CN103596776B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供一种充气轮胎，其耐表面损伤性高、使轮胎损害最小化且具有令人满意的噪声性能。充气轮胎在其胎面上布置了由两个以上周向主槽（6L、6R、7L、7R）和胎面端（TE）限定的至少三个陆部列（8、9L、9R、10L、10R）。至少三个陆部列包括位于轮胎赤道（C）上的中央陆部列（8）。中央陆部列（8）包括由连通彼此相邻的两个周向主槽（6L、6R）的横向槽（11）分割的多个花纹块。横向槽（11）均包括：一对横向槽部（11a、11b），第一横向槽部（11a）从中央陆部列（8）的一端朝向轮胎赤道延伸且终止在陆部内，第二横向槽部（11b）从中央陆部列（8）的另一端朝向轮胎的赤道延伸且终止在陆部内，第一横向槽部（11a）的终端和第二横向槽部（11b）的终端在轮胎周向上彼此间隔开；以及连通部（17），其用于在轮胎周向上使第一横向槽部（11a）的终端和第二横向槽部（11b）的终端连通。中央陆部列（8）的在轮胎宽度方向上的尺寸大于至少三个陆部列的其它陆部列（9L、9R、10L、10R）中的任一者的尺寸。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明大体上涉及一种充气轮胎，特别地，本发明涉及一种提高了在未铺砌的道路上行驶时的耐表面损伤性且具有令人满意的噪声抑制特征的充气轮胎。

背景技术

在充气轮胎中，胎面通常被设计成具有通过形成多个周向槽和多个横向槽而形成的花纹块图案，以便确保轮胎所期望的制动/驱动性能。例如，专利文献1公开了如下设置：基于由五个周向主槽以及与周向主槽彼此连通的横向槽形成的花纹块的列的牵引花纹。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-222074号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，当具有如专利文献1中公开的花纹块图案的充气轮胎用于在未铺砌的道路上行驶时，轮胎可能经受损伤。这种损伤还包括在沙砾道路上行驶期间、在石子侵入且保持在胎面部的周向主槽中的嵌石状态下使用轮胎时发生的穿孔，该穿孔发生使得在胎面部中形成的裂纹扩展到带束层，损伤还包括在周向主槽中产生橡胶碎片或成形裂缝。这种损伤倾向于更明显地发生在重型充气轮胎中，其中胎面表面处的接地压力高并且槽深大。

因此，本发明的目的在于提供一种充气轮胎，其能够抑制在未铺砌的道路上行驶时发生轮胎损伤，从而提高在未铺砌的道路上行驶时的耐表面损伤性。

用于解决问题的方案

本发明人对适合于实现上述目的的胎面花纹进行了透彻的研究和调查。

结果，注意到在直线行驶或驾驶期间在胎面部的中央区域处的接地压力最高的事实，已经发现：如果在设计花纹块图案时考虑该事实，则能够实现耐表面损伤性得到提高的充气轮胎。具体地，发现了：如专利文献1公开的花纹块图案中，如果在轮胎中心线上以沿周向连续延伸的方式设置周向主槽，则在未铺砌的道路上行驶期间石子倾向于侵入到中心线上的周向主槽中，由此导致嵌石状态且导致最终的穿孔。还发现了：因为接地压力在中央区域处最高，所以该区域中的花纹块经受损害的风险趋势最高。基于这些发现，已经清晰：通过考虑胎面表面的不同区域之间的接地压力的差异，如果经受来自路面的表面损伤的风险最高的位于中央区域中的花纹块沿轮胎宽度方向延伸，则能够有效地减小中央区域中的表面损伤，从而提高了轮胎整体的耐表面损伤性。

然而，在本示例中，因为用于分割中央区域中的花纹块的沿轮胎宽度方向延伸的槽在轮胎宽度方向上延伸，所以存在这些槽每次与路面接触时产生噪声(所谓的节距噪声)的潜在风险。发明人已经发现：关于在中央区域设置宽的花纹块，如果沿轮胎宽度方向延伸的槽被分割成在轮胎周向上错开的两部分，则能够实现具有提高的耐表面损伤性和令人满意的噪声抑制性能的花纹块图案，从而构想出本发明并且实现了具有提高的耐表面损伤性和令人满意的噪声抑制性能的轮胎。

下面，将进一步详细地说明本发明的新颖的特征。

本发明的第一方面在于一种充气轮胎，其包括胎面部，所述胎面部设置有由胎面端和至少两个周向主槽限定的至少三个陆部列，其中：

-所述至少三个陆部列包括位于轮胎赤道上的中央陆部列，其中，所述中央陆部列由连通两个彼此相邻的周向主槽的多个横向槽分割出的多个花纹块形成；

-各所述横向槽均包括由第一横向槽部和第二横向槽部组成的一对横向槽部，所述第一横向槽部从所述中央陆部列的一边缘朝向所述轮胎赤道延伸且终止在陆部内，所述第二横向槽部从所述中央陆部列的另一边缘朝向所述轮胎赤道延伸且终止在所述陆部内，使得所述第一横向槽部的终端与所述第二横向槽部的终端在轮胎周向上间隔开，各所述横向槽均还包括连通部，所述连通部用于使所述第一横向槽部的终端和所述第二横向槽部的终端在轮胎周向上彼此连通；以及

-所述中央陆部列的沿轮胎宽度方向测量的尺寸大于所述至少三个陆部列中的其它陆部列中的任一陆部列的沿轮胎宽度方向测量的尺寸。

本发明的第二方面在于根据第一方面的充气轮胎，其中所述中央陆部列的沿轮胎宽度方向测量的尺寸是其它陆部列中具有最大轮胎宽度方向的尺寸的陆部列的沿轮胎宽度方向测量的尺寸的1.5至2.0倍。

本发明的第三方面在于根据第二方面的充气轮胎，其中：

-所述第一横向槽部以朝向轮胎周向一侧倾斜的方式从所述中央陆部列的一边缘朝向所述轮胎赤道延伸；以及

-所述第二横向槽部以朝向所述轮胎周向一侧倾斜的方式从所述中央陆部列的另一边缘朝向所述轮胎赤道延伸。

本发明的第四方面在于根据第三方面的充气轮胎，其中所述第一横向槽部和所述轮胎赤道形成75°至85°的锐角；所述第二横向槽部和所述轮胎赤道形成75°至85°的锐角。

本发明的第五方面在于根据第三方面或第四方面的充气轮胎，其中所述第一横向槽部和所述第二横向槽部在所述轮胎周向一侧的槽壁为倾斜面。

本发明的第六方面在于根据第一方面至第五方面中的任一方面的充气轮胎，其中所述第一横向槽部的相位和所述第二横向槽部的相位错开了0.2至0.4节距量。

本发明的第七方面在于根据第一方面至第六方面中的任一方面的充气轮胎，其中通过所述第一横向槽部和所述连通部形成第一花纹块角部，通过所述第二横向槽部和所述连通部形成第二花纹块角部，其中所述第一花纹块角部和所述第二花纹块角部被倒角。

本发明的第八方面在于根据第一方面至第七方面中的任一方面的充气轮胎，其中所述横向槽的深度朝向所述轮胎赤道减小。

发明的效果

本发明提供一种充气轮胎，其提高耐轮胎损伤性从而抑制轮胎损害的发生并且具有令人满意的噪声抑制性能。

附图说明

图1是根据本发明的充气轮胎的轮胎宽度方向的截面图；

图2是根据本发明的充气轮胎的胎面表面的部分展开图；

图3是包括图2中示出的中央陆部列的胎面部的区域的放大图；

图4是示出沿图3中的箭头方向看到的用于限定第二横向槽部的槽壁的倾斜面的图；

图5是示出横向槽在槽的中心位置处的深度的图；

图6是传统充气轮胎的胎面表面的部分展开图；以及

图7是比较例充气轮胎的胎面表面的部分展开图。

具体实施方式

下面将参照附图更全面地说明根据本发明的充气轮胎，其中图1是根据本发明的充气轮胎的轮胎宽度方向的截面图；图2是根据本发明的充气轮胎的胎面表面的部分展开图；图3是包括图2中示出的中央陆部列的胎面部的区域的放大图；图4是示出沿图3中的箭头方向看到的用于限定第二横向槽部的槽壁的倾斜面的图；图5是示出横向槽在槽的中心位置处的深度的图；图6是传统充气轮胎的胎面表面的部分展开图；图7是比较例充气轮胎的胎面表面的部分展开图。

图1中示出了根据本发明的充气轮胎1(在下文中简称为“轮胎”)，其包括：一对胎圈部，胎圈芯2、2埋设在该对胎圈部中；以及作为骨架的胎体3，其环状地横跨在胎圈部之间，其中胎体3包括冠部3c。带束层4被配置在冠部3c的径向外侧，设置有槽的胎面部5形成在带束层4的径向外侧。仅借助于示例示出了胎圈部、胎体和带束层的结构，该结构不用于限制本发明。

胎面部5具有胎面表面，在图2中示出了胎面表面的部分展开图。

胎面部5的胎面表面设置有沿轮胎周向延伸的并且由两个以上周向主槽和胎面端TE限定的至少三个陆部列。更具体地，轮胎1的胎面部5的胎面表面设置有沿轮胎周向延伸的并且由四个周向主槽6L、6R、7L、7R和胎面端TE限定的五个陆部列8、9L、9R、10L、10R。

这些陆部列包括位于轮胎赤道上的中央陆部列，即如图2所示的在赤道C上的中央陆部列8。中央陆部列由多个中央花纹块组成，该多个中央花纹被多个横向槽分割，横向槽使得隔着轮胎赤道相邻的两个周向主槽彼此连通。更具体地，中央陆部列8由多个中央花纹块14组成，该多个中央花纹块14被多个横向槽11(在图2中仅示出其中的三个横向槽)分割，横向槽11使得隔着轮胎赤道相邻的两个周向主槽6L、6R彼此连通。

如图2所示，除了中央陆部列8之外的陆部列9L、9R、10L、10R同样包括由多个横向槽12L、12R、13L、13R分割的多个花纹块15L、15R、16L、16R。

接下来，图3中示出了包括图2中示出的中央陆部列8的胎面部5的区域的放大图。

根据本发明，首先，重要的是，用于将中央陆部列8分割成花纹块的各横向槽包括：

(A)一对横向槽部，其由从中央陆部列的一边缘朝向轮胎赤道延伸且终止在陆部内的第一横向槽部和从中央陆部列的另一边缘朝向轮胎赤道延伸且终止在陆部内的第二横向槽组成，使得第一横向槽部的终端与第二横向槽部的终端在轮胎周向上间隔开；以及

(B)连通部，其用于将第一横向槽部的终端和第二横向槽部的终端在轮胎周向上彼此连通。因而，在图3中示出的实施方式中，横向槽11由第一横向槽部11a和第二横向槽部11b组成，第一横向槽部11a从中央陆部列8的一边缘(图3中的右侧)朝向轮胎赤道C延伸且终止在陆部内，第二横向槽部11b从中央陆部列8的另一边缘(图3中的左侧)朝向轮胎赤道C延伸且终止在中央陆部列8内的如下部位处：该部位与第一横向槽部11a的终端E_11a在周向上间隔开。各横向槽11还包括连通部17，其延伸成在轮胎周向上将第一横向槽部11a的终端E_11a与第二横向槽部11b的终端E_11b连通。这里，第一横向槽部11a是沿轮胎宽度延伸的槽部，其一端开口向周向主槽6R且其另一端终止在轮胎赤道C处；第二横向槽部11b是沿轮胎宽度延伸的槽部，其一端开口向周向主槽6L且其另一端终止在轮胎赤道C处；连通部17是在轮胎周向上将第一横向槽部11a的终端E_11a和第二横向槽部11b的终端E_11b连通的槽部。

即，横向槽11不是在隔着轮胎赤道C相邻的两个周向主槽6L、6R之间单纯地直线延伸的槽；而是，通过将在周向主槽6L、6R之间延伸的槽在轮胎宽度方向上分割成两个横向槽部并且使横向槽部的终端的位置在轮胎周向上错开而形成的。换句话说，横向槽11形成：使得以轮胎赤道C为边界，第一横向槽部11a配置在轮胎宽度方向的一侧，第二横向槽部11b配置在轮胎宽度方向的另一侧，并且这些横向槽部的终端以在轮胎周向上彼此间隔开的方式配置在陆部内。

横向槽由于与路面接触引起的冲击而产生冲击噪声或者其它噪声(在下文中称为“节距噪声”)。根据本发明，如上所述，在轮胎赤道上没有设置周向主槽并且使得中央陆部列8宽，导致了横断中央陆部列8延伸的横向槽11在轮胎宽度方向上宽。因而，如果横向槽11以直线形状横断中央陆部列8延伸，则产生相应的大节距噪声。然而，如果第一横向槽部11a配置在轮胎宽度方向的一侧，第二横向槽部11b配置在轮胎宽度方向的另一侧，并且这些横向槽部的终端以在轮胎周向上彼此间隔开的方式配置在陆部内(即，如果横向槽被分割成在轮胎周向上错开的一对横向槽部)，则能够错开噪声产生的时刻以维持轮胎整体的令人满意的噪声抑制性能。

此外，除了隔着轮胎赤道C、第一横向槽部11a在轮胎宽度方向上的一侧、第二横向槽11b在轮胎宽度方向上的另一侧且它们的终端在轮胎周向上错开的配置之外，横向槽11还包括在轮胎赤道C上的用于连接这些横向槽部的连通部17。这里，尽管高接地压力作用于轮胎赤道C上的花纹块并且花纹块在行驶期间经受来自路面的最高冲击，但是连通部17的设置使得能够抑制花纹块在第一横向槽部11a的终端和第二横向槽部11b的终端之间的区域处产生裂纹。

此外，根据本发明，中央陆部列要比其它陆部列宽是重要的。

更具体地，如图2所示，中央陆部列8在轮胎宽度方向上必须具有比其它陆部列9L、9R、10L、10R的长度y_9L、y_9R、y_10L、y_10R中的任何一者都大的尺寸x。即，在示出的实施方式中，尽管中央陆部列8在轮胎宽度方向上的尺寸比这些长度大很多使得x>y_10L、y_10R，但是在其它陆部列9L、9R、10L、10R中，陆部列10L、10R在轮胎宽度方向上具有最长的尺寸(y_10L、y_10R>y_9L、y_9R)。这里，对于各陆部列的“在宽度方向上的尺寸”指陆部列在轮胎宽度方向上的两个最外侧边缘之间的距离。如这里使用的，术语“在轮胎宽度方向上的长度”和术语“在轮胎宽度方向上的尺寸”彼此为同义词。

在根据本发明的充气轮胎中，可以例如在轮胎安装到核准轮辋上并且在无负载条件下充气到预定内压的状态下、测量“在轮胎宽度方向上的长度”和“在轮胎宽度方向上的尺寸”。术语“核准轮辋”指由诸如日本的日本机动车轮胎制造者协会出版的JATMA年鉴、由欧洲国家的欧洲轮胎轮辋技术组织出版的ETRTO标准手册、由美国的轮胎轮辋协会出版的TRA年鉴等的在轮胎制造地或使用地区域适用的工业标准限定的轮辋。此外，词语“在无负载条件下充气到预定内压”指轮胎被充气到与由可适用的标准限定的轮胎的最大负载能力对应的内压(最大气压)的无负载状态(即，没有被负载)。

在直线行驶或驾驶时，在胎面表面的各区域中位于中央区域的陆部列具有最大的轮胎直径且经受来自路面的最大压力，并且最频繁地与路面接触。因而，如果配置在包括轮胎赤道的中央区域中的陆部列被设计成具有增大的宽度以及由此提高的陆部刚性，则可以提高对来自路面的压力和冲击的耐力。此外，在上述结构中，轮胎赤道没有沿轮胎周向连续地延伸的周向主槽。换句话说，与路面最猛烈地接触的区域未设置有沿轮胎周向连续延伸的周向主槽。因而，可以有效地抑制由于石子侵入到周向主槽中引起的嵌石。此外，即使这种嵌石发生，嵌石最可能发生的中央区域中的陆部列也具有提高的陆部刚性。因而能够有效地抑制穿孔，如果损伤从胎面表面中的嵌石部位扩展到带束层，则可能发生上述穿孔。以这种方式，根据本发明，可以提高表面损伤最易发生的中央区域处耐表面损伤性。

为了确保更加有效地实现上述作用，优选地，设置在轮胎赤道C上的中央花纹块14在轮胎宽度方向上的尺寸是该花纹块的周向长度的1.2-1.9倍。为了更有效地实现上述作用，还优选地，中央花纹块在轮胎宽度方向上的尺寸是胎面宽度(在轮胎宽度方向上的两胎面端TE之间的距离)的0.25-0.35倍。

在上述结构中，优选地，中央陆部列的宽度是其它的陆部列中的具有最大宽度的陆部列的宽度的1.5-2.0倍。这里，中央陆部列的宽度是沿轮胎宽度方向测量的中央陆部列的尺寸。在图2中和图3中示出的实施方式中，在其它陆部列9L、9R、10L、10R中，陆部列10L、10R具有最长宽度y_10L、y_10R。因而，相对于其它陆部列中的最宽的陆部列10L、10R的宽度y_10L、y_10R，中央陆部列8的宽度x优选地满足如下的关系：1.5≤x/(y_10L、y_10R)≤2.0。

以这种方式，在包括轮胎赤道的中央区域中的中央陆部列8被设计成具有足够大的宽度，该足够大的宽度不小于其它陆部列的宽度中的最大宽度的1.5倍，以便提供陆部的高刚性以及对来自路面的压力和冲击的高耐力。结果，可以提高最易经受表面损伤的中央区域处的耐表面损伤性。将该宽度确定为不大于其它陆部列的宽度中的最大宽度的2倍的原因是：如果中央陆部列的宽度过大，则其它陆部列将会过窄以至于不能提供所需的刚性，使得陆部将不能在胎面表面有效地作用。此外，如果使得中央陆部列8足够宽并且还要维持其它陆部列的宽度，那么限定陆部列的主槽将会变窄，由此降低了排水性能并且降低了轮胎的湿路面性能。

在横向槽11中，第一横向槽部11a和第二横向槽部11b隔着轮胎赤道C、以在同一轮胎周向侧倾斜地朝向轮胎赤道C延伸的方式配置在轮胎宽度方向上的一侧和另一侧。例如，参照图3中示出的横向槽11，第一横向槽部11a以朝向一个轮胎周向(图3中的下侧)倾斜的方式从中央陆部列8的一边缘朝向轮胎赤道C延伸；第二横向槽部11b以在同一轮胎周向上(图3中的下侧)倾斜的方式从中央陆部列8的另一边缘朝向轮胎赤道C延伸，使得第一横向槽部11a的终端和第二横向槽部11b的终端在轮胎周向上彼此间隔开。通过以这种方式设计第一横向槽部11a和第二横向槽部11b，沿轮胎周向观察，从第一横向槽部11a的终端E_11a起的排水方向和从第二横向槽部11b的终端E_11b起的排水方向仅在一个方向上，即仅是另一周向(图3中的上侧)，由此提高了沿恒定方向的排水性能并且提供了更好的湿路面性能。当指定了轮胎转动方向的轮胎以使得第一横向槽部从中央陆部列的在轮胎宽度方向上的一边缘朝向轮胎安装在车辆时的踏入侧倾斜并且第二横向槽部从中央陆部列的在轮胎宽度方向上的另一边缘朝向轮胎安装在车辆时的踏入侧倾斜的方式安装在车辆上时，更具体地当轮胎以如下方式安装在车辆上时：使得各横向槽部的终端位于踏入侧并且朝向周向主槽的开口位于蹬出侧，则能够令人满意地实现该作用效果。

顺便来说，“轮胎转动方向”指安装在车辆上的轮胎的用于使车辆前进的转动方向。更具体地，轮胎被安装在车辆上并且以由图2中箭头指示的方向指定为轮胎转动方向的方式被使用，且轮胎沿该方向转动。可以通过为轮胎设置用于指定轮胎转动方向的诸如压印或刻印等的已知部件来指示轮胎转动方向。

此外，优选地，第一横向槽部11a相对于轮胎赤道C形成锐角α，第二横向槽部11b相对于轮胎赤道C形成锐角β，其中这些锐角分别在75°至85°的范围内。这里，由第一横向槽部11a相对于轮胎赤道C形成的锐角α是由直线P与轮胎赤道C形成的角中的小于90°的角，其中直线P连接第一横向槽部11a的陆部内的终端E_11a处的周向上的槽宽度中心和朝向周向主槽6R的开口处的周向上的槽宽度中心。类似地，由第二横向槽部11b相对于轮胎赤道C形成的锐角β是由直线Q和轮胎赤道C形成的角中的小于90°的角，其中直线Q连接第二横向槽部11b的陆部内的终端E_11b处的周向上的槽宽度中心和朝向周向主槽6L的开口处的周向上的槽宽度中心。

如果角α和角β均小于75°，则通过分割中央陆部列8形成的中央花纹块14具有在周向上长的花纹块形状，由此可能降低中央花纹块的宽度方向上的刚性。在另一方面，如果角α和角β均大于85°，则横向槽的延伸方向变得与轮胎宽度方向大体上平行，由此可能降低排水性能和湿路面性能。

顺便来说，当轮胎具有指定的转动方向时，能够令人满意地实现上述作用效果。优选地，横向槽部11a、11b以朝向蹬出侧相对于轮胎宽度方向倾斜5°至15°的角度的方式延伸。

优选地，在横向槽11的限定该对横向槽部11a和11b的槽壁中，在轮胎周向的一侧上(图3中的下侧)的槽壁形成为具有倾斜面。即，如果轮胎具有指定的轮胎转动方向，优选地，在横向槽11的限定该对横向槽部11a和11b的槽壁中，安装在车辆上的轮胎的踏入侧的槽壁形成为具有倾斜面。

图4中示出了沿图3中的箭头方向看到的用于限定第二横向槽部的槽壁的倾斜面。如图4所示，优选地，在横向槽11的槽壁中，轮胎周向一侧的槽壁，即横向槽的在轮胎具有指定的转动方向时的踏入侧的槽壁，被设计成具有倾斜面。通过将踏入侧的槽壁设计成具有锥度，可以确保石子或沙粒很难侵入到横向槽，由此抑制穿孔的发生。

为了能够有效地实现上述作用，优选地，槽壁相对于轮胎径向的锥角γ为15°至25°。如果锥角小于15°，仍然存在发生嵌石的可能性，然而如果锥角大于25°，则尽管槽的容积增加了但是陆部的橡胶量减少了，使得耐磨耗性降低了。顺便来说，如图4所示，锥角γ是由穿过槽底并且沿轮胎径向延伸的轮胎径向线和如下直线形成的角度：该直线通过踏入侧的槽壁的倾斜面上的位于横向槽11深度D的D/2深度位置处的点R且还通过倾斜面和胎面表面之间的边界点S。此外，在图4中示出的实施方式中，在另一侧的槽壁(这里，在蹬出侧)与轮胎径向平行并且没有设置倾斜面。

横向槽部11a、11b分别朝向轮胎赤道C延伸并且在轮胎周向上彼此间隔开的部位处终止在中央陆部列8中，使得第一横向槽部11a的终端和第二横向槽部11b的终端在轮胎周向上彼此间隔开。在该示例中，优选地，第一横向槽部11a的相位和第二横向槽部11b的相位在轮胎周向上偏移0.2至0.4的节距量。这里，1节距指陆部的由在轮胎周向上彼此相邻的两个横向槽部(例如，第二横向槽部11b、11b)限定的周向长度和限定该陆部的两个横向槽部的总周向长度的一半的总和。通过以上述方式使得横向槽部11a、11b的相位错开，可以抑制节距噪声的产生并且确保轮胎整体的令人满意的噪声抑制特性。由于低于0.2节距的节距偏移量不能使得各横向槽部与路面接触的时刻充分错开，而大于0.4节距的节距偏移量可能导致中央花纹块14的花纹块刚性的降低，因此确定如上所述的节距的范围。

第一横向槽部11a和连通部17形成花纹块的角部，第二横向槽部11b和连通部17形成花纹块的角部。优选地，对这些花纹块部进行倒角。更具体地，因为第一横向槽部11a是大体上沿宽度方向延伸的槽，连通部17是与第一横向槽部11a大体上成直角相交地、大体上沿周向延伸的槽，由第一横向槽部11a和连通部17限定的中央花纹块14具有大体上成直角的角部。优选地，如图3中的阴影部所示对该角部进行倒角。还优选地，类似地如图3中的阴影部所示对连通部17和第二横向槽部11b之间的角部进行倒角。

花纹块的角部所在的部位与其它部位相比具有非常低的花纹块刚性。此外，如上所述，在胎面表面中，中央区域经受来自路面的高接地压力和最猛烈的冲击。因而，如果角部维持在其原始形状，则角部损伤的可能性高。为了这个原因，对角部倒角以消除大体上为直角的角部并且将角部成形为钝角，由此使得能够抑制损伤的发生。

还优选地，横向槽11的深度朝向轮胎赤道C减小，并且进一步优选地，横向槽11的深度朝向轮胎赤道C逐渐地减小。图5中的下侧部分示出了横向槽11沿周向观察时的图。如图5所示，优选地，在轮胎宽度方向上长的横向槽11的槽底具有从开口到轮胎周向主槽的各开口起朝向轮胎赤道C隆起的形状。

以这种方式，通过减小经受来自路面的高接地压力和最猛烈的冲击的轮胎赤道C处的槽深，可以抑制在轮胎宽度方向上长的中央花纹块14塌陷到横向槽11中并且可以提高花纹块刚性。在该示例中，当横向槽被设计成具有从各开口起朝向轮胎赤道C逐渐隆起的、无台阶和连续形状的槽底时，可以抑制裂纹的发生。

为了有效地实现上述作用，将横向槽11在轮胎赤道C处的槽深确定为比横向槽在其开口处的槽深浅。优选地，开口处的从槽底位置起的隆起高度“h”为2.0mm-3.0mm。

[示例]

接着，已经制备了根据本发明的发明例轮胎、根据现有技术的传统轮胎和比较例轮胎的原型，以便分别评价耐表面损伤性、噪声抑制特性和湿路面性能。

发明例轮胎被制成具有如图2所示的花纹块图案的重型轮胎，该重型轮胎具有315/80R22.5的轮胎尺寸、22.5×9.00的核准轮辋、830kPa的内压和3.2吨的最大载重。在该重型轮胎中，中央陆部列在宽度方向上的尺寸x是x＝70mm，其它陆部列在轮胎宽度方向上的尺寸y_9L、y_9R、y_10L、y_10R是y_9L、y_9R＝40mm，y_10L、y_10R＝45mm，在表1中示出了其它细节。

传统轮胎是在轮胎赤道C上设置有周向主槽和横断两个中央花纹块列直线延伸的横向槽、具有如图6所示的花纹块图案的重型轮胎。在表1中示出该轮胎的细节。

此外，除了一对横向槽部在轮胎周向上未错开、在轮胎宽度方向上彼此连通且大体上呈V状之外，比较例轮胎具有与发明例轮胎大体上相同的结构。在表1中示出了该轮胎的细节。

表1

为了以如下所述的方式评价耐表面损伤性，制备了各20件的发明例轮胎和传统轮胎并且这各20件的发明例轮胎和传统轮胎被安装到10台试验车辆的后轮，使得附图中的箭头所指示的方向被取向为转动方向(前进方向)。这里，使用的试验车辆配备有前轮用的两个轮胎和后轮用的四个轮胎。后轮用的四个轮胎由左侧后轮用的两个轮胎和右侧后轮用的两个轮胎组成。

更特别地，总共准备了10台车辆，包括：分别配备有当车辆前进时的后轮用的四个发明例轮胎的3台车辆；分别配置有当车辆前进时的后轮用的四个传统轮胎的3台车辆；分别配备有左侧后轮用的两个发明例轮胎和右侧后轮用的两个传统轮胎的2台车辆；以及分别配备有左侧后轮用的两个传统轮胎和右侧后轮用的两个发明例轮胎的2台车辆。

此外，共准备了10台车辆以评价耐表面损伤性，其中安装变型例轮胎以代替传统轮胎。

通过使得这些车辆在试验路面上行驶超过100,000km(在铺砌路面上的90,000km和在未铺砌路面上的10,000km)来对耐表面损伤性进行评价。通过检查中央区域中的花纹块的边缘的表面损伤和在中央区域中的横向槽的槽底处的嵌石或穿孔而引起的损害来评价耐表面损伤性。更特别地，对对象轮胎的外周上的62个中央花纹块的边缘的表面损伤的数量和在中央区域中的横向槽的槽底处由于嵌石或穿孔而引起的损伤的数量进行测量，并且在发明例轮胎、传统轮胎和/或变型例轮胎之间进行比较。在表1中示出了比较结果。注意，表1示出了用于相对的评价的指数，其中用于传统轮胎的评价结果是100；示出的指数越大，则耐表面损伤性越高。

此外，为了以下述方式评价噪声抑制特性和湿路面性能，准备了配备有当车辆前进时的后轮用的四个发明例轮胎的车辆、配备有当车辆前进时的后轮用的四个传统轮胎的车辆以及配备有当车辆前进时的后轮用的四个比较例轮胎的车辆。

通过使用这些车辆并且进行加速行驶时的噪声试验来对噪声抑制特性进行评价。更特别地，上述车辆在由ISO 10844标准限定的路面上在到达噪声测量区间之前以80km/h的恒定速度行驶，一旦车辆的前端到达测量区间，则使完全下压的加速踏板而上述车辆实现完全加速直到离开测量区间。在这种情况下，在距行驶中心线上的测量区间的中点横向7.5m且距路面1.2m高度的位置处安装定置的扩音器，以测量加速行驶期间的噪声。在发明例轮胎、传统轮胎和/或比较例轮胎之间比较测量值。在表1中示出了比较结果。注意，表1指出用于相对的评价的指数，其中用于传统轮胎的评价结果是100；示出的指数越大，则噪声抑制特性越好。

此外，通过使上述车辆经受在湿路面上行驶来对湿路面性能进行评价。更特别地，在车辆行驶期间根据试验驾驶员的感觉的感官评价来评价湿路面性能并且在发明例轮胎、传统轮胎和/或比较例轮胎之间比较评价值。在表1中示出了比较结果。注意，表1示出了用于相对的评价的指数，其中用于传统轮胎的评价结果是100；示出的指数越大，则湿路面性能越高。

从表1可以看出，与传统轮胎相比，发明例轮胎和比较例轮胎耐表面损伤性得到提高。还可以看出，与比较例轮胎相比，发明例轮胎具有较好的噪声抑制特性。

产业上的可利用性

如上所述，本发明使得能够提供一种充气轮胎，其提高耐轮胎损伤性从而抑制轮胎损伤的发生并且具有令人满意的噪声抑制性能。

附图标记说明

1 充气轮胎

2 胎圈芯

3 胎体

4 带束层

5 胎面部

6L、6R 周向主槽

7L、7R 周向主槽

8 中央陆部列

9L、9R 陆部列

10L、10R 陆部列

11 横向槽

11a、11b 横向槽部

12L、12R 横向槽

13L、13R 横向槽

14 中央花纹块

15L、15R 花纹块

16L、16R 花纹块

17 连通部

C 轮胎赤道

D 横向槽主体的深度

TE 胎面端

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其包括胎面部，所述胎面部设置有由胎面端和至少两个周向主槽限定的至少三个陆部列，其中：

-所述至少三个陆部列包括位于轮胎赤道上的中央陆部列，所述中央陆部列由连通两个彼此相邻的周向主槽的多个横向槽分割出的多个花纹块形成；

-各所述横向槽均包括由第一横向槽部和第二横向槽部组成的一对横向槽部，所述第一横向槽部从所述中央陆部列的一边缘朝向所述轮胎赤道延伸且终止在陆部内，所述第二横向槽部从所述中央陆部列的另一边缘朝向所述轮胎赤道延伸且终止在所述陆部内，使得所述第一横向槽部的终端与所述第二横向槽部的终端在轮胎周向上间隔开，各所述横向槽均还包括连通部，所述连通部用于使所述第一横向槽部的终端和所述第二横向槽部的终端在轮胎周向上彼此连通；

-所述中央陆部列的沿轮胎宽度方向测量的尺寸大于所述至少三个陆部列中的其它陆部列中的任一陆部列的沿轮胎宽度方向测量的尺寸；以及

所述第一横向槽部以朝向轮胎周向一侧倾斜的方式从所述中央陆部列的一边缘朝向所述轮胎赤道延伸；所述第二横向槽部以朝向所述轮胎周向一侧倾斜的方式从所述中央陆部列的另一边缘朝向所述轮胎赤道延伸，

所述连通部位于所述轮胎赤道上并且与所述轮胎赤道平行地延伸，

所述胎面部具有由所述胎面端和四个所述周向主槽限定的五个陆部列，所述中央陆部列(8)的在轮胎宽度方向上的尺寸x大于所述五个陆部列中位于轮胎宽度方向最外侧的一对陆部列(10L、10R)的在轮胎宽度方向上的尺寸y_10L、y_10R，即x>y_10L、y_10R；所述五个陆部列中位于轮胎宽度方向最外侧的一对陆部列(10L、10R)的在轮胎宽度方向上的尺寸y_10L、y_10R大于所述五个陆部列中的在轮胎宽度方向外侧与所述中央陆部列(8)相邻的一对陆部列(9L、9R)的在轮胎宽度方向上的尺寸y_9L、y_9R，即y_10L、y_10R>y_9L、y_9R，

所述横向槽的深度朝向所述轮胎赤道减小，

所述横向槽的槽底为无台阶的连续形状。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述中央陆部列的沿轮胎宽度方向测量的尺寸是其它陆部列中具有最大轮胎宽度方向的尺寸的陆部列的沿轮胎宽度方向测量的尺寸的1.5至2.0倍。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一横向槽部相对于所述轮胎赤道形成75°至85°的锐角；所述第二横向槽部相对于所述轮胎赤道形成75°至85°的锐角。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一横向槽部和所述第二横向槽部在所述轮胎周向一侧的槽壁为倾斜面。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一横向槽部的相位和所述第二横向槽部的相位错开了0.2至0.4节距量。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，通过所述第一横向槽部和所述连通部形成第一花纹块角部，通过所述第二横向槽部和所述连通部形成第二花纹块角部，所述第一花纹块角部和所述第二花纹块角部被倒角。