CN103661674A

CN103661674A - 防抱死制动系统的压力模型的参数调节方法和装置

Info

Publication number: CN103661674A
Application number: CN201210331204.4A
Authority: CN
Inventors: 苏剑; 沈陶
Original assignee: Continental Automotive Systems Shanghai Co Ltd
Current assignee: Continental Automotive Systems Shanghai Co Ltd; Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2012-09-07
Filing date: 2012-09-07
Publication date: 2014-03-26
Anticipated expiration: 2032-09-07
Also published as: CN103661674B

Abstract

一种防抱死制动系统的压力模型的参数调节方法和装置，所述方法包括：获取对车辆进行测试所得到的测试数据；从所述测试数据中选取与压力变化对应的离散数据；对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据。通过对降压阶段的测试数据的拟合，得到轮缸压力与轮缸降压梯度之间的对应关系，以此为依据来调整压力模型的降压参数。通过对升压阶段的测试数据的统计分析，得到主缸压力和轮缸压力的压力差与轮缸升压梯度的关系，从而为压力模型确定升压参数，此外，还由测试数据确定了整车加速度与轮缸压力最大值的关系。本发明技术方案具有节省匹配时间，提高调整结果的合理性与准确度的优点。

Description

防抱死制动系统的压力模型的参数调节方法和装置

技术领域

本发明涉及一种车辆安全技术领域，尤其涉及的是一种防抱死制动系统的压力模型的参数调节方法和装置。

背景技术

汽车防抱死制动系统（Anti-lock Brake System，ABS）是指在汽车制动过程中，可自动调节制动压力大小，防止车轮抱死，在获得最佳制动效能的同时确保安全性和操控性的装置。仅装有常规制动系统的汽车在进行制动，特别是紧急制动时，往往会使部分或所有的车轮处于抱死状态，即车轮不再滚动，而是在地面上拖滑。当转向车轮抱死时，汽车将丧失对转向操作的响应，致使汽车在制动过程中无法躲避障碍物、行人或无法沿弯道行驶；当车轮后轮抱死时，后轴易受侧向力干扰出现侧滑，使汽车制动时的方向稳定性变差，严重时会使汽车急剧回转，甚至调头。另外，当车轮处于抱死状态时，轮胎拖滑会破坏它与地面之间的附着条件，以致地面无法提供足够大的制动力，加大制动距离。总之，制动时车轮抱死会降低汽车的制动与安全性能；相反，在汽车上装有ABS，防止车轮在制动时抱死会使汽车的安全性能得到改善，并达到最佳的制动效能，从而有效地减少交通事故。

参考图1所示，ABS通常包括液压控制单元200和电子控制单元（ECU）300。电子控制单元300采集轮速传感器100的信号。在紧急制动时，司机脚踩下制动踏板，制动压力很大，如果轮速传感器100探测到车轮500有抱死的倾向，电子控制单元300就控制液压控制单元200减少制动压力。当车轮轮速恢复并且地面摩擦力有减小趋势时，电子控制单元300又控制液压控制单元200增加制动压力。降压和增压之间还存在保压过程，如此往复循环可以使车辆一直处于最佳制动状态，有效地利用地面附着力，从而得到最佳的制动距离和安全性。

电子控制单元300采集轮速传感器100的信号，获得4个车轮当前的轮速信号，通过计算得到当前的车辆动态特性参数（如车速、轮减速度、整车加速度、滑移率等），根据车辆动态特性参数输出控制命令。

液压控制单元200接收电子控制单元300的控制命令，进行阀体的控制，由各阀体的开关完成ABS对整车制动液压回路的降压、保压和升压。制动主缸400、液压控制单元200和车轮500构成制动液压回路。

参考图2所示，车辆在常规制动（即ABS不工作）时，电磁阀不通电，即进液阀4为打开状态，出液阀5为关闭状态，制动主缸3与制动轮缸6之间自由连通。踩下制动踏板时，制动轮缸6中制动液被挤压，产生持续制动，松开制动踏板时轮缸中的制动液返回制动主缸3，不再被挤压，压强恢复，制动结束。

参考图3则显示了ABS工作且需要降压的情况，当车轮趋于抱死时，电子控制单元给电磁阀通电，让出液阀5开启，进液阀4关闭，制动轮缸6与低压蓄能器1接通，车轮制动力下降，轮速恢复。其中，低压蓄能器1用于存储制动液，液压泵2用于抽吸这些存液。

参考图4所示，ABS工作且需要保压时，电子控制单元让进液阀4和出液阀5均关闭，此时制动轮缸6被封闭起来，车轮压力保持不变。

参考图5所示，ABS工作且需要升压时，电子控制单元让进液阀4开启，出液阀5关闭，制动液从制动主缸3挤压入制动轮缸6，车轮压力增加。

电子控制单元就是如此反复地通过液压控制单元来让制动系统完成增压、保压、降压、再增压的过程，防止车轮抱死，并尽可能把轮胎的滑移状态控制在最佳的范围内，以获得最好的制动效果。

由于ABS是在不配备压力传感器的情况下对车辆制动系统中的压力进行调节的，故必须引入一套对该压力进行实时估算的机制，称为ABS压力模型，该压力模型是ABS控制逻辑的重要立足点，也是ABS匹配工作中的重要环节。其中，匹配工程师会根据实际车辆的物理特性调整压力模型的参数，使得该制动压力的模型在应用到一套具体的制动系统中时能够尽可能体现车辆的物理实际，且具有一定的鲁棒性。

由于目前ABS压力模型的匹配工作没有系统化的理论依据供匹配工程师参考，为确定每个参数，他们都只能这样来开展工作：预设参数、道路测试、分析结果、重设参数……如此循环往复，直至满意为止。因此对匹配工作的效率、可追踪性及可靠性产生不良影响，而且该项工作也依赖于匹配工程师的能力、经验甚至责任心。

因此，如何在较短时间内建立准确度较高的制动压力模型就成为本领域技术人员亟待解决的基础问题之一。

发明内容

本发明技术方案解决的问题是如何更为高效地确定ABS的压力模型参数并提升ABS压力模型的准确度。

为解决上述问题，本发明技术方案提供了一种ABS的压力模型的参数调节方法，包括：获取对车辆进行测试所得到的测试数据；从所述测试数据中选取与压力变化对应的离散数据；对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据。

可选的，所述压力模型的参数调节方法为降压阶段的压力模型的参数调节方法或升压阶段的压力模型的参数调节方法。

可选的，所述压力模型的参数调节方法包括降压阶段的压力模型的参数调节方法和升压阶段的压力模型的参数调节方法。

可选的，所述获取对车辆进行测试所得到的测试数据包括：获取对车辆进行台架测试所得到的测试数据，所述测试数据包括轮缸压力和对应的时间；

所述从所述测试数据中选取与压力变化对应的离散数据包括：从所述测试数据中选取与降压对应的离散数据；

所述对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据包括：对选取的离散数据进行拟合，得到轮缸压力随时间变化的解析关系式；根据所述轮缸压力随时间变化的解析关系式，得到轮缸降压梯度随时间变化的解析关系式；根据所述解析关系式，获取轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系。

可选的，还包括：调整压力模型的降压参数，直至依据调整后的降压参数计算得到的压力模型的降压数据与对应于轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系的压力模型的降压数据匹配，所述降压参数包括轮缸降压梯度和轮缸压力，所述降压数据包括轮缸压力和时间。

可选的，所述获取对车辆进行测试所得到的测试数据包括：获取对车辆进行多次道路测试所得到的测试数据，所述测试数据包括主缸与轮缸之间的压力差、轮缸压力、升压时间以及整车加速度；

所述从所述测试数据中选取与压力变化对应的离散数据包括：从所述测试数据中选取与每次升压对应的离散数据；

所述对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据包括：根据选取的离散数据中的轮缸压力和升压时间计算轮缸升压梯度，计算所得的轮缸升压梯度与该次升压的升压开始时刻的主缸与轮缸之间的压力差相对应；对所述主缸与轮缸之间的压力差及其对应的轮缸升压梯度进行统计分析，以确定轮缸升压梯度上限、轮缸升压梯度下限、轮缸升压梯度的一般初始化值、全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值、在低附着系数路面上全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值。

可选的，所述对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据还包括：对选取的与第二次升压及以后各次升压对应的测试数据中的轮缸压力和整车加速度进行统计分析，确定轮缸压力最大值与整车加速度的关系。

为解决上述问题，本发明技术方案还提供一种防抱死制动系统的压力模型的参数调节装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取对车辆进行测试所得到的测试数据；

选取单元，用于从所述测试数据中选取与压力变化对应的离散数据；

分析单元，用于对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

通过对防抱死控制的降压阶段的测试数据的拟合，得到轮缸压力变化相对于时间的解析关系式，进而计算得到轮缸降压梯度相对于时间的解析关系式，最后分析所得到的解析关系式，就可以得到轮缸压力与轮缸降压梯度之间的对应关系，以此为依据来调整ABS压力模型的降压参数，就能省却大量基于道路实验的估测过程，节省了时间，提高了效率，并保证了调整结果的准确度。此外，由于无需进行大量重复性的测试工作，该项匹配工作不过分依赖匹配工程师的经验和技术。

通过对防抱死控制的升压阶段的测试数据的统计分析，得到主缸压力和轮缸压力的压力差与轮缸升压梯度的关系，从而为ABS压力模型确定轮缸升压梯度上限、轮缸升压梯度下限、轮缸升压梯度的一般初始化值、全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值、在低附着系数路面上全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值，最终在节省匹配时间的同时，提高了调整结果的合理性与准确度。此外，为了进一步保证匹配的准确性，还由测试数据中确定了整车加速度与轮缸压力最大值的关系，从而在实际应用中，为ABS压力调节的升压目标提供了合理的限制依据。

附图说明

图1是ABS控制制动液压回路的结构示意图；

图2至5是不同情况下阀体控制的结构示意图；

图6是本发明实施方式的ABS的压力模型的参数调节方法的流程示意图；

图7是本发明实施例的降压阶段的ABS的压力模型的参数调节方法的流程示意图；

图8至11是本发明实施例调整降压参数的一个实例示意图；

图12是本发明实施例的升压阶段的ABS的压力模型的参数调节方法的流程示意图；

图13是升压阶段统计的压力差与轮缸升压梯度的二维坐标示意图；

图14是升压阶段统计的轮缸压力与整车加速度的二维坐标示意图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

正如背景技术部分所述，现有技术中为了获得ABS制动压力模型，需要有经验和技术的匹配工程师进行很多次估测和道路试验。具体地，为了获得制动压力的降压模型，需要通过多次测试，得到轮缸压力与该压力的轮缸降压梯度之间的关系，最终消耗了匹配时间，降低了工作效率。由于升压过程相对于降压过程非常复杂，因此现有技术中多是直接设置各种情况下的轮缸升压梯度，以在实际应用中，对应不同的情况，选择不同的轮缸升压梯度，对匹配结果的可靠性会有非常大的影响。

图6为本发明实施方式的ABS的压力模型的参数调节方法的流程示意图，所述调节方法包括：

步骤S1，获取对车辆进行测试所得到的测试数据；

步骤S2，从所述测试数据中选取与压力变化对应的离散数据；

步骤S3，对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据。

所述车辆可以包括任意结构的ABS。虽然出厂后的车辆中，ABS不配备压力传感器，但是该技术用于车辆出厂前，测试用的车辆中制动轮缸和制动主缸中都要加装压力传感器，从而在降压阶段的台架测试或升压阶段的道路测试中可以获取各制动轮缸的实时压力和制动主缸的实时压力。

以下以双回路四传感器ABS（即对同轴的两个车轮基于同一套参数进行控制）为例进行说明，但其不限制本发明的保护范围。下面分别对降压阶段和升压阶段的ABS的压力模型的参数调节方法进行详细说明。

参考图7所示，本实施例提供了降压阶段ABS的压力模型的参数调节方法，首先执行步骤S11，获取对车辆进行台架测试所得到的测试数据，所述测试数据包括轮缸压力和对应的时间。

本实施例可以将制动压力先升至一高压值，如160bar，然后启动ABS，对各轮缸依次进行降压、保压和升压的循环过程。在整个过程中，测试设备以固定的时间间隔，如0.1ms，记录装在每个轮缸上的压力传感器所读取的压力数据及对应的时间。

需要说明的是，在本发明的其他实施例中，还可以采用其他方式进行台架测试，只要能获取降压过程中每个制动轮缸的压力值随时间变化的离散数据即可。

在实际中，制动器的机械特性无法做到完全一致，对各轮缸的测试操作也不必完全同步，因此对于同轴的两个车轮，如左前车轮和右前车轮，测试数据在压力和时间上均可能存在差异。

接着执行步骤S12，从所述测试数据中选取与降压对应的离散数据。

所述测试数据至少对应一次降压、保压和升压过程。

本实施例可以选取一次降压中的所有离散数据，也可以仅选取该次降压中的部分离散数据。具体地，从所述测试数据中找到与降压对应的测试数据，并从找到的测试数据中确定起点（轮缸压力P_start，时间t_start）和终点（轮缸压力P_end，时间t_end）。

在仅选取部分离散数据时，选取的数据应尽可能地反映整次降压的变化趋势。如：当将制动轮缸压力从160bar降低至10bar时，由于160bar与157bar相差很小，15bar降至10bar的过程很缓慢，因此可以选取157bar为起点的轮缸压力P_start，15bar为终点的轮缸压力P_end。

本实施例可以将所有测试数据中的轮缸压力和对应的时间都在（轮缸压力，时间）的二维坐标系上表示，从而可以更直观方便地选择起点和终点。

由于本实施例中同轴的两组制动轮缸的测试数据不同步且有差异，因此可以从任一组数据中选定一个起始点，对另一组数据进行时间调节，使另一组数据中的与起点对应的数据点与既选的起点的时间一致。如：当从左前车轮对应的测试数据中选定的起点为（轮缸压力P_start，时间t_start），而右前车轮的数据点为（轮缸压力P’，时间t’），其中，P’是最接近P_start的压力值，假定t’>t_start，因此可以将右前车轮对应的所有测试数据中的时间都减去（t’-t_start），从而得到两组时间对齐的离散数据。

接着执行步骤S13，对选取的离散数据进行拟合，得到轮缸压力随时间变化的解析关系式。

本实施例在获取多个离散数据后，可以采用任意一种拟合方法对离散数据进行拟合。

发明人经研究后发现，所述离散数据更符合多项式曲线关系，因此，优选地，本实施例中所述拟合指的可以是多项式曲线拟合，即测试数据中轮缸压力与时间满足下面的关系式：

P=atⁿ+bt^(n-1)+ct^(n-2)+…+xt+y，

其中，P是轮缸压力，t是时间，a、b、c、…、x和y都是多项式系数，n是多项式次数。

具体地，所述n的取值可以是大于或等于2的任意整数，其可以根据实际应用环境预先设定。所述n的数值越大，拟合运算所需的时间越长。发明人研究发现，对于一般降压的情况，根据所选取部分数据的线性度不同，当2≤n≤6时，既可以相对应的保证拟合度，又可以将拟合时间控制在理想范围内，最终可以提高数据拟合的效率。在实际应用中，可以将拟合度显示给用户，作为确定合适的n的参考。

本实施例获取两组对齐的离散数据，根据这两组离散数据和设定的多项式曲线，可以得到一个对应的多项式曲线。至此，将两组对齐的离散数据拟合成一个连续的多项式曲线数据。

接着执行步骤S14，根据所述轮缸压力随时间变化的解析关系式，得到轮缸降压梯度随时间变化的解析关系式。

当所述轮缸压力随时间变化的解析关系式为：

P=atⁿ+bt^(n-1)+ct^(n-2)+…+xt+y （1）

对式（1）求导，得到轮缸降压梯度随时间变化的解析关系式为：

GradP=ant^(n-1)+b(n-1)t^(n-2)+c(n-2)t^(n-3)+…+x （2）

接着执行步骤S15，根据所述解析关系式，获取轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系。

所述轮缸压力随时间变化的解析关系式（1）和轮缸降压梯度随时间变化的解析关系式（2）的自变量均为时间t，将时间样本（t₁,t₂,t₃,......,t_M）代入式（1）和（2），可以得到每个时间样本t_m对应的轮缸压力样本P_m和轮缸降压梯度样本GradP_m，组合成新的数据点（P₁，GradP₁）、（P₂，GradP₂）、（P₃，GradP₃）、……、（P_M，GradP_M），时间样本可以选取t_start与t_end之间的所有时间点或部分时间点。将这些数据点表示在（轮缸压力，轮缸降压梯度）的二维坐标系中，如图8所示，连接这些数据点形成的折线即为轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系曲线，可以作为后续调整压力模型的降压参数的参考依据。而这些数据点的全部或部分可以选择作为降压阶段压力模型的降压参数的调整点，例如数据点A、B、C、D和E，所述压力模型的降压参数包括轮缸降压梯度和轮缸压力。

另外，还可以通过直接代换式（1）和（2）中时间t，得到轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系。

进一步，本实施例的降压阶段的ABS的压力模型的参数调节方法还包括：执行步骤S16，调整压力模型的降压参数，直至依据调整后的降压参数计算得到的压力模型的降压数据与对应于降压梯度与轮缸压力的参考关系的压力模型的降压数据匹配。所述降压参数包括轮缸降压梯度和轮缸压力，所述降压数据包括轮缸压力和时间。

实际应用中，步骤S15得到的轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系可以被保存下来，当匹配工程师针对车辆的实际物理特性确定压力模型时，可以调出所述参考关系，调整所述参考关系中的数据点（也可以称为调整点），即调整压力模型的降压参数，直至依据调整后的降压参数计算得到的压力模型的降压数据与对应于轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系的压力模型的降压数据匹配。

图8至11给出的一个降压参数调整的实例，本实施例提供了5个调整点，对应于图8所示的所述轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系中的数据点A、B、C、D和E，可以调整全部或部分的调整点，调整次数也不限于1次。

可以先将降压参数的初始值设定为图8所示的数据点A、B、C、D和E，即轮缸降压梯度与轮缸压力的初始关系与图8所示的参考关系重合，图9是调整前得到的降压数据的匹配实例示意图，其中，曲线X1表示的是对应于轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系的压力模型的降压数据（也就是在台架测试中得到的测试数据），曲线X2表示的是依据降压参数的初始值计算得到的压力模型的降压数据。可以看到，计算得到的压力模型的降压数据与台架测试的测试数据不符，如区域X12所示，因此需要对初始设定的降压参数进行调整。而之所以将降压参数设定为与参考关系一致却反而得到了不理想的结果，主要是因为实际ABS的压力模型的降压计算是以10ms为步进的，而台架测试的测试数据是每0.1ms采集，这个系统误差造成了降压数据的不匹配。

图10是调整压力模型的降压参数的实例示意图，数据点C、D和E被分别调整至数据点C’、D’和E’，图11是调整后得到的降压数据的匹配实例示意图，曲线X1表示的是对应于轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系的压力模型的降压数据，曲线X3表示的是依据调整后的降压参数计算得到的压力模型的降压数据。可以看到，计算得到的压力模型的降压数据与台架测试的测试数据基本匹配。因此，调整后的降压参数可以被配置为压力模型的降压参数并储存在ECU，该压力模型可以被用于车辆制动系统的降压调节阶段的压力调节。

需要说明的是，本实施例提供的调整点的数量为5个，但并不以此为限，可以根据实际情况设定。

下面说明升压阶段的压力模型的参数调节方法，由于升压过程比较复杂，需要综合考虑路面信息、制动踏板的踩踏信息等因素，且第一次升压中轮缸压力的上升值还可能不等于该循环中轮缸压力的下降值，因此需要在车辆出厂前，预先设定第一次升压中的轮缸升压梯度上限、轮缸升压梯度下限、轮缸升压梯度的一般初始化值、全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值、在低附着系数路面上全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值。

参考图12所示，本实施例提供了升压阶段ABS的压力模型的参数调节方法，首先执行步骤S21，获取对车辆进行多次道路测试所得到的测试数据，所述测试数据包括主缸与轮缸之间的压力差、轮缸压力、升压时间以及整车加速度。

具体地，对车辆集中进行多次道路测试，在每次道路测试中，需要采集以下数据：主缸压力、各轮缸压力、进液阀的开启时刻和开启时长、出液阀的开启时刻和开启时长、整车加速度、ABS是否工作、是否低附着系数路面和是否全力紧急制动。

所述主缸的实时压力、各轮缸的实时压力可以由加装的压力传感器定时获取，主缸压力与轮缸压力的差值为主缸与轮缸之间的压力差；升压时间可以结合进液阀的开启时刻、开启时长和出液阀的开启时刻开启时长来确定；整车加速度可以根据采集到的轮速传感器信号计算得到。

本实施例需要获取多种路面上的测试数据，包括在低附着系数路面（如冰面）上全力紧急制动的测试数据，在高附着系数路面（如干沥青路面）上全力紧急制动的测试数据，在多种中等附着系数路面（如湿沥青路面）上全力紧急制动的测试数据。

进行道路测试的具体设备和过程对于本领域的技术人员是熟知的，在此不再赘述。在其他实施例中，也可以引用平时的一些典型的测试数据（经验数据）作为测试数据。

接着执行步骤S22，从所述测试数据中选取与每次升压对应的离散数据。

接着执行步骤S23，根据选取的离散数据中的轮缸压力和升压时间计算轮缸升压梯度，计算所得的轮缸升压梯度与该次升压的升压开始时刻（进液阀开启时刻）的主缸与轮缸之间的压力差相对应。

本实施例可以选取升压中的全部测试数据，从而可以扩展统计分析的样本空间、提高分析结果的准确率。

接着执行步骤S24，对所述主缸与轮缸之间的压力差及其对应的轮缸升压梯度进行统计分析，以确定轮缸升压梯度上限、轮缸升压梯度下限、轮缸升压梯度的一般初始化值、全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值、在低附着系数路面上全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值，即得到ABS的压力模型的升压参数。

可以将不同情况下（例如不同路面、全力紧急制动情况等）主缸与轮缸之间的压力差及其对应的轮缸升压梯度在二维坐标轴中表示，不同情况的数据可以用不同的符号标记，例如图13所示，（压力差，轮缸升压梯度）的二维坐标系中包括众多个离散的数据点，其中，“●”表示对应于一般情况（不同路面、不同力度实施制动）的数据点，“×”表示对应于全力紧急制动情况的数据点，另外还可以用其他符号（例如“◆”）表示对应于低附着系数路面上全力紧急制动情况的数据点（这里为保证图的清晰度，未在图中显示）。

然后，分析所述二维坐标系，从二维坐标系的不同位置寻找数据点密集区域。具体地，结合参考图13，其显示了同轴的两个车轮的对应于升压的众多数据，针对多种路面上以不同力度实施制动时的二维坐标系数据：在轮缸升压梯度较小的区域中选定数据点密集的区域Y1，将该区域Y1中位于中心位置的数据点对应的轮缸升压梯度作为轮缸升压梯度下限值；在轮缸升压梯度较大的区域中选定数据点密集的区域Y2，将该区域Y2中位于中心位置的数据点对应的轮缸升压梯度作为轮缸升压梯度的上限值；在轮缸升压梯度中间取值的区域中选定数据点密集的区域Y3，将该区域Y3中位于中心位置的数据点对应的轮缸升压梯度作为轮缸升压梯度的一般初始化值。针对在二维坐标系中对应于全力紧急制动情况下的二维坐标轴数据：分析数据密集点所在区域Y4（“×”的密集区域），将该区域Y4中位于中心位置的数据点对应的轮缸升压梯度作为全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值。针对二维坐标系中相应于低附着系数路面上全力紧急制动的二维坐标轴数据：分析数据密集点所在区域，将该区域中位于中心位置的数据点对应的轮缸升压梯度作为在低附着系数路面上全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值。实际应用中，在低附着系数路面上全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值与全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值较为接近，因此，本实施例中将在低附着系数路面上全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值设定为与全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值相等。

由于以上五个轮缸升压梯度都是从大量实际测试数据中统计分析得到，将其用作为压力模型的升压参数，相对于现有技术中直接设定的方式，可以提高升压控制的合理性和准确度。

接着执行步骤S25，对选取的与第二次升压及以后各次升压对应的测试数据中的轮缸压力和整车加速度进行统计分析，确定轮缸压力最大值与整车加速度的关系。

发明人研究发现，在实际车辆制动过程中，轮缸压力最大值与车辆当前的加速度紧密相关。为了进一步确保升压控制的准确性，本实施例通过分析多组轮缸压力和加速度，确定轮缸压力最大值与整车加速度的关系，并将其保存下来。

本实施例从测试数据中提取与第二次升压及以后各次升压所对应的轮缸压力和整车加速度，从而得到多组对应的轮缸压力和加速度的离散数据。具体地，可以将上述多组离散数据在（加速度，轮缸压力）的二维坐标系中表示，如图14所示，（加速度，轮缸压力）的二维坐标系中包括众多个离散的数据点，接着，分析所述二维坐标轴，确定轮缸压力最大值与加速度的关系。

本实施例可以根据数据点在二维坐标系中的分布情况，选择多个数据点分布密集区域，选取每个数据点分布密集区域中心位置的数据点，如图14所示的3个数据点分布密集区域Z1、Z2、Z3，连接这些密集区域中心位置的数据点构成的折线Z0可以作为轮缸压力最大值与加速度的关系并予以储存。在其他实施例中，还可以对所述数据点进行其他的曲线拟合，其不限制本发明的保护范围。

在车辆出厂后的实际应用中，ABS可以估算出整车加速度，通过查询所述轮缸压力最大值与加速度的关系，就可以得到与该加速度对应的轮缸压力最大值，这样保证了压力模型的建压具有足够的鲁棒性，进而在升压控制中，保证ABS的压力模型的升压不会因过高而失真。

对应于上述ABS的压力模型的参数调节方法，本发明实施方式还提供一种ABS的压力模型的参数调节装置，包括：获取单元，用于获取对车辆进行测试所得到的测试数据；选取单元，用于从所述测试数据中选取与压力变化对应的离散数据；分析单元，用于对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据。

所述压力模型的参数调节装置可以为降压阶段的压力模型的参数调节装置或升压阶段的压力模型的参数调节装置，或者也可以是，所述压力模型的参数调节装置包括降压阶段的压力模型的参数调节装置和升压阶段的压力模型的参数调节装置。

所述降压阶段的压力模型的参数调节装置包括：

第一获取单元，用于获取对车辆进行台架测试所得到的测试数据，所述测试数据包括轮缸压力和对应的时间；

第一选取单元，用于从所述测试数据中选取与降压对应的离散数据；

第一分析单元，用于对选取的离散数据进行拟合，得到轮缸压力随时间变化的解析关系式；根据所述轮缸压力随时间变化的解析关系式，得到轮缸降压梯度随时间变化的解析关系式；根据所述解析关系式，获取轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系。

进一步，所述降压阶段的压力模型的参数调节装置还包括：调整单元，用于调整压力模型的降压参数，直至依据调整后的降压参数计算得到的压力模型的降压数据与对应于轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系的压力模型的降压数据匹配，所述降压参数包括轮缸降压梯度和轮缸压力，所述降压数据包括轮缸压力和时间。

所述升压阶段的压力模型的参数调节装置包括：

第二获取单元，用于获取对车辆进行多次道路测试所得到的测试数据，所述测试数据包括主缸与轮缸之间的压力差、轮缸压力、升压时间以及整车加速度；

第二选取单元，用于从所述测试数据中选取与每次升压对应的离散数据；

第二分析单元，用于根据选取的离散数据中的轮缸压力和升压时间计算轮缸升压梯度，计算所得的轮缸升压梯度与该次升压的升压开始时刻的主缸与轮缸之间的压力差相对应；对所述主缸与轮缸之间的压力差及其对应的轮缸升压梯度进行统计分析，以确定轮缸升压梯度上限、轮缸升压梯度下限、轮缸升压梯度的一般初始化值、全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值、在低附着系数路面上全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值。

进一步，所述升压阶段的压力模型的参数调节装置还包括：第三分析单元，用于对选取的与第二次升压及以后各次升压对应的测试数据中的轮缸压力和整车加速度进行统计分析，确定轮缸压力最大值与整车加速度的关系。

所述降压阶段的压力模型的参数调节装置和所述升压阶段的压力模型的参数调节装置的工作过程可以参考上述参数调节方法，在此不再赘述。

虽然本发明已以较佳实施例披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims

1.一种防抱死制动系统的压力模型的参数调节方法，其特征在于，包括：

获取对车辆进行测试所得到的测试数据；

从所述测试数据中选取与压力变化对应的离散数据；

对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据。

2.如权利要求1所述的压力模型的参数调节方法，其特征在于，所述压力模型的参数调节方法为降压阶段的压力模型的参数调节方法或升压阶段的压力模型的参数调节方法。

3.如权利要求1所述的压力模型的参数调节方法，其特征在于，所述压力模型的参数调节方法包括降压阶段的压力模型的参数调节方法和升压阶段的压力模型的参数调节方法。

4.如权利要求2或3所述的压力模型的参数调节方法，其特征在于，

所述获取对车辆进行测试所得到的测试数据包括：获取对车辆进行台架测试所得到的测试数据，所述测试数据包括轮缸压力和对应的时间；

所述对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据包括：

对选取的离散数据进行拟合，得到轮缸压力随时间变化的解析关系式；

根据所述轮缸压力随时间变化的解析关系式，得到轮缸降压梯度随时间变化的解析关系式；

根据所述解析关系式，获取轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系。

5.如权利要求4所述的压力模型的参数调节方法，其特征在于，还包括：调整压力模型的降压参数，直至依据调整后的降压参数计算得到的压力模型的降压数据与对应于轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系的压力模型的降压数据匹配，所述降压参数包括轮缸降压梯度和轮缸压力，所述降压数据包括轮缸压力和时间。

6.如权利要求4所述的压力模型的参数调节方法，其特征在于，所述拟合为多项式曲线拟合。

7.如权利要求6所述的压力模型的参数调节方法，其特征在于，所述多项式曲线拟合的多项式次数的选择范围为2~6。

8.如权利要求2或3所述的压力模型的参数调节方法，其特征在于，

所述获取对车辆进行测试所得到的测试数据包括：获取对车辆进行多次道路测试所得到的测试数据，所述测试数据包括主缸与轮缸之间的压力差、轮缸压力、升压时间以及整车加速度；

根据选取的离散数据中的轮缸压力和升压时间计算轮缸升压梯度，计算所得的轮缸升压梯度与该次升压的升压开始时刻的主缸与轮缸之间的压力差相对应；

对所述主缸与轮缸之间的压力差及其对应的轮缸升压梯度进行统计分析，以确定轮缸升压梯度上限、轮缸升压梯度下限、轮缸升压梯度的一般初始化值、全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值、在低附着系数路面上全力紧急制动时轮缸升压梯度的初始化值。

9.如权利要求8所述的压力模型的参数调节方法，其特征在于，所述对选取的离散数据进行分析，得到调节压力模型的参数的参考依据还包括：对选取的与第二次升压及以后各次升压对应的测试数据中的轮缸压力和整车加速度进行统计分析，确定轮缸压力最大值与整车加速度的关系。

10.一种防抱死制动系统的压力模型的参数调节装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取对车辆进行测试所得到的测试数据；

11.如权利要求10所述的压力模型的参数调节装置，其特征在于，所述压力模型的参数调节装置为降压阶段的压力模型的参数调节装置或升压阶段的压力模型的参数调节装置。

12.如权利要求10所述的压力模型的参数调节装置，其特征在于，所述压力模型的参数调节装置包括降压阶段的压力模型的参数调节装置和升压阶段的压力模型的参数调节装置。

13.如权利要求11或12所述的压力模型的参数调节装置，其特征在于，所述降压阶段的压力模型的参数调节装置包括：

14.如权利要求13所述的压力模型的参数调节装置，其特征在于，所述降压阶段的压力模型的参数调节装置还包括：调整单元，用于调整压力模型的降压参数，直至依据调整后的降压参数计算得到的压力模型的降压数据与对应于轮缸降压梯度与轮缸压力的参考关系的压力模型的降压数据匹配，所述降压参数包括轮缸降压梯度和轮缸压力，所述降压数据包括轮缸压力和时间。

15.如权利要求11或12所述的压力模型的参数调节装置，其特征在于，所述升压阶段的压力模型的参数调节装置包括：

16.如权利要求15所述的压力模型的参数调节装置，其特征在于，所述升压阶段的压力模型的参数调节装置还包括：第三分析单元，用于对选取的与第二次升压及以后各次升压对应的测试数据中的轮缸压力和整车加速度进行统计分析，确定轮缸压力最大值与整车加速度的关系。