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CN103826953B - 车辆驱动装置及车辆驱动方法 - Google Patents

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CN103826953B CN201280032315.3A CN201280032315A CN103826953B CN 103826953 B CN103826953 B CN 103826953B CN 201280032315 A CN201280032315 A CN 201280032315A CN 103826953 B CN103826953 B CN 103826953B
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Abstract

在车辆行驶中而加速器踏板从踏入到放开的情况下，将自动变速器升档。根据发动机转速和自动变速器升档前后的变速比，预测自动变速器刚升档之后的发动机转速，在预测为刚升档后进行燃油恢复的情况下，在自动变速器的惯性状态下使燃油恢复进行。

Description

车辆驱动装置及车辆驱动方法
技术领域
本发明涉及一种具有有级式自动变速器的车辆的驱动力控制。
背景技术
已知在将内燃机的输出经由具有锁止离合器的扭矩变换器和自动变速器向驱动轮传递的车辆中，为了抑制燃料消耗，在未踏下加速器踏板的滑行行驶中将锁止离合器断开，将向内燃机的燃料供给停止。
如果作为燃料供给停止的结果，内燃机的转速下降，则对内燃机的燃料供给再次开始。将对内燃机的燃料供给停止称为燃油切断，对内燃机的燃料供给的再次开始称为燃油恢复，或简称为恢复。
日本国专利局2006年发行的特开2006—15819号提出下述方案，即，在燃油恢复时使再生制动器动作，以使得在锁止离合器断开状态下的燃油恢复不产生扭矩冲击。
发明内容
在锁止离合器接合的状态下，如果在车辆行驶中驾驶员放开加速器踏板，则存在进行使锁止离合器断开而自动变速器向高速侧的齿轮切换的所谓抬脚升档的情况。在该情况下，由于加速器开度变为零，因此也进行停止对内燃机的燃料供给的燃油切断。
在抬脚升档中，由于燃油切断而使发动机转速下降，如果在锁止离合器断开的状态下进行燃油恢复，则产生内燃机的转速增加。其结果，经由扭矩变换器向驱动轮传递的驱动扭矩急增，给车辆带来前后方向的冲击。施加在车辆上的前后方向的冲击会给驾驶员及乘车人带来不舒适感。
本发明的目的是：不使用再生制动器而实现防止伴随抬脚升档中的燃油恢复的冲击产生。
为了实现上述目的，本发明应用于将内燃机的旋转经由扭矩变换器和自动变速器向驱动轮传递的车辆驱动装置，该内燃机的旋转随着加速器踏板的踏入量而变化。
本发明的车辆驱动装置具：加速器踏板踏下传感器，其检测加速器踏板的踏入量；发动机转速传感器，其检测发动机转速；以及可编程控制器。
控制器如下所述被编程。也就是说，在车辆行驶中加速器踏板放开的情况下，执行自动变速器的升档，在加速器踏板放开的状态下而发动机转速大于或等于规定的恢复转速的情况下，执行对内燃机的燃料切断，如果在对内燃机的燃料切断中发动机转速低于恢复转速，则执行对内燃机的燃油恢复，在燃料供给的停止和升档同时进行的情况下，预测是否执行对内燃机的燃油恢复，判定自动变速器是否处于惯性状态，在预测出要对内燃机执行燃油恢复的情况下，将对内燃机的燃油恢复提前而在自动变速器的惯性状态下执行。
本发明的详细说明及其他特征或优点，在说明书的下面记载中进行说明，并且以附图表示。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆驱动装置的概略结构图。
图2是说明本发明的实施方式的发动机控制器所执行的驱动力控制程序的流程图。
图3A—3I是说明不执行驱动力控制程序的情况的驱动力控制结果的一个例子的时序图。
图4A—4J是说明由于驱动力控制程序的执行而产生的驱动力控制结果的时序图。
图5A—5J是说明由于驱动力控制程序的执行而产生的其他驱动力控制结果的时序图。
具体实施方式
参照图1，本发明的实施方式的车辆驱动装置具有内燃机1和变速单元2，该变速单元2对内燃机1的旋转输出进行变速而向驱动轴3输出。
内燃机1具有进气节气门1A和燃料喷射器1B。
变速单元2具有：扭矩变换器2B；自动变速器2A，其对扭矩变换器2B的输出旋转进行变速；以及油压式的锁止离合器2C。
扭矩变换器2B具有：泵轮；其与内燃机1的旋转轴结合；以及涡轮，其与自动变速器2A的输入轴结合，该扭矩变换器2B经由夹在泵轮和涡轮之间的动作油传递扭矩。自动变速器2A由具有高速离合器和低速制动器的公知的行星齿轮组构成。
锁止离合器2C，在接合时将泵轮和涡轮直接地接合。在断开时容许泵轮和涡轮的相对旋转。
锁止离合器2C的接合与断开、以及自动变速器2A的高速离合器及低速制动器的各自的接合与断开，利用作为内燃机1的辅助部件而设置的油压泵的喷出压力，由自动变速器控制器（ATCU）5进行。
调整内燃机1的吸入空气量的进气节气门1A的开度控制、以及内燃机1的燃料喷射器1B的燃料喷射控制，由发动机控制器（ECU）4进行。
ECU4和ATCU5分别由微型计算机构成，该微型计算机具有中央运算装置（CPU）、只读存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）及输入/输出接口（I/O接口）。也可以使ECU4和ATCU5中的一个或两个由多个微型计算机构成。或者，也可以使ECU4和ATCU5由一个微型计算机构成。
在ECU4中，经由信号电路分别从加速器踏板踏入量传感器6、车速传感器7及发动机转速传感器8输入检测数据，该加速器踏板踏入量传感器6检测车辆所具有的加速器踏板的踏入量（加速器开度），该车速传感器7检测车辆的行驶速度，该发动机转速传感器8检测内燃机1的转速。
在ATCU5中，经由信号电路从档位传感器9输入检测数据，该档位传感器9检测车辆所具有的变速杆的操作位置。
ATCU5以上述结构为基础，如果在以锁止离合器2C接合的状态行驶过程中加速器踏板放开，则与车辆的行驶速度等运转条件相对应，输出指示锁止离合器2C断开的信号和指示自动变速器2A升档的信号。同时，将L/U OFF完成判定倒数计时器设定为规定的初始值，该L/U OFF完成判定倒数计时器判定锁止离合器2C的断开是否完成。L/U OFF完成判定倒数计时器是从初始值开始以一定速度进行倒数的计时器。
下面，参照图2的流程图，对ECU4执行的驱动力控制程序进行说明。该程序在车辆行驶中由ECU4以例如10毫秒的固定时间间隔反复执行。
在步骤S1中，ECU4基于来自加速器踏板踏入量传感器6的输入信号，判定加速器开度是否为零。在加速器开度不为零的情况下，在步骤S2中进行通常的与加速器开度相对应的燃料喷射控制，然后结束程序。
在步骤S1的判定中，在加速器开度为零的情况下，ECU4在步骤S3中判定L/U ON/OFF判定标志是否为OFF，L/U ON/OFF判定标志是表示是否向锁止离合器2C指示断开动作的标志。ATCU5预先被编程为，如前述所示，与加速器开度成为零同时地向锁止离合器2C指示断开。
在步骤S3中L/U ON/OFF判定标志不是OFF的情况下，意味着锁止离合器接合。在该情况下，ECU4在步骤S8中将恢复转速设定为L/U ON用恢复转速，然后进行步骤S9之后的处理。在步骤S3中L/U ON/OFF判定标志为OFF的情况下，ECU4进行步骤S4的处理。
恢复转速是燃油切断和燃油恢复的基准的发动机转速，燃油恢复表示从由于燃油切断而导致的燃料供给停止状态进行燃料再供给。ECU4在加速器开度为零且发动机转速超过恢复转速的情况下，执行燃油切断。另外，如果在燃油切断中发动机转速低于恢复转速，则执行燃油恢复。恢复转速与锁止离合器2C的接合状态相对应而设定为不同的值。具体地说，在锁止离合器2C断开的情况下，作为恢复转速而使用L/U OFF用恢复转速。在除此之外的情况下，也就是说，在锁止离合器2C的接合状态或断开中途，作为恢复转速而使用L/U ON用恢复转速。L/U ON用恢复转速例如约为800转/分钟（rpm），L/U OFF用恢复转速例如约为1600转/分钟（rpm）。
在步骤S4中，ECU4判定L/U OFF完成判定倒数计时器是否为零之外的值。
从接合状态的锁止离合器2C被指示断开开始直至锁止离合器2C的断开完成需要一定的时间。L/U OFF倒数计时器通过倒数计时检测从L/U ON/OFF判定标志转变为OFF后经过一定时间。如果L/U OFF完成判定倒数计时器的值变为零，则ECU4认为锁止离合器2C的断开完成。在L/U OFF完成判定倒数计时器的值不为零的情况下，认为锁止离合器2C的断开动作正在进行。
在步骤S4中，在L/U OFF完成判定倒数计时器为零之外的值的情况下，ECU4进行步骤S5及之后的处理。在L/U OFF完成判定倒数计时器为零的情况下，ECU4进行步骤S7及之后的处理。
在步骤S5中，ECU4判定燃油恢复条件是否成立。燃油恢复条件仅在下面的条件全部成立的情况下成立。即，
a）升档控制是否正在执行？
b）自动变速器2A是否为惯性状态？
c）升档后的内燃机1的转速是否低于L/U OFF用恢复转速？
对于a），判定是否从ATCU5输出升档指令。b）的判定具有下述意义。
在自动变速器2A的变速动作中，进行内部的离合器和制动器的接合或断开。在该操作从开始直至完成的期间，实际变速比处于相当于N档的变速比和相当于N+1档的变速比之间。在惯性状态下即使进行燃油恢复，也仅发动机转速产生变动，对自动变速器2A的输出轴扭矩的影响较小，因此，不会使驾驶员及乘客感到冲击。
因此，在执行燃油切断的情况下，由于在惯性状态中进行燃油恢复，因此可以防止冲击的产生。自动变速器2A是否处于惯性状态的判定可利用各种方法进行。
例如，对变速前的N档下的自动变速器2A的输入转速A、与基于相同输出转速而变速后的N+1档相对应的自动变速器2A的输入转速B、和自动变速器2A的实际输入转速C进行检测或计算。自动变速器2A的输入转速A可以从车速传感器7检测出的车速和变速前的齿轮档的变速比计算。自动变速器2A的输入转速B可以从车速传感器7检测出的车速和变速后的齿轮档的变速比计算。自动变速器2A的实际输入转速C与涡轮转速传感器10检测的涡轮转速相等。在实际输入转速C比输入转速B大而比输入转速A小的情况下，可判定自动变速器2A处于惯性状态。
另外，在由自动变速器2A的实际输入转速和实际输出车速计算出的实际传动比处于变速前的传动比和变速后的传动比之间的情况下，可判定自动变速器2A处于惯性状态。在这里，自动变速器2A的输出转速与涡轮的转速相等，自动变速器2A的输出转速可从车速传感器7检测出的车速计算。
如上所述，将自动变速器2A的输入/输出转速或传动比作为阈值，可以容易地进行惯性状态的判定。惯性状态也可以利用其他方法判定。
对于c），升档后的内燃机1的转速Ne（N+1），作为升档前后的变速档（N+1档）的变速比与当前的行驶速度的乘积值而被计算（相当于发动机转速预测单元）。并且，判定升档后的内燃机1的转速Ne（N+1）＜L/U OFF用恢复转速是否成立。
步骤S5的判定具有下述意义。
即，在抬脚升档中，由于加速器开度变为零而进行燃油切断和升档。如果在升档后内燃机1的转速低于恢复转速，则执行燃油恢复。由于刚升档之后的燃油恢复的执行，带来向驱动轮传递的扭矩的急增，使车辆的前后方向加速度产生变化的情况，因此会使驾驶员及乘车人感到冲击。
但是，在自动变带器2A处于从N档向N+1档转换中途的惯性状态的情况下，即使进行燃油恢复，向驱动轴3输出的自动变速器2A的输出扭矩的变动也较小。作为结果，车辆的前后方向加速度也减小，不会使驾驶员及乘车人感到冲击。
因此，在抬脚升档中，在未进行燃油切断的情况下抑制燃油切断，在已进行燃油切断的情况下，在惯性状态过程中进行燃油恢复，对于冲击的防止有利。在步骤S5中判定用于实现上述情况的条件。
在步骤S5中，在燃油恢复条件成立的情况下，ECU4在步骤S6中将L/U OFF完成判定倒数计时器清零。并且，在之后的步骤S7中，将与L/U ON用恢复转速相比值较大的L/U OFF用恢复转速设定作为恢复转速。通过将恢复转速增加为L/U OFF用恢复转速，大幅度地限制以后的燃油切断。另外，促进已进行燃油切断情况下的燃油恢复。
在步骤S5中，在燃油恢复条件不成立的情况下，ECU4在步骤S8中将L/U ON用恢复转速设定为恢复转速，然后进行步骤S9以后的处理。
步骤S9—S11是通常的燃油切断执行算法。
也就是说，在步骤S9中，ECU4判定发动机转速是否大于或等于恢复转速。并且，在判定为肯定的情况下，在步骤S10中执行燃油切断。在判定为否定的情况下，在步骤S11中禁止燃油切断，从而执行与加速器开度为零相对应的燃料喷射。步骤S11的处理表示，如果处于燃油切断中则进行燃油恢复，如果不是处于燃油切断中则禁止燃油切断。在进行步骤S10或S11的处理后，ECU4结束程序。
在这里，在步骤S9的判定中使用的恢复转速，在流程经由步骤S7的处理的情况下为L/U OFF用恢复转速，在过程经由步骤S8的处理的情况下为L/U ON用恢复转速。流程经由步骤S7，仅限于在步骤S5中燃油恢复条件成立的情况下。
如果将恢复转速设定为作为L/U OFF用恢复转速的约1600rpm，则只要发动机转速小于约1600rpm就不进行燃油切断。也就是说，在燃油恢复条件成立的情况下，大幅度地限制燃油切断的执行。另外，如果在已进行燃油切断的状态下燃油恢复条件成立，则只要发动机转速不足约1600rpm就必然进行燃油恢复。
这样，如果在抬脚升档中燃油恢复条件成立，则恢复转速增加为L/U OFF用恢复转速。由此，可以不对向燃料喷射器1B的输出信号进行直接操作，而容易地实现燃油切断的抑制和惯性状态下的燃油恢复的实施。
此外，在步骤S7中恢复转速设定为L/U OFF用恢复转速之前，在步骤S6中L/U OFF完成判定倒数计时器的值清零。由此，在执行下一步及其之后的程序中，步骤S4的判定转换为否定。恢复转速维持L/U OFF用恢复转速，直至加速器踏板踏下然后加速器踏板放开，步骤S1和S3均变为否定，在步骤S8中恢复转速设定为L/U ON用恢复转速为止。
如果在抬脚升档中进行燃油切断，在升档后进行燃油恢复，则由于内燃机1的转速升高，向驱动轴3输出的驱动轮的驱动扭矩较大地变动，使车辆产生冲击，会给驾驶员和乘车人带来不舒适感。根据该驱动力控制装置，在升档后的发动机转速预测为低于恢复转速的情况下，即在预测为会进行伴随升档的燃油恢复的情况下，通过在惯性状态下将燃油恢复转速增加为L/U OFF用恢复转速，从而抑制燃油切断。另外，在燃油切断已经开始的情况下，在惯性状态下进行燃油恢复。因此，对于伴随抬脚升档的燃油恢复带来的冲击的防止得到较好的效果。
此外，燃油恢复条件成立仅限于在下述情况下，即，在车辆行驶中加速器踏板放开而进行自动变速器2A的升档的所谓抬脚升档中，自动变速器2A处于惯性状态，预测升档后的内燃机1的转速低于恢复转速。通过仅在这样限定的条件下实施燃料切断的抑制和燃料恢复，可以防止由于刚升档后的燃油恢复而产生的冲击，另一方面，也可以防止由于不必要的燃料喷射而产生的燃料消耗的增大。
参照图3A—3I、图4A—4J及图5A—5J，对于执行图2的驱动力控制程的情况和不执行的情况下，对发动机扭矩的变化和冲击的产生进行对比。
图3A—3I表示不执行图2的驱动力控制程序的情况的抬脚升档的结果。在不执行图2的驱动力控制程序的情况下，恢复转速也与L/UOFF完成判定倒数计时器相对应，在L/UON用恢复转速和L/U OFF用恢复转速之间切换。换言之，相当于从图2的驱动力控制程序中省略步骤S5和S6，在步骤S4的判定为肯定的情况下执行步骤S8的程序。其结果，如图3A—3I所示，在锁止离合器2C的断开完成的情况下，作为恢复转速而使用L/U OFF用恢复转速，在除此之外的情况下，作为恢复转速而使用L/U ON用恢复转速，从而进行燃油切断和燃油恢复。但是，在这里，不进行与燃油恢复条件相对应的L/U OFF完成判定倒数计时器的清零操作。如图3G所示，L/U OFF完成判定倒数计时器仅由L/U OFF完成判定倒数清零。
如果如图3A所示，在t1时刻加速器开度变为零，则如图3B所示，L/U ON/OFF判定标志变为OFF。由此，分别向锁止离合器2C发出断开指令，向自动变速器2A发出升档指令。同时，如图3G所示，L/U OFF完成判定倒数计时器启动。另一方面，由于加速器开度为零，因此如图3D所示，如果发动机转速超过作为L/U ON用恢复转速的约800rpm，则自动地执行燃油切断。其结果，如图3E所示，发动机扭矩下降。
如图3D所示，如果发动机转速低于恢复转速，则执行燃油恢复，如图3E所示，发动机扭矩暂时从急减状态急增。该变动给车辆的前后方向加速度带来由图3F的圆包围的部分所表示的上下移动，其成为给车辆带来冲击的主要原因。此外，在该情况下，如图3G所示，在t4时刻，L/U OFF完成判定倒数计时器变为零，锁止OFF完成判定标志切换为锁止OFF完成，然后，如图3I所示，恢复转速也切换为L/U OFF用恢复转速。
图4A—4J表示执行图2的驱动力控制程序的情况下的抬脚升档的结果。该图表示在自动变速器2A的变速开始之前执行燃油切断的例子。
在这里，如图4A—4D所示，如果加速器踏板放开，加速器开度在t1时刻变为零，则指示锁止离合器2C的断开和自动变速器2A的升档。由于自动变速器2A在该时刻不处于惯性状态，因此步骤S5的判定变为否定。因此，在步骤S8中将作为L/U ON用恢复转速的约800rpm设定作为恢复转速，在步骤S9中进行是否进行燃油切断的判定。在这里，如图4D所示，由于发动机转速超过恢复转速，因此步骤S10中进行燃油切断。其结果，如图4E所示，发动机扭矩下降。
在t2时刻，如图4G所示，在步骤S5中进行的自动变速器2A的惯性状态判定转换为肯定。此时，如果利用前述方法计算的升档后的发动机转速低于作为L/U OFF用恢复转速的1600rpm，则步骤S5的燃油恢复条件成立。如果燃油恢复条件成立，则ECU4在步骤S6中将L/UOFF完成判定倒数计时器清零，在步骤S7中，如图4J所示将恢复转速设定为与作为L/U OFF用恢复转速的1600rpm相等。
其结果，下面的步骤S9的判定变换为否定，在步骤S11中立即实施燃油恢复。由于伴随惯性状态的开始而进行燃油恢复，因此如图4E所示，发动机扭矩增大，但对自动变速器2A的输出扭矩无影响。因此，不会引起车辆的前后方向加速度的变化，不会给驾驶员及乘车人带来冲击。
这样，即使是进行自动变速器2A的抬脚升档的情况，在刚升档后预测燃油恢复的情况下，如图4J所示，也通过将恢复转速切换为比L/U ON用恢复转速大的L/U OFF用恢复转速，而将燃油恢复的实施定时提前，在自动变速器2A的惯性阶段中进行燃油恢复。另外，在未进行燃油切断的情况下，大幅度地限制燃油切断。由此，如图4F所示，不会产生由于因图3A—3I的情况产生的刚升档之后的燃油恢复而引起的车辆冲击，也不会使驾驶员及乘车人感到不舒适。
图5A—5J也表示执行图2的驱动力控制程序的情况下的抬脚升档的结果。图5A—5J与图4A—4J的情况相比，是在发动机转速较高的状态下进行抬脚升档，在燃油切断之前开始自动变速器2A的升档的情况。
如图5A—5C所示，如果加速器踏板放开，加速器开度在t1时刻变为零，则指示锁止离合器2C的断开和自动变速器2A的升档。
在t2时刻判定为惯性阶段，步骤S6中，L/U OFF完成判定倒数计时器清零，在步骤S7中，将恢复转速增加为作为L/U OFF用恢复转速的约1600rpm。但是，在此时刻，如图5D所示，由于发动机转速仍超过恢复转速，因此在该时刻的步骤S9的判定变为肯定，在步骤S10中继续进行燃油切断。
在下一步及其之后的程序执行中，由于步骤S3的判定成为肯定且步骤S4的判定成为否定，因此恢复转速维持作为锁止断开用恢复转速的约1600rpm。
如果成为t3时刻，则如图5D所示，发动机转速低于恢复转速。由此，步骤S9的判定变换为否定，在步骤S11中进行燃油恢复。在此阶段，由于自动变速器2A继续处于惯性状态，因此通过进行燃油恢复而使发动机扭矩增大，但不会对自动变速器2A的输出扭矩产生影响。因此，如图5F所示，燃油恢复不会带来车辆的前后方向的加速度变化，不会给驾驶员及乘车人带来冲击。
在t3时刻以后，由于只要不踏入加速器踏板，恢复转速就维持作为锁止断开用恢复转速的约1600rpm，因此实际上阻止燃油切断的执行。
在上述说明的实施方式中，加速器踏板踏入量传感器6构成加速器踏板放开检测单元，发动机转速传感器8构成发动机转速检测单元。另外，ATCU5构成升档单元，ECU4构成燃油切断单元、燃油恢复单元、燃油恢复预测单元、惯性状态判定单元及燃油恢复提前单元。
此外，在图2的步骤S11中执行燃油恢复的情况下，可能会产生时滞，直至由于燃油恢复而使发动机扭矩实际地增大。通过对在步骤S5的惯性状态判定中使用的变速后的传动比，即与N+1档对应的自动变速器输入转速增加用于消除时滞的规定量附加值，可以补偿这种时滞，从而可以准确地控制由于燃油恢复而产生的发动机扭矩增大的定时。
在上述说明的实施方式中，在抬脚升档且燃油恢复条件成立的情况下，将恢复转速增加为锁止关闭用恢复转速。由此，可以将燃油恢复与锁止离合器2C的接合/断开相关联而进行控制。但是，并不一定必须在步骤S6中将恢复转速设定得与锁止OFF转速相等。总之，只要在抬脚升档且燃油恢复条件成立的情况下，对恢复转速增大校正以使燃油恢复提前进行即可。
另外，在该实施方式中，利用恢复转速的增大校正将燃油恢复提前。由此，可以不对进行燃料喷射器1B的燃油切断和燃油恢复的步骤S9—S11的基本算法进行修正，而使燃料切断中的内燃机1进行惯性状态下的燃油恢复。但是，当然可以在抬脚升档且燃油恢复条件成立的情况下，将指示燃油恢复的信号直接向燃料喷射器1B输出。
在这里，通过引用将2011年9月12日申请的日本国专利2011—198435号的内容与上述说明相关联而合并。
如上所述，通过特定的实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式。对本领域的技术人员来说，在其知识范围内可对上述实施方式增加各种修正及变更。
工业实用性
如上所述，利用本发明，可以防止伴随抬脚升档中的燃油恢复的冲击的产生。因此，对汽车等车辆的乘车心情的改善得到较好的效果。
本发明的实施例包含的特有性质或特点，如权利要求所示。

Claims (8)

1.一种车辆驱动装置，其将随着加速器踏板的踏入量而变化的内燃机(1)的旋转，经由扭矩变换器(2B)和自动变速器(2A)向驱动轮传递，其具有：
加速器踏板踏下传感器(6)，其检测加速器踏板的踏入量；
发动机转速传感器(8)，其检测发动机转速；以及
可编程控制器(4，5)，其如下所示被编程：
在车辆行驶中放开加速器踏板的情况下，执行自动变速器(2A)的升档；
在加速器踏板放开的状态下而发动机转速大于或等于规定的恢复转速的情况下，执行对内燃机(1)的燃料切断；
如果在对内燃机(1)的燃料切断中发动机转速低于恢复转速，则执行对内燃机(1)的燃油恢复；
在对内燃机(1)的燃料切断和升档同时进行的情况下，预测是否执行对内燃机(1)的燃油恢复；
判定自动变速器(2A)是否处于惯性状态；
在预测出要对内燃机(1)执行燃油恢复的情况下，将对内燃机(1)的燃油恢复提前而在自动变速器(2A)的惯性状态下执行。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，
控制器(4，5)进一步被编程为，基于升档后的变速档的变速比和行驶速度预测升档后的发动机转速，在升档后的发动机转速低于恢复转速的情况下，预测为执行对内燃机(1)的燃油恢复。
3.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，
控制器(4，5)进一步被编程为，通过增大恢复转速，从而将对内燃机(1)的燃油恢复提前而在自动变速器(2A)的惯性状态下执行。
4.根据权利要求3所述的车辆驱动装置，
还具有锁止离合器(2C)，其进行扭矩变换器(2B)的锁止和锁止解除，
控制器(4，5)进一步被编程为，作为恢复转速，可选择地使用在锁止离合器(2C)的断开状态下使用的锁止OFF用恢复转速、和在锁止离合器(2C)的非断开状态下使用的与锁止OFF用恢复转速相比低速的锁止ON用恢复转速，通过从锁止ON用恢复转速向锁止OFF用恢复转速切换，增大恢复转速。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆驱动装置，
控制器(4，5)进一步被编程为，在自动变速器(2A)的实际输入转速处于以下两个输入转速之间的情况下，判定自动变速器(2A)处于惯性状态，其中一个输入转速是在使自动变速器(2A)的输出转速继续的情况下，与变速前的传动比相对应的自动变速器(2A)的输入转速，另一个输入转速是针对相同的输出转速，与变速后的传动比相对应的自动变速器(2A)的输入转速。
6.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆驱动装置，
控制器(4，5)进一步被编程为，在根据自动变速器(2A)的实际输入转速和实际输出转速计算出的传动比处于变速前的传动比和变速后传动比之间的情况下，判定自动变速器(2A)处于惯性状态。
7.根据权利要求5所述的车辆驱动装置，
控制器(4，5)进一步被编程为，使与变速后的传动比相对应的自动变速器(2A)的输入转速增大规定量，以用于消除时滞。
8.一种车辆驱动方法，其将随着加速器踏板的踏入量而变化的内燃机(1)的旋转，经由扭矩变换器(2B)和自动变速器(2A)向驱动轮传递，其包含：
检测加速器踏板的踏入量；
检测发动机转速；
在车辆行驶中而加速器踏板放开的情况下，执行自动变速器(2A)的升档；
在加速器踏板放开的状态下而发动机转速大于或等于规定的恢复转速的情况下，执行对内燃机(1)的燃油切断；
如果在对内燃机(1)的燃油切断中发动机转速低于恢复转速，则执行对内燃机(1)的燃油恢复；
在对内燃机(1)的燃油切断和升档同进进行的情况下，预测是否实施对内燃机(1)的燃油恢复；
判定自动变速器(2A)是否处于惯性状态；以及
在预测出要执行对内燃机(1)的燃油恢复的情况下，将对内燃机(1)的燃油恢复提前而在自动变速器(2A)的惯性状态下执行。
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