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CN104321228A - 用于电操纵的、非线性的摩擦制动器的制动系统和制动方法 - Google Patents

用于电操纵的、非线性的摩擦制动器的制动系统和制动方法 Download PDF

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CN104321228A
CN104321228A CN201380028221.3A CN201380028221A CN104321228A CN 104321228 A CN104321228 A CN 104321228A CN 201380028221 A CN201380028221 A CN 201380028221A CN 104321228 A CN104321228 A CN 104321228A
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VE Vienna Engineering Forschungs und Entwicklungs GmbH
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Abstract

在具有非线性的力-行程特性的电操纵的摩擦制动器(1)中，其中，为了制动，按压装置(10)的操纵部件通过操纵机构(20)在初始操纵角(αA)和最终操纵角(αE)之间转动，以便将制动衬片(6)朝摩擦面挤压以产生制动力矩(TB)，其中通过磨损改变的制动衬片弹性的影响不可以被忽略。摩擦制动器(1)的由此改变的力行程特性如下补偿，其方式为，依赖于制动衬片(6)当前的磨损状态调节摩擦制动器(1)的操纵部件的初始操纵角(αA)。

Description

用于电操纵的、非线性的摩擦制动器的制动系统和制动方法
技术领域
本发明涉及一种具有电操纵的、非线性的摩擦制动器的制动系统和用于运行电操纵的、非线性的摩擦制动器的方法，其中，为了制动，按压装置的操纵部件通过操纵机构在初始操纵角和最终操纵角之间转动，以便将制动衬片朝摩擦面挤压以产生制动力矩，其中，所述按压装置设置在磨损调节器上。
背景技术
除了常规的液压和气动制动器之外，现今也已知不同地操纵的摩擦制动器，所述摩擦制动器例如将摩擦衬片借助电动机按压到摩擦制动器的摩擦面上，例如螺杆传动机构(例如用于停车制动器，但试验性地也用于运行制动器)或所谓的楔形制动器，如例如在DE 103 92252 B4中说明的。其中，说明具有自行增力的机电的摩擦制动器，在所述摩擦制动器中，辊在楔形的可旋转的斜面上滚动，以便进给制动衬片。在DE 103 24 424 A1中也说明一种具有自行增力的机电的摩擦制动器，其中，可以调节杠杆的定位角，以便改变自行增力的大小，制动衬片设置在所述杠杆上。
由WO 2010/133463A1再次得出借助偏心部操纵的制动器。例如在WO 2010/133463A1中，通过凸轮、偏心部、曲杆或类似物按压的摩擦制动器本来具有非线性的力-行程特性，即，产生的按压力(或产生的按压力矩)与操纵行程(或旋转角)不具有线性的关系。这些摩擦制动器也因此通常通过电子的控制装置操控。
用于压紧按照WO 2010/133463A1的摩擦制动器需要的机械功(能量)是力*行程，因此例如对于中级轿车的前轮制动器为30kN*1mm＝30J(当假定制动衬片在压紧期间经过1mm行程时压紧力为切合实际的30kN时)。在此，30J的能量在全制动时出现，在制动开始时引入的能量为零。这是为压紧前制动器对于全制动所需要的惊人地小的机械能。当这例如应该在0.2s中发生时(用于摩擦制动器的全制动的典型时间)，则在该时间期间的机械功率消耗按照速度变化曲线为150W。但在电操纵的制动器中，通过电动机、操纵机械和操控电子装置的效率就容易地产生每前轮制动器300W的电需求。
制动器的操纵机械在此也以高的力加载(例如30kN)，因此，即使在良好的支撑时，在摩擦制动器的运动的部件中产生附加的机械摩擦。借此，按照操纵机械的支撑，在全制动时不排除直到600W每前轮的电操纵功率。这些功率(直到用于两个前制动器的1.2kW)达到常规的机动车的汽车电网的12V极限，特别是当附加地接通其他的电消耗器、例如光、空调设备、加热装置、车辆娱乐系统等。因此值得期望的是，尽可能对于制动仅须施加少的电能或电功率，这尤其是适合于混合车辆或电动车。但用于压紧摩擦制动器的能量或功率具有两个相近的改善方法：一方面需要的按压力可以通过在操纵中的较小摩擦和/或摩擦制动器中的辅助自行增力减小，另一方面操纵行程可以通过较刚性的制动器(所述制动器在压紧时较少变形)减小。自行增力在此是在摩擦制动器中充分已知的效果，所述效果如下产生，即，摩擦衬片在制动时通过摩擦衬片和摩擦面之间的摩擦带动并且借此加强制动作用。该效果在许多摩擦制动器中被有意地充分利用。
在按照WO 2010/133463A1的制动器中，制动钳的刚度从结构方式看相对高，因为制动钳作为一侧开口的盒实施，以便将操纵机械安放在盒形的制动钳的内部。该开口的盒本来通过包括高的壁的三维结构具有在压紧时良好的弯曲刚度。可取得的小的变形因此可以被使用，以用于减少操纵行程并且借此与操纵能量和功率的减少成比例。示出的盒形的制动钳因此可以对于大约0.2至1mm的变形按照负载、材料和几何结构(在液压的制动器中的制动钳用于对照可以具有在没有问题的全制动时完全扩张超过1mm，因此相对软，因为操纵能量来自制动伺服系统并且不是必须电地从汽车电网中产生)相对刚性地设计。借此电操纵能量能够相比于上述的计算大致减半并且在12V汽车电网上的操纵再次无问题地成为可能。
当然在具有力求的高刚度的电操纵的制动器中产生其他问题。在具有低的刚度的常规制动器中，制动钳的弹性相对于衬片弹性占主导。但衬片弹性在从新用直到磨损的衬片使用寿命中十分显著地改变。在磨损的状态中，衬片弹性接近零，因为几乎仅还存在摩擦衬片的钢支撑板。然而当制动钳的弹性大(因此刚度小)时，摩擦制动器的整体特性只较少地改变，因为改变的衬片弹性不显著地起作用。在常规的制动器是这种情况，因此在常规的制动器中至今不需要采取用于通过衬片磨损的制动变化的措施。但如果需要具有高的刚度的制动器，如在电操纵的制动器的情况下，则摩擦制动器的全部弹性特性的很大一部分由制动衬片产生。然而伴随在衬片磨损时强烈可变的衬片弹性，由此摩擦制动器的特性也显著改变，因为摩擦制动器的力-行程特性改变。因此制动器或制动器部件的刚度对摩擦制动器的力-行程特性的影响在较刚性的制动器中大，在较软的制动器中较小，但原则上总是出现。
DE 10 2004 008 383 A1说明一种方法，以便在制动期间保持制动器的传递特性恒定。在制动期间，制动器的运行温度提高，这对制动器的摩擦系数、接触位置和刚度有影响。利用所公开的方法应该在制动期间调节掉该影响。补偿在摩擦衬片磨损时改变的弹性特性的可能性不能从DE 10 2004 008 383 A1得出。
发明内容
因此本发明的任务是，在具有非线性的行程-力特性的电操纵的摩擦制动器中，减少在摩擦衬片磨损时改变的弹性特性的影响。
该任务按照本发明如下解决，其方式为依赖于制动衬片当前的磨损状态调节操纵部件的初始操纵角。
具有非线性的行程-力特性的摩擦制动器不像液压的制动器被直接操纵，而是间接通过电子的制动器控制装置操纵。制动踏板在此不直接与制动衬片连接。但“踏板感觉”对于制动器的良好的可计量性和可操作性是非常重要的。通常在制动踏板上的操纵力也应该随着逐步增加的制动作用增加，也许甚至强烈接近全制动。制动器控制装置在此负责，使制动踏板的上的力-行程特性和制动器的力-行程特性之间产生舒适的关系。但在制动器的力-行程特性改变时，例如基于制动器在制动衬片磨损时改变的弹性，“踏板感觉”也不利地改变。
因此本发明的另一个任务是减少在摩擦衬片磨损时改变的弹性特性对踏板感觉的影响，其如下解决，即，依赖于制动衬片当前的磨损状态调节制动踏板感觉。
本发明在此在如下情况特别有利，即，在“刚性的”摩擦制动器中，制动特性由于弹性的制动衬片的磨损的改变这样大，使得摩擦制动器的运行特性、尤其是要施加的电能和/或制动踏板感觉不是可忽略不计地改变。该问题通过按照本发明的措施消除或至少减少，其方式为，补偿摩擦制动器改变的力-行程特性。该补偿可以包括两个方面，即驾驶员在制动踏板上察觉到的力行程特性和在摩擦制动器或操纵机械中的有利的内部运行状态的调节。
附图说明
接着参考图1至6进一步解释本发明，所述附图示例性地、示意性并且不限制地示出本发明有利的设计。在此：
图1示出具有制动操纵的浮动制动钳盘式制动器的示意图；
图2示出操纵力矩TA和制动力矩TB依赖于操纵角α的变化过程；
图3示出偏心操纵的摩擦制动器的示例的操纵角范围；
图4示出在新的和磨损的制动衬片的情况下操纵力矩TA依赖于操纵角α的变化过程；
图5示出在新的和磨损的制动衬片的情况下制动力矩TB依赖于操纵角α的变化过程；以及
图6示出车辆中的制动系统。
具体实施方式
接着借助图1示例性地借助示意性示出的浮动制动钳盘式制动器形式的摩擦制动器1进一步解释本发明。浮动制动钳盘式制动器本身充分已知，因此在这里不进一步说明浮动制动钳盘式制动器的特性和功能和例如车辆中的浮动制动钳盘式制动器的基本安装。但本发明原则上也可以用到其他制动器类型、例如鼓式制动器上。同样也可以设置不同于制动盘或制动鼓的另一种摩擦面，例如或多或少地平的面，例如作为用于线性运动的制动器。
图1示出包括作为制动钳的浮动制动钳2的摩擦制动器1，所述制动钳包围在这里制动盘4的形式的摩擦面。在浮动制动钳2上设置有固定的(关于浮动制动钳2)制动衬片3和可运动的(同样关于浮动制动钳2)制动衬片6。可运动的制动衬片6为了制动通过按压装置10在克服也许存在的空气隙之后挤压到制动盘4上，如通过图1中的双箭头表示的。在此，浮动制动钳2自动定心，从而两个制动衬片3、6贴靠在制动盘4上并且挤压到该制动盘上。由此产生引起确定的制动力矩的衬片按压力。制动衬片3、6可以在此也分别设置在衬片支架5上。
按压装置10设置在制动器部件上。制动器部件可以是浮动制动钳2，但如在这里也可以是本身已知的磨损调节器11。在此，磨损调节器11设置在浮动制动钳2上并且按压装置10又设置在磨损调节器11上。整个按压装置10在此由磨损调节器11为了补偿产生的磨损运动到制动衬片3、6上。按压装置10或制动衬片3可以在此优选在摩擦制动器1中、例如在这里在浮动制动钳2中引导。因为磨损调节器11仅必须调节非常小的行程并且只须时不时地对其进行调节，所以按压装置10几乎位置固定地设置在摩擦制动器1中。这样的磨损调节器11本身以多样化的实施方式已知，因此在这里不进一步对其说明。磨损调节器11可以仅在制动衬片3、6和制动盘4之间的过量的空气隙情况下被利用以用于跟踪(类似于在鼓式制动器中)，或所述磨损调节器也可以在每次制动操纵将要发生前被利用，以便制动衬片3、6和制动盘4之间的空气隙(也两个)置于零并且甚至以便将小的第一按压力引入摩擦制动器1中。
对于磨损调节器11的促动器，可能在摩擦制动器1的运行中利用如下策略，即，为了引入制动，将按压装置10置于开始摩擦衬片和摩擦面之间接触的位置上，亦即完全克服空气隙，例如通过测量电流消耗、位置或使用的制动力矩。为了脱开制动器，磨损调节器11再次可以置于几乎没有还存在的剩余制动作用的位置中或有意地调节空气隙，以便使摩擦衬片完全从摩擦面提起，以便借此除去最小的剩余制动作用的损耗。为此，磨损调节器11可以从摩擦接触远离移动至确定的位置，或接通确定的时间，以便从摩擦面去除摩擦衬片。对于浮动制动钳盘式制动器也可以利用磨损调节器11，以将两个制动衬片完全从制动盘提起，如例如在WO 2010/133463A1中进一步解释的。
按压装置10在这里具有保持部件7，制动衬片6或衬片支架5贴靠在所述保持部件上。在保持部件7中在两侧支撑有按压轴8。按压轴8再次支撑在作为空心轴实施的操纵轴9中，其中，操纵轴9的轴向孔偏心于操纵轴9的旋转轴线地实施。支撑在位置固定的或近似位置固定的制动器部件、在这里磨损调节器11上的操纵轴9通过操纵机构20转动，从而按压轴8通过偏心孔按照旋转方向朝制动盘4或远离制动盘地运动(通过双箭头表示)。衬片按压力因此在这里通过偏心部产生。代替偏心地在操纵轴9中支撑的按压轴8，也可能使用偏心地在操纵轴9上设置的轴颈，保持部件在所述轴颈上支撑地设置。同样按压装置10可能以作用在衬片支架5上或保持部件7上的凸轮的形式或以曲杆的形式实施。在所有实施形式中共同的是操纵机构20，所述操纵机构转动按压装置10的操纵部件、例如操纵轴9、凸轮或杠杆，以用于操纵摩擦制动器1。
作为操纵机构20在这里设置电动机21，所述电动机通过拉杆22转动在操纵轴9上设置的操纵杆23。当然也可能考虑任何其他合适的驱动装置作为操纵机构20，因此例如直接或通过变速器驱动操纵轴9的电动机。按压装置10在此具有操纵部件、例如操纵轴9的操纵角范围形式的一定的、确定的工作区域。该工作区域在此有利地这样选择，使得形成有利的传动比，以用于产生衬片按压力。
这样的摩擦制动器1在此具有非线性的行程-力变化曲线，如在下面参考图2和3进一步解释的。图2示出操纵力矩TA(曲线12)和由此造成的制动力矩TB(曲线11)的关于操纵角α的变化过程。操纵力矩TA必须由操纵机构20、在这里由电动机21施加。操纵区域在此从起始位置αA延伸直到在全制动时的位置αVB。角位置在这里参考对应于偏心部的下面的死点的零位(图3)给出。偏心度E(强烈夸大地在图2和3中示出)在此例如是0.5mm，从而对于理论上最大的转动角-90°(远离盘的最大值)至+90°(近盘的最大值)，产生理论上最大的行程1mm。其中，通常实际上稍微少地利用，例如从在起始位置αA的-60°直到在例如+60°时的全制动αVB。正常的制动在此通常在初始操纵角αA和最终操纵角αE、例如15°之间进行，在所述最终操纵角时达到相应需要的制动力矩TB。
通过非线性的操纵机构，起初快速经过力小的行程并且随着上升的衬片按压力，机械的传动有利于变小的衬片行程增加(和输入力增加)地改变。当偏心部进一步朝制动盘4旋转时，衬片行程增加减少并且衬片按压力在相同的输入力(或输入力矩)时增加。在图2中可看出，在操纵力矩TA没有进一步升高的情况下通过偏心部基于非线性总是产生更高的制动力矩TB。附加地可以对于非线性沿向前行驶方向也出现自行增力，因此操纵力矩TA在这里例如从大约20°的操纵角α开始甚至下降。自行增力从操纵角α＝0°开始，亦即当偏心部超过下面的死点时。但摩擦制动器当然也可能这样实施，使得没有自行增力出现，例如其方式为，制动衬片或衬片支架仅松地贴靠在保持部件7上，由此在摩擦衬片和摩擦面之间的摩擦力不会传递到按压装置10中。
参考图4和5现在解释衬片弹性对摩擦制动器1的非线性的力-行程特性的影响。图4中的曲线40示出被电驱动的摩擦制动器的操纵力矩TA在新的或未磨损的制动衬片的情况下在操纵角α的-60°至+60°的假定区域上的典型的变化过程。基于使用的自行增力，操纵力矩TA从确定的操纵角α开始再次下降。与此相似，图5中的曲线50示出在此产生的制动力矩TB，所述制动力矩在αVB时在大约13Nm的操纵力矩TA时达到大约3500Nm的最大制动力矩。示出的示例涉及包括具有小弹性的能量有利的刚性制动钳的摩擦制动器，由此用于操纵摩擦制动器的能量主要介入不可避免的衬片弹性中。
但当然操纵角α不总是达到用于全制动的操纵角αVB。制动器控制装置在每种制动情况中也车轮特定地预定需要的理论制动力矩TB,soll，所述理论制动力矩于是由摩擦制动器1调节，例如通过对应地操控操纵机构20。
利用图4和5中的曲线41和51示出相同的制动器在制动衬片磨损时的特性。通过确定的、预定的最大的理论制动力矩、例如3500Nm确定的全制动在这里已经在大约15°的操纵角αVB时出现，为此必须耗费大约26Nm的操纵力矩TA。当然可能在该情况中在继续旋转操纵机构20时实现还更高的制动力矩TB，但制动器控制装置不要求该制动力矩。但在该操纵角αVB时，偏心部的传动比是不利的并且还不会出现显著的自行增力。对于全制动大约需要双倍的操纵力矩TA，这在电的驱动装置方面当然是不利的并且也许完全不可能实现。对此的理由如下，即，摩擦制动器的刚度由于磨损的制动衬片提高，由此更少操纵行程通过制动器、尤其是制动衬片的弹性接收。
为了减少该不利的效果，现在设定，将初始操纵角αA与制动衬片当前的磨损状态适配。这在图4和5中通过曲线42和52示出。在示出的实施例中，初始操纵角αA在制动衬片磨损时在制动开始之前调节到-18°，从而全制动再次在大约60°的操纵角α时出现并且制动过程再次在有利的操纵角范围中以有利的传动比发生。在此也看出，操纵力矩TA甚至总体上变得较低。
制动衬片的磨损状态对初始操纵角αA的影响当然可以以最多样化的方式在制动器控制装置中考虑。例如可能存储磨损和初始操纵角αA之间的简单的表格式的关系。该关系可能在此通过试验确定或被计算或被模拟。同样考虑神经网络或模糊逻辑，以便将确定的磨损状态、也许在考虑其他的影响因素、例如环境条件、行驶状况等的情况下转化到初始操纵角αA中。在此当然也还可以考虑其他影响因素，例如制动器的当前温度，因为弹性在温度上升时按照期待同样升高。
制动器或制动衬片的磨损状态可以同样以各种各样的方式确定。例如可能通过操纵力矩TA关于当前的操纵角α的上升确定，存在何种磨损状态。同样可能由对制动的观察确定磨损状态，即可能提供如下记录，即，在衬片使用寿命中制动多长和多强烈，这在认识制动衬片的磨损特性时允许推断磨损状态。也可能存储或测量磨损调节器11的位置。一样可以已知地测量或从其他测量值导出空气隙。
此外还存在大量其他可能性，以便确定摩擦制动器1或制动衬片的磨损状态，并且由此导出对于摩擦制动器1配合的初始操纵角αA。但按照本发明不涉及准确的方法，而是涉及，现在在摩擦制动器1的操控中考虑磨损的影响，以便保证摩擦制动器1的有利运行。
需要的初始操纵角αA的调节也可以以各种各样的方式进行。例如可能在新的制动衬片中将初始操纵角αA调节到设置的操纵角范围的端点、在这里例如αA＝-60°。在每次制动并且因此在制动衬片继续磨损时，操纵机构20的操纵部件不再完全回位，而是仅再回位到依赖于当前的磨损的新的初始操纵角αA。磨损调节器11在此负责形成正确的空气隙。借此在下一个制动时自动调节正确的初始操纵角αA并且这样通过磨损跟踪初始操纵角αA。在此当然也可以考虑希望的可以先决为已知的空气隙，如果所述空气隙通过按压装置10克服的话。
当摩擦制动器1具有空气隙地(代替轻微贴靠的制动衬片3、6)运行时，所述空气隙可以在制动开始之前利用磨损调节器11被克服，例如其中磨损调节器11将制动衬片3、6引导到制动盘4上，或者按压装置10进行这样多的行程，使得在制动之前首先克服空气隙。
备选地也可能设定，通过磨损调节器11，制动衬片和摩擦面之间的空气隙依赖于当前的磨损调节到一定的值，从而在操纵制动器时形成需要的初始操纵角αA。制动器可以为此总是在设置的操纵角范围中、例如αA＝-60°直到与磨损相关的结束角中运行。为此，可以在每次制动之后调节需要的空气隙，从而已经为下一次制动调节初始操纵角αA。或在每次制动之前对应地调节空隙并且借此调节初始操纵角αA。
电操纵的、非线性的摩擦制动器1不被直接操纵，而是间接通过制动器控制装置63(参看图6)操纵。制动踏板位置可以在此由制动器控制装置评估并且转化成用于摩擦制动器1或用于按压装置10并且必要时用于磨损调节器11的控制指令。同时，制动器控制装置用于正确的和舒适的踏板感觉。按照愿望，踏板感觉应该伴随逐步的制动变得更硬。踏板行程也可以通过制动器控制装置调节，因为在制动衬片较强地磨损时踏板行程变得更长。在衬片更新时，踏板感觉甚至突然改变，其方式为，在制动器磨损时的硬的踏板感觉突变成较软的踏板感觉，这也许在强烈的制动时可能误导驾驶员或给他制动器有缺陷的感觉。因此目的是，将踏板感觉尽可能保持恒定，从而驾驶员完全不或至少不过度察觉制动踏板上的制动衬片的磨损状态。
磨损对踏板感觉的影响可能在此再次通过表、神经网络、模糊逻辑等依赖于当前的磨损状态来补偿。
以相同的方式可能补偿操纵特性的改变，方法是：当制动衬片在制动之前被完全提起，以便在制动开始时未由驾驶员察觉地克服空气隙。
同样地可以由此也通过踏板感觉模拟制动器的当前运行状态。摩擦制动器可以在加热时变得更具弹性，例如通过变软的构件如制动衬片或制动钳。这可以作为弹性变化补偿，以便为驾驶员传达不变的印象。但与之相反的反应也可能是合适的，以便向驾驶员在危险的过度加热时给出特别软的踏板感觉，作为由于过热的制动器即将发生的制动作用损耗的预先警告。例如可能在低的过度加热时由驾驶员阻止(补偿)摩擦制动器特性改变并且在变得危险的过度加热时过分强调摩擦制动器改变的特性，以便触发对驾驶员的警告。
在完全磨损的制动衬片中，在摩擦面和制动衬片的衬片支架之间出现剩余制动作用、例如钢与钢之间。该状态可以再次作为踏板感觉传达给驾驶员，例如通过特别长的踏板行程，以便强烈传达减少的制动作用。
但该通过踏板感觉的传达当然可以用于任意的状态，例如通过踏板感觉向人告知过重的挂车，或来自道路或车辆的其他状态。
踏板感觉可以以已知的方式被动或主动地产生。被动地例如利用弹簧和弹性体(“橡胶”)的已知组合，利用其模拟如下特性，即，踏板对于较强的制动应该过度地总是变得更硬(过度上升的力消耗)。其中该效果当然也可以不同地产生，例如利用杠杆作用、多个弹簧，渐近式弹簧等。踏板力可以主动地例如利用被控制的促动器、例如电动机产生或改变。借此也可能人为引起踏板的已知的“ABS振动”或模仿制动力的其他反作用。主动的方法当然通过供给力提供更多影响踏板感觉可能性，然而是昂贵的。但在被动的踏板时也可以改变踏板感觉。通过选择的弹簧作用(例如弹簧弹性体组合)产生踏板的力-行程特性曲线。如果现在希望传达较硬的踏板感觉，则可以例如这样改变踏板的电子的评估(例如由制动器控制装置)，从而确定的制动作用在进一步挤压踏板(更大踏板力)时才出现。相反可以在预定的弹簧作用时如下实现较软地(较容易地)可操作的制动器，即，踏板的电子的评估已经在较少被挤压的踏板(较小踏板力)时引起希望的制动作用。评估的该调节当然也可以在主动的踏板情况下附加地被使用。踏板力也不是必须无条件地过度在强烈的制动时增加，重要的只是良好的可计量性以及由驾驶员的惯常的操作。
电操纵的摩擦制动器可以代替由驾驶员也从其他源操纵，例如由驾驶辅助系统操纵，如在事故的预测的识别时的紧急制动器、间隔保持、速度控制器、“护送驾车”(电子“耦连的”汽车列，其不机械连接，而是通过电子的控制保持距离)等。通过电动或混合车辆的发电机的再生制动和摩擦制动的混合也可以这样引起到制动器控制装置中的输入参数。
为此可能合适的是，通过合适的接口将关于车辆状态、行驶状态和/或制动器状态的数据传递给制动器控制装置。借此制动器控制装置可以利用尽可能准确的实际制动力矩响应例如制动踏板、驾驶辅助系统等的理论制动力矩，其中，必要时也考虑制动器内部的状态、如制动衬片磨损状态、制动器温度等，以便使实际值尽可能好地接近理论值。
图6中示例性地示出包括两个在前轮61、62上的摩擦制动器1a、1b的车辆60。摩擦制动器1a、1b由制动器控制装置63与情况相关地操控。在此，制动器控制装置63可以预定应该由摩擦制动器1a、1b调节的理论操纵力矩TA,Soll或理论制动力矩TB,soll。为此，摩擦制动器1a、1b的操纵机构20a、20b可以以适合的控制信号操控，以便产生配合的操纵力矩TA。当然这也可以在封闭的调节回路中进行，为此可以测量实际制动力矩TB,ist或实际操纵力矩TA。因为本身充分已知，可以怎样确定摩擦制动器的理论制动力矩TB,soll，在这里不进一步深入阐述。同时制动器控制装置63检测摩擦制动器1a、1b的制动衬片的磨损状态，例如通过测量实际操纵力矩TA和当前的操纵角α。借助磨损状态，制动器控制装置63也确定与磨损状态协调的初始操纵角αA，所述初始操纵角可以同样通过操纵机构20a、20b在制动开始之前调节。为此制动器控制装置63当然也还可能获得和处理其他传感器64例如温度传感器、加速度传感器、轮胎滑移传感器等的信号。
制动可以在此由制动踏板65或由车辆的行驶辅助系统或制动辅助系统66、例如ABS、ESG、速度控制器等触发。
同样制动器控制装置63可以调节配合的踏板感觉，以便为驾驶员传达制动踏板65上的正确的制动感觉。
制动器控制装置63当然也可以控制也许存在的磨损调节器11的功能，例如其中在制动之前首先克服制动衬片和摩擦面之间可能存在的空隙。

Claims (6)

1.用于运行具有非线性的力-行程特性的电操纵的摩擦制动器(1)的方法，其中，为了制动，在磨损调节器(11)上设置的按压装置(10)的操纵部件通过操纵机构(20)在初始操纵角(αA)和最终操纵角(αE)之间转动，以便将制动衬片(6)朝摩擦面挤压以产生制动力矩(TB)，其特征在于，依赖于制动衬片(6)当前的磨损状态调节操纵部件的初始操纵角(αA)，以便补偿在制动衬片(6)磨损时摩擦制动器(1)的改变的力-行程特性。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，依赖于制动衬片(6)的当前的磨损状态调节制动踏板感觉。
3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在制动之前，通过磨损调节器(11)克服制动衬片(6)和摩擦面之间的空气隙。
4.制动系统，包括具有非线性的力-行程特性的电操纵的摩擦制动器(1)和用于操控摩擦制动器(1)的制动器控制装置(63)，其中，摩擦制动器(1)具有操纵机构(20)，所述操纵机构将按压装置(10)的操纵部件在初始操纵角(αA)和最终操纵角(αE)之间转动，以便将用于产生制动力矩(TB)的制动衬片(6)朝摩擦面挤压，其中，按压装置(10)设置在磨损调节器(11)上，其特征在于，制动器控制装置(63)依赖于制动衬片(6)的当前的磨损状态调节操纵部件的初始操纵角(αA)，以用于补偿在制动衬片(6)磨损时摩擦制动器(1)的改变的力-行程特性。
5.按照权利要求4所述的制动系统，其特征在于，设置有制动踏板(65)并且制动器控制装置(63)依赖于制动衬片(6)当前的磨损状态调节制动踏板感觉。
6.按照权利要求4或5所述的制动系统，其特征在于，设置有磨损调节器(11)，以用于在制动之前克服制动衬片(6)和摩擦面之间的空气隙。
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