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CN103648817B - 车辆 - Google Patents

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CN103648817B
CN103648817B CN201180071772.9A CN201180071772A CN103648817B CN 103648817 B CN103648817 B CN 103648817B CN 201180071772 A CN201180071772 A CN 201180071772A CN 103648817 B CN103648817 B CN 103648817B
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China
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vehicle
engine
intake passage
passage
internal combustion
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Toyota Motor Corp
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Abstract

ECU执行包括如下步骤的程序：驱动风扇的步骤（S104），在车辆处于EV行驶期间（在S100中为“是”）且进气温度Tair比阈值T（0）大的情况下（在S102中为“是”），驱动风扇；和停止驱动风扇的步骤（S106），在车辆没有处于EV行驶期间的情况下（在S100中为“否”）、或者在进气温度Tair为T（0）以下的情况下（在S102中为“否”），停止风扇的驱动。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及搭载有驱动用旋转电机和内燃机的混合动力车辆的控制。
背景技术
在日本特开平09-284916号公报(专利文献1)中公开了如下技术：在车辆处于减速状态的情况下停止向内燃机供给燃料，在进行由发电机实现的再生时，增加内燃机的吸入空气量。
现有技术文献
专利文献1：日本特开平09-284916号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在内燃机的旋转停止的状态下车辆利用驱动用旋转电机进行行驶的情况下，无法增加吸入空气量。因此，存在因内燃机的热量而使进气通路的空气的温度上升这一问题。由于进气通路内的空气的温度上升，进气通路内的空气的密度会减少。因此，有时在启动内燃机后热效率会下降。
本发明的目的在于，提供一种在EV行驶后启动内燃机时抑制热效率下降的车辆。
用于解决问题的手段
本发明的一种方式涉及的车辆包括：搭载于车辆的驱动用旋转电机；内燃机；和控制部，其用于在使内燃机停止的状态下车辆使用驱动用旋转电机进行行驶的情况下，即使内燃机处于停止状态，当车辆处于被预测为内燃机的进气通路内的温度高的状态时，也为了进行对进气通路内的空气进行换气的换气动作而控制车辆。
优选车辆包括用于进行换气动作的换气装置。换气装置包括一端与进气通路连接的连通路。
进一步优选连通路的一端连接在与内燃机的节气门相比靠进气通路的下游的位置。
进一步优选连通路的另一端不经由内燃机的汽缸而与排气通路连接。
进一步优选连通路的另一端连接在与设置于排气通路的催化剂相比靠排气通路的上游的位置。
进一步优选连通路的另一端连接在与设置于排气通路的催化剂相比靠排气通路的下游的位置。
进一步优选连通路的另一端构成为向车辆的发动机室内排放。
进一步优选换气装置还包括用于使空气从进气通路向连通路流通的风扇。
进一步优选车辆还包括用于检测进气通路内的温度的检测部。控制部在由检测部检测出的进气通路内的温度比阈值大的情况下驱动风扇。
进一步优选换气装置设置于排气再循环装置。
发明的效果
根据本发明，在车辆进行EV行驶且进气通路内的温度比阈值大的情况下，能够使用换气装置对进气通路内的空气进行换气。因此，能够抑制在EV行驶期间启动内燃机前因内燃机的热而使进气通路内的空气的温度上升。因此，能够提供一种在EV行驶后启动内燃机时抑制热效率下降的车辆。
附图说明
图1是第1实施方式的车辆的整体框图。
图2是表示搭载于第1实施方式的车辆的换气装置的结构的图。
图3是搭载于第1实施方式的车辆的ECU的功能框图。
图4是表示由搭载于第1实施方式的车辆的ECU执行的程序的控制构造的流程图。
图5是用于说明搭载于第1实施方式的车辆的换气装置的动作的图。
图6是表示其他车辆的结构例的图。
图7是表示搭载于第2实施方式的车辆的换气装置的结构的图。
图8是表示搭载于第3实施方式的车辆的换气装置的结构的图。
图9是表示搭载于第4实施方式的车辆的换气装置的结构的图。
具体实施方式
以下，参照附图并对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对同一部件标注同一标号。它们的名称和功能也相同。因此，不重复进行关于它们的详细说明。
＜第1实施方式＞
参照图1，说明本实施方式的车辆1的整体框图。车辆1包括：发动机10、驱动轴16、第1电动发电机(以下，记载为“第1MG”)20、第2电动发电机(以下，记载为“第2MG”)30、动力分配装置40、减速器58、PCU(PowerControlUnit：功率控制单元)60、电池70、驱动轮80、启动开关150、制动装置151和ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)200。
该车辆1利用从发动机10和第2MG30的至少一方输出的驱动力进行行驶。发动机10产生的动力被动力分配装置40分配成2条路径。2条路径中的一条路径是经由减速器58向驱动轮80传递的路径，另一条路径是向第1MG20传递的路径。
第1MG20和第2MG30例如是三相交流旋转电机。第1MG20和第2MG30被PCU60驱动。
第1MG20具有作为发电机的功能，其利用通过动力分配装置40分配的发动机10的动力来发电并经由PCU60对电池70充电。另外，第1MG20接受来自电池70的电力而使作为发动机10的输出轴的曲轴旋转。由此，第1MG20具有作为启动发动机10的启动装置的功能。
第2MG30具有作为驱动用马达的功能，其利用蓄积于电池70的电力和通过第1MG20发电产生的电力的至少任意一方来向驱动轮80提供驱动力。另外，第2MG30具有作为发电机的功能，其利用通过再生制动发电产生的电力来经由PCU60对电池70充电。
发动机10例如为汽油发动机、柴油发动机等的内燃机。发动机10包括多个汽缸102和分别向多个汽缸102的每一个供给燃料的燃料喷射装置104。燃料喷射装置104基于来自ECU200的控制信号S1，对各汽缸在适当的正时喷射适当量的燃料，或停止对各汽缸喷射燃料。
如图2所示，发动机10包括：空气过滤器(滤清器)106、进气通路110、节气门112、进气门114、火花塞116、排气门118、活塞120、排气通路122、催化剂124和换气装置140。
在空气过滤器106设有进气温度传感器108。进气温度传感器108检测从空气过滤器106吸入的空气的温度(以下，记载为“进气温度Tair”)。进气温度传感器108将表示检测出的进气温度Tair的信号发送至ECU200。此外，进气温度传感器108可以内置有未图示的空气流量计，或者，也可以在进气通路110独立设置空气流量计。另外，进气温度传感器108可以设置在进气通路110的途中，并不是如图2所示那样限定设置于空气过滤器106的部件。例如，进气温度传感器108也可以设置于相比进气通路110的节气门112更靠近汽缸102侧的位置，或者也可以设置于与进气通路110的汽缸102紧挨着的前方的发动机缸体内的位置。
进气通路110的一端与空气过滤器106连接。进气通路110的另一端与汽缸102连接。在进气通路110的途中设有节气门112。在节气门112设有未图示的节气门马达。通过基于来自ECU200的控制信号而驱动节气门马达来调整节气门112的开度。
在进气通路110上的节气门112与进气通路110的另一端之间的位置设有燃料喷射装置104。此外，燃料喷射装置104也可以设置在汽缸102内。
在进气通路110与汽缸102的连接部分设有进气门114。进气门114与进气门114侧的凸轮轴(未图示)的旋转联动地工作。进气门114侧的凸轮轴与发动机10的曲轴的旋转联动地工作。进气门114根据发动机10的旋转，使进气通路110与汽缸102之间成为气体能够流通的连通状态，或使进气通路110与汽缸102之间成为切断气体流通的切断状态。
汽缸102分别连接于排气通路122的一端和进气通路110的另一端。在汽缸102的顶部设有火花塞116。火花塞116在基于来自ECU200的控制信号的正时进行点火。
在汽缸102的内部收纳有活塞120。活塞120与曲轴经由连接杆而连接。由汽缸102内的燃烧产生的活塞120的上下方向的运动被连接杆和曲轴变换为曲轴的旋转方向的运动。
在汽缸102与排气通路122的一端的连接部分设有排气门118。排气门118与排气门118侧的凸轮轴(未图示)的旋转即发动机10的曲轴的旋转联动地工作。排气门118根据发动机10的旋转，使汽缸102与排气通路122之间成为气体能够流通的连通状态，或使汽缸102与排气通路122之间成为切断气体流通的切断状态。排气通路122的另一端与消声器(未图示)连结。
在排气通路122的途中设有用于净化排气气体的催化剂124。在催化剂124与排气通路122的一端之间设有空燃比传感器130。
空燃比传感器130检测在催化剂124与排气通路122的一端之间流通的排气气体的空燃比Raf。空燃比传感器130将表示检测出的空燃比Raf的信号发送至ECU200。
换气装置140包括连通路126和风扇128。连通路126不经由汽缸102而将进气通路110和排气通路122直接连接。风扇128是根据来自ECU200的控制信号S4而驱动的电动风扇。在风扇128被驱动的情况下，连通路126内的空气从进气通路110侧向排气通路122侧流通。其结果，进气通路110内的空气被导入至连通路126。
此外，在连通路126与进气通路110之间可以设置止回阀(单向阀)，其切断气体从连通路126侧向进气通路110侧流通、允许气体从进气通路110侧向连通路126侧流通。这样一来，能够抑制气体从连通路126向进气通路110逆流。
连通路126的一端连接在进气通路110的节气门112与燃料喷射装置104之间的位置。在本实施方式中，连通路126的另一端连接在排气通路122上的排气通路122的一端与催化剂124之间的位置。
返回至图1，在发动机10设有用于检测发动机10的曲轴的转速(以下，记载为“发动机转速”)Ne的发动机转速传感器11。发动机转速传感器11将表示检测出的发动机转速Ne的信号发送至ECU200。
动力分配装置40分别机械连结用于使驱动轮80旋转的驱动轴16、发动机10的输出轴和第1MG20的旋转轴这三元件。动力分配装置40通过将上述的三个元件中的任意一个作为反作用力元件，能够在其他2个元件间传递动力。第2MG30的旋转轴与驱动轴16连结。
动力分配装置40是包括太阳轮50、小齿轮52、行星架(齿轮架)54和齿圈56的行星齿轮机构。小齿轮52分别与太阳轮50和齿圈56啮合。行星架54将小齿轮52支撑为能够自转，并且与发动机10的曲轴连结。太阳轮50与第1MG20的旋转轴连结。齿圈56经由驱动轴16与第2MG30的旋转轴和减速器58连结。
减速器58将来自动力分配装置40、第2MG30的动力传递至驱动轮80。另外，减速器58将驱动轮80接受到的来自路面的反作用力传递至动力分配装置40和/或第2MG30。
PCU60将蓄积于电池70的直流电力变换为用于驱动第1MG20和第2MG30的交流电力。PCU60包括基于来自ECU200的控制信号S2而受到控制的转换器和变换器(均未图示)。转换器对从电池70接受到的直流电力的电压进行升压并输出至变换器。变换器将转换器输出的直流电力变换为交流电力并输出至第1MG20和/或第2MG30。由此，利用蓄积于电池70的电力来驱动第1MG20和/或第2MG30。另外，变换器将通过第1MG20和/或第2MG30发电产生的交流电力变换为直流电力并输出至转换器。转换器对变换器输出的直流电力的电压进行降压并向电池70输出。由此，利用通过第1MG20和/或第2MG30发电产生的电力对电池70充电。此外，转换器也可以省略。
电池70是蓄电装置，是能够再充电的直流电源。作为电池70，例如，能够使用镍氢、锂离子等的二次电池。电池70的电压例如为200V左右。电池70除了如上所述利用通过第1MG20和/或第2MG30发电产生的电力来充电以外，还可以利用从外部电源(未图示)供给的电力来充电。此外，电池70并不限于二次电池，例如也可以是电容器、太阳能电池、燃料电池等能够生成直流电压的电池。
在电池70设有用于检测电池70的电池温度TB的电池温度传感器156、用于检测电池70的电流IB的电流传感器158和用于检测电池70的电压VB的电压传感器160。
电池温度传感器156将表示电池温度TB的信号发送至ECU200。电流传感器158将表示电流IB的信号发送至ECU200。电压传感器160将表示电压VB的信号发送至ECU200。
启动开关150例如是按压式开关。启动开关150也可以是将钥匙插入锁芯并旋转至预定的位置的开关。启动开关150与ECU200连接。根据驾驶员操作启动开关150，启动开关150将信号ST发送至ECU200。
ECU200例如在车辆1的系统为停止状态的情况下接收到信号ST时，判断为接受到了启动指示，使车辆1的系统从停止状态转变为启动状态。另外，ECU200在车辆1的系统为启动状态的情况下接收到信号ST时，判断为接受到了停止指示，使车辆1的系统从启动状态转变到停止状态。在以下的说明中，将车辆1的系统为启动状态的情况下驾驶员操作启动开关150称为“IG关闭操作”，将车辆1的系统为停止状态的情况下驾驶员操作启动开关150称为“IG启动操作”。另外，在车辆1的系统转变为了启动状态的情况下，向车辆1行驶所需的多个设备供给电力等而成为可工作的状态。另一方面，在车辆1的系统转变为了停止状态的情况下，停止向车辆1行驶所需的设备中的一部分供给电力等而成为工作停止状态。
第1分解器12设置于第1MG20。第1分解器12检测第1MG20的转速Nm1。第1分解器12将表示检测出的转速Nm1的信号发送至ECU200。第2分解器13设置于第2MG30。第2分解器13检测第2MG30的转速Nm2。第2分解器13将表示检测出的转速Nm2的信号发送至ECU200。
车轮速传感器14检测驱动轮80的转速Nw。车轮速传感器14将表示检测出的转速Nw的信号发送至ECU200。ECU200基于接收到的转速Nw算出车速V。此外，ECU200也可以取代转速Nw而基于第2MG30的转速Nm2算出车速V。
制动装置151包括制动致动器(执行器)152和盘式制动器154。盘式制动器154包括与车轮一体旋转的制动盘和利用液压来限制制动盘旋转的制动钳。制动钳包括被设置为在与旋转轴平行的方向夹入制动盘的制动块和用于将液压传递至制动块的车轮制动缸。制动致动器152基于从ECU200接收的控制信号S3，调整通过驾驶员踩踏制动踏板而产生的液压和利用泵和电磁阀等而产生的液压，调整供给到车轮制动缸的液压。在图1中，制动装置151仅在后轮的右侧被图示，但是制动装置151设置在各车轮的每一个上。
ECU200生成用于控制发动机10的控制信号S1，将该生成的控制信号S1向发动机10输出。另外，ECU200生成用于控制PCU60的控制信号S2，将该生成的控制信号S2向PCU60输出。进而，ECU200生成用于控制制动致动器152的控制信号S3，将该生成的控制信号S3向制动致动器152输出。
ECU200通过控制发动机10和PCU60等来控制混合动力系统整体即电池70的充放电状态、发动机10、第1MG20和第2MG30的工作状态，以使得车辆1能够以最佳效率运行。
ECU200算出与设置于驾驶座的加速踏板(未图示)的踩踏量对应的要求驱动力。ECU200根据算出的要求驱动力来控制第1MG20和第2MG30的转矩和发动机10的输出。
在具有上述那样的结构的车辆1中，在起步时、低速行驶时等发动机10的效率不佳的情况下，进行仅利用第2MG30实现的行驶。例如，在发动机10的预定的停止条件成立的情况下，ECU200在使发动机10停止的状态下利用第2MG30使车辆1行驶。预定的停止条件是与车辆1的状态相关的条件，例如包括车辆1处于起步时这一条件、车辆1处于低速行驶这一条件、发动机10的工作区域为燃料经济性恶化的预定区域内这一条件等。
进而，在进行仅利用车辆1的第2MG30实现的行驶的情况下，在发动机10的预定的启动条件成立的情况下，ECU200使发动机10启动。预定的启动条件是与车辆1的状态相关的条件，例如包括电池70的SOC低于预定值(＞下限值)这一条件、在使发动机10启动的情况下发动机10的工作区域处于燃料经济特性良好的预定区域内这一条件等。
另外，在通常行驶时，例如通过动力分配装置40将发动机10的动力分成2条路径的动力。利用一方的动力直接驱动驱动轮80。利用另一方的动力驱动第1MG20进行发电。此时，ECU200利用发电产生的电力驱动第2MG30。这样通过驱动第2MG30来进行对驱动轮80的驱动辅助。
在车辆1减速时，从动于驱动轮80的旋转的第2MG30作为发电机发挥功能而进行再生制动。通过再生制动回收的电力蓄积在电池70中。此外，ECU200在蓄电装置的剩余容量(在以下的说明中，记载为“SOC(StateofCharge)”)下降、尤其需要充电的情况下，使发动机10的输出增加从而使第1MG20的发电量增加。由此，使电池70的SOC增加。另外，ECU200在低速行驶时有时也根据需要进行使来自发动机10的驱动力增加的控制。例如如上所述需要对电池70充电的情况、驱动空调等的辅机的情况、将发动机10的冷却水的温度提高至预定温度的情况等。
ECU200在控制电池70的充电量和放电量时，基于电池温度TB和当前的SOC，设定电池70的充电时所容许的输入电力(在以下的说明中，记载为“充电电力上限值Win”)和电池70的放电时所容许的输出电力(在以下的说明中，记载为“放电电力上限值Wout”)。例如，在当前的SOC下降时，将放电电力(功率)上限值Wout设定为逐渐下降。另一方面，在当前的SOC升高时，将充电电力(功率)上限值Win设定为逐渐下降。
另外，作为电池70使用的二次电池具有在低温时内部电阻上升的温度依赖性。另外，在高温时，需要防止因进一步发热而导致温度过度上升。因此，在电池温度TB为低温时和高温时，优选使放电电力上限值Wout和充电电力上限值Win分别下降。ECU200根据电池温度TB和当前SOC，例如通过使用映射等来设定充电电力上限值Win和放电电力上限值Wout。
在本实施方式的特征在于：在发动机10停止的状态下车辆1利用第2MG30进行行驶(以下，记载为“EV行驶”)的情况下，即使是发动机10处于停止状态，当车辆1处于被预测为发动机10的进气通路110内的温度高的状态时，ECU也会为了进行对进气通路110内的空气进行换气的换气动作而对车辆1进行控制。此外，“发动机10处于停止状态”是指，发动机10的旋转停止了的状态(更具体地说是发动机10的曲轴的旋转停止了的状态)。
具体地说，具有如下特征：在车辆1进行EV行驶且进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下，ECU200对风扇128进行控制以对进气通路110内的空气进行换气。
图3中示出了搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的功能框图。ECU200包括行驶状态判定部202、进气温度判定部204和风扇驱动控制部206。
行驶状态判定部202判定车辆1是否正在进行EV行驶。行驶状态判定部202例如可以在发动机旋转数Ne实质上为零且对车辆1(或者第2MG30)要求前进方向的驱动动力的情况下，判定为车辆1正在进行EV行驶。
或者，行驶状态判定部202可以在车辆1的速度V为用于判定为车辆1处于行驶期间的阈值以上且发动机旋转数Ne实质上为零的情况下，判定为车辆1正在进行EV行驶。行驶状态判定部202可以在对车辆1要求的前进方向的驱动动力为能够利用第2MG30来输出的驱动动力以下的情况下，判定为车辆1正在进行EV行驶。
此外，行驶状态判定部202可以在例如判定为车辆1正在进行EV行驶的情况下将EV行驶判定标识(标志)设为有效(on)状态。另外，行驶状态判定部202从车辆1的系统启动后到停止为止进行车辆1是否正在进行EV行驶的判定。
进气温度判定部204判定进气温度Tair是否比阈值Tair(0)大。阈值Tair(0)例如为预定值。例如可以将在发动机10启动了的情况下不发生热效率下降的值的上限值设定为阈值Tair(0)。
此外，进气温度判定部204也可以例如在判定为进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下将进气温度判定标识设为有效状态。
风扇驱动控制部206在通过行驶状态判定部202判定为车辆1正在进行EV行驶且通过进气温度判定部204判定为进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下，使风扇128驱动。风扇128的驱动量并没有特别限定，可以是最大驱动量，可以是不会被车辆1的乘员感知到驱动的噪声水平的驱动量，或者也可以是为使进气温度Tair下降所需的驱动量。此外，优选与风扇128的驱动一起使节气门112的开度增加。例如，可以使节气门112的开度增加至与全开对应的开度。
风扇驱动控制部206在车辆1没有进行EV行驶的情况或者进气温度Tair为阈值Tair(0)以下的情况下，在风扇128驱动时使风扇128的驱动停止。
风扇驱动控制部206例如可以在EV行驶判定标识和进气温度判定标识均为有效状态的情况下生成控制信号S4，通过将生成的控制信号S4发送至风扇128来使风扇128驱动。
另外，风扇驱动控制部206例如可以在EV行驶判定标识和进气温度判定标识的任一方为无效(off)状态的情况下，停止发送控制信号S4等来停止驱动风扇128。
在本实施方式中，对行驶状态判定部202、进气温度判定部204和风扇驱动控制部206均是作为通过ECU200的CPU执行存储于存储器的程序来实现的软件发挥功能的单元来进行说明，但是也可以通过硬件来实现。此外，这样的程序存储于存储介质并搭载在车辆上。
参照图4，对由搭载于本实施方式的车辆1的ECU200执行的程序的控制构造进行说明。
在步骤(以下，将步骤记载为“S”)100中，ECU200判定车辆1是否处于EV行驶期间。在车辆1处于EV行驶期间的情况下(在S100中为“是”)，处理移向S102。否则(在S100中为“否”)，处理移向S106。
在S102中，ECU200判定进气温度Tair是否比Tair(0)大。在进气温度Tair比Tair(0)大的情况下(在S102中为“是”)，处理移向S104。否则(在S102中为“否”)，处理移向S106。
在S104中，ECU200使风扇128驱动。在S106中，ECU200停止驱动风扇128。
针对基于以上那样的构造和流程图的搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的动作，使用图5来进行说明。
例如，假设车辆1在发动机10工作的状态下行驶的情况。ECU200在发动机10的预定的停止条件成立的情况下，使发动机10停止。因此，车辆1在使发动机10停止了的状态下利用第2MG30进行行驶(在S100中为“是”)。
此时，在进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下(在S102中为“是”)，驱动风扇128(S104)。
通过风扇128的驱动，空气如图5的虚线的箭头所示那样流动。即，滞留在进气通路110内的空气经由连通路126流通至相比排气通路122的催化剂124更靠近上游侧的位置。从连通路126流通至排气通路122的空气经由催化剂124流通至消声器侧。另外，由于通过风扇128的驱动使进气通路110内的压力降低，所以空气经由空气过滤器106被导入至进气通路110。由于通过风扇128的驱动而维持对进气通路110内的空气进行换气的状态，所以能够抑制进气通路110内的空气的温度因发动机10的热量而上升。
此外，在EV行驶期间发动机10的预定的启动条件成立的情况下(在S100中为“否”)，或者在进气温度Tair为阈值Tair(0)以下的情况下(在S102中为“否”)，ECU200停止驱动风扇128(S106)。
如以上所述，根据本实施方式的车辆，在车辆1进行EV行驶且进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下，能够通过驱动风扇128对进气通路110内的空气进行换气。其结果，能够抑制在EV行驶期间因发动机10的热量而使进气通路110内的空气的温度上升。因此，能够提供一种能够在EV行驶后发动机启动时抑制热效率降低的车辆。
此外，在本实施方式中，作为进气温度Tair的阈值Tair(0)为预定值的例子来进行了说明，但是并不特别限定于一定值。阈值Tair(0)例如也可以是随着发动机10停止后的经过时间而变化的值。ECU200例如可以将阈值Tair(0)设定为发动机10停止后的经过时间越短、则阈值Tair(0)就越低。或者，ECU200例如也可以将阈值Tair(0)设定为发动机10停止后的经过时间越长、则阈值Tair(0)就越低。
或者，ECU200例如可以基于进气温度传感器108的进气温度Tair来预测进气通路110内的空气温度的最大值Tmax，并判定预测出的进气通路110内的空气温度的最大值Tmax是否比阈值Tair(0)大。
此外，在图1中，作为一个例子示出了驱动轮80为前轮的车辆1，但是并不限定于这样的驱动方式。例如，车辆1也可以将后轮作为驱动轮。或者，车辆1也可以是省略图1的第2MG30的车辆。或者，车辆1可以是图1的第2MG30与用于驱动后轮的驱动轴连结而取代与前轮的驱动轴16连结的车辆。另外，也可以在驱动轴16和减速器58之间或者驱动轴16和第2MG30之间设置变速机构。
或者，车辆1也可以具有如图6所示的结构。具体地说，图6所示的车辆1与图1的车辆1的结构相比较，不同点在于：不具有第2MG30；使第1MG20的旋转轴与发动机10的输出轴直接连结；取代动力分配装置40而包括具有离合器22的动力传递装置42。离合器22使第1MG20和驱动轮80在动力传递状态和动力切断状态之间变化。动力传递装置42例如为变速机构。此外，除了离合器22之外，在发动机10和第1MG20之间还可以设置离合器(图6的虚线)。
在本实施方式中，作为“车辆1处于被预测为发动机10的进气通路110内的温度高的状态”，以进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况作为一个例子进行了说明，但是并不特别限定于此。例如，“被预测为发动机10的进气通路110内的温度高的状态”也可以包括发动机10停止后的预定期间。
即，ECU200可以在车辆1正在进行EV行驶的情况下、处于发动机10停止后的预定期间内时进行换气动作。
发动机10停止后的预定期间可以是从发动机10刚停止后到经过预定时间为止的期间。或者，发动机10停止后的预定期间可以是从发动机10停止后的第1时刻到比第1时刻靠后的第2时刻为止的期间。发动机10停止后的预定期间也可以通过实验等而确定的，以使得包括因停止后的发动机10的热而进气通路110内的空气的温度比阈值Tair(0)大的期间。
另外，发动机10停止后的预定期间也可以根据发动机10的工作时间而变更。例如，发动机10的工作时间越长，ECU200就可以使预定期间越长。
另外，在本实施方式中，作为用于进行换气动作的换气装置140包括风扇128的例子进行了说明，但是也可以省略风扇128而包括连通路126和对连通路126进行开闭的阀。
另外，在本实施方式中，作为通过风扇128进行换气动作的例子进行了说明，但是换气动作并不限定于通过风扇128进行。
例如，ECU200在车辆1正在进行EV行驶的情况下，在车辆1处于被预测为发动机10的进气通路110内的温度高的状态时，可以使发动机10的节气门112的开度增加。ECU200例如也可以使节气门112的开度增加至与全开对应的开度。在该情况下，可以省略风扇128。这样一来，通过行驶风从进气通路110流通至连通路126来进行换气动作。
＜第2实施方式＞
以下，对第2实施方式的车辆进行说明。本实施方式的车辆1与上述的第1实施方式的车辆1的结构相比较，不同之处在于取代换气装置140而包括排气再循环装置142。除此以外的结构与上述的第1实施方式的车辆1的结构相同。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，关于它们的详细说明在此不重复进行。
如图7所示，本实施方式的车辆1包括排气再循环装置142。排气再循环装置142包括：EGR阀162、EGR冷却器164、EGR配管166、连通路168和风扇128。
EGR配管166对进气通路110和排气通路122进行旁通。即，EGR配管166不经由汽缸102而将进气通路110和排气通路122直接连接。
EGR阀162设置在与EGR配管166的EGR冷却器164相比更靠近进气通路110侧的位置。EGR阀162打开或关闭以成为与来自ECU200的控制信号S5相应的开度。ECU200根据发动机10的状态生成用于调整EGR阀162的开度的控制信号S5，并将生成的控制信号S5发送至EGR阀162。
EGR冷却器164是设置于EGR配管166的途中的热交换器。EGR冷却器164使从排气通路122回流的排气气体的温度下降。此外，EGR冷却器164也可以省略。
连通路168与EGR配管166连接以对EGR冷却器164进行旁通。具体地说，连通路168的一端连接于EGR配管166的EGR阀162和EGR冷却器164之间的位置。另外，连通路168的另一端连接于EGR冷却器164和EGR配管166与排气通路122的连接部分之间的位置。在连通路168的途中设有风扇128。
在这样的结构中，本实施方式的特征在于，在车辆1正在进行EV行驶且进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下，ECU200打开EGR阀162，控制排气再循环装置142的风扇128以对进气通路110内的空气进行换气。
此外，搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的功能框图与图3所示的上述的第1实施方式的ECU200的功能框图相比较，除了风扇驱动控制部206的动作以外都是同样的。因此，不重复其详细说明。
在本实施方式中，在通过行驶状态判定部202判定为车辆1正在进行EV行驶且通过进气温度判定部204判定为进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下，风扇驱动控制部206打开EGR阀162并驱动风扇128。风扇128的驱动量如上述的第1实施方式中已说明的那样，因此不重复其详细说明。
在车辆1没有进行EV行驶或进气温度Tair为阈值Tair(0)以下的情况下，风扇驱动控制部206停止驱动风扇128并关闭EGR阀162。
另外，表示由搭载于本实施方式的车辆1的ECU200执行的程序的控制构造的流程图与图4所示的流程图相比较，除了S104的处理和S106的处理以外都是同样的。因此，不重复其详细说明。
在本实施方式中，在S104中，ECU200打开EGR阀162并驱动风扇128。另外，在S106中，ECU200停止驱动风扇128并关闭EGR阀162。
针对基于以上那样的构造和流程图的搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的动作进行说明。
例如，假设车辆1在发动机10工作的状态下进行行驶的情况。ECU200在发动机10的预定的停止条件成立的情况下，使发动机10停止。因此，车辆1在发动机10停止的状态下利用第2MG30进行行驶(在S100中为“是”)。
此时，在进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下(在S102中为“是”)，EGR阀162被打开并且风扇128被驱动(S104)。
通过风扇128的驱动，空气如图7的虚线的箭头所示流动。即，滞留在进气通路110内的空气从EGR配管166经由连通路168和风扇128流通至排气通路122。流通至排气通路122的空气经由催化剂124流通至消声器侧。另外，由于通过风扇128的驱动使进气通路110内的压力下降，所以空气经由空气过滤器106被导入至进气通路110。由于通过风扇128的驱动来维持进气通路110内的空气被换气的状态，所以能够抑制进气通路110内的空气的温度因发动机10的热量而上升。
此外，在EV行驶期间发动机10的预定的启动条件成立的情况下(在S100中为“否”)，或者在进气温度Tair为阈值Tair(0)以下的情况下(在S102中为“否”)，ECU200停止驱动风扇128并关闭EGR阀162(S106)。
如以上所述，根据本实施方式的车辆，在车辆1正在进行EV行驶且进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下，能够通过打开EGR阀162并驱动风扇128来对进气通路110内的空气进行换气。其结果，能够抑制在EV行驶期间因发动机10的热而使进气通路110内的空气温度上升。因此，能够提供一种在EV行驶后的发动机启动时抑制热效率下降的车辆。
＜第3实施方式＞
以下，针对第3实施方式的车辆进行说明。本实施方式的车辆1与上述的第1实施方式的车辆1的结构相比较，不同之处在于，换气装置140包括连通路132和设置于连通路132的途中的风扇128来取代连通路126。除此以外的结构与上述的第1实施方式的车辆1的结构相同。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，关于它们的详细说明，在此不重复进行。
如图8所示，本实施方式的车辆1的换气装置140的连通路132与搭载于上述的第1实施方式的车辆1的换气装置140的连通路126相比较，连通路132的排气通路122侧的连接位置不同。
具体地说，连通路132的一端与进气通路110连接，连通路132的另一端不经由汽缸102而连接在与排气通路122的催化剂124相比更靠近下游侧(消声器侧)的位置。
此外，图8的结构中除了上述结构以外的结构与在图1说明的结构是同样的，其功能也相同。对那些结构标注相同的参照标号。因此，不重复其详细的说明。
本实施方式的ECU200的功能框图与在上述的第1实施方式说明的图3所示的ECU200的功能框图是同样的。因此，不重复其详细的说明。
进而，本实施方式的表示由ECU200执行的程序的控制构造的流程图与在上述的第1实施方式已说明的图4所示的流程图是同样的。因此，不重复其详细的说明。
针对基于以上那样的构造和流程图的搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的动作进行说明。
例如，假设车辆1在发动机10工作的状态下行驶的情况。ECU200在发动机10的预定的停止条件成立的情况下，使发动机10停止。因此，车辆1在使发动机10停止的状态下利用第2MG30进行行驶(在S100中为“是”)。
此时，在进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下(在S102中为“是”)，驱动风扇128(S104)。
通过风扇128的驱动，空气如图8的虚线的箭头所示流动。即，滞留在进气通路110内的空气经由连通路132流通至与排气通路122的催化剂124相比更靠近下游侧的位置。从连通路132向排气通路122流通的空气流通至消声器侧。另外，由于通过风扇128的驱动使进气通路110内的压力下降，所以空气经由空气过滤器106被导入至进气通路110。由于通过风扇128的驱动而维持对进气通路110内的空气进行换气的状态，所以能够抑制进气通路110内的空气的温度因发动机10的热量而上升。
此外，在EV行驶期间发动机10的预定的启动条件成立的情况下(在S100中为“否”)或者在进气温度Tair为阈值Tair(0)以下的情况下(在S102中为“否”)，ECU200停止驱动风扇128(S106)。
如以上所述，根据本实施方式的车辆，在车辆1进行EV行驶且进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下，能够通过驱动风扇128对进气通路110内的空气进行换气。其结果，能够抑制在EV行驶期间因发动机10的热量而使进气通路110内的空气的温度上升。因此，能够提供一种在EV行驶后的发动机启动时抑制热效率下降的车辆。
进而，由于能够使空气从连通路132流通至排气通路122的与催化剂124相比更靠近下游一侧，所以能够抑制催化剂124的温度下降。其结果，能够抑制催化剂124的净化性能的下降。
＜第4实施方式＞
以下，对第4实施方式的车辆进行说明。本实施方式的车辆1与上述的第1实施方式的车辆1的结构相比较，不同之处在于，换气装置140包括止回阀136、取代连通路126的连通路134和设置于连通路134的途中的风扇128。除此以外的结构与上述的第1实施方式的车辆1的结构相同。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，在此不重复关于它们的详细说明。
如图9所示，本实施方式的车辆1的换气装置140的连通路134与搭载于上述的第1实施方式的车辆1的换气装置140的连通路126相比较，不同之处在于，连通路134的端部经由止回阀136向发动机室内排放。
具体地说，连通路134的一端与进气通路110连接，连通路134的另一端经由止回阀136向发动机10的外部空间(即发动机室)排放。止回阀136允许气体从连通路134向发动机室流通并切断气体从发动机室向连通路134流通。
此外，图9的结构中除上述的结构以外的结构与在图1已说明的结构是同样的，其功能也相同。对那些结构标注相同的参照标号。因此，不重复其详细的说明。
本实施方式的ECU200的功能框图与在上述的第1实施方式已说明的图3所示的ECU200的功能框图是同样的。因此，不重复其详细的说明。
进而，本实施方式的表示由ECU200执行的程序的控制构造的流程图与在上述的第1实施方式已说明的图4所示的流程图是同样的。因此，不重复其详细的说明。
针对基于以上那样的构造和流程图的搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的动作进行说明。
例如，假设车辆1在发动机10工作的状态下行驶的情况。ECU200在发动机10的预定的停止条件成立的情况下，使发动机10停止。因此，车辆1在发动机10停止的状态下利用第2MG30进行行驶(在S100中为“是”)。
此时，在进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下(在S102中为“是”)，驱动风扇128(S104)。
通过风扇128的驱动，空气如图9的虚线的箭头所示流动。即，滞留在进气通路110内的空气经由连通路134、风扇128和止回阀136流通至发动机10的外部的发动机室内。另外，由于通过风扇128的驱动使进气通路110内的压力下降，所以空气经由空气过滤器106被导入至进气通路110。由于通过风扇128的驱动而维持了对进气通路110内的空气进行换气的状态，所以能够抑制进气通路110内的空气的温度因发动机10的热量而上升。
此外，在EV行驶期间发动机10的预定的启动条件成立的情况下(在S100中为“否”)，或者在进气温度Tair为阈值Tair(0)以下的情况下(在S102中为“否”)，ECU200使风扇128的驱动停止(S106)。
如以上所述，根据本实施方式的车辆，在车辆1进行EV行驶且进气温度Tair比阈值Tair(0)大的情况下，能够通过驱动风扇128对进气通路110内的空气进行换气。其结果，能够抑制在EV行驶期间因发动机10的热而使进气通路110内的空气的温度上升。因此，能够提供一种在EV行驶后的发动机启动时抑制热效率下降的车辆。
进而，由于能够使进气通路110内的空气经由连通路134不向排气通路122流通而流通至发动机室，所以能够抑制催化剂124的温度下降。其结果，能够抑制催化剂124的净化性能下降。
应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是举例说明的内容而并不是限制性内容。本发明的范围并不通过上述说明来表示，而是通过权利要求来表示，与权利要求等同的含义以及权利要求范围内的所有变更都包含在本发明中。
标号说明
1车辆，10发动机，11发动机转速传感器，12第1分解器，13第2分解器，14车轮速传感器，16驱动轴，20第1MG，22离合器，30第2MG，40动力分配装置，42动力传递装置，50太阳轮，52小齿轮，54行星架，56齿圈，58减速器，60PCU，70电池，80驱动轮，102汽缸，104燃料喷射装置，106空气过滤器，108进气温度传感器，110进气通路，112节气门，114进气门，116火花塞，118排气门，120活塞，122排气通路，124催化剂，126、132、134、168连通路，128风扇，130空燃比传感器，136止回阀，140换气装置，142排气再循环装置，150启动开关，151制动装置，152制动致动器，154盘式制动器，156电池温度传感器，158电流传感器，160电压传感器，162EGR阀，164EGR冷却器，166EGR配管，200ECU，202行驶状态判定部，204进气温度判定部，206风扇驱动控制部。

Claims (3)

1.一种车辆，包括：
搭载于车辆的驱动用旋转电机；
内燃机；
控制部，其用于在使所述内燃机停止的状态下所述车辆使用所述驱动用旋转电机进行行驶的情况下，即使所述内燃机处于停止状态，当所述车辆处于被预测为所述内燃机的进气通路内的温度高的状态时，也为了进行对所述进气通路内的空气进行换气的换气动作而控制所述车辆；和
用于进行所述换气动作的换气装置，
所述换气装置包括一端与所述进气通路连接，另一端连接在与设置于所述内燃机的排气通路的催化剂相比靠所述排气通路的下游的位置的连通路。
2.一种车辆，包括：
搭载于车辆的驱动用旋转电机；
内燃机；
控制部，其用于在使所述内燃机停止的状态下所述车辆使用所述驱动用旋转电机进行行驶的情况下，即使所述内燃机处于停止状态，当所述车辆处于被预测为所述内燃机的进气通路内的温度高的状态时，也为了进行对所述进气通路内的空气进行换气的换气动作而控制所述车辆；和
用于进行所述换气动作的换气装置，
所述换气装置包括一端与所述进气通路连接，另一端构成为向所述车辆的发动机室内排放的连通路。
3.一种车辆，包括：
搭载于车辆的驱动用旋转电机；
内燃机；
控制部，其用于在使所述内燃机停止的状态下所述车辆使用所述驱动用旋转电机进行行驶的情况下，即使所述内燃机处于停止状态，当所述车辆处于被预测为所述内燃机的进气通路内的温度高的状态时，也为了进行对所述进气通路内的空气进行换气的换气动作而控制所述车辆；
用于进行所述换气动作的换气装置；和
用于检测所述进气通路内的所述温度的检测部，
所述换气装置包括：
一端与所述进气通路连接的连通路；和
使空气从所述进气通路向所述连通路流通的风扇；
所述控制部在由所述检测部检测出的所述进气通路内的所述温度比阈值大的情况下驱动所述风扇。
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