CN103561993A - 车辆和车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

车辆（100）利用来自所搭载的蓄电装置（110）的电力，通过PCU（120）驱动电动发电机（150）来产生行驶驱动力。作为对PCU（120）所包含的电容器（C2）的残留电荷进行放电的功能，车辆（100）能够执行MG放电和PCU放电，所述MG放电是以不使转矩产生的方式对电动发电机（150）通电来进行放电，所述PCU放电是通过PCU（120）内部的开关元件的通电损耗来进行放电。HV-ECU（300）在检测到车辆（100）的碰撞的情况下，优先执行PCU放电，并且在电容器（C2）的电压高的情况下执行MG放电。

Description

车辆和车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆和车辆的控制方法，更具体地说，涉及车辆碰撞时对驱动装置内的电容器的残留电荷进行放电的技术。

背景技术

近年来，作为环保型车辆，搭载蓄电装置（例如二次电池、电容器等）、利用从蓄积于蓄电装置的电力产生的驱动力来行驶的电动车辆受到注目。该电动车辆例如包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。

在这些电动车辆中，有时具备用于在起步时、加速时从蓄电装置接受电力来产生用于行驶的驱动力、并在制动时通过再生制动进行发电并将电能蓄积于蓄电装置的电动发电机。这样，为了根据行驶状态控制电动发电机，电动车辆搭载有通过转换器、变换器等来变换电力的电力变换装置。

在这样的电力变换装置中，为了使所供给的直流电力稳定化而具备大容量的平滑电容器。并且，在电力变换装置的工作期间，平滑电容器中蓄积有与施加电压相应的电荷。

在车辆发生了碰撞这一情况下，需要快速地对蓄积于该平滑电容器的电荷进行放电。

日本特开2005-020952号公报（专利文献1）公开了如下结构：在将电动机作为驱动源之一的车辆中，在车辆行驶期间预测到碰撞的情况下，通过HV-ECU对变换器电路的IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极晶体管）进行开关控制以在电动机不产生转矩，对变换器内的电容器的电荷进行放电。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2005-020952号公报

专利文献2：日本特开2010-178595号公报

专利文献3：日本特开2009-268222号公报

专利文献4：日本特开2010-233310号公报

发明内容

发明要解决的问题

根据日本特开2005-020952号公报（专利文献1）所公开的技术，在预测到车辆的碰撞的情况下，由于变换器内的电容器所蓄积的电荷被电动机消耗，所以在碰撞发生时也能够排除蓄积于电容器的高压电力对周围的影响。

然而，在日本特开2005-020952号公报（专利文献1）中，需要来自控制装置的用于驱动变换器的IGBT的指令。因此，在碰撞时无法进行从控制装置向变换器的通信的情况、向控制装置的电源中断等情况下，无法输出IGBT的驱动指令，从而有可能发生无法适当地对电容器的残留电荷进行放电的情况。

另外，另一方面，在发生了碰撞的情况下，有时采用利用由IGBT的通电损耗所消耗的电力对电容器的残留电荷进行放电的方法。但是，在该情况下，为了防止由热导致的IGBT的损坏，需要对可放电的电压、IGBT的元件温度等设置限制。于是，有可能发生放电花费时间、或由于限制而无法进行放电动作的情况。

本发明是为了解决这样的问题而提出的，其目的在于，在具备含有电容器的驱动装置的车辆中，在发生碰撞时，能够短时间且切实地对蓄积于电容器的残留电荷进行放电。

用于解决问题的手段

本发明的车辆能够利用来自所搭载的蓄电装置的电力产生行驶驱动力，具备：负载装置；驱动装置，对来自蓄电装置的电力进行变换并驱动负载装置；第1控制装置，用于控制驱动装置；和碰撞检测部，用于检测车辆的碰撞。驱动装置包括、变换器、与变换器的直流侧端子连接的电容器、第2控制装置和放电电路。变换器具有开关元件，用于将来自蓄电装置的直流电力变换为交流电力并驱动负载装置。第2控制装置能够与第1控制装置进行信号的授受，并用于基于来自第1控制装置的指令来控制变换器的开关元件。放电电路在通过碰撞检测部检测到车辆的碰撞的情况下，基于来自第2控制装置的指令进行第1放电动作，所述第1放电动作是在驱动装置内消耗电容器的残留电荷的动作。第1控制装置在通过碰撞检测部检测到车辆的碰撞的情况下，在电容器的电压超过预先确定的阈值时，将用于使第2控制装置执行第2放电动作的指令向第2控制装置输出，所述第2放电动作是对负载装置通电来使电容器的残留电荷放电的动作。

优选，第1控制装置在从放电电路的第1放电动作开始起经过预定期间后，在电容器的电压超过预先确定的阈值的情况下，将用于使第2控制装置执行第2放电动作的指令向第2控制装置输出。

优选，第2控制装置在与第1控制装置之间的通信异常的情况下，使放电电路执行第1放电动作。

优选，车辆还具备电池，所述电池用于向第1控制装置和第2控制装置供给电源电压。放电电路在来自电池的电源电压低于预先确定的基准电压的情况下，与有无来自第2控制装置的指令无关而执行第1放电动作。

优选，放电电路通过在使变换器的至少1相的桥式电路的2个开关元件中的一个开关元件导通的状态下使另一个开关元件的控制端子电压降低并切换导通和非导通来执行第1放电动作。

优选，驱动装置还包括与电容器并联连接的放电部。放电部具有串联连接的电阻器和开关。放电电路通过将开关设为导通状态来执行第1放电动作。

优选，负载装置是与车辆的驱动轮连接并用于产生行驶驱动力的旋转电机。

本发明的车辆的控制方法是能够利用来自所搭载的蓄电装置的电力来产生行驶驱动力的车辆的控制方法。车辆包括：负载装置；驱动装置，对来自蓄电装置的电力进行变换并驱动负载装置；和碰撞检测部，用于检测车辆的碰撞。驱动装置具有：变换器，其具有开关元件，用于将来自蓄电装置的直流电力变换为交流电力并驱动负载装置；电容器，与变换器的直流侧端子连接；和放电电路，用于进行第1放电动作，所述第1放电动作是在驱动装置内消耗电容器的残留电荷的动作。控制方法包括：在通过碰撞检测部检测到车辆的碰撞的情况下，通过放电电路进行第1放电动作的步骤；和在通过碰撞检测部检测到车辆的碰撞的情况下，在电容器的电压超过预先确定的阈值时，控制变换器以执行第2放电动作的步骤，所述第2放电动作是对负载装置通电来使电容器的残留电荷放电的动作。

发明的效果

根据本发明，在具备包含电容器的驱动装置的车辆中，在碰撞发生时，能够短时间且切实地对蓄积于电容器的残留电荷进行放电

附图说明

图1是本实施方式的车辆的整体框图。

图2是用于说明使用了电动发电机进行电容器的放电的图。

图3是用于说明PCU放电的一例的图。

图4是用于说明PCU放电的其他例的图。

图5是用于说明在本实施方式中由HV-ECU执行的放电控制处理的详细内容的流程图。

图6是用于说明在发生了HV-ECU与MG-ECU之间的通信异常的情况下由MG-ECU执行的放电控制处理的流程图。

图7是用于说明发生了辅机电池电压的降低的情况下由放电电路执行的放电控制处理的流程图。

标号说明

100车辆，110蓄电装置，115SMR，120PCU，130转换器，140变换器，141U相臂，142V相臂，143W相臂，145、145A电流传感器，150电动发电机，154动力传递传动装置，155驱动轮，160MG-ECU，170放电电路，171控制部，172栅极驱动部，173电流检测部，180、185电压传感器，186放电部，190碰撞检测部，200辅机电池，300HV-ECU，C1～C3电容器，D1～D8二极管，L1电抗器，NL1接地线，PL1～PL3电力线，Q1～Q8、Q10开关元件，R10电阻。

具体实施方式

以下，针对本发明的实施方式，参照附图并进行详细说明。此外，对图中相同或相当部分标注同一标号且不反复对其进行说明。

图1是本实施方式的车辆100的整体框图。在本实施方式中，作为车辆100以电动汽车为例进行说明，但是车辆100的结构并不限定于此，只要是能够利用来自蓄电装置的电力行驶的车辆就能够适用。作为车辆100，除了电动汽车以外还包括例如混合动力车辆、燃料电池汽车等。

参照图1，车辆100具备：蓄电装置110、系统主继电器（System MainRelay：SMR）115、作为驱动装置的PCU（Power Control Unit：功率控制单元）120、电动发电机150、动力传递传动装置（gear）154、驱动轮155、碰撞检测部190、辅机电池200、和作为控制装置的HV-ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）300。

PCU120包括：转换器130、变换器140、MG-ECU160、放电电路170和电容器C1～C3。PCU120内的各设备通常收纳于同一框体内，通过电缆和/或汇流条等与PCU120外部的其他设备连接。

蓄电装置110是构成为能够充放电的电力储存元件。蓄电装置110例如包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、双电荷层电容器等蓄电元件而构成。

蓄电装置110经由电力线PL1和接地线NL1与转换器130连接。另外，蓄电装置110存储由电动发电机150发电产生的电力。蓄电装置110的输出例如为200V左右。

SMR115所包含的继电器分别插入设置于连结蓄电装置110与转换器130的电力线PL1和接地线NL1。并且，SMR115受来自HV-ECU300的控制信号SE1控制，对在蓄电装置110与转换器130之间的电力的供给和切断进行切换。

电容器C1连接在电力线PL1与接地线NL1之间。电容器C1对电力线PL1与接地线NL1之间的电压变动进行降低。电压传感器180检测施加于电容器C1的电压，并将其检测值VL经由MG-ECU160向HV-ECU300输出。

转换器130包括：开关元件Q1、Q2、二极管D1、D2和电抗器L1。

开关元件Q1和Q2在电力线PL2和接地线NL1之间以从电力线PL2向接地线NL1的方向为顺向而串联连接。此外，在本实施方式中，作为开关元件以IGBT为例进行说明，但是作为除此以外的例子，也能够使用电力用MOS（Metal Oxide Semiconductor：金属氧化物半导体）晶体管或电力用双极晶体管等。

相对于开关元件Q1、Q2分别连接有反并联二极管D1、D2。电抗器L1设置在开关元件Q1和Q2的连接节点与电力线PL1之间。即，转换器130形成斩波电路。

开关元件Q1、Q2通过MG-ECU160基于来自HV-ECU300的控制信号PWC而生成的栅极信号VGC来控制，在电力线PL1及接地线NL1与电力线PL2及接地线NL1之间进行电压变换动作。

转换器130基本上被控制为在各开关周期内使开关元件Q1和Q2互补且交替地接通、断开。转换器130在升压动作时，对来自蓄电装置110的直流电压进行升压。该升压动作通过将在开关元件Q2的接通期间蓄积于电抗器L1的电磁能经由开关元件Q1和反并联二极管D1向电力线PL2供给而进行。

另外，转换器130在降压动作时，对来自负载装置的直流电压进行降压。该降压动作通过将在开关元件Q1的接通期间蓄积于电抗器L1的电磁能经由开关元件Q2和反并联二极管D2向接地线NL1供给而进行。

这些升压动作和降压动作的电压变换比受上述开关周期的开关元件Q1、Q2的接通期间比（占空比）控制。此外，在不需要升压动作和降压动作的情况下，通过设定控制信号PWC以使开关元件Q1和Q2分别固定为接通和断开，也能够使电压变换比=1.0（占空比=100％）。

电容器C2连接在连结转换器130与变换器140的电力线PL2和接地线NL1之间。电容器C2对电力线PL2与接地线NL1之间的电压变动进行降低。电压传感器185检测施加于电容器C2的电压，并将该检测值VH经由MG-ECU160向HV-ECU300输出。

变换器140经由电力线PL2和接地线NL1与转换器130连接。变换器140通过MG-ECU160基于来自HV-ECU300的控制指令PWI而生成的栅极信号VGI来控制，将从转换器130输出的直流电力变换为用于驱动电动发电机150的交流电力。

变换器140包括形成桥式电路的U相臂141、V相臂142和W相臂143。U相臂141、V相臂142和W相臂143在电力线PL2与接地线NL1之间并联连接。

U相臂141包括在电力线PL2与接地线NL1之间串联连接的开关元件Q3、Q4、与开关元件Q3、Q4分别并联连接的二极管D3、D4。二极管D3的阴极与开关元件Q3的集电极连接，二极管D3的阳极与开关元件Q3的发射极连接。二极管D4的阴极与开关元件Q4的集电极连接，二极管D4的阳极与开关元件Q4的发射极连接。

V相臂142包括在电力线PL2与接地线NL1之间串联连接的开关元件Q5、Q6、和与开关元件Q5、Q6分别并联连接的二极管D5、D6。二极管D5的阴极与开关元件Q5的集电极连接，二极管D5的阳极与开关元件Q5的发射极连接。二极管D6的阴极与开关元件Q6的集电极连接，二极管D6的阳极与开关元件Q6的发射极连接。

W相臂143包括在电力线PL2与接地线NL1之间串联连接的开关元件Q7、Q8、和与开关元件Q7、Q8分别并联连接的二极管D7、D8。二极管D7的阴极与开关元件Q7的集电极连接，二极管D7的阳极与开关元件Q7的发射极连接。二极管D8的阴极与开关元件Q8的集电极连接，二极管D8的阳极与开关元件Q8的发射极连接。

电动发电机150例如是具备埋设有永磁体的转子和具有在中性点Y连接的三相线圈的定子的三相交流电动发电机，U、V、W相的3个线圈各自一端都与中性点连接。并且，U相线圈的另一端与开关元件Q3、Q4的连接节点连接。另外V相线圈的另一端与开关元件Q5、Q6的连接节点连接。另外W相线圈的另一端与开关元件Q7、Q8的连接节点连接。

电动发电机150的输出转矩经由由减速器、动力分配机构构成的动力传递传动装置154传递至驱动轮155，使车辆100行驶。电动发电机150在车辆100的再生制动动作时，能够利用驱动轮155的旋转力来发电。并且，该发电电力被变换器140变换为蓄电装置110的充电电力。

碰撞检测部190包括未图示的传感器（例如G传感器），并检测车辆100是否发生了碰撞。并且，将该检测信号COL向HV-ECU300输出。MG-ECU160如上所述接收来自HV-ECU300的控制信号PWC、PWI。并且，MG-ECU160基于这些信号，生成分别用于驱动转换器130和变换器140的各开关元件的栅极信号VGC、VGI，并输出至转换器130和变换器140。

另外，MG-ECU160从HV-ECU300接收车辆100的碰撞信号COL。MG-ECU160响应碰撞信号COL的接收，将用于执行放电动作的放电信号DCH输出到放电电路170，该放电动作是用于在PCU120内部对蓄积于电容器C2的残留电荷进行放电的动作（以下，也称为“PCU放电”。）。

进而，虽然之后在图6中进行描述，但是MG-ECU160在检测到与HV-ECU300的通信异常的情况下，也向放电电路170输出放电信号DCH。

放电电路170是用于执行PCU放电的电路。放电电路170在接收到来自MG-ECU160的放电信号DCH时，响应于此，例如控制变换器140的开关元件来执行PCU放电。

辅机电池200是用于对未图示的辅机装置和各ECU等控制装置这样的车辆100的低压系统的设备供给电源电压的电压源。辅机电池200代表性地由铅蓄电池构成，其输出电压例如为12V左右。

辅机电池200经由电力线PL3向HV-ECU300、MG-ECU160和放电电路170供给电源电压。另外，辅机电池200经由二极管与连接到放电电路170的电容器C3连接。

放电电路170也能够利用蓄积于电容器C3的电力进行工作。因此，放电电路170在来自辅机电池200的电源电压中断了的情况下，在一定期间也能够通过蓄积于电容器C3的电力来执行放电动作。此外，也可以代替来自电容器C3的电源电压的供给，例如将对蓄积于电容器C2的电力进行降压之后的电力向放电电路170供给。

HV-ECU300包括图1中均未图示的CPU（Central Processing Unit）、存储装置和输入输出缓冲器，所述HV-ECU300进行来自各传感器等的信号的输入和向各设备的控制信号的输出，并进行车辆100和各设备的控制。此外，针对这些控制，不限于由软件实现的处理，也能够由专用的硬件（电子电路）来处理。

这样，在利用来自蓄电装置的电力产生车辆驱动力的情况下，需要比电动发电机的输出高的高输出。与此相伴，与包括用于控制电动发电机的变换器和/或转换器等的电力变换装置连接的电容器，采用高电压且大容量的电容器。因此，在发生了车辆的碰撞事故等的情况下，为了将发生短路和/或接地等时对周边的影响限制为最小限度，需要尽可能迅速地对电容器的残留电荷进行放电。

作为这样的电容器的残留电荷的放电方法之一，如图2所示，有时进行通过在电动发电机中以不使转矩产生的方式同时流动电流而实现的放电（以下，也称为“MG放电”。）。这样的放电动作例如也在由用户进行了车辆的行驶结束操作的情况下的结束处理中执行。

例如，如图2所示，通过MG-ECU160将变换器140的开关元件Q3、Q6控制为接通，电流如箭头AR1所示进行流动。并且，通过电容器C2的残留电荷被电动发电机150的U相线圈和V相线圈消耗来进行放电。此外，开关元件的驱动模型并不限定于上述那样，也可以是其他的模型，也可以按照预定时间来切换驱动模型。

这样的MG放电由于消耗电力大且耐热温度也大而具有能够在短时间内进行放电的优点。然而，由于基于来自HV-ECU300的控制信号PWC而被驱动，所以具有例如在因车辆100的碰撞而使连结HV-ECU300和PCU120的信号路径中断时无法进行放电动作的缺点。另外，也需要连结变换器140和电动发电机150的电力线健全。

另一方面，即使没有来自HV-ECU300的指令，有时也进行仅使用PCU120内部的设备来执行放电动作的PCU放电。如上所述，由于多数情况下PCU120内的设备收纳于1个框体，所以即使在发生了碰撞等的情况下，PCU120内部的信号传递路径和电力传递路径也难以损坏。因此，不使用PCU120外部的设备的PCU放电能够不受碰撞时的车辆的损坏状况所影响而比较切实地执行。该PCU放电通过放电电路170执行。

图3是表示PCU放电的具体结构的一例的图。在图3中，对使用变换器140的开关元件进行放电的情况进行说明，但是也可以使用转换器130的开关元件。

参照图3，放电电路170包括：控制部171、栅极驱动部172和电流检测部173。控制部171、栅极驱动部172和电流检测部173的功能也能够由软件构筑，但是优选由硬件构筑以在碰撞时等紧急时也能够切实地工作。

控制部171接收来自MG-ECU160的放电信号DCH。控制部171在接收到该放电信号DCH时，对栅极驱动部172输出使开关元件以以下的方式进行动作的指令。

栅极驱动部172例如对U相臂141的下臂的开关元件Q4施加饱和区域的栅极电压，使其以低电阻状态导通。并且，栅极驱动部172对U相臂141的上臂的开关元件Q3间歇性地施加非饱和区域的栅极电压。通过这样的栅极信号VGI_dc来驱动开关元件Q3、Q4，如图3中的箭头AR2所示流动电流。

此时，在非饱和区域驱动开关元件Q3时，由于开关元件Q3的导通电阻增加，所以能够限制电力线PL2和接地线NL1间的短路电流，并能够利用开关元件Q3的导通损耗对电容器C2的电荷进行放电。

电流检测部173检测从设置于各臂的电流传感器145流向各臂的电流Isw。控制部171基于由电流检测部173检测出的电流值Isw，根据需要适当调整开关元件Q3的栅极电压和/或驱动占空比。

通过放电电路170如上所述驱动变换器140的开关元件，例如在变换器140与电动发电机150之间的电力传递路径中断了的情况下，也能够在PCU120内部对电容器C2的电荷进行放电。

但是，在这样通过开关元件的导通损耗进行放电的情况下，由于伴随开关元件的发热，所以根据用于冷却PCU120的冷却水的状态、和/或电容器C2的残留电荷的量，有时限制放电电流和/或导通时间以防止开关元件的损坏。因此，存在有可能放电费时或无法充分放电这样的缺点。

此外，在上述的说明中，针对仅使用了U相臂141的放电进行了说明，但是也可以代替和/或除此之外，同时或切换地使用其他V相臂142、W相臂143。通过这样，也能够减轻PCU放电时的各个开关元件的负担。

进而，如图4所示，例如，也可以设为具备电阻R10和开关元件Q10在电力线PL2和接地线NL1之间串联连接这样的专用的放电部186的结构，在该情况下，需要追加部件，但是由于能够缓和由开关元件的发热而产生的限制，所以具有能够使更多的电荷在短时间内放电这样的优点。

因此，在本实施方式中，利用MG放电和PCU放电各自具有的优点并完善缺点，在发生了车辆的碰撞的情况下，更切实地执行能够使电容器的残留电荷放电的放电控制。

图5是用于说明在本实施方式中由HV-ECU300执行的放电控制处理的详细内容的流程图。图5所示的流程图通过以预定周期执行预先存储于HV-ECU300的程序而实现。或者，也能够针对一部分的步骤构筑专用的硬件（电子电路）来实现处理。

参照图1和图5，HV-ECU300在步骤（以下，将步骤省略为“S”。）100中，基于来自碰撞检测部190的碰撞信号COL，判定是否检测到碰撞。

在没有检测到碰撞的情况下（在S100中为“否”），由于不需要电容器C2的放电，所以HV-ECU300结束处理。

在检测到碰撞的情况下（在S100中为“是”），处理前进至S110，HV-ECU300首先使MG-ECU160优先执行PCU放电。其原因在于，如上所述，PCU放电比较难以受到由于碰撞导致的车辆的损坏状态的影响。

然后，HV-ECU300通过S120，判定从开始PCU放电起是否经过了预先确定的预定时间。

在没有经过预定时间的情况下（在S120中为“否”），处理返回S110继续PCU放电。

在经过了预定时间的情况下（在S120中为“是”），处理前进至S130，HV-ECU300取得电容器C2的电压VH，判定电压VH是否低于预定的阈值α（S140）。即，HV-ECU300判定是否能够在由安全规格、标准等要求的直到放电完成的时间内通过PCU放电对电容器C2的残留电荷进行放电。

在电压VH比阈值α小的情况下（在S140中为“是”），HV-ECU300判断为能够利用PCU放电进行残留电荷的放电，处理前进至S150，继续PCU放电直到电容器C2的残留电荷减少至预定水平。此外，在电容器C2的电压VH低于电容器C1的电压VL时，电容器C1的残留电荷经过转换器130的二极管D1向电容器C2移动，因此，作为结果电容器C1的残留电荷也被放电。此外，在S110中，由于PCU放电已经处于执行期间，所以在S140中选择了“是”的情况下继续进行PCU放电。即，图5中的S150是确认性记载而不是必须的。

另一方面，在电压VH为阈值α以上的情况下（在S140中为“否”），HV-ECU300判断为电容器C2的残留电荷量多、且仅利用PCU放电有可能无法在所要求的直到放电完成之前的时间内完成放电。然后，HV-ECU300将处理前进至S160，代替PCU放电或者除了PCU放电以外还执行MG放电，以短时间使电容器C2的残留电荷放电。

这样，在发生车辆碰撞时的电容器的残留电荷的放电中，根据电压VH适当分开使用PCU放电和MG放电，能够更加切实地进行残留电荷的放电，并能够实现以短时间的放电。

此外，由于MG放电如上所述需要来自HV-ECU300的控制信号，所以图5所说明的控制基本上在HV-ECU300与PCU120的通信不正常时无法执行。

因此，在PCU120的MG-ECU160中，在与HV-ECU300的通信变得异常的情况下，执行PCU放电来使电容器C2的残留电荷放电。

图6是用于说明在发生了HV-ECU300与MG-ECU160之间的通信异常的情况下由MG-ECU160执行的放电控制处理的流程图。

参照图6，MG-ECU160通过S200判定是否发生了与HV-ECU300的通信异常。

在检测到发生了与HV-ECU300的通信异常的情况下（在S200中为“是”），处理前进至S210，MG-ECU160使用放电电路170执行PCU放电。

另一方面，在没有发生与HV-ECU300的通信异常的情况下（在S200中为“否”），结束处理。

此外，在与HV-ECU300的通信异常的情况下，MG-ECU160无法接收车辆的碰撞信号COL，所以与有无车辆的碰撞无关地执行本控制。

另外，在因碰撞使从辅机电池200向PCU120的电源电压的供给中断了的情况下，可能发生MG-ECU160无法工作的情况。在该情况下，无法从MG-ECU160向放电电路170输出放电信号DCH。

如上所述，放电电路170除了从辅机电池200被供给电源电压以外，还从图1所示的电容器C3那样的备用的电源电路被供给电源电压。因此，在来自辅机电池200的电源电压降低了的情况下，放电电路170的控制部171判断为MG-ECU160无法工作，独自执行PCU放电来对电容器C2的残留电荷进行放电。

图7是用于说明在发生了辅机电池200的电压降低的情况下由放电电路170的控制部171执行的放电控制处理的流程图。

参照图7和图1，放电电路170的控制部171通过S300判定辅机电池200的电压是否降低至预定的电平以下。

在辅机电池200的电压降低了的情况下（在S300中为“是”），处理前进至S310，控制部171独自执行PCU放电来对电容器C2的残留电荷进行放电。

另一方面，在辅机电池200的电压没有降低的情况下（在S300中为“否”），控制部171结束处理。

此外，在辅机电池200的电压降低了的情况下，由于无法接收来自HV-ECU300的碰撞信号COL，所以也与有无车辆的碰撞无关地执行本控制。

如上所述，通过具有能够执行MG放电和PCU放电这两方的结构，并按照上述那样的处理进行控制，能够进行与车辆发生了碰撞时的各种车辆状态可对应的鲁棒性高的残留电荷的放电动作。

应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是举例说明的内容而并不是限制性内容。本发明的范围并不通过上述说明来限定，而是通过权利要求的范围来限定，与权利要求等同的含义以及权利要求范围内的所有变更也包含在本发明中。

Claims (8)

1.一种车辆，能够利用来自所搭载的蓄电装置（110）的电力产生行驶驱动力，具备：

负载装置（150）；

驱动装置（120），对来自所述蓄电装置（110）的电力进行变换并驱动所述负载装置（150）；

第1控制装置（300），用于控制所述驱动装置（120）；和

碰撞检测部（190），用于检测所述车辆（100）的碰撞，

所述驱动装置（120）包括：

变换器（140），具有开关元件（Q3～Q8），用于将来自所述蓄电装置（110）的直流电力变换为交流电力并驱动所述负载装置（150）；

电容器（C2），与所述变换器（140）的直流侧端子连接；

第2控制装置（160），能够与所述第1控制装置（300）进行信号的授受，并用于基于来自所述第1控制装置（300）的指令来控制所述开关元件（Q3～Q8）；和

放电电路（170），用于在通过所述碰撞检测部（190）检测到所述车辆（100）的碰撞的情况下，基于来自所述第2控制装置（160）的指令进行第1放电动作，所述第1放电动作是在所述驱动装置（120）内消耗所述电容器（C2）的残留电荷的动作，

所述第1控制装置（300），在通过所述碰撞检测部（190）检测到所述车辆（100）的碰撞的情况下，在所述电容器（C2）的电压超过预先确定的阈值时，将用于使所述第2控制装置（160）执行第2放电动作的指令向所述第2控制装置（160）输出，所述第2放电动作是对所述负载装置（150）通电来使所述电容器（C2）的残留电荷放电的动作。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述第1控制装置（300），在从所述放电电路（170）的所述第1放电动作开始起经过预定期间后，在所述电容器（C2）的电压超过所述预先确定的阈值的情况下，将用于使所述第2控制装置（160）执行所述第2放电动作的指令向所述第2控制装置（160）输出。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述第2控制装置（160），在与所述第1控制装置（300）之间的通信异常的情况下，使所述放电电路（170）执行所述第1放电动作。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，

还具备电池（200），所述电池（200）用于向所述第1控制装置和所述第2控制装置（160）供给电源电压，

所述放电电路（170），在来自所述电池（200）的所述电源电压低于预先确定的基准电压的情况下，与有无来自所述第2控制装置（160）的指令无关而执行所述第1放电动作。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

所述放电电路（170）通过在使所述变换器（140）的至少1相的桥式电路的2个开关元件（Q3～Q8）中的一个开关元件导通的状态下使另一个开关元件的控制端子电压降低并切换导通和非导通来执行所述第1放电动作。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

所述驱动装置（120）还包括与所述电容器（C2）并联连接的放电部（186），

所述放电部（186）具有串联连接的电阻器（R10）和开关（Q10），

所述放电电路（170）通过将所述开关（Q10）设为导通状态来执行所述第1放电动作。

7.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述负载装置是与所述车辆（100）的驱动轮（155）连接并用于产生所述行驶驱动力的旋转电机（150）。

8.一种车辆的控制方法，所述车辆能够利用来自所搭载的蓄电装置（110）的电力来产生行驶驱动力，

所述车辆（100）包括：

负载装置（150）；

驱动装置（120），对来自所述蓄电装置（110）的电力进行变换并驱动所述负载装置（150）；和

碰撞检测部（190），用于检测所述车辆（100）的碰撞，

所述驱动装置（120）具有：

变换器（140），具有开关元件（Q3～Q8），用于将来自所述蓄电装置（110）的直流电力变换为交流电力并驱动所述负载装置（150）；

电容器（C2），与所述变换器（140）的直流侧端子连接；和

放电电路（170），用于进行第1放电动作，所述第1放电动作是在所述驱动装置（120）内消耗所述电容器（C2）的残留电荷的动作，

所述控制方法包括：

在通过所述碰撞检测部（190）检测到所述车辆（100）的碰撞的情况下，通过所述放电电路（170）进行所述第1放电动作的步骤；和

在通过所述碰撞检测部（190）检测到所述车辆（100）的碰撞的情况下，在所述电容器（C2）的电压超过预先确定的阈值时，控制所述变换器（140）以执行第2放电动作的步骤，所述第2放电动作是对所述负载装置（150）通电来使所述电容器（C2）的残留电荷放电的动作。

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