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CN104066636A - 行驶控制装置 - Google Patents

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CN104066636A CN201280068090.7A CN201280068090A CN104066636A CN 104066636 A CN104066636 A CN 104066636A CN 201280068090 A CN201280068090 A CN 201280068090A CN 104066636 A CN104066636 A CN 104066636A
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Abstract

本发明目的在于提供一种作为混合动力车整体能够实现运行成本的进一步降低的行驶控制装置。行驶控制装置(1)选择混合动力车的行驶模式，该混合动力车具备能够通过来自外部电源的电力而充电的蓄电池、通过蓄电池的电力而产生行驶驱动力的MG、产生行驶驱动力的发动机。行驶控制装置(1)具备第二推定部(54)和驱动切换部(55)。第二推定部(54)推定设定的目的地处的能够对蓄电池充电的预想充电时间。驱动切换部(55)在通过第二推定部(54)推定的预想充电时间长的情况下，到达所述目的地之前，与预想充电时间短的情况下相比使EV模式的频度增加。

Description

行驶控制装置
技术领域
本发明涉及行驶控制装置。
背景技术
以往，已知有搭载于车辆且对车辆的行驶进行控制的行驶控制装置。例如，在专利文献1中记载了一种混合动力车的行驶控制装置：在具备马达和发动机作为车辆的驱动源的混合动力车中，根据驾驶条件的不同，来选择仅通过马达的行驶驱动力进行行驶或至少通过发动机的行驶驱动力进行行驶。
前述的专利文献1等所示的一直以来使用的混合动力车的行驶控制装置判定是否相当于如下状态中的任一个：向马达供给电力的蓄电池(称为所谓二次电池)的充电状态(state-of-charge；以下称为SOC)低于预先确定的第一规定值的状态；高速行驶或爬坡行驶等需要比较大的驱动转矩的高负荷状态。所述行驶控制装置在判定为相当于SOC低于预先确定的第一规定值的状态、和高速行驶或爬坡行驶等需要比较大的驱动转矩的高负荷状态中的任一个时，选择至少通过发动机的行驶驱动力进行行驶的情况。而且，所述行驶控制装置在判定为不相当于SOC低于预先确定的第一规定值的状态、和高速行驶或爬坡行驶等需要比较大的驱动转矩的高负荷状态中的任一个时，选择仅通过马达的行驶驱动力进行行驶的情况。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-000884号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在前述的专利文献1等记载的行驶控制装置中，作为混合动力车整体而要求运行成本的进一步降低。
本发明鉴于上述的情况而作出，目的在于提供一种作为混合动力车整体能够实现运行成本的进一步降低的行驶控制装置。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，本发明涉及一种行驶控制装置，选择混合动力车的仅通过马达的行驶驱动力进行行驶的EV模式和至少通过发动机的行驶驱动力进行行驶的HV模式，所述混合动力车具备能够通过来自外部电源的电力而充电的蓄电池、通过所述蓄电池的电力而产生行驶驱动力的所述马达及产生行驶驱动力的所述发动机，其特征在于，推定设定的目的地处的能够对所述蓄电池充电的预想充电时间，在所述推定的预想充电时间长的情况下，到达所述目的地之前，以与所述预想充电时间短的情况下相比使所述EV模式的频度增加的方式选择所述EV模式和所述HV模式。
另外，所述行驶控制装置优选的是，对所述混合动力车的每个停车位置，存储实际从所述外部电源对所述蓄电池充电所需的实际充电时间，基于所述存储的每个所述停车位置的所述实际充电时间，来推定所述预想充电时间。
此外，所述行驶控制装置优选的是，在所述推定的预想充电时间长的情况下，到达所述目的地之前，以与所述预想充电时间短的情况下相比抑制高负荷时的所述HV模式的频度的方式选择所述EV模式和所述HV模式。
发明效果
本发明的行驶控制装置在推定的目的地处的能够对蓄电池充电的预想充电时间长的情况下，到达目的地之前使仅通过马达的行驶驱动力进行行驶的EV模式的频度增加。因此，起到能够抑制发动机的驱动引起的燃油经济性的恶化，作为混合动力车整体能够进一步降低运行成本这样的效果。
附图说明
图1是具备实施方式的行驶控制装置的混合动力车的简要结构图。
图2是实施方式的行驶控制装置的ECU和导航装置的简要结构图。
图3是实施方式的行驶控制装置的ECU的用于选择行驶计划的流程图。
图4是表示实施方式的行驶控制装置的ECU的第二行驶计划的流程图。
图5是表示实施方式的行驶控制装置的ECU的第一行驶计划的流程图。
图6是说明比较例和本发明的相对于行驶距离的SOC的变化的图。
图7是实施方式的变形例的行驶控制装置的ECU的用于选择行驶计划的流程图。
图8是表示实施方式的变形例的行驶控制装置的ECU的用于设定驱动切换部的第一行驶计划的比例的映射的说明图。
图9是公开例1的行驶控制装置的ECU的用于选择行驶计划的流程图。
图10是公开例2的行驶控制装置的ECU的用于选择行驶计划的流程图。
图11是公开例3的行驶控制装置的ECU的用于选择行驶计划的流程图。
具体实施方式
以下，基于附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，没有通过该实施方式来限定本发明。而且，下述实施方式中的结构要素包含本领域技术人员能够且容易置换的要素或实质上相同的要素。
[实施方式]
图1是具备实施方式的行驶控制装置的混合动力车的简要结构图，图2是实施方式的行驶控制装置的ECU和导航装置的简要结构图。如图1所示，本实施方式的行驶控制装置1搭载于将发动机5和作为马达的MG6组合而作为用于对驱动轮进行旋转驱动的行驶用驱动源的所谓混合动力车2。行驶控制装置1具备ECU(Electronic Control Unit)50。并且，行驶控制装置1通过根据状况的不同而ECU50对发动机5、MG6及后述的变速器7进行控制，来选择混合动力车2的行驶计划。
本实施方式的行驶控制装置1基于目的地处的能够对蓄电池9充电的预想充电时间，来选择行驶计划。由此，行驶控制装置1能够实现作为混合动力车2整体的运行成本的进一步降低。本实施方式的行驶控制装置1进行后述的禁止EV模式和HV模式中的高负荷状态下的HV模式的第一行驶计划与允许高负荷状态下的HV模式的第二行驶计划的选择。
具体而言，混合动力车2包含作为内燃机的发动机5、电动发电机(以下，称为“MG”)6、变速器7、制动装置8、蓄电池9等。而且，混合动力车2包含车速传感器10、油门传感器11、制动传感器12、导航装置13等。
发动机5根据驾驶员进行的加速要求操作例如油门踏板的踏入操作，而使行驶驱动力作用于混合动力车2的车轮。发动机5消耗燃料而产生作为内燃机转矩的发动机转矩来作为作用于混合动力车2的驱动轮的行驶驱动力。发动机5总之是将燃烧燃料而产生的热能以转矩等机械能的形式输出的热发动机，汽油发动机或柴油发动机、LPG发动机等是其一例。发动机5具备例如未图示的燃料喷射装置、点火装置及节气门装置等，这些装置与ECU50电连接且由该ECU50控制。发动机5由ECU50来控制输出转矩。需要说明的是，发动机5产生的行驶驱动力可以使用于MG6的发电。
MG6根据驾驶员进行的加速要求操作例如油门踏板的踏入操作，而使行驶驱动力作用于混合动力车2的车轮。MG6将电能转换成机械动力而产生马达转矩来作为作用于混合动力车2的驱动轮的行驶驱动力。MG6是具备作为固定件的定子和作为旋转件的转子的所谓旋转电机。MG6是将电能转换成机械动力而输出的电动机，并且也是将机械动力转换成电能而回收的发电机。即，MG6兼具有通过电力的供给进行驱动将电能转换成机械能而输出的作为电动机的功能(动力行驶功能)和将机械能转换成电能的作为发电机的功能(再生功能)。MG6经由进行直流电流与交流电流的转换的逆变器等而与ECU50电连接，且由该ECU50控制。MG6由ECU50经由逆变器来控制输出转矩及发电量。
变速器7是对发动机5或MG6产生的旋转驱动力进行变速而向混合动力车2的驱动轮侧传递的动力传递装置。变速器7可以是所谓手动变速器(MT)，也可以是有级自动变速器(AT)、无级自动变速器(CVT)、多模式手动变速器(MMT)、连续手动变速器(SMT)、双离合器变速器(DCT)等所谓自动变速器。在此，变速器7作为例如使用了行星齿轮机构等的无级变速器进行说明。变速器7的变速器促动器等与ECU50电连接，且由该ECU50控制。
制动装置8根据驾驶员进行的制动要求操作例如制动踏板的踏入操作，而使制动力作用于混合动力车2的车轮。制动装置8例如通过在制动块或制动盘等摩擦要素间产生规定的摩擦力(摩擦阻力)而向能够旋转地支承在混合动力车2的车身上的车轮施加制动力。由此，制动装置8在混合动力车2的车轮的与路面接触的接地面产生制动力，从而能够对混合动力车2进行制动。制动装置8的制动促动器等与ECU50电连接，且由该ECU50控制。
蓄电池9是能够蓄积电力(蓄电)并能够将蓄积的电力放出的蓄电装置。蓄电池9与ECU50电连接，将与各种信息相关的信号向ECU50输出。本实施方式的蓄电池9检测充电状态(state-of-charge：以下，称为SOC)，并将检测到的结果向ECU50输出。需要说明的是，在本发明中，SOC是指将蓄电池9的剩余容量除以蓄电池9的满充电容量而得到的值形成为100倍而以百分率显示的值。即，SOC＝((蓄电池9的剩余容量)/(蓄电池9的满充电容量))×100。
另外，蓄电池9经由未图示的逆变器而与MG6连接。而且，蓄电池9经由逆变器而与连接于例如家庭用电源等外部电源14上的连接器15连接。经由连接器15、逆变器，将来自家庭用电源等外部电源14的电力向蓄电池9供给。因此，蓄电池9在连接器15上连接外部电源14，由此能够通过来自外部电源14的电力充电。需要说明的是，在本发明中所谓的外部电源14是指经由连接器15等能够对蓄电池9进行充电的电源。
MG6在作为电动机发挥功能的情况下，将蓄积于该蓄电池9的电力经由逆变器供给，并将供给的电力转换成混合动力车2的行驶用驱动力而输出。而且，MG6在作为发电机发挥功能的情况下，通过输入的驱动力而发电，并将发电的电力经由逆变器向蓄电池9充电。此时，MG6通过在转子产生的旋转阻力而能够对转子的旋转进行制动(再生制动)。其结果是，MG6在再生制动时，通过电力的再生能够使转子产生负的马达转矩即马达再生转矩，结果是，能够向混合动力车2的驱动轮施加制动力。即，该混合动力车2从驱动轮向MG6输入机械动力，由此，MG6因再生而发电，从而能够将混合动力车2的动能作为电能回收。并且，混合动力车2将伴随于此在MG6的转子产生的机械动力(负的马达转矩)向驱动轮传递，由此能够通过MG6进行再生制动。这种情况下，该混合动力车2当MG6产生的再生量(发电量)相对减小时，产生的制动力相对减小，从而作用于混合动力车2的减速度相对减小。另一方面，该混合动力车2当MG6产生的再生量(发电量)相对增大时，产生的制动力相对增大，从而作用于混合动力车2的减速度相对增大。
车速传感器10、油门传感器11、制动传感器12是检测与混合动力车2的行驶状态或驾驶员对混合动力车2的输入(驾驶员输入)、即驾驶员对混合动力车2的实际的操作相关的状态量或物理量的状态检测装置。车速传感器10检测混合动力车2的车辆速度(以下，有时称为“车速”)。油门传感器11检测驾驶员对油门踏板的操作量(踏入量)即油门开度。制动传感器12检测驾驶员对制动踏板的操作量(踏入量)例如主液压缸压等。车速传感器10、油门传感器11、制动传感器12与ECU50电连接，并将检测信号向ECU50输出。
导航装置13是检测当前的位置并求出预先存储的地图信息中的混合动力车2的位置，算出到目的地为止的行驶路径，并将这些混合动力车2的位置及到目的地为止的行驶路径等进行显示的装置。导航装置13是搭载在混合动力车2内的车载设备，如图2所示，包含GPS(Global Positioning System，全球定位系统)装置(以下，称为“GPS”)16、数据库17、目的地设定部18、行驶路径设定部19、显示装置20、输入装置21等。
GPS装置16是检测混合动力车2的当前的位置的装置。GPS装置16接收GPS卫星输出的GPS信号，基于接收到的GPS信号，对混合动力车2的位置信息即GPS信息(X坐标；X，Y坐标；Y)进行定位、运算。GPS装置16与ECU50电连接，并将与GPS信息相关的信号向ECU50输出。
数据库17存储各种信息。数据库17存储包含道路信息的地图信息、在混合动力车2的实际的行驶中得到的各种信息或学习信息等。例如，道路信息包含道路坡度信息、路面状态信息、道路形状信息、限制车速信息、道路曲率(弯曲)信息、暂时停止信息、停止线位置信息等。存储于数据库17的信息由ECU50适当参照，并读出必要的信息。需要说明的是，该数据库17在此作为车载于混合动力车2的结构进行图示，但并不局限于此，也可以是设于混合动力车2的车外的信息中心等，经由未图示的无线通信等而由ECU50适当参照，读出必要的信息的结构。而且，本实施方式的数据库17存储有表示由目的地设定部18设定的目的地中是否存在能够对蓄电池9充电的外部电源14的信息作为地图信息。
目的地设定部18经由输入装置21从乘员等输入表示混合动力车2的目的地的位置的信息。目的地设定部18通过ECU50适当参照并读出表示目的地的位置的信息。需要说明的是，向目的地设定部18输入的表示目的地的位置的信息例如在从来自输入装置21的表示目的地的位置的信息的输入起经过了规定时间的情况下、基于来自GPS装置16的信息而到达从输入装置21输入的目的地的情况下被消去。
行驶路径设定部19基于GPS装置16定位、运算的混合动力车2的当前的位置信息即GPS信息(X坐标；X，Y坐标；Y)、存储于数据库17的地图信息等，算出并存储到目的地为止的行驶路径。行驶路径设定部19通过ECU50适当参照而读出表示到目的地为止的行驶路径的信息。
显示装置20具有在混合动力车2的乘员室内设置的显示器装置(视觉信息显示装置)或扬声器(声音输出装置)等。显示装置20将混合动力车2的位置、目的地、行驶路径与地图信息等一起显示。输入装置21具有在混合动力车2的乘员室内设置的操作按钮等。输入装置21为了输入目的地等而使用。
ECU50是总括地进行混合动力车2的整体的控制的控制单元，例如，构成作为以包含CPU、ROM、RAM及接口在内的周知的微型计算机为主体的电子电路。ECU50被输入车速传感器10、油门传感器11及制动传感器12检测到的检测结果、GPS装置16取得的GPS信息、存储于数据库17的各种信息、各部的驱动信号、与控制指令等对应的电信号。ECU50按照输入的这些电信号等，来控制发动机5、MG6、变速器7、制动装置8、蓄电池9等。ECU50基于例如油门开度、车速等来执行发动机5的驱动控制、MG6的驱动控制、变速器7的变速控制、制动装置8的制动控制等。而且，ECU50例如根据驾驶状态而并用或选择使用发动机5和MG6，由此实现EV模式或HV模式等各种行驶模式。
需要说明的是，在本发明中，EV模式是指仅通过MG6的行驶驱动力而使混合动力车2行驶的行驶模式，HV模式是指至少通过发动机5的行驶驱动力而使混合动力车2行驶的行驶模式。而且，在HV模式中，ECU50使发动机5尽可能以高效率的状态运转，另一方面使作为旋转电机的MG6来弥补行驶驱动力或发动机制动力的过与不足，而且在减速时进行能量的再生，由此实现燃油经济性的提高。
另外，ECU50例如基于油门传感器11的检测结果，能够检测驾驶员对混合动力车2的加速要求操作即油门操作的ON(接通)/OFF(切断)和油门开度。同样，ECU50例如基于制动传感器12的检测结果，能够检测驾驶员对混合动力车2的制动要求操作即制动操作的ON/OFF。需要说明的是，驾驶员进行的油门操作为OFF的状态是指将驾驶员对混合动力车2的加速要求操作解除的状态，驾驶员进行的油门操作为ON的状态是驾驶员进行对混合动力车2的加速要求操作的状态。同样，驾驶员进行的制动操作为OFF的状态是将驾驶员对混合动力车2的制动要求操作解除的状态，驾驶员进行的制动操作为ON的状态是驾驶员进行对混合动力车2的制动要求操作的状态。而且，ECU50基于油门开度来检测驾驶员要求动力。
需要说明的是，在本实施方式中，行驶控制装置1由前述的ECU50构成。而且，在本发明中，行驶控制装置1除了包含ECU50之外，还可以包含导航装置13、检测车辆状态的各种传感器、供给周围的信息的各种信息取得部。行驶控制装置1根据状况而由ECU50选择第一行驶计划和第二行驶计划，在各行驶计划中选择EV模式和HV模式，由此能够实现作为混合动力车2整体的运行成本的进一步降低。
简要来说，ECU50在由目的地设定部18设定目的地时，基于行驶路径设定部19算出的行驶路径，判定到目的地为止仅以EV模式行驶时所需的电力(相当于必要行驶能量)是否低于蓄电池9的当前剩余容量。行驶控制装置1在判定为低于蓄电池9的当前剩余容量的情况下，参照数据库17的信息而在目的地存在外部电源14，且基于后述的存储部51的信息来推定目的地处的预想充电时间，在推定的预想充电时间长的情况下，选择第一行驶计划。而且，行驶控制装置1在必要行驶能量不低于当前剩余容量的情况下、在目的地不存在外部电源14的情况下、推定的预想充电时间短的情况下中的任一情况下，选择第二行驶计划。
以下，参照图2，说明ECU50的结构的一例。如图2例示那样，ECU50包含存储部51、第一推定部(相当于必要行驶能量推定部)52、判定部53、第二推定部(相当于充电时间推定部)54、驱动切换部55。
存储部51参照导航装置13的信息，将实际从外部电源14对蓄电池9充电所需的时间(以下，称为实际充电时间)对混合动力车2停车的每个位置分类并存储。存储部51将混合动力车2停车的每个位置的实际充电时间适当蓄积而存储。具体而言，在X坐标为x1、Y坐标为y1的停车的位置A处的过去的实际的实际充电时间为A1、A2…An，X坐标为x2、Y坐标为y2的停车的位置B处的过去的实际充电时间为B1、B2…Bn的情况下，存储部51将停车的位置A与实际充电时间A1、A2…An建立关联而存储，将停车的位置B与实际充电时间B1、B2…Bn建立关联而存储。
第一推定部52基于行驶路径设定部19算出的行驶路径等，推定到从输入装置21输入的目的地为止仅以EV模式行驶时所需的电力(相当于必要行驶能量)。
判定部53参照导航装置13的目的地设定部18的信息，判定是否由目的地设定部18设定了目的地。而且，判定部53判定与第一推定部52推定的必要行驶能量相当的电力是否低于蓄电池9的当前剩余容量。而且，判定部53参照导航装置13的目的地设定部18的信息及数据库17，判定在目的地是否存在外部电源14。
第二推定部54基于在存储部51存储的混合动力车2的每个停车位置的实际充电时间，推定从输入装置21输入的目的地处的预想充电时间(从外部电源14能够对蓄电池9充电且混合动力车2停车的时间)。具体而言，根据蓄积于存储部51的信息，算出从输入装置21输入的目的地处的过去的实际充电时间的平均值等，并将算出的平均值作为预想充电时间。例如，第二推定部54在从输入装置21输入的目的地为前述的位置A的情况下，算出存储于存储部51的过去的充电时间A1、A2…An的平均值，并将算出的平均值作为预想充电时间。而且，在本发明中，第二推定部54只要是根据存储于存储部51的过去的实际充电时间A1、A2…An等而求出的值即可，也可以将平均值以外的值作为预想充电时间。而且，在蓄积于存储部51的信息中不存在从输入装置21输入的表示目的地的过去的实际充电时间的信息的情况下，将预先输入的默认值作为预想充电时间。需要说明的是，该默认值优选超过后述的阈值。
驱动切换部55在第二推定部54推定的预想充电时间超过预先确定的阈值的情况下，选择第一行驶计划。而且，驱动切换部55在推定的预想充电时间为预先确定的阈值以下的情况下，选择第二行驶计划。
接着，参照图3至图5，说明本实施方式的行驶控制装置的ECU的处理的一例。图3是实施方式的行驶控制装置的ECU的用于选择行驶计划的流程图，图4是实施方式的行驶控制装置的ECU的第二行驶计划的流程图，图5是实施方式的行驶控制装置的ECU的第一行驶计划的流程图。
当混合动力车2起动时，行驶控制装置1的ECU50的判定部53在图3的步骤ST1中，参照来自导航装置13的信息，判定表示目的地的位置的信息是否输入到目的地设定部18。即，行驶控制装置1的ECU50的判定部53判定目的地是否已被设定，在判定为目的地已被设定时进入步骤ST2，在判定为目的地未被设定时进入步骤ST6。需要说明的是，本发明中所说的混合动力车2起动是指混合动力车2的电源为ON而通过油门踏板的操作能够直接使混合动力车2行驶的状态。
在步骤ST2中，行驶控制装置1的ECU50的第一推定部52基于行驶路径设定部19算出的行驶路径等，推定与必要行驶能量相当的电力。并且，在步骤ST2中，行驶控制装置1的ECU50的判定部53判定与推定的必要行驶能量相当的电力是否低于蓄电池9的当前剩余容量。行驶控制装置1的ECU50的判定部53在判定为与推定的必要行驶能量相当的电力低于蓄电池9的当前剩余容量时，进入步骤ST3，在判定为不低于蓄电池9的当前剩余容量时，进入步骤ST7。
在步骤ST3中，行驶控制装置1的ECU50的判定部53参照导航装置13的信息，判定在由目的地设定部18设定的目的地是否存在外部电源14。当行驶控制装置1的ECU50的判定部53判定为外部电源14存在时，进入步骤ST4，当判定为外部电源14不存在时，进入步骤ST7。
在步骤ST4中，行驶控制装置1的ECU50的第二推定部54基于蓄积于存储部51的信息等，来推定目的地处的预想充电时间，进入步骤ST5。在步骤ST5中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55判定第二推定部54推定的预想充电时间是否超过阈值。行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在判定为超过阈值时，进入步骤ST6而选择第一行驶计划，在判定为未超过阈值时，进入步骤ST7而选择第二行驶计划。
当在步骤ST7中选择第二行驶计划时，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在图4中的步骤ST71中，选择EV模式，使发动机5停止或维持停止的状态，仅驱动MG6。并且，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55仅通过MG6的行驶驱动力来使混合动力车2行驶，进入步骤ST72。在步骤ST72中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55判定蓄电池9的SOC是否低于预先确定的第一规定值。行驶控制装置1的驱动切换部55当判定为蓄电池9的SOC低于预先确定的第一规定值时，进入步骤ST74，当判定为蓄电池9的SOC不低于预先确定的第一规定值时，进入步骤ST73。
在步骤ST73中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55基于来自变速器7、油门传感器11及车速传感器10的信息，判定是否为高速行驶或爬坡行驶等需要比较大的驱动转矩的高负荷状态。行驶控制装置1的驱动切换部55当判定为混合动力车2是高负荷状态时，进入步骤ST74，当判定为混合动力车2不是高负荷状态时，返回步骤ST72。这样，行驶控制装置1的驱动切换部55在相当于SOC低于预先确定的第一规定值的状态和混合动力车2是高负荷状态中的任一个状态之前，反复进行步骤ST72及步骤ST73，维持EV模式而仅通过MG6的行驶驱动力来使混合动力车2行驶。
在步骤ST74中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55选择HV模式，对发动机5进行驱动。而后，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55至少通过发动机5的行驶驱动力来使混合动力车2行驶，进入步骤ST75。这样，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在步骤ST72及步骤ST73中，当相当于SOC低于预先确定的第一规定值的状态和混合动力车2是高负荷状态中的任一个状态时，进入步骤ST74，选择HV模式而至少通过发动机5的行驶驱动力来使混合动力车2行驶。而且，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在步骤ST74中，使发动机5尽可能以高效率的状态运转，另一方面，基于来自变速器7、油门传感器11、制动传感器12及车速传感器10的信息，利用MG6来弥补行驶驱动力或发动机制动力的过与不足。尤其是行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在减速时使MG6进行再生制动，向混合动力车2的驱动轮施加制动力，并通过MG6发电的电力对蓄电池9进行充电。这样，在步骤ST74中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在减速时使MG6进行再生制动，由此对蓄电池9进行充电，使SOC恢复。
在步骤ST75中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55判定蓄电池9的SOC是否低于预先确定的第一规定值。行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55当判定为蓄电池9的SOC低于第一规定值时，重复进行步骤ST75，当判定为蓄电池9的SOC不低于第一规定值时，进入步骤ST76。
在步骤ST76中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55基于来自变速器7、油门传感器11及车速传感器10的信息，判定是否为高负荷状态。行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55当判定为混合动力车2是高负荷状态时，返回步骤ST75，当判定为混合动力车2不是高负荷状态时，返回步骤ST71。这样，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55当选择HV模式时，在SOC不低于第一规定值且混合动力车2不是高负荷状态之前，反复进行步骤ST75及步骤ST76，维持HV模式。而且，行驶控制装置1的驱动切换部55在选择了HV模式之后，当SOC不低于预先确定的第一规定值且混合动力车2不是高负荷状态时，返回步骤ST71，选择EV模式。
在步骤ST6中当选择第一行驶计划时，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在图5中的步骤ST61中，选择EV模式，使发动机5停止或维持停止的状态，仅对MG6进行驱动。并且，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55仅通过MG6的行驶驱动力来使混合动力车2行驶，进入步骤ST62。在步骤ST62中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55判定蓄电池9的SOC是否低于预先确定的第二规定值。需要说明的是，第二规定值是与前述的第一规定值不同且远小于第一规定值的值。行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55当判定为蓄电池9的SOC低于预先确定的第二规定值时，进入步骤ST63，当判定为蓄电池9的SOC不低于预先确定的第二规定值时，重复进行步骤ST62。
在步骤ST63中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55选择HV模式，对发动机5进行驱动。并且，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55至少通过发动机5的行驶驱动力而使混合动力车2行驶，进入步骤ST64。在该步骤ST64中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55也与前述的步骤ST74同样，使发动机5尽可能以高效率的状态运转，另一方面，使MG6弥补行驶驱动力或发动机制动力的过与不足，通过MG6发电的电力对蓄电池9进行充电。
在步骤ST64中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55判定蓄电池9的SOC是否低于前述的第一规定值。行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55当判定为蓄电池9的SOC低于第一规定值时，重复进行步骤ST64，当判定为蓄电池9的SOC不低于第一规定值时，返回步骤ST61，选择EV模式。
这样，在第一行驶计划中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在SOC低于远小于第一规定值的第二规定值之前，反复进行步骤ST62，维持EV模式，仅通过MG6的行驶驱动力来使混合动力车2行驶。即，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在SOC低于远小于第一规定值的第二规定值之前，仅通过MG6的行驶驱动力使混合动力车2行驶，由此与第二行驶计划相比，在到达目的地之前，以禁止高负荷时的HV模式的频度而EV模式的频度增加的方式选择EV模式和HV模式。这样，行驶控制装置1的驱动切换部55对于通过第二推定部54推定的预想充电时间长的情况下的第一行驶计划，与所述推定的预想充电时间短情况下的第二行驶计划相比，在到达目的地之前，以EV模式的频度增加且抑制高负荷时的HV模式的频度的方式选择EV模式和HV模式。需要说明的是，在本实施方式中，第一行驶计划相当于通过第二推定部54推定的预想充电时间长的情况，第二行驶计划相当于通过第二推定部54推定的预想充电时间短的情况。
本实施方式的行驶控制装置1对于通过第一推定部52推定的目的地处的能够对蓄电池充电的预想充电时间长的第一行驶计划，与所述预想充电时间短的第二行驶计划相比，使EV模式的频度增加。因此，在目的地处的能够对蓄电池9充电的预想充电时间长的情况下，禁止高负荷时的HV模式，在SOC低于第二规定值之前，通过MG6的行驶驱动力进行行驶。因此，当SOC不低于第二规定值时，在到目的地为止的期间，即使成为高负荷状态，混合动力车2也仅通过MG6的行驶驱动力进行行驶。由此，能够将充电到蓄电池9内的电力可靠地使用于混合动力车2的行驶，能够抑制发动机5的驱动引起的燃油经济性的恶化，作为混合动力车2整体，能够实现运行成本的进一步降低。
另外，在目的地处的能够对蓄电池9充电的预想充电时间短的情况下，允许高负荷时的HV模式，因此在到目的地为止的期间能够对蓄电池9充电。因此，在目的地出发后的行驶中，能够抑制对蓄电池9充电的情况，抑制燃油经济性的恶化，作为混合动力车2整体，能够实现运行成本的进一步降低。
而且，第二推定部54基于存储在存储部51中的混合动力车2的每个停车位置的实际充电时间，来推定目的地处的预想充电时间，因此能够准确地推定预想充电时间即目的地处的能够对蓄电池9充电的时间。
另外，为了将第二规定值设定为小于第一规定值的值，在第一行驶计划中，能够将充电到蓄电池9中的电力可靠地使用于混合动力车2的行驶，因此能够可靠地抑制发动机5的驱动引起的燃油经济性的恶化，作为混合动力车2整体，能够可靠地实现运行成本的进一步降低。
此外，在第二推定部54将前述的默认值推定为预想充电时间的情况下、或未由目的地设定部18设定目的地的情况下，驱动切换部55选择第一行驶计划。因此，在第二推定部54将前述的默认值设为预想充电时间的情况下、或未由目的地设定部18设定目的地的情况下，在SOC低于第二规定值之前，即使为高负荷状态，也不驱动发动机5，因此作为混合动力车2整体，能够可靠地实现运行成本的进一步降低。而且，即使在第二推定部54将前述的默认值设为预想充电时间的情况下、或未由目的地设定部18设定目的地的情况下，若SOC低于第二规定值，则也选择HV模式，通过发动机5的行驶驱动力来使混合动力车2行驶，因此能够使蓄电池9的SOC恢复。
这样，如图6所示，本实施方式的行驶控制装置1当选择第一行驶计划时，在SOC低于第二规定值之前，即使为高负荷状态，也不驱动发动机5，因此作为混合动力车2整体，能够可靠地实现运行成本的进一步降低。需要说明的是，图6中的横轴表示混合动力车2的行驶距离，纵轴表示蓄电池9的SOC。比较例1示出仅选择第二行驶计划、在ab之间成为高负荷状态而选择HV模式、在dB之间选择用于使SOC低于第一规定值的HV模式、在其余的区间选择EV模式的现有例，比较例2示出仅选择第二行驶计划、在0A之间选择EV模式、在AB之间为了使SOC低于第一规定值而选择HV模式的现有例。比较例1在图6中由单点划线表示，比较例2在图6中由虚线表示。而且，本发明1示出在A中对蓄电池充分充电，由此在整个区间选择第一行驶计划即EV模式的上述的实施方式，本发明2示出在A中不对蓄电池充电，在0c之间选择第一行驶计划即EV模式、在cB之间为了使SOC低于第二规定值而选择HV模式的上述的实施方式。本发明1在图6中由实线表示，本发明2在图6中由双点划线表示。需要说明的是，图6是说明比较例和本发明的相对于行驶距离的SOC的变化的图。
[变形例]比例
接着，说明本发明的实施方式的行驶控制装置1的变形例。图7是实施方式的变形例的行驶控制装置的ECU的用于选择行驶计划的流程图，图8是表示实施方式的变形例的行驶控制装置的ECU的用于设定驱动切换部的第一行驶计划的比例的映射的说明图。需要说明的是，在变形例中，对于与前述的实施方式相同的部分，标注同一标号而省略说明。
在本变形例中，行驶控制装置1的ECU50的驱动切换部55在图7所示的步骤ST5a中，基于第二推定部54推定的预想充电时间，设定第一行驶计划与第二行驶计划的比例。具体而言，例如，驱动切换部55预先存储图8所示的表示推定的预想充电时间与第一行驶计划的比例的关系的映射，从图8所示的映射来读取与第二推定部54推定的预想充电时间对应的第一行驶计划的比例。
在图8所示的映射中，预想充电时间T1、T2、T3…Tn与第一行驶计划的比例R1、R2、R3…Rn一一对应，预想充电时间T1>T2>T3>…>Tn且比例R1>R2>R3>…>Rn。而且，预想充电时间T1时的比例R1为100％，预想充电时间Tn时的比例Rn为0％。
驱动切换部55从图8所示的映射读取与第二推定部54推定的预想充电时间对应的比例。驱动切换部55在第二推定部54推定的预想充电时间不相当于图8所示的映射的预想充电时间T1、T2、T3…Tn的任一个的情况下，读出与第二推定部54推定的预想充电时间最接近的预想充电时间T1、T2、T3…Tn所对应的比例R1、R2、R3…Rn。而且，驱动切换部55在第二推定部54推定的预想充电时间比预想充电时间T1长时，将第一行驶计划的比例设为R1，在第二推定部54推定的预想充电时间比预想充电时间Tn短时，将第一行驶计划的比例设为Rn。
并且，驱动切换部55按照根据图8所示的映射而求出的比例，将到目的地为止的距离分割成以第一行驶计划行驶的距离和以第二行驶计划行驶的距离，根据分割的距离，到目的地之前切换第一行驶计划和第二行驶计划而使混合动力车2行驶。这样，在变形例中，随着第二推定部54推定的预想充电时间变长，使以第一行驶计划行驶的比例逐渐增加，由此，在通过第二推定部54推定的预想充电时间长的情况下，与预想充电时间短的情况下相比，在到达目的地之前，以使EV模式的频度增加的方式选择EV模式和HV模式。而且，在变形例中，随着第二推定部54推定的预想充电时间变长，使以第一行驶计划行驶的比例逐渐增加，由此，在通过第二推定部54推定的预想充电时间长的情况下，与预想充电时间短的情况下相比，在到达目的地之前，以抑制高负荷时的HV模式的频度的方式选择EV模式和HV模式。
本变形例的行驶控制装置1与上述的实施方式的行驶控制装置1同样，能够抑制发动机5的驱动引起的燃油经济性的恶化，作为混合动力车2整体能够实现运行成本的进一步降低。
接着，说明公开例1的行驶控制装置1。图9是公开例1的行驶控制装置的ECU的用于变更行驶计划的流程图。需要说明的是，在公开例1中，对于与前述的实施方式、变形例相同的部分，标注同一标号而省略说明。
在本公开例1中，在图9所示的步骤ST2中，当判定部53判定为与推定的必要行驶能量相当的电力低于蓄电池9的当前剩余容量时，在步骤ST3a中，行驶控制装置1的ECU50的判定部53参照导航装置13的信息及存储于存储部51的信息，判定在由目的地设定部18设定的目的地处是否存在从外部电源14的充电的可能性。在步骤ST3a中，在目的地存在外部电源14、在作为目的地而设定的位置处过去已通过外部电源14对蓄电池9充电等情况下，判定为存在充电的可能性。在步骤ST3a中，当行驶控制装置1的ECU50的判定部53判定为在由目的地设定部18设定的目的地处存在从外部电源14的充电的可能性时，进入步骤ST6，当判定为不存在可能性时，进入步骤ST7。
在本公开例1中，当行驶控制装置1的ECU50的判定部53判定为在由目的地设定部18设定的目的地处存在从外部电源14的充电的可能性时，执行第一行驶计划，因此能够抑制发动机5的驱动引起的燃油经济性的恶化，作为混合动力车2整体能够实现运行成本的进一步降低。
接着，说明公开例2的行驶控制装置1。图10是公开例2的行驶控制装置的ECU的用于变更行驶计划的流程图。需要说明的是，在公开例2中，对于与前述的实施方式、变形例相同的部分，标注同一标号而省略说明。
在本公开例2中，在图10所示的步骤ST3中，当行驶控制装置1的ECU50的判定部53判定为在由目的地设定部18设定的目的地存在外部电源14时，进入步骤ST6，当判定为不存在外部电源14时，进入步骤ST7。
在本公开例2中，当行驶控制装置1的ECU50的判定部53判定为在由目的地设定部18设定的目的地存在外部电源14时，选择第一行驶计划，因此能够抑制发动机5的驱动引起的燃油经济性的恶化，作为混合动力车2整体能够实现运行成本的进一步降低。
接着，说明公开例3的行驶控制装置1。图11是公开例3的行驶控制装置的ECU的用于变更行驶计划的流程图。需要说明的是，在公开例3中，对于与前述的实施方式、变形例相同的部分，标注同一标号而省略说明。
在本公开例3中，在图11所示的步骤ST4a中，行驶控制装置1的ECU50的判定部53参照存储部51的信息，判定在由目的地设定部18设定的目的地处过去是否已通过外部电源14对蓄电池9充电，当判定为已充电时，进入步骤ST6，当判定为未充电时，进入步骤ST7。
在本公开例3中，当行驶控制装置1的ECU50的判定部53判定为在由目的地设定部18设定的目的地处已对蓄电池9充电时，选择第一行驶计划，因此能够抑制发动机5的驱动引起的燃油经济性的恶化，作为混合动力车2整体能够实现运行成本的进一步降低。
需要说明的是，上述的本发明的实施方式等的行驶控制装置1没有限定为上述的实施方式及变形例，在不变更本发明的宗旨的范围内能够进行各种变更。本实施方式的行驶控制装置可以通过将以上说明的实施方式及变形例的结构要素适当组合来构成。
例如，在上述的实施方式等的行驶控制装置1中，使第一规定值与第二规定值互不相同，使第二规定值比第一规定值减小，但是在本发明中，可以使第一规定值与第二规定值相等。这种情况下，当选择第一行驶计划时，即使是高负荷状态也不选择HV模式，因此能够抑制发动机5的驱动引起的燃油经济性的恶化，作为混合动力车2整体能够实现运行成本的进一步降低。
另外，在上述的实施方式中，作为马达，使用了兼具有动力行驶功能和再生功能的MG6，但本发明并未限定于此，例如也可以具备具有动力行驶功能的马达和具有再生功能的发电机。
标号说明
1 行驶控制装置
2 混合动力车
5 发动机(内燃机)
6 MG(马达)
9 蓄电池
14 外部电源
51 存储部
54 第二推定部
55 驱动切换部

Claims (3)

1.一种行驶控制装置，选择混合动力车的仅通过马达的行驶驱动力进行行驶的EV模式和至少通过发动机的行驶驱动力进行行驶的HV模式，所述混合动力车具备能够通过来自外部电源的电力而充电的蓄电池、通过所述蓄电池的电力而产生行驶驱动力的所述马达及产生行驶驱动力的所述发动机，其特征在于，
推定设定的目的地处的能够对所述蓄电池充电的预想充电时间，在所述推定的预想充电时间长的情况下，到达所述目的地之前，以与所述预想充电时间短的情况下相比使所述EV模式的频度增加的方式选择所述EV模式和所述HV模式。
2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
对所述混合动力车的每个停车位置，存储实际从所述外部电源对所述蓄电池充电所需的实际充电时间，基于所述存储的每个所述停车位置的所述实际充电时间，来推定所述预想充电时间。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的行驶控制装置，其特征在于，
在所述推定的预想充电时间长的情况下，到达所述目的地之前，以与所述预想充电时间短的情况下相比抑制高负荷时的所述HV模式的频度的方式选择所述EV模式和所述HV模式。
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