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CN104290756A - 用于动力总成系统的扭矩机中的故障缓解的方法和设备 - Google Patents

用于动力总成系统的扭矩机中的故障缓解的方法和设备 Download PDF

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CN104290756A
CN104290756A CN201410337501.9A CN201410337501A CN104290756A CN 104290756 A CN104290756 A CN 104290756A CN 201410337501 A CN201410337501 A CN 201410337501A CN 104290756 A CN104290756 A CN 104290756A
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torque machine
torque
signal
rotation
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J.杨
Y.C.森
S.希蒂
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GM Global Technology Operations LLC
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Abstract

一种动力总成系统包括经由带轮机构可旋转地联接至内燃发动机的扭矩机。所述扭矩机和内燃发动机被构造成向传动系传递扭矩，并且包括被构造成监测发动机的旋转的第一传感器和被构造成监测扭矩机的旋转的第二传感器。第一传感器信号地连接至被构造成控制扭矩机的操作的控制器。一种用于操作所述动力总成系统的方法包括：在检测到与所述第二传感器相关联的故障时，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值。

Description

用于动力总成系统的扭矩机中的故障缓解的方法和设备
技术领域
本公开涉及采用扭矩机、内燃发动机和自动变速器的动力总成系统。
背景技术
本部分的陈述只是提供与本公开相关的背景信息，并且可以不构成现有技术。
交通工具动力总成系统系统包括一个或多个扭矩致动器，其联接至变速器，其向传动系传递扭矩以进行牵引努力。扭矩致动器包括内燃发动机和电动机/发电机。电动机/发电机可以用于带式交流发电机起动器(BAS)系统，其作为代替交流发电机的扭矩致动器。公知的BAS系统包括蜿蜒状传动带，用以在发动机与电动机/发电机之间传递扭矩。公知的BAS系统使用高电压能量存储系统，其通过逆变器向电动机/发电机供应高电压电动力。
发明内容
一种动力总成系统包括经由带轮机构可旋转地联接至内燃发动机的扭矩机。所述扭矩机和内燃发动机被构造成向传动系传递扭矩，并且包括被构造成监测发动机的旋转的第一传感器和被构造成监测扭矩机的旋转的第二传感器。第一传感器信号地连接至被构造成控制扭矩机的操作的控制器。一种用于操作所述动力总成系统的方法包括：在检测到与所述第二传感器相关联的故障时，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值。
本公开还提供以下技术方案：
1. 用于操作动力总成系统的方法，所述动力总成系统包括经由带轮机构可旋转地联接至扭矩机的内燃发动机，所述扭矩机和内燃发动机被构造成向传动系传递扭矩，并包括被构造成监测所述发动机的旋转的第一传感器和被构造成监测所述扭矩机的旋转的第二传感器，所述第一传感器信号地连接至被构造成控制所述扭矩机的操作的控制器，所述方法包括：在检测到与所述第二传感器相关联的故障时，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值。
2. 如技术方案1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的再生扭矩输出以反作用于传动系扭矩。
3. 如技术方案1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的再生扭矩输出以实现电池充电。
4. 如技术方案1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出。
5. 如技术方案4所述的方法，其中，基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出包括：限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出以实现发动机自动起动。
6. 如技术方案4所述的方法，其中，基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出包括：限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出以实现交通工具推进。
7. 如技术方案1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来将所述扭矩机的操作限制为只在再生扭矩输出模式中操作，以生成电动力来支持低电压电负载。
8. 如技术方案1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值，包括依据以下关系确定所述扭矩机的速度：
其中，是所述电动机速度，
 是来自所述第一传感器的信号输出，并且
 是所述带轮比值。
9. 如技术方案1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值，包括依据以下关系确定所述扭矩机的旋转位置：
其中，是来自所述第一传感器的信号输出，
 是所述扭矩机的旋转位置，并且
 是所述带轮比值。
10. 如技术方案1所述的方法，其中，所述扭矩机包括高电压感应电动机。
11. 用于操作动力总成系统的方法，所述动力总成系统包括经由带轮机构可旋转地联接至扭矩机的内燃发动机，所述扭矩机和内燃发动机被构造成向传动系传递扭矩，并包括被构造成监测所述发动机的旋转的第一传感器和被构造成监测所述扭矩机的旋转的第二传感器，所述第一传感器直接信号地连接至被构造成控制所述发动机的操作的第一控制器，并且所述第二传感器所述第一传感器信号地连接至被构造成控制所述扭矩机的操作的第二控制器，所述方法包括：在检测到与所述第二传感器相关联的故障时，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值。
12. 如技术方案11所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的再生扭矩输出以反作用于传动系扭矩。
13. 如技术方案11所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的再生扭矩输出以实现电池充电。
14. 如技术方案11所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出。
15. 如技术方案14所述的方法，其中，基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出包括：限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出以实现发动机自动起动。
16. 如技术方案14所述的方法，其中，基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出包括：限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出以实现交通工具推进。
17. 如技术方案11所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来将所述扭矩机的操作限制为只在再生扭矩输出模式中操作，以生成电动力来支持低电压电负载。
18. 如技术方案11所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值，包括依据以下关系确定所述扭矩机的速度：
其中，是所述电动机速度，
 是来自所述第一传感器的信号输出，并且
 是所述带轮比值。
19. 如技术方案11所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值，包括依据以下关系确定所述扭矩机的旋转位置：
其中，是来自所述第一传感器的信号输出，
 是所述扭矩机的旋转位置，并且
 是所述带轮比值。
20. 如技术方案11所述的方法，其中，所述扭矩机包括高电压感应电动机。
附图说明
现在将参考附图通过示例方式来描述一个或多个实施例，附图中：
图1是依据本公开的交通工具，其包括动力总成系统，其具有被机械地联接至内燃发动机的电动扭矩机，所述内燃发动机机械地联接至变速器并由控制系统控制；
图2示出了流程图，其绘出了依据本公开的、用以控制包括被机械地联接至内燃发动机的电动扭矩机的动力总成系统的操作的传感器故障缓解方案；
图3-1示出了依据本公开的一示例性扭矩机相对于旋转速度的扭矩容量，包括在扭矩生成模式和电动力生成模式两者中以扭矩机的减小的最大扭矩容量进行操作的范围的图示；并且
图3-2示出了依据本公开的一示例性扭矩机相对于旋转速度的扭矩容量，包括操作范围的图示，所述操作被限制于电动力生成模式，具有生成电动力用以支持交通工具电负载的功能。
具体实施方式
现在参考附图，其中图示只是为了示出某些示例性实施例的目的而不是为了限制它们的目的，图1示意性地示出了交通工具100，其包括联接至传动系60并被控制系统10控制的动力总成系统20。整个描述中相似的附图标记指代相似的元件。
动力总成系统20包括内燃发动机40，其经由联接至曲柄轴36的输出构件44机械地联接至变速器50，并经由带轮机构38机械地联接至电动扭矩机35。电动扭矩机35和内燃发动机40是扭矩生成装置。电动扭矩机35包括输出构件，其经由带轮机构38机械地可旋转地联接至发动机40的曲柄轴36，所述带轮机构38在其间提供机械动力路径。带轮机构38被构造成在发动机40与扭矩机35之间实现扭矩传递，包括将扭矩从扭矩机35传递至发动机40来用于发动机自动起动/自动停止操作、牵引扭矩辅助和再生制动，以及将扭矩从发动机40传递至扭矩机35来用于高电压充电。在一个实施例中，带轮机构38包括蜿蜒状传动带，其设置在附接至发动机40的曲柄轴36的带轮与附接至与扭矩机35的转子联接的旋转轴的另一带轮之间，被称为带式交流发电机起动器(BAS)系统。带轮机构38被构造有公知的带轮比值K，其限定出发动机40的单次旋转与扭矩机35的旋转量之间的比值。为了限定出带轮比值K的目的，发动机40被看作驱动轮而扭矩机35被看作从动轮。变速器50包括输出构件62，其联接至传动系60。替代地，带轮机构38可以包括正位移齿轮传动机构。发动机40可以在一个实施例中包括低电压电磁致动电起动器39，用于响应于钥匙-曲柄事件而起动。
发动机40优选为多气缸内燃发动机，其通过燃烧过程来将燃料转化成机械动力。发动机40配备有多个致动器和传感装置，用于监测操作并输送燃料，以形成燃烧充量，来产生响应于输出扭矩请求的扭矩。传感装置包括曲柄轴位置传感器41，其可为任何适当的旋转位置传感系统，包括例如边缘传感装置，比如磁阻(MR)传感器或霍耳效应传感器，或者另一传感装置，而没有限制。曲柄轴位置传感器41优选经由配线线束13直接信号地(signally)连接至控制模块12，并经由通信总线18信号地连接至逆变器控制器11。替代地，曲柄轴位置传感器41经由配线线束13直接信号地连接至控制模块12，并经由第二配线线束13'直接信号地连接至逆变器控制器11。
扭矩机35优选为高电压多相电动机/发电机，其被构造成将存储的电能转换成机械动力，以及将机械动力转换成电能，其可以被存储在高电压电池25中。扭矩机35包括转子和定子以及伴随的位置传感器37，其在一个实施例中为解算器。解算器37是可变磁阻感应电机，其包括解算器定子和解算器转子，它们分别组装到扭矩机35的转子和定子上。解算器37经由线束33直接信号地连接至逆变器控制器11，并且被采用来监测扭矩机35的转子的旋转位置。扭矩机35的转子的旋转位置被逆变器控制器11用来控制逆变器模块32的操作，所述逆变器模块32控制扭矩机35。逆变器控制器11优选如图所示共同位于逆变器模块32内，或者替代地，可以远程地位于例如控制模块12内。
高电压电池25经由高电压DC总线29电连接至逆变器模块32，以响应于起源于控制系统10中的控制信号向扭矩机35传递高电压DC电动力。逆变器模块32经由多相电动机控制动力总线31电连接至扭矩机35。逆变器模块32被构造有适当的控制电路，其包括功率晶体管，例如IGBT，用于将高电压DC电动力变换成高电压AC电动力以及将高电压AC电动力变换成高电压DC电动力。逆变器模块32优选采用脉冲宽度调制(PWM)控制，来将起源于高电压电池25中的所存储的DC电动力转换成AC电动力，以驱动扭矩机35来生成扭矩。类似地，逆变器模块32将被传递至扭矩机35的机械动力转换成DC电动力，来生成电能，其可存储在高电压电池25中，包括作为再生控制策略的一部分。应该理解的是：逆变器模块32被构造成接收电动机控制命令，并控制逆变器状态，来提供电动机驱动和再生功能。
在一个实施例中，DC/DC电动力转换器34电连接至低电压总线28和低电压电池27，并且电连接至高电压总线29。这种电动力连接是公知的，从而不做详细描述。在一个实施例中，低电压电池27可以电连接至辅助动力系统45，以向交通工具上的低电压系统提供低电压电动力，所述低电压系统包括例如电动窗、HVAC风扇、座椅、和低电压电磁致动电起动器39。替代地，电动力转换器34可以向交通工具上的低电压系统提供低电压电动力，从而取代辅助动力系统45。
变速器50优选包括一个或多个差动齿轮组和可激活离合器，其被构造成在发动机40与输出构件62之间在一定范围的速度比之内在多个固定齿轮操作模式之一中实现扭矩传递。变速器50包括任何适当的构造，并且优选被构造为自动变速器，以在固定齿轮操作模式之间自动地切换，从而以在输出扭矩请求与发动机操作点之间实现优选匹配的齿轮比进行操作。变速器50自动地执行换高速档，以换档至具有较低数值倍增系数(齿轮比)的操作模式，并执行换低速档，以换档至具有较高数值倍增系数的操作模式。变速器换高速档要求降低发动机速度，以使发动机速度匹配于变速器输出速度乘以这样的齿轮比，其处于与目标操作模式相关联的齿轮比。变速器换低速档要求增加发动机速度，以使发动机速度匹配于变速器输出速度乘以这样的齿轮比，其处于与目标操作模式相关联的齿轮比。在执行变速器换档事件时，发动机速度和扭矩与变速器速度和扭矩的不精确匹配可能导致交通工具速度或扭矩输出下降或者离合器打滑。在一个实施例中，传动系60可以包括差动齿轮装置65，其机械地联接至轮轴64或半轴，其机械地联接至轮66。传动系60在变速器50与路面之间传递牵引动力。动力总成系统20是例示性的，并且本文描述的构思适用于类似地构造的其它动力总成系统。
控制系统10包括控制模块12，其信号地连接至操作者界面14。控制模块12优选直接地或经由通信总线18信号地且操作地连接至动力总成系统20的个体元件。控制模块12信号地连接至高电压电池25、逆变器模块32、扭矩机35、发动机40和变速器50中的每个的传感装置，以监测相应的操作。交通工具100的操作者界面14包括多个人/机界面装置，通过其，交通工具操作者命令交通工具100的操作，包括例如用以允许操作者转动曲柄并起动发动机40的点火开关、加速器踏板、制动踏板、变速器范围选择器(PRNDL)、方向盘和头灯开关。一个感兴趣的交通工具操作者命令是输出扭矩请求，其可以经由向加速器踏板和制动踏板的操作者输入来确定。
动力总成系统20包括通信方案，其包括通信总线18，用以在控制系统10与动力总成系统20的元件之间实现呈传感器信号和致动器命令信号形式的通信。通信方案使用一个或多个通信系统和装置来实现去往和来自控制系统10的信息传递，所述一个或多个通信系统和装置包括例如通信总线18、直接连接、局部区域网络总线、串行外围接口总线、和无线通信。
控制模块、模块、控制装置、控制器、控制单元、处理器和类似术语意指以下中的任一个或者一个或多个的各种组合：专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序或例程的中央处理器(优选为微处理器)和相关联的内存和存储器(只读、可编程只读、随机存取、硬盘驱动器等)、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、适当的信号调节和缓冲电路、以及用以提供所描述功能的其它部件。软件、固件、程序、指令、例程、代码、算法和类似术语意指包括校准和查询表的任何指令组。控制模块具有被执行用以提供所需功能的一组控制例程。例程比如通过中央处理器被执行，并且是可操作的，用以监测来自传感装置和其它网络控制模块的输入，并执行控制和诊断例程，用以控制致动器的操作。可以以一定间隔来执行例程，例如在正进行的发动机和交通工具操作期间每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒。替代地，可以响应于事件的发生来执行例程。
图2是流程图，绘出了传感器故障缓解方案200，其被执行来控制包括被机械地联接至内燃发动机的高电压电动扭矩机的动力总成系统的操作，其包括被构造成监测发动机的旋转的第一传感器和被构造成监测扭矩机的旋转的第二传感器，例如为参考图1描述的动力总成系统20。第一传感器信号地连接控制模块，例如控制模块12，其将发动机旋转速度通信至逆变器控制器，其进行操作以控制扭矩机的操作，并且传感器故障缓解方案200提供一种方法来在检测到第二传感器中的故障时操作扭矩机。总体上，传感器故障缓解方案200包括：采用第一传感器来监测内燃发动机的旋转位置，并在检测到与第二传感器相关联的故障时，使用来自第一传感器的发动机旋转信息来监测扭矩机的旋转，所述来自第一传感器的发动机旋转信息被调节为用于将扭矩机联接至内燃发动机的装置的带轮比值。表1被提供为图2的关键，其中数字标记的框和对应的功能按如下方式给出，对应于传感器故障缓解方案200。
表1
传感器故障缓解方案200在正进行的动力总成操作期间被定期执行(202)，并且包括监测来自第一和第二传感器例如曲柄轴位置传感器41和解算器37的信号输出和操作(204)，以便检测解算器相关故障的存在与否(206)。解算器相关故障可包括解算器电路中的短路或开路，并且可由以下原因引起：布线收缩(wiring pinching)、水侵入和腐蚀、连接器故障、或其它故障，其使来自解算器的信号输出变得不可靠。用于检测解算器中的电气故障的方法是公知的，从而在本文不进行详细描述。
在检测到存在解算器相关故障(206)(1)时，逆变器控制器11中止使用来自解算器37的信号输出，并代入来自曲柄轴位置传感器41的信号输出(ωengine)，来控制逆变器模块32的操作，以控制扭矩机35(208)。逆变器控制器11可缓解与使用来自曲柄轴位置传感器41的信号输出相关联的风险，来控制逆变器模块32的操作，方法是通过下调(derating)扭矩机35的操作，来限制再生扭矩和电动机扭矩(210)。扭矩机35的再生扭矩是指通过生成电动力的扭矩机35的电动力/机械扭矩交换，其中电动力被采用来对高电压电池25充电和/或向电连接至低电压总线28的DC/DC电动力转换器34供应电动力，以对低电压电池27充电并向辅助动力系统45供应低电压电动力，以向交通工具上的低电压系统提供低电压电动力。扭矩机35的电动机扭矩是指通过生成扭矩的扭矩机35的电动力/机械扭矩交换，其中扭矩经由带轮机构38传递至发动机曲柄轴36，来实现发动机自动起动以及向变速器50补充发动机扭矩传递。采用来自曲柄轴位置传感器41的信息来控制逆变器模块32的操作以控制扭矩机35(208)包括：使用来自曲柄轴位置传感器41的信息来确定电动机位置和速度，以及采用所确定的电动机位置和速度来用于电动机控制。电动机速度和电动机位置可依据以下关系得到确定：
                                                                                [1]
                                                                         [2]
其中，ω motor_calc 是算出的电动机速度；
ω engine 是发动机速度，如由曲柄轴位置传感器测得的；
θ motor_calc 是算出的电动机位置；并且
k代表相对于发动机限定出扭矩机的旋转的带轮比值，例如，参考图1描述的带轮比值K。
当经由通信总线18通信发动机旋转位置和速度信息时，可能存在通信延迟。此外，如果带轮机构38包括蜿蜒状或其它形式的传动带系统，则发动机速度可能由于打滑和其它动力学因素而不完美地匹配电动机速度。逆变器控制器11可缓解与使用来自曲柄轴位置传感器41的信号相关联的风险，来控制逆变器模块32的操作，方法是通过下调扭矩机35的操作范围，来避免扭矩机在导致滑移状况的区域中进行操作(210)。在一个实施例中，下调扭矩机35的操作范围包括在扭矩生成模式和电动力生成模式两者中以扭矩机35的减小的最大扭矩容量进行操作，如参考图3-1示出的。这包括容许扭矩机35在扭矩生成模式和电动力生成模式两者中进行操作，尽管处于有限的功率容量。在一个实施例中，下调扭矩机35的操作包括只在电动力生成模式中以扭矩机35的减小的最大扭矩容量进行操作，以生成支持交通工具电负载的电动力，如参考图3-2示出的。
图3-1图解地示出了一示例性扭矩机的扭矩容量，包括相对于在水平x轴320上示出的旋转速度在竖直y轴310上示出的最大和最小扭矩输出，并且绘出了操作范围，其在扭矩生成模式和电动力生成模式两者中具有扭矩机的减小的最大扭矩容量。画出的数据包括对应于扭矩生成模式的最大电动机扭矩输出曲线302和对应于电动力生成模式的电动力或再生动力输出曲线303，两者都是相对于以全扭矩容量进行操作的示例性扭矩机的电动机速度示出的。画出的数据还包括在以下调扭矩容量进行操作的示例性扭矩机的全范围电动机速度内相对于电动机速度的下调电动机扭矩输出曲线304和下调再生动力输出曲线305。最大电动机扭矩输出曲线302包括最大扭矩输出312，其在低速时是恒定的，并在突破速度321时开始降低。类似地，最大再生动力输出曲线303包括最大再生动力312，其在低速时是恒定的，并在突破速度322时开始降低，且突破速度322处于突破速度321处或附近。该操作是电机的特征。下调电动机扭矩输出曲线304包括下调最大扭矩输出316，其基本上少于在低速时恒定的最大扭矩输出312，并且在下调最大扭矩输出316与最大电动机扭矩输出曲线302重合时的突破速度323处开始降低。下调突破速度323大于突破速度321。下调再生动力输出曲线305包括下调最大再生动力输出318，其基本上少于最大再生动力输出314，在低速时是恒定的，并且在下调最大再生动力输出318与最大再生动力输出曲线303重合时的速度324处开始降低，且速度324处于速度323处或附近。被构造为如本文所描述的动力总成系统可在电动力生成模式中以减小的最大扭矩容量操作扭矩机的实施例，以在存在解算器相关故障时生成电动力来支持交通工具电负载，采用了下调电动机扭矩输出曲线304、下调再生动力输出曲线305的实施例以及参考图2描述的传感器故障缓解方案200的实施例。
图3-2图解地示出了一示例性扭矩机的容量，包括相对于在水平x轴320上示出的旋转速度在竖直y轴310上示出的最小和最大扭矩输出，并且绘出了操作范围，其只局限于具有减小的最大扭矩容量的电动力生成模式，其生成电动力来支持交通工具电负载。画出的数据包括用于以全扭矩容量进行操作的一示例性扭矩机的最大电动机扭矩输出曲线302和最大再生动力输出曲线303。画出的数据还包括相对于电动机速度的下调再生动力输出曲线307。示例性扭矩机被限制为只在电动力生成模式中进行操作，并且被防止进行操作以生成电动机扭矩。下调再生动力输出曲线307包括下调最大再生动力输出315，其基本上少于最大再生动力输出314，在大于最小速度325的低速时是恒定的，并且在速度326处开始降低，并结束于速度327，其少于总最大可获得电动机速度。当电动机速度少于最小速度325或大于最大速度327时，扭矩机不生成电动力。被构造为如本文所描述的动力总成系统可在电动力生成模式中以减小的最大扭矩容量操作扭矩机的实施例，以在存在解算器相关故障时生成电动力来支持交通工具电负载，采用了下调再生动力输出曲线307的实施例以及参考图2描述的传感器故障缓解方案200的实施例。
本公开已描述了某些优选的实施例及其变型。本领域的技术人员在阅读和理解说明书时可想到另外的变型和变更。因此，所意图的是本公开不局限于作为用于实施本公开所设想的最佳模式而公开的特定实施例，而是本公开应包括落入所附权利要求书范围内的所有实施例。

Claims (10)

1.用于操作动力总成系统的方法，所述动力总成系统包括经由带轮机构可旋转地联接至扭矩机的内燃发动机，所述扭矩机和内燃发动机被构造成向传动系传递扭矩，并包括被构造成监测所述发动机的旋转的第一传感器和被构造成监测所述扭矩机的旋转的第二传感器，所述第一传感器信号地连接至被构造成控制所述扭矩机的操作的控制器，所述方法包括：在检测到与所述第二传感器相关联的故障时，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值。
2.如权利要求1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的再生扭矩输出以反作用于传动系扭矩。
3.如权利要求1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的再生扭矩输出以实现电池充电。
4.如权利要求1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出。
5.如权利要求4所述的方法，其中，基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出包括：限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出以实现发动机自动起动。
6.如权利要求4所述的方法，其中，基于减小的最大电动力容量来限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出包括：限制来自所述扭矩机的电动机扭矩输出以实现交通工具推进。
7.如权利要求1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作包括：
在检测到与所述第二传感器相关联的故障时减小所述扭矩机的最大电动力容量；以及
基于减小的最大电动力容量来将所述扭矩机的操作限制为只在再生扭矩输出模式中操作，以生成电动力来支持低电压电负载。
8.如权利要求1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值，包括依据以下关系确定所述扭矩机的速度：
其中，是所述电动机速度，
 是来自所述第一传感器的信号输出，并且
 是所述带轮比值。
9.如权利要求1所述的方法，其中，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值，包括依据以下关系确定所述扭矩机的旋转位置：
其中，是来自所述第一传感器的信号输出，
 是所述扭矩机的旋转位置，并且
 是所述带轮比值。
10.用于操作动力总成系统的方法，所述动力总成系统包括经由带轮机构可旋转地联接至扭矩机的内燃发动机，所述扭矩机和内燃发动机被构造成向传动系传递扭矩，并包括被构造成监测所述发动机的旋转的第一传感器和被构造成监测所述扭矩机的旋转的第二传感器，所述第一传感器直接信号地连接至被构造成控制所述发动机的操作的第一控制器，并且所述第二传感器所述第一传感器信号地连接至被构造成控制所述扭矩机的操作的第二控制器，所述方法包括：在检测到与所述第二传感器相关联的故障时，采用来自所述第一传感器的信号输出来监测所述扭矩机的旋转以控制其操作，来自所述第一传感器的所述信号输出被调节为用于所述带轮机构的带轮比值。
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