CN104044535B

CN104044535B - 用户接口系统和方法

Info

Publication number: CN104044535B
Application number: CN201410096466.6A
Authority: CN
Inventors: 佩里·罗宾逊·麦克尼尔; 迈克尔·爱德华·洛夫特斯; 约翰·普罗耶蒂
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-03-14
Filing date: 2014-03-14
Publication date: 2018-06-05
Anticipated expiration: 2034-03-14
Also published as: US20140277872A1; US9122567B2; CN104044535A; DE102014204223A1

Abstract

本发明提供一种用户接口系统和方法。一种用于控制电动车辆的系统和方法基于车辆数据和当前的路线计算到达目的地的可能性。将所述可能性与至少第一阈值和第二阈值进行比较。当所述可能性小于第一阈值并大于第二阈值时实施第一动作。当所述可能性小于第二阈值时实施与第一动作不同的第二动作。

Description

用户接口系统和方法

技术领域

本公开涉及一种基于电动车辆中的电池状况的用户接口系统和方法。

背景技术

不论是客用车辆还是商用车辆，所有车辆均包括多个仪表、指示器和各种其它显示器，以向车辆操作者提供关于车辆及其周围环境的信息。随着新技术(诸如混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、电池电动车辆(BEV))的出现，已经出现多种新的仪表和信息显示器，以帮助引导驾驶员更好地学习、理解并信任这些使用新技术的车辆的操作。例如，许多HEV包括试图向驾驶员提供关于各种混合驱动状态的信息的仪表。一些仪表将向驾驶员指示车辆在何时应该由发动机单独推进、由电动机单独推进、或者由发动机与电动机两者的组合一起推进。类似地，显示器可指示电动机何时作为发电机操作、以及何时对能量存储装置(诸如电池)再充电。

已经得知，一些驾驶员可能部分由于驾驶习惯而无法达到期望的燃料经济性或能源效率数字。在许多情况下，驾驶员愿意更改他们的行为，但是却无法将推荐的技术转化成他们的驾驶习惯的实际改变。随着应用到车辆上的感测电子设备、计算机和其它相关技术的增加，可被传送到驾驶员的信息量是几乎无限的。通常，驾驶员甚至不了解他们的车辆所提供的所有的特性和性能。利用人机接口(HMI)来传达或显示特定类型的信息，尤其是关于HEV、 PHEV或BEV的信息，能够帮助促进经济的驾驶选择。

发明内容

根据本公开的一个或更多个实施例，提供一种用于电动车辆的接口系统。所述接口系统包括接口和控制器，接口用于与车辆用户通信。控制器与所述接口通信，并被配置为接收指示目的地的输入。基于车辆数据和当前的路线计算到达目的地的可能性。将所述到达的可能性与至少第一阈值和第二阈值进行比较。当到达的可能性小于第一阈值并大于第二阈值时实施第一动作。当到达的可能性小于第二阈值时实施与第一动作不同的第二动作。

在另一实施例中，第一动作包括通过所述接口传送将由驾驶员执行的建议动作。第二动作包括所述控制器被配置为自动调整至少一个车辆操作参数以降低能量消耗。

在又一实施例中，第一动作包括通过所述接口传送建议动作消息，建议动作将由驾驶员执行。所述建议动作消息建议用户采用包括更直接的路线和最少能量路线中的至少一种的替代路线。

在另一实施例中，第二动作包括自动调整至少一个车辆操作参数以降低能量消耗。

在另一实施例中，所述控制器还被配置为当到达的可能性小于第三阈值时实施第三动作，第三动作不同于第一动作和第二动作。第三动作由所述控制器自动执行。

根据本公开的一个或更多个实施例，提供一种电动车辆系统。所述电动车辆系统包括控制器，所述控制器被配置为基于车辆数据和当前的路线来计算到达目的地的可能性。将所述可能性与至少第一阈值和第二阈值进行比较。当所述可能性小于第一阈值并大于第二阈值时实施第一动作。当所述可能性小于第二阈值时实施与第一动作不同的第二动作。

在另一实施例中，第一动作包括传送将由驾驶员执行的建议动作，其中，第二动作包括所述控制器被配置为自动调整至少一个车辆操作参数以降低能量消耗。

在另一实施例中，第一动作包括通过接口传送建议动作消息，将由驾驶员执行建议动作，其中，所述建议动作消息建议用户采用包括更直接的路线和最少能量路线中的至少一种的替代路线。

在另一实施例中，所述车辆操作参数包括最大车辆速度和车辆附件级别中的至少一种。

在另一实施例中，所述车辆数据至少包括电池荷电水平，路线数据包括交通、天气和地形数据中的至少一种。

在另一实施例中，所述控制器还被配置为当到达的可能性小于第三阈值时实施第三动作，第三动作不同于第一动作和第二动作，其中，第三动作由所述控制器自动执行。

在另一实施例中，第三动作包括设置替代目的地和对救援人员进行定位中的至少一种。

根据本公开的一个或多个实施例，提供一种控制电动车辆的方法。所述方法基于车辆数据和当前的路线计算到达目的地的可能性。将所述可能性与至少第一阈值和第二阈值进行比较。当所述可能性小于第一阈值并大于第二阈值时实施第一动作。当所述可能性小于第二阈值时实施与第一动作不同的第二动作。

在另一实施例中，第一动作包括传送将由驾驶员执行的建议动作，其中，第二动作包括自动调整至少一个车辆操作参数以降低能量消耗。

在另一实施例中，第一动作包括通过接口传送建议动作消息，将由驾驶员执行建议动作。其中，所述建议动作消息建议用户采用包括更直接的路线和最少能量路线中的至少一种的替代路线。

在另一实施例中，调整车辆操作参数包括减小最大车辆速度和降低车辆附件级别中的至少一种。

在又一实施例中，所述电动车辆控制方法还包括：当到达的可能性小于第三阈值时实施第三动作，第三动作不同于第一动作和第二动作，第三动作由车辆自动执行并包括设置替代目的地和对救援人员进行定位中的至少一种。

在另一实施例中，所述电动车辆控制方法还包括：在实施第一动作和第二动作中的一种动作后，计算到达的可能性。

附图说明

图1是根据本公开的一个或多个实施例的包括信息显示系统的车辆的简化的示例性示意图；

图2是描绘根据本公开的一个或多个实施例的方法的简化的示例性流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开了本公开的具体的实施例；然而，应该理解的是，所公开的实施例仅仅是发明的示例，本发明可以以多种和替代的形式实施。附图不一定按比例绘制；可能夸大或缩小一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能性细节不应解释为限制性，而仅仅作为用于教导本领域技术人员多样化地采用本申请的一个或更多个实施例的代表性基础。

现在参照附图，图1示出的是车辆10的简化示意图。如图1中可见，车辆10可以是电池电动车辆(BEV)，BEV是在没有内燃发动机的帮助的情况下由一个或更多个电机推进的纯电动车辆。车辆10的一个或更多个电机可包括牵引电动机12。电动机12可向轴14输出扭矩，轴14可通过变速箱18连接到第一组车辆驱动轮或主驱动轮16。在本公开的范围内的其它车辆可具有不同的电机配置，例如，多于一个牵引电动机。在图1中所示的实施例中，牵引电动机12可被用作电动机，以输出扭矩来推进车辆10。可选择地，电动机12还可被用作发电机，通过逆变器24向高压总线20和能量存储系统22 输出电力。

能量存储系统22可包括主电池26和电池能量控制模块(BECM)28。主电池26可以是能够输出电能以操作电动机12的高电压电池。根据一个或更多个实施例，主电池26可以是由多个电池模块构成的电池组。每个电池模块可包括多个电池单元。电池单元可以使用现有的车辆车厢的空气进行空气冷却。电池单元还可以使用流体冷却系统进行加热或冷却。BECM28可作为主电池 26的控制器。BECM28还可包括电子监控系统，电子监控系统用于管理每个电池单元的温度和荷电状态。其它类型的能量存储系统可用于车辆(诸如车辆 10)。例如，可使用能够存储并输出电能的类似高电压电池的器件(诸如电容器)。可选择地，诸如燃料电池的器件可与电池和/或电容器结合使用，为车辆 10提供电力。

如图1中所示，电动机12、变速箱18和逆变器24总体上可被称为传动系30。为了控制传动系30的组件，可设置车辆控制系统(总体上被示出为车辆控制器32)。尽管控制器32作为单个控制器示出，但是控制器32可包括可用于控制多个车辆系统的多个控制器。例如，控制器32可以是车辆系统控制器(VSC)或者动力系控制模块(PCM)。在这一方面，PCM部分可以是嵌入VSC 内的软件，或者可以是单独的硬件装置。

控制器局域网(CAN)34可允许控制器32与传动系30和BECM28通信。正如主电池26包括BECM那样，由控制器32控制的其它装置可具有它们自己的控制器或副控制器。例如，传动系30可包括传动系控制模块(TCM)(未示出)，TCM被配置为协调传动系30内的特定组件(诸如电动机12和/或逆变器 24)的控制。例如，TCM可包括电动机控制器。除了其它方面外，电动机控制器还可监视电动机12的位置、速度、功率消耗和温度。驾驶员使用所述信息和节气门(throttle)命令，电动机控制器和逆变器24可将主电池26提供的直流(DC)电压转换成可用于驱动电动机12的信号。这些各种控制器中的一些或所有控制器可以组成控制系统，为了参考目的，所述控制系统可以是控制器 32。

虽然上下文示出和描述了车辆10是BEV，但是应该理解的是，可在其它类型的车辆(诸如那些由内燃发动机单独驱动或者由内燃发动机与一个或更多个电机一起驱动的车辆(诸如HEV、PHEV等)上实现本公开的实施例。

车辆10还可包括气候控制系统38。气候控制系统38可包括加热和制冷组件。例如，气候控制系统38可包括高电压正温度系数(PTC)电加热器40。 PTC40可被用于加热用于流通到客车加热器中的冷却剂。来自PTC40的热还可流通到主电池26。气候控制系统38还可包括高电压电动HVAC压缩机42。 PTC40和HVAC压缩机42都可从主电池26直接抽取电能。此外，气候控制系统38可与控制器32通信。气候控制系统38的开/关状态可被传送到控制器32，例如，气候控制系统38的开/关状态可以以操作员致动的开关的状态为基础，或以基于相关功能(诸如窗口除霜)的气候控制系统38的自动控制为基础。

除了主电池26以外，车辆10可包括单独的辅助电池44(例如一般的12 伏电池)。辅助电池44可被用于向各种其它车辆附件46(诸如，前灯等)提供电能。DC-DC转换器48可电力地置于主电池26和辅助电池44之间。DC-DC 转换器48可允许主电池26对辅助电池44充电。

作为BEV示出的车辆10还可包括交流(AC)充电器50，AC充电器50 使用车外AC源对主电池26充电。AC充电器50可包括电力电子设备，电力电子设备用于将来自电网的车外AC源转换成主电池26所需的DC电压，从而将主电池26充电到主电池26的满荷电状态。AC充电器50可以能够适合于一个或者更多个来自车外电网的传统电压源(诸如110伏、220伏等)。AC 充电器50可利用适配器(如图1中示意性的示出的插头52)连接到车外电网。

图1中还示出了制动系统54、加速系统56和导航系统57的简化示意图。制动系统54可包括这些部件：诸如制动踏板、位置传感器、压力传感器、或者这两种传感器的某种组合，并且包括与车轮(诸如主驱动轮16)的机械连接，以实现摩擦制动。制动系统54还可包括再生制动系统，其中，制动能量可被捕获并作为电能存储在主电池26中。类似地，加速系统56可包括具有一个或者更多个传感器(与制动系统54中的传感器类似)的加速踏板，可将诸如节气门输入的信息传送给控制器32。

导航系统57可包括全球定位系统(GPS)单元和导航用户接口。导航用户接口可包括导航显示器和导航控制器，并包括用于接收来自驾驶员的目的地信息或其它数据的输入。导航系统57还可传送与车辆10有关的距离和/或位置信息、车辆的目标目的地或其它相关的GPS路点。控制器32可与每个车辆系统通信，以根据已编程的算法和控制逻辑来监视和控制车辆操作。在这一方面，控制器32可以帮助管理被传递给主驱动轮16的机械功率以及可获得的不同能量源，以使车辆可行驶里程最大化。此外，控制器32还可与驾驶员通信。

除了前面所述外，车辆10还可包括信息接口系统58，以便于与驾驶员通信。详细地解释如下，信息接口系统58可在操作之前、操作期间或操作之后向驾驶员提供相关的车辆内容。如图1中所示，信息接口系统58可包括控制器32和信息显示器60。信息接口系统58还可包括其自己的控制系统，为了参考目的，所述控制系统可以是显示器控制单元62。显示器控制单元62 可与控制器32通信，并可对信息显示器60执行控制功能，但是控制器32也可以用作信息接口系统58。

控制器32可被配置为接收与车辆10的当前操作状况相关的输入。例如，控制器32可接收来自BECM28、传动系30(例如，电动机12和/或逆变器24 等)、气候控制系统38、制动系统54、加速系统56等的输入信号。控制器32 可向显示器控制单元62提供输出，从而信息显示器60将能量消耗和可行驶里程信息、或与车辆10的操作相关的其它信息传达给驾驶员。

信息显示器60可被设置在车辆10的仪表板(诸如仪表面板或中央控制台区域)内。此外，信息显示器60可以是另一个显示系统(例如，导航系统57) 的一部分，或者可以是专用信息显示系统的一部分。信息显示器60可以是液晶显示器(LCD)、等离子体显示器、有机发光显示器(OLED)、或任何其它合适的显示器。

信息显示器60可包括触摸屏接口，触摸屏接口用于接收与信息显示器 60的选择区域相关的驾驶员输入。信息接口系统58还可包括一个或者更多个包括硬键或软键的按钮，所述按钮邻近信息显示器60以用于实现驾驶员输入。例如，信息接口系统58还可包括语音识别系统，用于通过各种麦克风接收来自用户的语音输入。此外，信息接口系统58可包括音频系统，用于将音频信息与用户进行关联。在不脱离本公开的范围的情况下，也可采用本领域技术人员已知的其它操作员输入。

参照图2，图2是帮助驾驶员防止在驾驶时由于主电池26放电而停滞的流程图。相对于传统车辆，BEV具有多个缺点。例如，BEV可具有在主电池 26耗尽之前能够行进的有限的里程或距离。和传统车辆加燃料相比较，充电需要很长时间。另外，目前BEV充电站稀少。此外，例如，电动车辆的可行驶里程大幅度受外部因素(诸如天气、道路坡度)影响。由于这些根本性的缺点，所以用于BEV的车辆特征和用户接口需要使BEV用户的忧虑最小化并防止发生停滞的潜在性。

类似于燃料表，一些BEV用户接口在仪表板显示器上显示剩余的行进距离。所述显示器是动态的，以连续地更新BEV的可行驶里程估计。这一方法的根本问题是驾驶员可能不知道距离目的地还有多远。另外，因为可行驶里程的计算基于历史能量消耗数据而不是基于直接影响可行驶里程的因素，所以在行进中可行驶里程的计算可能剧烈地变化。因此，这一类型的仪表或显示器可指示有足够的剩余可行驶里程以到达目的地，但是，随后可行驶里程将会突然下降，驾驶员被滞留。

本公开提供一种基于电池中剩余的能量通知驾驶员车辆是否能到达下一个目的地/充电设备的系统和方法。

因此，车辆的可行驶里程还可被称为车辆的可行驶距离(DTE)值。基于多个因素和以多个不同的工程规范为基础的算法来计算DTE值。与传统的车辆和燃料表不同，BEV的可行驶距离计算会受到诸如交通、天气、地形或驾驶风格的很大影响，使驾驶员更加难以估计DTE值。

图2示出了帮助驾驶员防止在驾驶时由于主电池26放电而停滞的方法 100。如框110所示，当控制器32接收新目的地或新路线时可以启动方法100。目的地信息可以由用户通过车辆接口58(即，信息接口系统58)手动输入。类似地，控制器32可以基于来自用户的电子装置(诸如移动电话、智能电话、 PDA或任何具有网络连接性并具有电子日历功能的无线装置)的日历事件或行程自动接收目的地。个人电子装置可通过无线远程网络(诸如蓝牙)、光纤或任何合适的通信网络与控制器32通信。例如，所述电子装置也可以通过USB 连接器或者物理数据端口物理连接到控制器32。如果个人电子装置包括电子日历，则控制器32能够自动访问驾驶员的日历事件和行程。这样，控制器 32可从电子装置获得目的地信息。如果控制器32检测到新路线，则也可以启动方法100。例如，如果驾驶员做出错误的转向或者偏离预定的路线，则如框110所示，控制器32接收新路线和目的地信息。

如框112所示，基于框110中的目的地或路线，控制器32确定沿当前的路线到达目的地的可能性。控制器32使用数据拟合算法和车辆路线选择算法来确定到达目的地的可能性。在一个实施例中，所述计算使用资源约束下的基本最短路径问题(RCESPP)的多个解中的一个解，来计算车辆将到达特定的目的地的百分比确定性。评估多个因素，以计算到达目的地的可能性。获得这一信息需要连接到车载网络和车外无线网络。

例如，控制器32可确定驾驶员属性（driver profile）。如何驾驶车辆10 可以是确定主电池26中的剩余荷电将维持多久的重要因素。举例来说，激进型驾驶行为可能会比相对保守的驾驶行为更迅速地耗尽主电池26。为此，可连续地监控并分析车辆10的操作，以确定驾驶行为对车辆可行驶里程的影响。控制器32可以考虑过去的驾驶行为、当前的驾驶行为或预测的未来的驾驶行为。

驾驶员属性可以对应于所有类型的驾驶员的理论或总体的平均值。也可以对应于车辆10的平均值来估计驾驶员属性。车辆的平均属性可对应于寿命平均值，或者可对应于过去行进的距离、时间段或一些其它的相关事件的平均值。

在另一实施例中，车辆10的每个驾驶员可分配有控制器32识别驾驶员属性的钥匙ID。这可允许每个驾驶员存储并调用驾驶员偏好、设置或其它属性信息(诸如平均能量消耗属性)。在起动时，钥匙ID可被主动或被动地输入到车辆中。例如，每个驾驶员可手动地输入与他们的钥匙ID关联的代码。可选择地，可利用射频(RF)技术将钥匙ID自动地发送到控制器32。具体地，钥匙ID可以是存储在驾驶员的钥匙或遥控钥匙中的RFID，当访问时驾驶员的钥匙或遥控钥匙将驾驶员的ID发送到控制器32。

控制器32还可考虑环境因素(诸如地形、天气或交通)。控制器32可从多个源(诸如车辆-车辆通信网络、存储的数据(诸如地形图数据)、电信网络或车辆订阅的广播网络)接收环境数据。当然，可利用用于接收和/或查找具体的环境数据的任何适合的方法。给定车辆位置和一天中的时间，可通过控制器 32获得外部信息(诸如风速、日光通量、环境温度、交通控制、道路坡度、道路长度和其它环境数据)。

控制器32利用天气和交通预报以及地形知识来估计剩余的荷电将会带动车辆沿着到达预定目的地的任何特定路线行驶多远。还可利用预报准确度的数学模型对这些预报的准确度进行估计。另外，控制器32可以接收所述预报数据的估计，做出所述预报数据以表示诸如风流动的湍流和微交通状况的变化性。

基于所述环境数据，控制器算法计算每单位距离和/或每单位时间的能量成本或者可行驶距离(DTE)。例如，能量成本可从模拟或自然研究确定。可基于公式或算法来计算最少能量路线，所述公式或算法考虑了可能影响沿着特定的路线所需的能量的量的多个环境因素。多个车辆参数会影响DTE,例如，可提供诸如主电池26的荷电状态或者轮胎压力和摩擦力、车重的车辆参数。控制器32还可获得电池性能特性、主动充电或放电速率或者关于车辆的其他相关信息。车辆参数可由车辆通过车辆网络提供给控制器32，或者车辆信息可被存储在远程位置(诸如在远程服务器上)并可被提供给控制器32。

能量成本和DTE计算还可基于车辆参数考虑可用能量和潜在损耗。可用能量包括电池中所存储的能量。潜在损耗可包括与轮胎压力有关的摩擦损耗、空气阻力或来自运转附件(诸如空调)的能量损耗。

信息过滤器用于选择关于车辆位置与驾驶员的目的地之间的区域的数据。所选择的数据被还原为用于估计未来的能量消耗的合适的函数，并且所选择的数据的统计涨落将位于相关区域中的任何路段。在行进中使用车辆路线选择问题(VRP)解算器连续地计算到达目的地的路线称为动态路线选择。在 VRP解算器中使用估计的能量成本来计算可行驶里程和可行驶里程期望间隔，并和沿着到达目的地的最大能量效率路线由牵引电池的荷电状态和健康状态计算出的电池中的剩余能量相比较。VRP解算器还可用于计算到达附近充电设施的能量成本。

到达目的地的可能性的计算可使用资源约束下的基本最短路径问题 (RCESPP)的多个解中的一个解，其中，成本函数是用于在车辆附近每个子路径上驾驶的能量成本(而不是距离或时间)。成本函数提供可行驶里程的统计预测，因此，当所述计算90%确定车辆将到达特定目的地时，可以表示为90% 的期望可行驶里程。连续地重复计算RCESPP，以确定目的地/充电设备和其它充电设备是否在特定的期望/可行驶里程内。

在具有多个阈值级别的分级响应系统120中基于不能到达目的地的严重程度来评估到达目的地的可能性。尽管实际上可实施任何数量的级别，但是如图2中所示，呈现了三个严重程度的阈值级别。如图2所示，所述阈值级别包括建议阈值(即，第一阈值)级别130、中间阈值（即，第二阈值）级别134 和紧急阈值（即，第三阈值）级别136。

如框136所示，控制器32确定到达目的地的可能性是否小于紧急阈值。在一个实施例中，紧急阈值可以是到达目的地的10%的可能性。在另一实施例中，紧急阈值可以是到达目的地的25%的可能性或者任何合适的值。

如框134所示，如果到达目的地的可能性大于紧急阈值，则控制器32 确定到达目的地的可能性是否小于中间阈值。在一个实施例中，中间阈值可以是到达目的地的50%的可能性。在另一实施例中，中间阈值可以是到达目的地的70%的可能性或者任何合适的值。

如框130所示，如果到达目的地的可能性大于中间阈值，则控制器32 确定到达目的地的可能性是否小于建议阈值。在一个实施例中，建议阈值可以是到达目的地的90%的可能性。在另一实施例中，建议阈值可以是到达目的地的80%的可能性或者任何合适的值。

如框140所示，如果到达目的地的可能性小于建议阈值并大于中间阈值，则控制器32建议驾驶员采取至少一个建议动作（即，第一动作）。在建议的严重级别期间，控制器32通过接口58与驾驶员交互，以建议或提示驾驶员主动采取必要的步骤来降低能量消耗以到达目的地。建议动作可包括采取更大能量效率路线或更直接的路线(即使替代路线不太令人满意或者花费更多时间)。其它的建议动作可包括减少气候控制(即使不太舒适)和/或更慢地驾驶 (即使花费更长时间)。

如框144所示，如果到达目的地的可能性还小于中间阈值并大于紧急阈值，则控制器32自动实施至少一个强制动作（即，第二动作）。在中间严重级别下，控制器32采取必要的动作以抢先地避免车辆抛锚。例如，控制器 32可减小车辆的最大速度或降低附件级别。例如，控制器32可自动减少或关闭车辆加热和制冷功能。在中间严重级别下，控制器32可仅显示避免车辆可能无法成功地利用剩余的能量来测量的障碍物(诸如山丘)的路线。还可以例示高优先级的充电站预约系统，使驾驶员重新选择到达充电站目的地的路线。

如框146所示，如果到达目的地的可能性还小于紧急阈值，则控制器32 自动实施至少一个紧急动作（即，第三动作）。在紧急严重级别期间，控制器 32已经确定车辆很可能到达不了任何充电站。紧急动作可重新选择路线使车辆到达安全、便利的位置停止。紧急动作可包括自动通知和选择潜在的救援人员并重新选择路线使车辆到达能遇见救援人员的位置。

如框150所示，一旦驾驶员实施建议动作，则控制器32计算在建议动作下到达目的地的可能性。可能性有希望地增加，驾驶员可继续在建议动作下继续到达目的地。

如框154所示，一旦车辆实施强制动作，则控制器32计算到达目的地或任何充电站的可能性。可能性应该再次增加，以便驾驶员可在强制动作下或在建议动作和强制动作的组合下继续到达目的地或充电站。

控制器32通过信息接口系统58与用户通信。如前面所讨论的，信息接口系统58还可包括用于提供信息以及从驾驶员接收输入的信息显示器、输入按钮或键、音频系统和语音识别系统。

参照控制器32，控制器32可通常对应于能够执行在此描述的方法的任何数量的车辆控制器或者车辆关联的计算系统。如前所述，控制器32可包括 VSC/PCM、车辆控制单元、电动机控制单元、显示器控制单元或者与车辆控制单元通信的远程计算系统等。还应该注意的是，在图2中描述的方法仅是示例，所述方法的功能或步骤可采用在此描述的顺序以外的顺序，和/ 或同时可作为期望的、允许的和/或可能的顺序。

虽然已经描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。另外，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性，并且应该理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以做出各种改变。此外，可对各种实施的实施例的特征进行组合以形成本发明的进一步的实施例。

Claims

1.一种电动车辆系统，包括：

控制器，被配置为：

基于车辆数据和当前的路线来计算到达目的地的可能性；

将所述可能性与至少第一阈值、第二阈值和第三阈值进行比较；

当所述可能性小于第一阈值并大于第二阈值时传送将由驾驶员执行的预期增加所述可能性的建议动作；

当所述可能性小于第二阈值并大于第三阈值时执行用于增加所述可能性的强制动作；

当所述可能性小于第三阈值时执行用于使车辆在抛锚之前到达安全位置的紧急动作。

2.根据权利要求1所述的系统，其中，通过接口传送建议动作消息，其中，所述建议动作消息建议用户采用包括更直接的路线和最少能量路线中的至少一种的替代路线。

3.根据权利要求1所述的系统，其中，强制动作包括自动调整至少一个车辆操作参数以降低能量消耗。

4.根据权利要求3所述的系统，其中，所述车辆操作参数包括最大车辆速度或车辆附件级别中的至少一个。

5.根据权利要求1所述的系统，其中，所述车辆数据至少包括电池荷电水平，路线数据包括交通、天气和地形数据中的至少一种。

6.根据权利要求1所述的系统，其中，紧急动作包括设置替代目的地和对救援人员进行定位中的至少一种。