态来判断。

并且，判断发电抑制禁止条件是否成立(步骤A03)。具体地，在该步骤A03中，根据以下的(1)～(4)的条件是否全部成立来判断该发电抑制禁止条件是否成立。

(1)、内燃机油温≥规定内燃机油温

在此，规定内燃机油温是指例如内燃机1处于预热状态时的油温。

(2)、催化剂温度≥规定催化剂温度

在此，规定催化剂温度是指判断为催化剂5发生热劣化的温度。

(3)、加速踏板踩下量＜规定踩下量

在此，规定踩下量是指没有使内燃机1的输出增加的程度的加速踏板的踩下量。

此外，输出附加禁止单元12具备该(3)的内容。

通过上述(1)～(3)中的任一个成立来判定为内燃机1向怠速运转状态转移，为了向怠速运转状态转移而减少燃料喷射量。

此外，在取代加速踏板的踩下量的以下2个条件中的任一个成立的情况下，也可以判定为向怠速运转状态转移。

条件1…档位是否在空档

条件2…内燃机1和变速器4是否由离合器3连接

(4)、内燃机转速＞目标转速

在此，目标转速是指例如内燃机1处于怠速运转状态时的内燃机转速。

在上述步骤A03为“是”的情况下，实施发电抑制控制的禁止(步骤A04)。此外，可以设置增大发电量的发电量增大单元，在该步骤A04中实施发电抑制控制的禁止并且以产生更大的电压的方式由发电机8进行发电。由此，在仅通过发电抑制控制的禁止使车辆的减速程度小的情况下，能得到所需的减速感。

接着，判断在上述步骤A04中开始的发电抑制控制的禁止是否从实施起经过了规定时间(步骤A05)。在该步骤A05中，使发电抑制控制的禁止持续规定时间的原因是，有时发生发电抑制控制的禁止和禁止解除(即发电抑制控制的实施)的频繁的切换。能抑制由于该频繁的切换导致不同的减速感交替地重复而使驾驶员感到不舒服，而且能防止产生由发电抑制控制的禁止和禁止解除的频繁的切换造成的控制振动，并防止从控制单元11产生咔嚓声这一开关的切换声，实现对控制单元11本身的保护。

在该步骤A05为“否”且没有经过规定时间的情况下，判断电池电压是否是预先设定的规定电压以上(步骤A06)。在此，上述规定电压是指用于防止电池9的过充电的保护值。

在该步骤A06为“否”的情况下，向上述步骤A04返回。

在该步骤A06为“是”的情况下，中止由发电机8进行的发电(步骤A07)。由此，能防止电池9的过充电。此时，同时将发电抑制控制的禁止解除。

另一方面，在上述步骤A03为“否”的情况下，用于发电抑制控制的禁止的条件不成立，因此实施发电抑制控制(步骤A08)。

在上述步骤A05为“是”的情况下，在上述步骤A07的处理之后或者在上述步骤A08的处理之后使程序返回(步骤A09)。

在图2中示出减速时发电控制的时序图。

如图2所示，在车辆的加速状态下，如果加速踏板传感器13关闭、执行发电量抑制后进行输出附加禁止单元12的工作(时间t1)，则车辆成为惯性行驶状态，在该实施例中，内燃机转速以规定的速度降低后成为目标转速(时间t3)(在本发明中用单点划线示出)。在这种情况下，在图2所述的“发电量抑制(现有)”中，有时加速踏板传感器13关闭且执行发电量抑制，在旋转收敛恶化的条件下通过禁止发电量抑制来提高旋转收敛性。

但是，在图2所述的“现有1”中，为了保护催化剂5而在燃料切断控制被禁止时的旋转情况与执行燃料切断控制时相比旋转收敛较慢，因此内燃机转速的降低变慢且即使经过上述时间t3也不会到达目标转速(在现有1中用实线示出)。

另外，在图2所述的“现有2”中，根据执行燃料切断控制时的旋转情况，内燃机转速急剧地下降而在上述时间t3紧前的时间t2到达了目标转速(在现有2中用虚线示出)。

以上说明了本发明的实施例，以下将上述实施例应用于各项发明进行说明。

首先，在第1发明中，控制单元11与禁止将内燃机1的输出附加于驱动轮的输出附加禁止单元12连接，并且具备对发电机8的发电量进行抑制的发电量抑制部22和禁止该发电量抑制部22的动作的发电量抑制禁止部23，在输出附加禁止单元12工作且进行燃料喷射的情况下，由发电量抑制禁止部23禁止发电机8的发电量的抑制。

由此，在输出附加禁止单元12工作和实施燃料喷射的情况下，禁止发电机8的发电量的抑制，因此能使内燃机转速尽快向目标转速收敛。其结果是，能尽快降低内燃机1的输出，因此能提供得到减速感的车辆并且能实现燃料效率的改善。

在第2发明中，控制单元11具备使发电机8的发电量增大的发电量增大部24，发电量抑制禁止部23被执行时，发电量增大部24执行使发电机8的发电量增大。

由此，增大发电机8的发电量，因此能更快地降低内燃机1的输出，并且能实现燃料效率的改善。

在第3发明中，输出附加禁止单元12在加速踏板的踩下量没有达到规定量的条件、或者档位处于空档位置的条件、或者作为用于将内燃机1的输出向变速器4或者驱动轮传递的传递离合器的离合器3处于分离状态的条件中的任一条件成立的情况下工作。

由此，能利用车辆的多个单元来判断为了向怠速运转状态转移而使内燃机1的输出减少的状态。

工业上的可利用性

能将本发明所涉及的减速时发电控制装置应用于各种车辆。

Claims

1.一种车辆的减速时发电控制装置，其中，上述车辆具备：发电机，其利用内燃机的驱动力进行发电；以及控制单元，其具备对上述发电机的发电量进行抑制的发电量抑制部，上述车辆的减速时发电控制装置的特征在于，具备禁止将上述内燃机的输出附加于驱动轮的输出附加禁止单元，上述控制单元具备禁止上述发电量抑制部的动作的发电量抑制禁止部，在上述输出附加禁止单元工作且进行燃料喷射的情况下，由上述发电量抑制禁止部禁止上述发电机的发电量的抑制。

2.根据权利要求1所述的减速时发电控制装置，其特征在于，

上述控制单元具备使上述发电机的发电量增大的发电量增大部，上述发电量抑制禁止部被执行时，上述发电量增大部执行使上述发电机的发电量增大。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的减速时发电控制装置，其特征在于，

上述输出附加禁止单元在加速踏板的踩下量没有达到规定量的条件、或者档位处于空档位置的条件、或者用于将上述内燃机的输出向变速器或者驱动轮传递的传递离合器处于分离状态的条件中的任一条件成立的情况下工作。