CN103758605B - 用于发动机的配气机构及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于发动机的配气机构及具有其的车辆。该配气机构包括：气门机构；底部构造有直接驱动气门运动的驱动型面的摇臂组件；均可枢转地设在摇臂组件上的第一和第二滚子；包括同轴设置的内轴和外轴的凸轮轴，内轴和外轴上分别具有随相应轴旋转的内轴凸轮和外轴凸轮，外轴凸轮抵靠第一滚子，内轴凸轮抵靠第二滚子；支承结构；和用于调节内轴与外轴相对相位的相位调节机构；配气机构还包括第三滚子或者限位销，支承结构上还构造有圆弧曲面或滑动槽，第三滚子可滚动地紧贴在圆弧曲面上，限位销可滑动地配合在滑动槽内。本发明的配气机构可以实现气门的二次开启，同时还可以延长气门开启持续的时间，且结构简单紧凑、对发动机高度影响较小。

Description

用于发动机的配气机构及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及汽车构造领域，尤其是涉及一种用于发动机的配气机构及具有其的车辆。

背景技术

发动机的配气机构用于驱动气门的开闭，其配气相位一般基于发动机某一狭小工况范围的局部优化而确定，在工作过程中固定不变，且气门运动规律完全由凸轮型线决定。但是由于凸轮型线单一，不能根据发动机实际工况需求情况而调整气门运动规律，不能同时适应发动机不同的运行工况，油耗较高，排放较差，同时不利于提高发动机的动力性能，且一般的可变气门升程技术只能改变气门开启最大升程，改变方式比较单一，且结构复杂，零部件多，控制繁琐。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种用于发动机的配气机构，该配气机构可以实现气门的二次开启，同时还可以延长气门开启持续的时间，且结构简单紧凑、对发动机高度影响较小。

本发明的另一个目的在于提出一种具有上述配气机构的车辆。

根据本发明实施例的用于发动机的配气机构，包括：气门机构；摇臂组件，所述摇臂组件的底部构造有驱动型面，所述驱动型面直接与所述气门机构的气门的顶部接触以适于驱动所述气门沿平行于气门中心线的方向运动；第一滚子和第二滚子，所述第一滚子和所述第二滚子均可枢转地设在所述摇臂组件上；凸轮轴，所述凸轮轴包括同轴设置的内轴和外轴，所述内轴具有随所述内轴同步旋转的内轴凸轮，所述外轴具有随所述外轴同步旋转的外轴凸轮，所述外轴凸轮抵靠所述第一滚子，所述内轴凸轮抵靠所述第二滚子；用于支承所述凸轮轴的支承结构；以及用于调节所述内轴与所述外轴相对相位的相位调节机构；其中，所述配气机构还包括第三滚子，所述第三滚子可枢转地设在所述摇臂组件上，所述支承结构上还构造有圆弧曲面，所述第三滚子可滚动地紧贴在所述圆弧曲面上；或者所述配气机构还包括限位销，所述限位销设在所述摇臂组件上，所述支承结构上还构造有滑动槽，所述限位销可滑动地配合在所述滑动槽内。

根据本发明上述实施例的用于发动机的配气机构，采用包括同轴设置的所示内轴和所述外轴的凸轮轴，可以实现所述气门二次开启及所述气门开启持续期延长的目的，在实现所述气门二次开启时，可以实现扫气功能，同时根据本发明实施例的配气机构及其摇臂组件结构紧凑，所需布置空间小，对发动机高度影响小且运行稳定、可靠性好，同时便于在乘用车的发动机中搭载应用。

根据本发明的一个实施例，所述摇臂组件包括：基部，所述支撑结构设在所述基部的两侧；两个第一侧板部，所述两个第一侧板部设在所述基部上，所述两个第一侧板部彼此相对且平行；两个第二侧板部，所述两个第二侧板部设在所述基部上，所述两个第二侧板部彼此相对且平行，所述第一侧板部与所述第二侧板部成预定夹角；以及驱动部，所述驱动部设在所述基部上且向下延伸，所述驱动部的底面构成所述驱动型面。

根据本发明的一个实施例，所述驱动型面的两侧分别设置有第一止挡部，所述气门的顶部夹设在位于相应驱动型面两侧的第一止挡部之间。

根据本发明的一个实施例，所述驱动型面的两端分别设置有第二止挡部，所述第二止挡部适于止挡相应气门的顶部以防止该气门与对应的驱动型面滑脱。

根据本发明的一个实施例，所述第一滚子为两个，所述两个第一滚子分别位于所述两个第一侧板部的外侧，所述两个第一滚子和所述两个第一侧板部通过第一销轴相连；所述第二滚子为一个，所述第二滚子与所述两个第二侧板部通过第二销轴相连，所述第二滚子位于所述两个第二侧板部之间所述第三滚子为两个且分别位于所述基部的两侧，所述两个第三滚子与所述基部通过第三销轴相连。

根据本发明的一个实施例，所述支承结构分别形成有上凹部和下凹部，所述上凹部向上贯通所述支承结构的顶面，所述下凹部向下贯通所述支承结构的底面，其中所述凸轮轴支承在所述上凹部内且所述第三滚子收纳在所述下凹部内，所述下凹部的顶面构成所述圆弧曲面。

根据本发明的一个实施例，所述上凹部为半圆弧形，所述上凹部的直径与所述凸轮轴的直径大致相等。

根据本发明的一个实施例，所述外轴凸轮过盈配合在所述外轴上，所述内轴凸轮间隙配合在所述外轴上，所述外轴上形成有限位槽，所述内轴凸轮通过穿设所述内轴凸轮、所述限位槽以及所述内轴的挡销相连。

根据本发明的一个实施例，所述相位调节机构为相位器。

根据本发明实施例的车辆，还包括根据本发明上述实施例中的用于发动机的配气机构。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的用于发动机的配气机构的结构示意图；

图2是是根据本发明一个实施例的用于发动机的配气机构的侧视图；

图3是根据本发明一个实施例的用于发动机的配气机构的摇臂组件处的结构示意图；

图4是根据本发明一个实施例的用于发动机的配气机构的支承结构的结构示意图；

图5是根据本发明实施例的用于发动机的配气机构的凸轮轴的结构示意图；

图6是根据本发明另一个实施例的用于发动机的配气机构的结构示意图；

图7是是根据本发明另一个实施例的用于发动机的配气机构的侧视图；

图8是根据本发明另一个实施例的用于发动机的配气机构的摇臂组件处的结构示意图；

图9是根据本发明另一个实施例的用于发动机的配气机构的支承结构的结构示意图。

附图标记：

配气机构100、

气门机构1、气门11、

摇臂组件2、

基部20、第一侧板部21、第二侧板部22、

驱动部23、驱动型面231、第一止挡部233、

第一滚子31、第一滚子32、第三滚子33、限位销34、

凸轮轴42、

内轴422、内轴凸轮4221、挡销4222、

外轴423、外轴凸轮4231、限位槽4232、

支承结构5、上凹部51、下凹部52、圆弧曲面521、滑动槽53、

第一销轴71、第二销轴72、第三销轴73

弹性复位结构8

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

发动机的机体组是发动机的支架，是曲柄连杆机构、配气机构以及各系统装配的基体。在本领域内，一般地，机体组主要由气缸体、气缸盖、气缸盖衬垫以及油底壳等组成，油底壳一般设在气缸体的底部，气缸盖设在气缸体的顶部，气缸盖衬垫设在气缸体的顶面与气缸盖的底面之间，用于密封二者之间的间隙。

气缸盖与活塞顶部和气缸一起形成燃烧室，燃烧室的顶部具有进气口和排气口，气门机构的气门穿设在缸盖内且封闭进气口和排气口。对于现有的一般发动机而言，多采用两进两出的气门形式，少数也有采用一进一出或三进两出的气门形式。

对同一发动机而言，一般都具有多种不同的工况，例如低速小负荷工况、高速大负荷工况等，当发动机处于不同工况下，发动机对外输出的扭矩和功率是不同的，同时发动机排放的有害气体的含量也不同，发动机的配气机构按照每一气缸内进行的工作循环和点火次序的要求，定时开闭进气门和排气门。

一般地，配气机构可以调节气门的升程量，但是调节方式单一，不能很好地满足使用要求。根据本发明实施例的配气机构可以实现气门的二次开启，同时也可适当延长气门的打开时间，调节方式多样，从而更好地满足不同工况的要求。

可以理解，根据本发明实施例的配气机构可以用于驱动进气侧的气门动作，当然也可以用于驱动排气侧的气门动作，或者同时用在进气侧和排气侧以驱动相应气门动作。优选地，根据本发明实施例的配气机构用于驱动排气侧的气门动作，在下面的描述中，以该配气机构用于驱动排气侧的气门为例。

下面参照图1-图9详细描述根据本发明实施例的用于发动机的配气机构100。

根据本发明实施例的用于发动机的配气机构100包括气门机构1、摇臂组件2、第一滚子31、第二滚子32、第三滚子33或限位销34、包括同轴设置的内轴422和外轴423的凸轮轴42、用于支承凸轮轴42的支承结构5以及用于调节内轴422与外轴423相对相位的相位调节机构（图未示出）。

其中，气门机构1已为现有技术，且为本领域的技术人员所熟知，例如气门机构1可以包括气门11，气门11可沿着气门11的中心线在气门导管中上下往复移动以打开或关闭燃烧室的进气口或排气口，对于这些可与现有技术采用相同设置的部分，这里不再详细描述。

如图2、图3、图7和图8所示，摇臂组件2的底部构造有驱动型面231，驱动型面231直接与气门机构1的气门11的顶部接触适于驱动气门机构1的气门11沿平行于气门11中心线的方向运动，驱动型面231可以采用圆弧面设计，加工工艺简单，但不限于此。应当理解，本领域技术人员可以根据实际需要而灵活设计驱动型面231的具体线型，不限于上述的圆弧面。采用驱动型面231直接驱动气门11运动，增强了配气机构100的稳定性，同时减少了零部件，加工方便且节约成本。

第一滚子31、第二滚子32均可枢转地设在摇臂组件2上。也就是说，第一滚子31设在摇臂组件2上且相对于摇臂组件2可枢转，第二滚子32设在摇臂组件2上且相对于摇臂组件2可枢转。

如图1-图3、图5和图6-图8所示，凸轮轴42包括同轴设置的内轴422和外轴423，内轴422具有随内轴422同步旋转的内轴凸轮4221，外轴423具有随外轴423同步旋转的外轴凸轮4231。

外轴凸轮4231可以过盈配合在外轴423上，内轴凸轮4221可以间隙配合在外轴423上，外轴423上可以形成有限位槽4232，内轴凸轮4221可以通过穿设内轴凸轮4221、限位槽4232以及内轴422的挡销4222与内轴422相连。

参照图1、图5和图6所示，内轴422嵌设在外轴423内且内轴422与外轴423可相对旋转、也可同步旋转。挡销4222可在该限位槽4232内滑动，限位槽4232可以限制内轴凸轮4221相对外轴423的转动角度，即通过限位槽4232的限位作用，内轴422与外轴423的相对相位可在一定角度内连续可调。

外轴凸轮4231抵靠第一滚子31，内轴凸轮4221抵靠第二滚子32。换言之，外轴凸轮4231与第一滚子31的数量相等且分别一一对应地抵靠配合，内轴凸轮4221与第二滚子32的数量相等且分别一一对应地抵靠配合。

根据本发明的一些实施例，内轴凸轮4221和外轴凸轮4231中的每一个均具有大基圆（图2和图7中的A段）、小基圆（图2和图7中的B段）以及连接在大基圆与小基圆之间的过渡段（图2和图7中的C段），但不限于此，对于本领域的技术人员而言，可以根据实际需要而适应性设定凸轮的型线。

例如，在两种凸轮（即外轴凸轮4231和内轴凸轮42）的大基圆与相应的滚子（即第一滚子31或第二滚子32）抵靠接触时，气门11的升程量可以是最大的。也就是说，外轴凸轮4231的大基圆与第一滚子31抵靠接触且内轴凸轮4221的大基圆与第二滚子32抵靠接触时，气门11处于最大开启升程状态。

在两种凸轮中存在至少一种凸轮的小基圆与相应滚子接触时，气门11可以处于关闭状态，即气门11的升程量最小。例如，外轴凸轮4231的大基圆与第一滚子31抵靠接触且内轴凸轮4221的小基圆与第二滚子32抵靠接触时，或者外轴凸轮4231的小基圆与第一滚子31抵靠接触且内轴凸轮4221的大基圆与第二滚子32抵靠接触时，气门11可以处于关闭状态。

而在两种凸轮的过渡段与相应滚子接触或者一个为过渡段、另一个为大基圆与相应滚子接触时，则气门11升程量可以介于零升程和最大升程之间。例如，外轴凸轮4231的过渡段与第一滚子31抵靠接触且内轴凸轮4221的过渡段与第二滚子32抵靠接触时，或者外轴凸轮4231的过渡段与第一滚子31抵靠接触且内轴凸轮4221的大基圆与第二滚子32抵靠接触时，气门11升程量可以介于零升程和最大升程之间。

但是，应当理解，本发明并不限于此，对于本领域的技术人员而言，在阅读了说明书此处公开内容的基础之上，显然可以灵活设计上述两种凸轮的型线，在两种凸轮型线与相应滚子接触的位置发生变化时，摇臂组件2动作后驱动气门11的升程量也可以适应性变化，这对于本领域的技术人员而言，应当是容易理解的。

在如图1-图5中所示的实施例中，配气机构100还包括第三滚子33，第三滚子33可枢转地设在摇臂组件2上，第三滚子33设在摇臂组件2上且相对于摇臂组件2可枢转。

支承结构5上构造有圆弧曲面521，第三滚子33可滚动地紧贴在圆弧曲面521上，当摇臂组件2被驱动动作时，第三滚子33沿圆弧曲面521滚动。也就是说，采用第三滚子33与圆弧曲面521的配合结构可以限制摇臂组件2的运动轨迹，同时能很好地保持摇臂组件2的稳定性，且结构简单。与此同时，此采用圆弧曲面521，可以保证气门11生成规律的平顺、圆滑，减小配气机构100的冲击。可以理解的是，配气机构100可以针对不同发动机的机型调整圆弧曲面521的参数。

在如图6-图9中所示的实施例中，配气机构100还包括限位销34。限位销34可以设在摇臂组件2上。

支承结构5上还构造有滑动槽53，限位销34可滑动地配合在滑动槽53内。当摇臂组件2被驱动动作时，限位销34沿滑动槽53运动。也就是说，采用限位销34与滑动槽53的配合结构可以限制摇臂组件2的运动轨迹，同时能很好地保持摇臂组件2的稳定性，且结构简单。与此同时，此采用滑动槽53，可以保证气门11生成规律的平顺、圆滑，减小配气机构100的冲击。可以理解的是，配气机构100可以针对不同发动机的机型调整滑动槽53的形状参数。

相位调节机构用于调节外轴423与内轴422的相对相位，从而改变外轴凸轮4231与内轴凸轮4221的相对相位。根据本发明的一个实施例，相位调节机构可以是相位器，相位器可以是单转子相位器，即只有一个转子，转子可以与内轴422和外轴423中的一个相连，相位器的定子可以内轴422和与外轴423中的另一个相连，以调节一个轴相对另一轴的相位。以相位器的转子与内轴422相连，定子与外轴423相连为例，相位器可以改变内轴422的相对相位，相位器顺时针调节时，气门11实现二次开启升程持续增加，相位器逆时针调节时，气门11开启持续期逐渐增加。应当理解，相位器调节两个轴的相对相位已经为现有技术，这里对相位器的具体构造、相位器的具体工作原理以及调节过程不作特殊说明。

可以理解，由于根据本发明实施例的配气机构100驱动同侧气门11采用同轴设置的内轴422和外轴423，因此根据本发明实施例的配气机构100通过相位器调节该两个轴的相对相位后，可以实现气门11的二次开启以及延长气门11开启时间。

具体而言，在凸轮轴42旋转的过程中，会出现上述的两种凸轮的大基圆均与对应的滚子接触，此时气门11的升程量可为最大，同时还会出现一种凸轮的大基圆与对应滚子接触且另一种凸轮的过渡段与对应滚子接触的情况，此时气门11升程量相对最大升程有所减小，这样气门11会有两次开启动作，其中一次开启至最大升程，另一此开启的升程相对最大升程减小，即实现了气门11二次开启的目的。

进一步，气门11二次开启的间隔较大时，如排气侧的气门11二次开启接近进气侧的气门关闭时刻时，可以实现扫气功能，从而可以提高发动机低速扭矩及瞬态响应性能。若排气侧的气门11二次开启时，可以增强热管理，实现快速暖机，解决低压缩比时发动机冷启动困难问题，而且可以降低发动机排放，改善发动机冷机怠速稳定性和运转平顺性以及DPF再生阶段的扭矩控制等作用。具体控制气门11二次开启的时间间隔，可以通过适应性设计凸轮型线实现，但不限于此。

在相位器调节两个轴的相对相位后，内轴凸轮4221和外轴凸轮4231的相对相位发生改变，此时可以实现增加气门11开启时间的目的，例如在调节完两个轴的相对相位后，内轴凸轮4221和外轴凸轮4231会出现持续大基圆与相应滚子接触的情况，此时可以大大延长气门11开启持续时间。

由此，根据本发明上述实施例的用于发动机的配气机构100，采用包括同轴设置的内轴422和外轴423的凸轮轴42，可以实现气门11二次开启及气门11开启持续期延长的目的，在实现气门11二次开启时，可以实现扫气功能，同时根据本发明实施例的配气机构100及其摇臂组件2结构紧凑，所需布置空间小，对发动机高度影响小且运行稳定、可靠性好，同时便于在乘用车的发动机中搭载应用。

下面参照图3-图5、图8和图9（同时结合图1-图2）详细描述图示中的配气机构100。

摇臂组件2可以包括基部20、两个第一侧板部21、两个第二侧板部22和驱动部23。支承结构5设在基部20的两侧，两个第一侧板部21可以设在基部20上，两个第一侧板部21彼此相对且平行。两个第二侧板部22可以设在基部20上，两个第二侧板部22彼此相对且平行，第一侧板部21与第二侧板部22成预定夹角，也就是说，位于基部20的同一侧的第一侧板21与第二侧板部22成预定夹角。该预定夹角可以根据摇臂组件2需要实现的轨迹以及部件布置位置不同而进行设计。

驱动部23可以设在基部20上且向下延伸，驱动部23的底面构成驱动型面231。进一步地，如图2和图7所示，驱动型面231的两侧分别设置有第一止挡部233，气门11的顶部夹设在位于相应驱动型面231两侧的第一止挡部233之间，例如位于驱动型面231两侧的第一止挡部233之间的距离可以略大于气门11的顶部的径向尺寸，这样在气门11动作时，该第一止挡部233可以很好地对气门11进行限位，防止气门11动作时与驱动型面231滑脱而导致配气机构100无法正常工作。

更进一步，驱动型面231的两端分别设置有第二止挡部（图未示出），第二止挡部适于止挡相应气门11的顶部以防止该气门11与对应的驱动型面231滑脱。这样，两个第一止挡部233和两个第二止挡部可以构成一大致环形的止挡结构，在气门11动作幅度过大时，该环形的止挡结构可以很好地止挡气门11，防止气门11与驱动型面231分离，保证配气机构100可以稳定、高效、连续运行。同时，通过在驱动部23的底部直接形成驱动型面231且设置上述的止挡结构，从而可使气门11的底部直接抵靠在驱动型面231上，无需设置传统的气门摇臂结构，减少了零部件数量，简化了配气机构100的结构，降低了成本，也降低了配气机构100工作时的能量传动损失，提高了传动效率。

优选地，第一止挡部233和第二止挡部可以一体地形成在驱动部23上，但不限于此。更进一步优选地地，基部20、两个第一侧板部21、两个第二侧板部22和驱动部23可以一体成型。

如图3和图8所示，第一滚子31为两个，两个第一滚子31可以分别设在两个第一侧板部21的外侧，第二滚子32为一个，第二滚子32可以设在两个第二侧板部22之间。相应地，外轴凸轮4231为两个，内轴凸轮4221为一个，内轴凸轮4221位于两个外轴凸轮4231之间。

第三滚子33可以为两个且两个第三滚子33可以分别位于基部20的两侧。相应地，支撑结构5上构造有分别与两个第三滚子33配合的圆弧曲面521。如图4所示，支承结构5分别形成有上凹部51和下凹部52，上凹部51向上贯通支承结构5的顶面，下凹部52向下贯通支承结构5的底面，其中凸轮轴42支承在上凹部51内且第三滚子33收纳在下凹部52内，下凹部52的顶面构成圆弧曲面521。由此，支撑结构5还可以更好地支撑凸轮轴42。

进一步地，如图2所示，上凹部51可以为半圆弧形，上凹部51的直径与凸轮轴42（外轴423）的直径大致相等，从而起到更好地支撑外轴423的作用，对外轴423进行轴向限位。

如图4所示，在该一些实施例中，支撑结构5构造为长方形板状，且支撑结构5上设有与凸轮轴42对应的上凹口51和与第三滚子33对应的下凹口52，由此结构简单，加工方便，成本低，占用空间小，方便布置。

其中，支撑结构5设在在发动机的机体组上。这里，需要说明一点，在本领域内，机体组主要包括气缸体、气缸盖、气缸盖衬垫以及油底壳等部件，但是在本发明中，机体组应当作广义理解，即可以理解为该机体组不仅包括上述传统意义上机体组所包括的部件，还可以包括一些附属安装部件等。例如，在上面的描述中，“支撑结构5设在发动机的机体组上”，可以理解为支撑结构5直接设在机体组如气缸盖上，或者气缸盖上可以固定设置中间部件，支撑结构5设在该中间部件上，即这里的中间部件可以理解为是机体组的一部分。

如图3所示，两个第一滚子31和两个第一侧板部21可以通过第一销轴71相连，第二滚子与两个第二侧板部22可以通过第二销轴72相连。两个第三滚子33与基部20可以通过第三销轴73相连。由此，第三滚子33的布置更加灵活。当然第三滚子33与摇臂组件2的可枢转地连接方式，并不限于此，第三滚子33也可以与第一滚子31和第二滚子32中的一个同轴设置。换言之，第三滚子也可以通过第一销轴71和第二销轴72中的一个与摇臂组件2可枢转地相连，从而增加配气机构100的紧凑性，减少零部件，节约成本。

如图7和图8所示，限位销34可以与第三销轴73一体形成，第三销轴73的两端分别向两侧延伸且超出两个摇臂部211以形成限位销34。限位销34可以为两个。相应地，如图9所示，支撑结构5上可以设有圆弧形滑动槽53，限位销34可以在滑动槽53内滑动。其中限位销34可以为阶梯状，滑动槽53的具体形状可以根据摇臂组件2所需的运动轨迹设计，不限于此。

在该一些实施例中，基部20的两侧分别设置有一个支撑结构5，基部20的的两侧面上设有第三滚子33。在图1和图2的示例中，每个气门机构1均包括两个气门11，对应地，第三滚子33、驱动部23、支撑结构5和圆弧曲面521均为两个，且一个气门11对应一个驱动部23、一个第三滚子33、一个支撑结构5和一个圆弧曲面521。由此，可以更好地支撑凸轮轴42，增加配气机构100运行时的稳定性。

可以理解，在上述的实施例中，为了保证外轴凸轮4231与第一滚子31以及内轴凸轮4221与第二滚子32能够时刻保持接触状态，防止出现滑脱现象，配气机构100还具有弹性复位结构8，弹性复位结构8可以弹性地推抵第一滚子31和第二滚子32以使第一滚子31常抵靠在外轴凸轮4231的外周面上且第二滚子32常抵靠在内轴凸轮4221上，对于本领域的技术人员而言，可以根据上述摇臂组件2的结构特性而设计不同结构、尺寸、形式的弹性复位结构8，可以是一体结构，可以是分体结构，只要能够保证相应凸轮与相应滚子时刻接触即可，这对于本领域的技术人员而言，应当是容易理解的，因此这里不作特殊限定。例如，如图1所示，弹性复位结构8可以为弹簧。

下面简单描述根据本发明实施例的车辆。

根据本发明实施例的车辆包括根据本发明上述实施例中描述的用于发动机的配气机构100。由此，根据本发明实施例的车辆动力性好，有害气体排放少，节能环保。

应当理解的是，根据本发明实施例的车辆的其它构成例如发动机、变速器、差速器、制动系统等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知，因此这里不再一一详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种用于发动机的配气机构，其特征在于，包括：

气门机构；

摇臂组件，所述摇臂组件的底部构造有驱动型面，所述驱动型面直接与所述气门机构的气门的顶部接触以适于驱动所述气门沿平行于气门中心线的方向运动；

第一滚子和第二滚子，所述第一滚子和所述第二滚子均可枢转地设在所述摇臂组件上；

凸轮轴，所述凸轮轴包括同轴设置的内轴和外轴，所述内轴具有随所述内轴同步旋转的内轴凸轮，所述外轴具有随所述外轴同步旋转的外轴凸轮，所述外轴凸轮抵靠所述第一滚子，所述内轴凸轮抵靠所述第二滚子；

用于支承所述凸轮轴的支承结构，所述支承结构分别形成有上凹部和下凹部，所述上凹部向上贯通所述支承结构的顶面，所述下凹部向下贯通所述支承结构的底面，所述凸轮轴支承在所述上凹部内；以及

用于调节所述内轴与所述外轴相对相位的相位调节机构；

其中，所述配气机构还包括第三滚子，所述第三滚子可枢转地设在所述摇臂组件上，所述支承结构上还构造有圆弧曲面，所述第三滚子可滚动地紧贴在所述圆弧曲面上，所述第三滚子收纳在所述下凹部内，所述下凹部的顶面构成所述圆弧曲面；或者

所述配气机构还包括限位销，所述限位销设在所述摇臂组件上，所述支承结构上还构造有滑动槽，所述限位销可滑动地配合在所述滑动槽内。

2.根据权利要求1所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述摇臂组件包括：

基部，所述支承结构设在所述基部的两侧；

两个第一侧板部，所述两个第一侧板部设在所述基部上，所述两个第一侧板部彼此相对且平行；

两个第二侧板部，所述两个第二侧板部设在所述基部上，所述两个第二侧板部彼此相对且平行，所述第一侧板部与所述第二侧板部成预定夹角；以及

驱动部，所述驱动部设在所述基部上且向下延伸，所述驱动部的底面构成所述驱动型面。

3.根据权利要求2所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述驱动型面的两侧分别设置有第一止挡部，所述气门的顶部夹设在位于相应驱动型面两侧的第一止挡部之间。

4.根据权利要求3所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述驱动型面的两端分别设置有第二止挡部，所述第二止挡部适于止挡相应气门的顶部以防止该气门与对应的驱动型面滑脱。

5.根据权利要求2所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述第一滚子为两个，所述两个第一滚子分别位于所述两个第一侧板部的外侧，所述两个第一滚子和所述两个第一侧板部通过第一销轴相连；所述第二滚子为一个，所述第二滚子与所述两个第二侧板部通过第二销轴相连，所述第二滚子位于所述两个第二侧板部之间，所述第三滚子为两个且分别位于所述基部的两侧，所述两个第三滚子与所述基部通过第三销轴相连。

6.根据权利要求1所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述上凹部为半圆弧形，所述上凹部的直径与所述凸轮轴的直径大致相等。

7.根据权利要求1所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述外轴凸轮过盈配合在所述外轴上，所述内轴凸轮间隙配合在所述外轴上，所述外轴上形成有限位槽，所述内轴凸轮通过穿设所述内轴凸轮、所述限位槽以及所述内轴的挡销相连。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的用于发动机的配气机构，其特征在于，所述相位调节机构为相位器。

9.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-8中任一项所述的用于发动机的配气机构。