CN103442959B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明实现了一种车辆用驱动装置，能够在抑制制造成本的上升、重量的增大的同时有效地抑制单向离合器的故障的产生。该车辆用驱动装置具备：与内燃机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件（O）、第一旋转电机（MG1）、第二旋转电机、差动齿轮装置、和控制装置。车辆用驱动装置具备限制输入部件所驱动连结的差动齿轮装置的输入旋转构件（Ei）的负旋转的单向离合器。控制装置具备：旋转变化检测部，其检测输出部件（O）的旋转加速度成为规定值（At）以上的输出旋转突变状态；和限制避免控制部，其在输入旋转构件（Ei）的转速小于控制阈值（Nt）的低旋转状态下检测出输出旋转突变状态的情况下，执行控制第一旋转电机（MG1）的转速以使得输入旋转构件（Ei）的转速成为控制阈值（Nt）以上的限制避免控制。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及具备与内燃机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、第一旋转电机、第二旋转电机、具有至少三个旋转构件的差动齿轮装置、以及控制装置的车辆用驱动装置。

背景技术

作为如上述那样的车辆用驱动装置的现有技术，例如具有下述的专利文献1所记载的技术。在专利文献1中，记载有差动齿轮装置由具有三个旋转构件的行星齿轮机构构成，在太阳轮驱动连结第一旋转电机，在托架驱动连结输入部件，在齿圈驱动连结第二旋转电机以及输出部件的构成。而且，该车辆用驱动装置具备对以一体旋转的方式驱动连结的托架以及输入部件的负旋转进行限制的单向离合器，并具有如下行驶模式：限制了托架以及输入部件的负旋转的状态下的单向离合器接受第一旋转电机的扭矩的反作用力，从而将该第一旋转电机的扭矩传递至输出部件而使车辆行驶。

在这样的行驶模式下的车辆行驶中，例如在输出部件的转速急剧降低的情况下，存在对限制了负旋转的状态的单向离合器进一步作用负方向的扭矩，从而瞬时附加较大的负荷的可能性。在专利文献1中，考虑到这一点，控制装置构成为基于内燃机的转速的检测值进行单向离合器的故障判定。由此，即使假设在单向离合器上产生了故障的情况下，也能够防止驾驶员没有意识到该情况而继续使车辆行驶的情况。

但专利文献1的技术只是用于判定单向离合器的故障的技术，并不能防止可能产生的故障于未然。此外，为了积极地抑制那样的故障的产生，也考虑使单向离合器本身的强度增强，或者单独设置减振器、扭矩限制器等冲击吸收机构。但这样的方案使装置的制造成本上升，且重量也增大。

专利文献1:日本特开2002－12046号公报

发明内容

因此，希望实现在抑制制造成本的上升、重量的增大的同时，能够有效地抑制单向离合器的故障的产生的车辆用驱动装置。

本发明涉及的、具备与内燃机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、第一旋转电机、第二旋转电机、具有至少三个旋转构件的差动齿轮装置、和控制装置的车辆用驱动装置的特征构成在于：上述第一旋转电机、上述输入部件、以及上述输出部件分别不经由该差动齿轮装置的其他的旋转构件而与上述差动齿轮装置的不同的旋转构件驱动连结，上述第二旋转电机不经由该差动齿轮装置的其他的旋转构件而与上述第一旋转电机所驱动连结的旋转构件以及上述输入部件所驱动连结的输入旋转构件以外的上述差动齿轮装置的旋转构件驱动连结，该车辆用驱动装置具备限制上述输入旋转构件负旋转的单向离合器，上述控制装置具备：旋转变化检测部，其检测上述输出部件的旋转加速度的绝对值成为规定值以上的输出旋转突变状态；和限制避免控制部，其在上述输入旋转构件的转速小于规定的控制阈值的低旋转状态下检测出上述输出旋转突变状态的情况下，执行控制上述第一旋转电机的转速以使得上述输入旋转构件的转速成为上述控制阈值以上的限制避免控制。

在本申请中，所谓的“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，作为包括该两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态，或者该两个旋转构件经由一个或者二个以上的传动部件以能够传递驱动力的方式连结的状态的概念来使用。作为这样的传动部件包括以同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如，包括轴、齿轮机构、传动带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合构件，例如包括摩擦接合构件、啮合式接合构件等。此外，“驱动力”与“扭矩”同义来使用。

另外，在本申请中，使用具备太阳轮、托架、齿圈的行星齿轮机构等这样的具备三个旋转构件的差动齿轮机构，将单独的该差动齿轮机构或者组合多个差动齿轮机构得到的装置称作“差动齿轮装置”。

另外，在本申请中，“旋转电机”作为包括马达（电动机）、发电机（Generator）、以及根据需要实现马达以及发电机的双方的功能的电动发电机的任意一个的概念来使用。

根据上述的特征构成，在输入旋转构件的转速小于规定的控制阈值的低旋转状态下车辆行驶时，若检测出输出部件的转速的时间变化率即旋转加速度急剧地在正方向或者负方向上变化到规定值以上而成为输出旋转突变状态，则执行限制避免控制。在限制避免控制中，通过控制第一旋转电机的转速来将差动齿轮装置的输入旋转构件的转速设为控制阈值以上，由此能够可靠地实现单向离合器的两侧的接合部件相对旋转的状态。因此，即使在输出旋转突变状态下，输出部件的实际转速急剧降低，也能够抑制输入旋转构件的转速降低到零而由单向离合器进行的负旋转限制，能够抑制对单向离合器作用较大的负荷。因此，能够有效地将单向离合器的故障的产生抑制于未然。

另外，在上述的特征构成中，通过执行限制避免控制能够有效地抑制单向离合器的故障的产生，所以无需使单向离合器本身的强度增强，或者另外设置减振器、扭矩限制器等冲击吸收机构。因此，能够抑制制造成本的上升、重量的增大。

因此，能够实现能够在抑制制造成本的上升、重量的增大的同时有效地抑制单向离合器的故障的产生的车辆用驱动装置。

这里，优选上述控制阈值为上述输出旋转突变状态下的上述输入旋转构件的转速朝向负方向变化的变化量以上的值。

根据该构成，即使在输出旋转突变状态下，输入旋转构件的转速在负方向上突然变动，也能够有效地避免成为被单向离合器限制输入旋转构件的负旋转的状态。因此，能够更加可靠地抑制对单向离合器施加较大的负荷。

另外，优选预先具备规定了上述输出部件的转速与用于将上述输入旋转构件的转速设为上述控制阈值以上的上述第一旋转电机的目标转速的关系的目标转速数据，上述限制避免控制部基于上述目标转速数据与上述输出部件的实际转速来决定上述第一旋转电机的目标转速，并将上述第一旋转电机的转速控制成与该目标转速一致。

根据该构成，基于预先规定了输出部件的转速与第一旋转电机的目标转速的关系的目标转速数据，能够根据车速简单且适当地决定出第一旋转电机的目标转速。而且，通过将第一旋转电机的转速控制成与决定出的目标转速一致，能够可靠地将输入旋转构件的转速设为控制阈值以上。因此，能够更加可靠地抑制对单向离合器施加较大的负荷。

另外，优选上述限制避免控制部基于上述输出部件的实际转速、上述控制阈值、和上述差动齿轮装置的传动比来决定上述第一旋转电机的目标转速，并将上述第一旋转电机的转速控制成与该目标转速一致。

根据该构成，能够基于与控制阈值以及差动齿轮装置的传动比的关系，根据车速通过运算适当地决定出第一旋转电机的目标转速。而且，通过将第一旋转电机的转速控制成与决定出的目标转速一致，能够可靠地将输入旋转构件的转速设为控制阈值以上。因此，能够更加可靠地抑制对单向离合器施加较大的负荷。

另外，优选上述旋转变化检测部通过检测上述输出部件的旋转加速度在与和车辆制动时的车辆减速加速度对应的上述输出部件的旋转加速度相比在负方向上被设定为较大的值的规定的突变阈值以上的情况，来检测上述输出旋转突变状态。

根据该构成，通过对输出部件的旋转加速度与设定为规定值的突变阈值进行比较，能够直接并且迅速地检测出成为了输出旋转突变状态。

另外，优选上述旋转变化检测部通过检测车辆的防抱死制动系统的启动，来检测上述输出旋转突变状态。

根据该构成，通过监视车辆的防抱死制动系统的动作指令，能够不用另外设置特别的判定单元，而检测出成为输出旋转突变状态的可能性较高。

另外，优选在上述旋转变化检测部检测出上述输出旋转突变状态后，在经过规定的结束判定时间之前未检测出新的上述输出旋转突变状态的情况下，上述限制避免控制部结束上述限制避免控制。

在经过规定的结束判定时间以上未检测出输出旋转突变状态，而输出部件的旋转加速度被维持在小于规定值的情况下，认为车辆的状态稳定，再次成为输出旋转突变状态的可能性较低。根据上述的构成，能够防止过分地持续限制避免控制，从而根据状况适当地控制第一旋转电机等。

另外，优选上述差动齿轮装置的至少三个旋转构件的转速的顺序为上述第一旋转电机所驱动连结的旋转构件、上述输入旋转构件、上述输出部件所驱动连结的旋转构件这一顺序。

此外，“转速的顺序”是从高速侧朝向低速侧的顺序，或者从低速侧朝向高速侧的顺序的任意一个，根据各差动齿轮机构的旋转状态能够为任意一个，在哪个情况下旋转构件的顺序都不变。即，所谓的“转速的顺序”是“各旋转构件的旋转状态中的转速的从高到低的顺序或者从低到高的顺序”。此外，“转速的顺序”与各旋转构件的速度曲线图（共线图）中的配置顺序相等。这里，所谓“各旋转构件的速度曲线图（共线图）中的配置顺序”是在速度曲线图中与各旋转构件对应的轴的配置顺序。

根据该构成，能够实现利用与输入部件驱动连结的内燃机的驱动力来一边使第一旋转电机发电一边经由输出部件以及车轮来驱动车辆的分割行驶模式。另外，在内燃机的燃烧停止状态下能够实现利用第二旋转电机的驱动力来驱动车辆的电动行驶模式。电动行驶模式还能够包括在输入旋转构件的转速被单向离合器限制为零的状态下将第一旋转电机的驱动力传递至输出部件来辅助车辆驱动的模式（称为“第二电动行驶模式”）。

例如在上述第二电动行驶模式下，输入旋转构件的转速为零，成为总是小于控制阈值的低旋转状态。因此，在第二电动行驶模式下的行驶中，若输出部件的旋转加速度急剧降低，则有可能立即对输入旋转构件施加负荷。这一点如以上说明的那样，根据本发明，能够有效地将对单向离合器施加较大的负荷抑制于未然，所以作为本发明的应用对象，特别适用于具备上述构成而能够实现第二电动行驶模式的车辆用驱动装置。

另外，优选成为还具备能够解除上述输入部件和与上述单向离合器连结的上述输入旋转构件的驱动连结的摩擦接合装置的构成。

根据该构成，能够切离输入旋转构件和与内燃机驱动连结的输入部件。因此，能够在限制避免控制的执行时在内燃机的内部没有摩擦阻力的状态下控制第一旋转电机的转速，能够缩短输入旋转构件的转速成为控制阈值以上的时间。因此，能够更加可靠地抑制对单向离合器施加较大的负荷。

另外，在该构成中，在内燃机的燃烧停止状态下，能够实现利用第二旋转电机的驱动力来驱动车辆的电动行驶模式的情况下，在该电动行驶模式下的车辆行驶时，能够将摩擦接合装置设为释放状态，使内燃机从车轮切离。因此，能够提高电动行驶模式时的能源效率。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆用驱动装置的机械构成的骨架图。

图2是表示车辆用驱动装置的系统构成的示意图。

图3是表示在混合动力行驶模式下的差动齿轮装置的动作状态的速度曲线图。

图4是表示在第一电动行驶模式下的差动齿轮装置的动作状态的速度曲线图。

图5是表示在第二电动行驶模式下的差动齿轮装置的动作状态的速度曲线图。

图6是表示输出旋转突变状态产生时的差动齿轮装置的动作状态的速度曲线图。

图7是用于说明限制避免控制的动作的速度曲线图。

图8是表示执行限制避免控制时的各部的动作状态的一个例子的时间图。

图9是表示包括限制避免控制的特定行驶控制的整体的处理顺序的流程图。

图10是表示限制避免控制的处理顺序的流程图。

图11是用于说明其他的实施方式的限制避免控制的动作的速度曲线图。

图12是用于说明其他的实施方式的限制避免控制的动作的速度曲线图。

具体实施方式

参照附图对本发明的车辆用驱动装置的实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆用驱动装置1为用于驱动作为车轮W的驱动力源设置了内燃机E以及旋转电机MG1、MG2的双方的车辆（混合动力车辆）的驱动装置（混合动力车辆用驱动装置）。而且，本实施方式的车辆用驱动装置1具备控制装置70（参照图2），该控制装置70基于图2所示的系统构成来控制各驱动力源等的动作。此外，在图2中，虚线表示电力的传递路径，实线箭头表示各种信息的传递路径。

如图1所示，在本实施方式中，车辆用驱动装置1所具备的差动齿轮装置DG由作为旋转构件而具有太阳轮s、托架ca、以及齿圈r的行星齿轮机构PG构成。而且，不经由该行星齿轮机构PG的其他旋转构件，在太阳轮s上驱动连结第一旋转电机MG1，在托架ca上驱动连结输入部件I，在齿圈r上驱动连结第二旋转电机MG2以及输出部件O。此外，输入部件I与内燃机E驱动连结，输出部件O与车轮W驱动连结。

而且，该车辆用驱动装置1具备能够解除输入部件I与托架ca之间的驱动连结的摩擦接合装置CL，并且具备限制托架ca负旋转的单向离合器F。由此，在停止了内燃机E的状态下执行将第二旋转电机MG2的输出扭矩传递至输出部件O来驱动车轮W的电动行驶模式时，能够切离内燃机E，从而能够避免第一旋转电机MG1的空转（打滑），从而实现能源效率的提高。另外，在仅利用第二旋转电机MG2的输出扭矩时用于驱动车轮W的扭矩不足的情况下，能够实现在单向离合器F的负旋转限制状态下将第一旋转电机MG1的输出扭矩传递给输出部件O，从而辅助车轮W的驱动的行驶模式（作为电动行驶模式的一种的第二电动行驶模式）。

在这样的构成中，本实施方式的车辆用驱动装置1的特征在于以下这一点，为了能够将在特定的状况下可能产生的单向离合器F的故障抑制于未然，构成为能够执行限制避免控制。以下，对本实施方式的车辆用驱动装置1的构成进行详细说明。

1.车辆用驱动装置的机械构成

首先，对本实施方式的车辆用驱动装置1的机械构成进行说明。车辆用驱动装置1具备与内燃机E驱动连结的输入部件I、与车轮W驱动连结的输出部件O、第一旋转电机MG1、第二旋转电机MG2、具有至少三个旋转构件的差动齿轮装置DG、以及控制装置70。而且，本实施方式的车辆用驱动装置1构成为具备将内燃机E的输出扭矩分配给第一旋转电机MG1侧、和车轮W以及第二旋转电机MG2侧的动力分配用的差动齿轮装置DG的、所谓的双马达分割式的混合动力车辆用的驱动装置。

如图1所示，在本实施方式中，差动齿轮装置DG由单级小齿轮型的行星齿轮机构PG构成。即，在本例中，差动齿轮装置DG具有三个旋转构件，具体而言，具有太阳轮s、托架ca、以及齿圈r。而且，如以下所述，输入部件I、输出部件O、以及第一旋转电机MG1不经由该差动齿轮装置DG的其他的旋转构件而分别被驱动连结在差动齿轮装置DG的不同的旋转构件上。在本例中，在太阳轮s上驱动连结第一旋转电机MG1，在托架ca上驱动连结输入部件I，在齿圈r上驱动连结输出部件O。

这里，若将驱动连结了输入部件I的旋转构件设为“输入旋转构件Ei”，将驱动连结了输出部件O的旋转构件设为“输出旋转构件Eo”，将驱动连结了第一旋转电机MG1的旋转构件设为“第一旋转电机连结构件Em”，则在本实施方式中，太阳轮s成为第一旋转电机连结构件Em，托架ca成为输入旋转构件Ei，齿圈r成为输出旋转构件Eo。在本实施方式中，差动齿轮装置DG的三个旋转构件的转速成为太阳轮s、托架ca、齿圈r的顺序（参照图3等）。换句话说，差动齿轮装置DG的三个旋转构件的转速成为第一旋转电机连结构件Em、输入旋转构件Ei、输出旋转构件Eo的顺序。

第二旋转电机MG2不经由该差动齿轮装置DG的其他旋转构件而被驱动连结在输入旋转构件Ei（托架ca）以及第一旋转电机连结构件Em（太阳轮s）以外的差动齿轮装置DG的旋转构件（在本例中，为作为输出旋转构件Eo的齿圈r）上。另外，车辆用驱动装置1具备能够解除输入部件I和输入旋转构件Ei（托架ca）之间的驱动连结的摩擦接合装置CL。另外，车辆用驱动装置1具备限制输入旋转构件Ei（托架ca）负旋转的单向离合器F。

此外，在差动齿轮装置DG的各旋转构件上连结有与该旋转构件一体旋转的连结部件。具体而言，如图1所示，在太阳轮s上连结有第一连结部件41，在托架ca上连结有第二连结部件42，在齿圈r上连结有第三连结部件43。而且，输入部件I、输出部件O、第一旋转电机MG1、以及第二旋转电机MG2分别与这些连结部件41、42、43的任意一个驱动连结，从而与差动齿轮装置DG的规定的旋转构件驱动连结。

输入部件I与内燃机E驱动连结。在本实施方式中，将输入部件I设为轴部件（输入轴）。这里，内燃机E是通过燃料的燃烧来输出动力的原动机，例如，能够使用汽油引擎等火花点火机构、柴油引擎等压缩点火机构等。输入部件I与内燃机E的曲轴等内燃机输出轴驱动连结。在本实施方式中，输入部件I以与内燃机输出轴一体旋转的方式被驱动连结，输入部件I的转速与内燃机E的转速相同。此外，也优选内燃机E经由减振器、飞轮等其他装置与输入部件I驱动连结的构成。

输出部件O与车轮W驱动连结。在本实施方式中，将输出部件O设为齿轮部件，具体而言，设为输出用差动齿轮装置D所具备的差动输入齿轮。在本例中，输出用差动齿轮装置D由使用了相互啮合的多个锥齿轮的差动齿轮机构构成，将传递至输出部件O的扭矩分配给成为驱动轮的左右车轮W。此外，在安装有车辆用驱动装置1的车辆的车轮W上设置有与制动操作连动地动作的制动装置8（例如，盘形制动器等），利用该制动装置8的制动力来进行车辆的制动。

第一旋转电机MG1具有固定在壳体CS上的第一定子St1、和以自由旋转的方式支承于该第一定子St1的径向内侧的第一转子Ro1。第一转子Ro1经由作为固定有该第一转子Ro1的第一转子轴的第一连结部件41，以与第一旋转电机连结构件Em（在本例中为太阳轮s）一体旋转的方式被驱动连结。第二旋转电机MG2具有固定在壳体CS上的第二定子St2、和以自由旋转的方式支承于该第二定子St2的径向内侧的第二转子Ro2。第二转子Ro2经由固定有该第二转子Ro2的第二转子轴，以与第二旋转电机输出齿轮55一体旋转的方式被驱动连结。

如图2所示，第一旋转电机MG1经由第一逆变器4与蓄电装置B电连接，第二旋转电机MG2经由第二逆变器5与蓄电装置B电连接。作为蓄电装置B能够使用电池、电容器等。而且，在本实施方式中，第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2分别能够实现从蓄电装置B接受电力的供给而产生动力（扭矩）的马达（电动机）的功能，和接受动力的供给而产生电力，并将产生的电力供给至蓄电装置B的发电机（Generator）的功能。

将摩擦接合装置CL设置成选择性地驱动连结输入部件I和第二连结部件42。即，摩擦接合装置CL被设置在输入部件I与差动齿轮装置DG的输入旋转构件Ei（在本例中为托架ca）之间的动力传递路径上，能够解除输入部件I与输入旋转构件Ei之间的驱动连结。换句话说，输入部件I经由摩擦接合装置CL选择性地与输入旋转构件Ei驱动连结。在摩擦接合装置CL处于直接连结接合状态的情况下，与输入旋转构件Ei一体旋转的第二连结部件42的转速与输入部件I（内燃机E）的转速相等。另外，在摩擦接合装置CL处于释放状态的情况下，输入旋转构件Ei以及第二连结部件42和输入部件I成为相对旋转的状态。此外，在本实施方式中，摩擦接合装置CL构成为利用液压来动作的湿式多板离合器。

以仅允许输入旋转构件Ei（在本例中为托架ca）相对于壳体CS的相对旋转向正向旋转的方式，将单向离合器F设置在壳体CS与第二连结部件42之间。这里，壳体CS是被固定在安装车辆用驱动装置1的车辆的车身上的非旋转部件，其转速总是零。因此，在本实施方式中，单向离合器F被设置为允许差动齿轮装置DG的输入旋转构件Ei正转（向正向旋转），且限制负旋转（向负向旋转）。以下，将输入旋转构件Ei的负旋转被实际限制的状态称为“负旋转限制状态”。另一方面，将不限制输入旋转构件Ei的旋转而使其向正向旋转的状态称为“相对旋转状态”。在负旋转限制状态中，一体旋转的输入旋转构件Ei以及第二连结部件42被固定在壳体CS上，从而其转速为零。

第二旋转电机MG2以及输出部件O经由反转齿轮机构C与输出旋转构件Eo（在本例中为齿圈r）驱动连结。如图1所示，反转齿轮机构C具有第一反转齿轮53、第二反转齿轮54、和将它们以一体旋转的方式连结的副轴而构成。第三连结部件43具有与第一反转齿轮53啮合的反转驱动齿轮52。而且，通过将第二旋转电机输出齿轮55配置成与反转驱动齿轮52在周向（第一反转齿轮53的周向）不同的位置上和第一反转齿轮53啮合，而使第二旋转电机MG2与输出旋转构件Eo驱动连结。另外，通过将输出部件O配置成与第二反转齿轮54啮合，而使输出部件O与输出旋转构件Eo驱动连结。即，在本实施方式中，输出旋转构件Eo、第二旋转电机MG2和输出部件O之间的转速的关系为相互成正比的关系，其比例系数（即，转速比）为与设置在中间的齿轮的齿数对应的值。

由于具备如上述那样的构成，该车辆用驱动装置1可执行地具备：利用内燃机E和旋转电机MG1、MG2的双方的输出扭矩来使车辆行驶的混合动力行驶模式（分割行驶模式），和仅利用旋转电机MG1、MG2的输出扭矩来使车辆行驶的电动行驶模式（包括后述的第一电动行驶模式以及第二电动行驶模式）。后述这些行驶模式。

2.车辆用驱动装置的系统构成

2－1.系统的整体构成

对本实施方式的车辆用驱动装置1的系统构成进行说明。如图2所示，本实施方式的控制装置70具备旋转电机控制部75、接合控制部76、行驶模式决定部77、旋转变化检测部71、以及限制避免控制部73。

而且，控制装置70作为核心具备CPU等运算处理装置，并且构成为具有RAM、ROM等存储装置等。而且，由存储于ROM等的软件（程序）或者单独设置的运算电路等硬件、或者利用它们的双方，来构成控制装置70的各功能部。这些各功能部以能够相互进行信息的交接的方式构成。

控制装置70为了获取安装车辆用驱动装置1的车辆的各部的信息，以能够获取来自设置于车辆的各部的传感器等的信息的方式构成。具体而言，如图2所示，控制装置70以能够获取来自输入旋转构件传感器Se1、第一转子轴传感器Se2、输出部件传感器Se3、蓄电状态传感器Se10、以及加速器开度传感器Se11的信息的方式构成。

输入旋转构件传感器Se1是用于检测差动齿轮装置DG的输入旋转构件Ei的转速的传感器。在本例中，由输入旋转构件传感器Se1检测出的输入旋转构件Ei的转速与第二连结部件42的转速相等。第一转子轴传感器Se2是用于检测第一旋转电机MG1（第一转子轴）的转速的传感器。在本例中，由第一转子轴传感器Se2检测出的第一旋转电机MG1的转速与第一连结部件41（太阳轮s）的转速相等。例如能够将第一转子轴传感器Se2设为第一旋转电机MG1所具备的旋转传感器（旋转变压器等）。

输出部件传感器Se3是用于检测输出部件O的转速的传感器。控制装置70能够基于由输出部件传感器Se3检测出的输出部件O的转速导出车速。加速器开度传感器Se11是通过检测加速器踏板（未图示）的操作量来检测加速器开度的传感器。蓄电状态传感器Se10是检测蓄电装置B的状态（蓄电量等）的传感器。在本实施方式中，蓄电状态传感器Se10由电压传感器、电流传感器等构成，通过检测SOC（stateofcharge：充电状态）来检测蓄电量。

如图2所示，车辆具备内燃机控制单元3和车辆控制单元80。内燃机控制单元3通过控制内燃机E的各部，来进行内燃机E的动作控制。另外，内燃机控制单元3能够根据来自控制装置70的指令，进行使处于燃烧停止状态的内燃机E向起动状态变化的内燃机起动控制、使处于起动状态的内燃机E向燃烧停止状态变化的内燃机停止控制。在行驶模式的切换时适当地执行这些内燃机起动控制、内燃机停止控制。

车辆控制单元80通过控制驱动系统以外的车辆的各部（例如，包括制动装置8等的制动系统、包括未图示的转向盘等的操舵系统、以及车载用空调的压缩机、照明类等的附属设备类等），来统一控制车辆的行驶状态。在本实施方式中，特别是车辆控制单元80具备防抱死制动系统（AntilockBrakeSystem）。车辆控制单元80构成为能够获取来自车轮转速传感器Se12的信息，若检测出车轮W抱死，则输出ABS动作指令（防抱死制动系统的发动指令）。而且，根据该ABS动作指令来控制制动装置8的制动力，以使车轮W不抱死。

2－2.旋转电机控制部的构成

旋转电机控制部75是进行第一旋转电机MG1、第二旋转电机MG2的动作控制的功能部。具体而言，旋转电机控制部75设定作为第一旋转电机MG1的输出扭矩以及转速的控制目标的目标扭矩以及目标转速，并控制第一逆变器4，使得第一旋转电机MG1根据该控制目标来动作。在本例中，旋转电机控制部75通过扭矩控制或者转速控制来进行第一旋转电机MG1的动作控制。这里，扭矩控制是设定针对第一旋转电机MG1的目标扭矩，并使第一旋转电机MG1的输出扭矩与该目标扭矩一致的控制。另外，转速控制是设定针对第一旋转电机MG1的目标转速，并使第一旋转电机MG1的转速与该目标转速一致的控制。另外，针对第二旋转电机MG2的控制，除了将第一逆变器4置换成第二逆变器5这一点外，与第一旋转电机MG1相同。

2－3.接合控制部的构成

接合控制部76是用于控制摩擦接合装置CL的状态的功能部。在本实施方式中，接合控制部76通过控制供给至摩擦接合装置CL的液压，将摩擦接合装置CL主要控制在直接连结接合状态或者释放状态。这里，“直接连结接合状态”是摩擦接合装置CL的两侧的输入部件I和第二连结部件42直接连结，且它们一体旋转的状态。“释放状态”是在摩擦接合装置CL的两侧的输入部件I与第二连结部件42之间不传递旋转以及扭矩的状态。接合控制部76根据由行驶模式决定部77决定出的行驶模式，控制摩擦接合装置CL的状态。例如，接合控制部76在选择混合动力行驶模式时将摩擦接合装置CL设为直接连结接合状态，在选择电动行驶模式时将摩擦接合装置CL设为释放状态。此外，在混合动力行驶模式和电动行驶模式的转移过程中，有时接合控制部76也将摩擦接合装置CL控制成在输入部件I与第二连结部件42相互相对旋转的状态下在它们之间传递扭矩的“滑移接合状态”。

2－4.行驶模式决定部的构成

行驶模式决定部77是决定车辆的行驶模式的功能部。行驶模式决定部77例如基于根据输出部件传感器Se3的检测结果而导出的车速、由加速器开度传感器Se11检测出的加速器开度、和由蓄电状态传感器Se10检测出的蓄电状态，来决定车辆用驱动装置1应该实现的行驶模式。在本实施方式中，行驶模式决定部77能够决定的行驶模式包括混合动力行驶模式和电动行驶模式。另外，在电动行驶模式中，包括第一电动行驶模式和第二电动行驶模式。此外，行驶模式决定部77参照在由存储器等构成的存储装置6中预先存储的、规定了车速、加速器开度、以及蓄电状态（蓄电量）和行驶模式的关系的模式选择映射（未图示），来决定行驶模式。

混合动力行驶模式是利用内燃机E和旋转电机MG1、MG2的双方的输出扭矩来行驶的行驶模式。本实施方式的混合动力行驶模式是分割行驶模式，摩擦接合装置CL被设为直接连结接合状态，经由输入部件I以及摩擦接合装置CL传递的内燃机E的输出扭矩被分配给第一旋转电机MG1并传递至输出部件O。此外，在混合动力行驶模式下，单向离合器F为相对旋转状态。图3是表示在混合动力行驶模式下的差动齿轮装置DG的动作状态的速度曲线图。此外，在以下的说明所参照的各速度曲线图中，纵轴与各旋转构件的转速对应。即，在纵轴上标注的“0”表示转速为零，上侧为正旋转（转速为正），下侧为负旋转（转速为负）。另外，并列配置的多根纵线分别与差动齿轮装置DG的各旋转构件对应。而且，在各纵线的上侧记载的被四边形包围的“Em”、“Ei”、“Eo”分别表示第一旋转电机连结构件Em、输入旋转构件Ei、输出旋转构件Eo。

另外，在速度曲线图上，以相互不同的符号分别表示第一旋转电机MG1的转速、第二旋转电机MG2的转速、内燃机E（输入部件I）的转速、以及输出部件O的转速。此外，为了容易理解发明，关于第二旋转电机MG2以及输出部件O的转速，示有它们与输出旋转构件Eo之间的由动力传递系统进行变速后的转速。并且，在速度曲线图上，使用涂黑的朝上的三角形符号来示意性地表示单向离合器F仅允许输入旋转构件Ei（在本例中为托架ca）的正旋转而限制负旋转的情况。

而且，“T1”表示传递至第一旋转电机连结构件Em（在本例中为太阳轮s）的第一旋转电机MG1的输出扭矩，“T2”表示传递至输出旋转构件Eo（在本例中为齿圈r）的第二旋转电机MG2的输出扭矩。“Te”表示经由直接连结接合状态的摩擦接合装置CL传递至输入旋转构件Ei的内燃机E的输出扭矩，“To”表示从输出部件O（车轮W）传递至输出旋转构件Eo的行驶扭矩（行驶阻力）。与这些扭矩邻接配置的箭头的向上箭头表示正方向的扭矩，向下箭头表示负方向的扭矩。

如图3的速度曲线图所示，在混合动力行驶模式下，在摩擦接合装置CL的直接连结接合状态下，内燃机E的输出扭矩被传递至输入旋转构件Ei。此时，内燃机E被控制成维持在高效且废气少的状态（基于最佳油耗特性的状态），并且输出与用于使车辆行驶的要求驱动力对应的正向的扭矩，该扭矩经由输入部件I被传递至输入旋转构件Ei。在差动齿轮装置DG中，向在转速的顺序中排在中间的输入旋转构件Ei输入内燃机E的扭矩，向相对于输入旋转构件Ei在转速的顺序中成为一方侧的第一旋转电机连结构件Em输入第一旋转电机MG1的负方向的扭矩。而且，输出部件O与相对于输入旋转构件Ei在转速的顺序中成为另一方侧的输出旋转构件Eo驱动连结。第一旋转电机MG1作为内燃机E的扭矩的反作用力承受件发挥作用，差动齿轮装置DG将传递至输入旋转构件Ei的内燃机E的扭矩的一部分分配给与第一旋转电机连结构件Em驱动连结的第一旋转电机MG1，将相对于内燃机E的扭矩衰减后的扭矩传递至与输出旋转构件Eo驱动连结的输出部件O上。由此，使车辆行驶。

此时，第一旋转电机MG1输出负方向的扭矩，并且基本上正转发电。第二旋转电机MG2根据需要输出正向的扭矩来补助传递至输出部件O的扭矩。此外，根据车速，第一旋转电机MG1输出负方向的扭矩并且进行负旋转来动力运行，也存在第二旋转电机MG2产生用于驱动第一旋转电机MG1的电力的情况。在混合动力行驶模式下，能够一边高效地驱动内燃机E，一边利用该内燃机E的较大的扭矩来进行发电，同时使车辆行驶。因此，根据行驶模式决定部77所参照的模式选择映射，例如在蓄电装置B的蓄电量为规定值以下的低蓄电状态等时，选择混合动力行驶模式。

电动行驶模式是仅利用旋转电机MG1、MG2的输出扭矩来行驶的行驶模式。在电动行驶模式下，摩擦接合装置CL被设为释放状态，在内燃机E的燃烧停止状态下，第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的一方或者双方的输出扭矩被传递至输出部件O。在本实施方式中，电动行驶模式包括第一电动行驶模式和第二电动行驶模式这两个模式。

第一电动行驶模式是在摩擦接合装置CL为释放状态并且单向离合器F的相对旋转状态下，仅利用第二旋转电机MG2的输出扭矩来行驶的行驶模式。内燃机E被设为燃烧停止状态。如图4的速度曲线图所示，在第一电动行驶模式下，不进行经由第一旋转电机连结构件Em以及输入旋转构件Ei的扭矩传递，仅将与输出旋转构件Eo驱动连结的第二旋转电机MG2的扭矩传递至同样与输出旋转构件Eo驱动连结的输出部件O。第二旋转电机MG2输出与要求驱动力对应的扭矩来使车辆行驶。在本实施方式中，在第一电动行驶模式下，第一旋转电机MG1的转速大致为零，避免第一旋转电机MG1的空转。根据模式选择映射，例如在蓄电装置B的蓄电量较多并且要求驱动力为规定值以下的低负荷状态等时，选择第一电动行驶模式。

第二电动行驶模式是在摩擦接合装置CL为释放状态并且单向离合器F的负旋转限制状态时至少利用第一旋转电机MG1的输出扭矩来行驶的行驶模式。在本实施方式中，在第二电动行驶模式下，利用第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2的双方的输出扭矩来行驶。内燃机E被设为燃烧停止状态。如图5的速度曲线图所示，在第二电动行驶模式下，与输出旋转构件Eo驱动连结的第二旋转电机MG2的扭矩被传递至同样与输出旋转构件Eo驱动连结的输出部件O。另外，第一旋转电机MG1输出负方向的扭矩且负旋转，与第一旋转电机MG1驱动连结的第一旋转电机连结构件Em的转速为负旋转且降低。随着第一旋转电机连结构件Em的转速的降低，输入旋转构件Ei的转速也降低，在将近成为零时，单向离合器F成为负旋转限制状态，经由第二连结部件42将输入旋转构件Ei固定在壳体CS上。

负旋转限制状态的单向离合器F作为第一旋转电机MG1的扭矩的反作用力承受件发挥作用，对于传递至第一旋转电机连结构件Em的第一旋转电机MG1的负方向的扭矩而言，扭矩方向被反转，并传递至与输出旋转构件Eo驱动连结的输出部件O。第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2合作输出与要求驱动力对应的扭矩，使车辆行驶。在第二电动行驶模式下，除了利用第二旋转电机MG2的扭矩之外，也能够利用第一旋转电机MG1的扭矩，所以能够将较大的扭矩传递至车轮W来使车辆行驶。根据模式选择映射，例如在蓄电装置B的蓄电量较多并且要求驱动力为规定值以上的高负荷状态等时选择第二电动行驶模式。

此外，在本实施方式中存在以下优点，通过使单向离合器F为负旋转限制状态，从而将输入旋转构件Ei固定在壳体CS上而能够将第一旋转电机MG1的扭矩传递至输出部件O，能够实现第二电动行驶模式。此外，在第二电动行驶模式下，摩擦接合装置CL也可以为直接连结接合状态。

然而，在车辆的行驶中，存在驾驶员为了防止事故等而进行紧急制动操作的情况。例如在第二电动行驶模式的行驶中进行了这样的紧急操作的情况下，如图6所示，由于制动装置8的较大的制动力，车轮W及输出部件O、以及以与它们成正比的转速旋转的输出旋转构件Eo的转速在短时间内大幅降低。此外，在本实施方式中，在那样的情况下，从车辆控制单元80输出ABS动作指令，来起动防抱死制动系统。

此时，若没有单向离合器F，则如图6中虚线所示那样，由于第一旋转电机MG1的惯性力矩，以第一旋转电机MG1所驱动连结的第一旋转电机连结构件Em为支点，输出旋转构件Eo以及输入旋转构件Ei的转速要急剧降低。其结果，对在第二电动行驶模式下成为负旋转限制状态的单向离合器F进一步作用负方向的扭矩，从而瞬时作用较大的负荷。因此，为了抑制这样的故障的产生，本实施方式的控制装置70具备旋转变化检测部71和限制避免控制部73。此外，以下，以在第二电动行驶模式下行驶为前提进行说明。

2－5.旋转变化检测部的构成

旋转变化检测部71是检测输出部件O的转速突变的状态即输出旋转突变状态的功能部。旋转变化检测部71基于输出部件O的旋转加速度以及来自车辆控制单元80的ABS动作指令的一方或者双方来检测输出旋转突变状态。在本实施方式中，旋转变化检测部71为基于输出部件O的旋转加速度以及ABS动作指令的双方来检测输出旋转突变状态的构成。

如图2所示，旋转变化检测部71为了获取输出部件O的旋转加速度的信息，具备旋转加速度计算部72。旋转加速度计算部72以规定周期依次获取由输出部件传感器Se3检测出的输出部件O的转速的信息，并基于获取的这些信息来计算输出部件O的旋转加速度。这里，输出部件O的旋转加速度是输出部件O的转速的每单位时间的变化量（时间变化率）。旋转加速度计算部72计算N（N是1以上的整数）个周期的期间的前后的输出部件O的转速的变化量，通过用该变化量除以N个周期的时间来计算输出部件O的旋转加速度。

旋转变化检测部71至少基于由旋转加速度计算部72计算出的旋转加速度的信息，来检测输出旋转突变状态。在本实施方式中，旋转变化检测部71将检测出输出部件O的旋转加速度在负方向上是规定的突变阈值At以上作为条件，来检测输出旋转突变状态。这里，所谓的“旋转加速度在负方向上是突变阈值At以上”指关于都是取负值的旋转加速度和突变阈值At的关系，旋转加速度的绝对值与突变阈值At的绝对值相等或者比突变阈值At的绝对值大。换句话说，旋转变化检测部71以检测出输出部件O的旋转加速度是设定为负值的突变阈值At（参照图8）以下为条件，来检测输出旋转突变状态。

在本实施方式中，成为由旋转变化检测部71检测的输出旋转突变状态的检测基准的突变阈值At是基于车辆的制动时与该车辆的减速加速度对应的输出部件O的旋转加速度来设定的。这里，所谓的“车辆的减速加速度”是指伴随车辆的制动的车身本身的减速加速度（车身加速度（＜0））。另外，所谓的“与车辆的减速加速度对应的输出部件O的旋转加速度”是指在车辆的制动时车轮W不抱死（轮胎仍维持抓地力）而车身减速时的输出部件O的旋转加速度，与车身加速度成正比。并且在本例中，基于在以接近将要车轮W抱死而轮胎失去抓地力之前的制动力的较大的制动力来制动车辆的情况下与车身加速度对应的输出部件O的旋转加速度（这里将其称为“最大抓地旋转加速度”），以成为在负方向上比最大抓地旋转加速度还大的值的方式来设定突变阈值At。即，突变阈值At被设定为小于取负值的最大抓地旋转加速度的值，突变阈值At的绝对值比最大抓地旋转加速度的绝对值大。

像这样，旋转变化检测部71基本上通过检测输出部件O的旋转加速度是突变阈值At以下来检测输出旋转突变状态。在本实施方式中，旋转变化检测部71还基于来自车辆控制单元80的ABS动作指令，通过检测该ABS动作指令的发出来检测输出旋转突变状态。即，旋转变化检测部71通过检测输出部件O的旋转加速度成为突变阈值At以下的情况、和发出ABS动作指令的情况中的较快的一方，来检测输出旋转突变状态。而且，旋转变化检测部71在检测出了输出旋转突变状态的情况下，将该检测结果的信息输出至限制避免控制部73。

此外，在防抱死制动系统动作时，存在车轮W交替地反复抱死状态和非抱死状态，交替地反复输出部件O的旋转加速度为突变阈值At以下的状态和比突变阈值At大的状态（参照图8）。在这样的情况下，相对于基于ABS动作指令的输出旋转突变状态的检测只有一次，基于输出部件O的旋转加速度的输出旋转突变状态的检测达到多次。在本实施方式中，旋转变化检测部71在一系列的车辆制动操作中检测出最初的输出旋转突变状态以后，每次检测出基于输出部件O的旋转加速度的输出旋转突变状态，都将其检测结果的信息输出至限制避免控制部73。

2－6.限制避免控制部的构成

限制避免控制部73是在成为输入旋转构件Ei的转速低于被设定为比零大的值的规定的控制阈值Nt（参照图7以及图8）的低旋转状态下的车辆的行驶中，在由旋转变化检测部71检测出输出旋转突变状态的情况下执行限制避免控制的功能部。这里，限制避免控制是控制第一旋转电机MG1的转速以使得输入旋转构件Ei的转速成为控制阈值Nt以上的控制。即，限制避免控制是通过控制第一旋转电机MG1的转速，使以小于控制阈值Nt的转速旋转的输入旋转构件Ei的转速上升而成为控制阈值Nt以上的控制。

在本实施方式中，成为作为限制避免控制执行的开始条件之一的低旋转状态的判定基准的控制阈值Nt是考虑输出旋转突变状态中的输入旋转构件Ei的转速朝向负方向的变化量而设定的。更具体而言，基于在产生输出旋转突变状态时假定的输出部件O的转速的预测变化量，也考虑从输出部件O到输出旋转构件Eo的动力传递系统的变速比ρ以及差动齿轮装置DG的传动比λ（参照图3～图7），来预先计算出输入旋转构件Ei的转速的负方向的预测变化量ΔN。应予说明，差动齿轮装置DG的传动比λ是太阳轮s的齿数与齿圈r的齿数之比。另外，基于反转驱动齿轮52、第一反转齿轮53、第二反转齿轮54、以及作为差动输入齿轮的输出部件O的各自的齿数来决定从输出部件O到输出旋转构件Eo的动力传递系统的变速比ρ。而且在本实施方式中，对该预测变化量ΔN加上规定的余量，来设定控制阈值Nt。即，控制阈值Nt被设定为比预测变化量ΔN大规定量的值。

在本实施方式中，例如在第二电动行驶模式下的行驶中，单向离合器F成为负旋转限制状态，输入旋转构件Ei的转速为零。因此，在第二电动行驶模式下的行驶中，输入旋转构件Ei的转速总是小于控制阈值Nt，总是为低旋转状态。在该状态下，若限制避免控制部73接受来自旋转变化检测部71的输出旋转突变状态的检测结果的信息，则开始限制避免控制。

在限制避免控制中，设定第一旋转电机MG1的目标转速，作为该目标转速目标值来控制第一旋转电机MG1的转速。如图2所示，限制避免控制部73为了设定限制避免控制中的第一旋转电机MG1的目标转速，具备目标转速决定部74。在本实施方式中，目标转速决定部74参照预先存储在存储装置6中的目标转速数据6a，来决定第一旋转电机MG1的目标转速。

这里，目标转速数据6a是规定了输出部件O的转速、和用于使输入旋转构件Ei的转速成为控制阈值Nt以上的第一旋转电机MG1的目标转速的关系的数据。若差动齿轮装置DG的传动比λ和从输出部件O到输出旋转构件Eo的动力传递系统的变速比ρ已知，则在输入旋转构件Ei的转速与控制阈值Nt一致的状态下的输出部件O的转速与第一旋转电机MG1的转速的关系被决定。即，与输出部件O的转速对应的第一旋转电机MG1的转速被决定。在本实施方式的目标转速数据6a中，每个输出部件O的转速与如上述那样决定的第一旋转电机MG1的转速以上的目标转速相关联。因此，可以说在目标转速数据6a中存储有基于输出部件O的转速、从输出部件O到输出旋转构件Eo的动力传递系统的变速比ρ、差动齿轮装置DG的传动比λ、以及控制阈值Nt而设定的第一旋转电机MG1的目标转速。这样的目标转速数据6a以二维映射、表等形式存储。

目标转速决定部74基于目标转速数据6a和输出部件O的转速来决定第一旋转电机MG1的目标转速。即，目标转速决定部74获取由输出部件传感器Se3实际检测出的输出部件O的转速（实际转速），并且参照目标转速数据6a，读出并获取在目标转速数据6a中与输出部件O的实际转速相关联的第一旋转电机MG1的目标转速。目标转速决定部74将像那样获取的目标转速决定为该限制避免控制中的第一旋转电机MG1的目标转速。

此外，在限制避免控制中，伴随着车辆的制动，输出部件O的转速随着时间的经过以规定的方式依次变化（参照图8）。因此，与此对应，也依次修正第一旋转电机MG1的目标转速。

限制避免控制部73将第一旋转电机MG1的转速控制成与决定出的目标转速一致。在本实施方式中，目标转速决定部74将决定出的目标转速输出至旋转电机控制部75，旋转电机控制部75将接受到的目标转速作为目标值来控制第一旋转电机MG1的转速。即，限制避免控制部73与旋转电机控制部75配合，将第一旋转电机MG1的转速控制成与由目标转速决定部74决定出的目标转速一致。由此，限制避免控制部73执行第一旋转电机MG1的转速控制来使其转速上升，如图7所示，使以小于控制阈值Nt的转速（在本例中，转速为零）旋转的输入旋转构件Ei的转速上升到控制阈值Nt以上。由此，单向离合器F成为第二连结部件42以控制阈值Nt以上的转速旋转的相对旋转状态。

此外，在图7中，以虚线表示将要通过旋转变化检测部71检测出输出旋转突变状态之前的差动齿轮装置DG的速度曲线图。另外，为了容易理解发明，以实线表示假定在输出部件O的转速实际大幅降低之前检测输出旋转突变状态的产生，通过执行限制避免控制立即使第一旋转电机MG1的转速与目标转速一致的情况下的差动齿轮装置DG的速度曲线图。

从图7的实线的速度曲线图能够很好地理解，通过执行限制避免控制，输入旋转构件Ei的转速成为控制阈值Nt以上。特别是在本实施方式中，在第二电动行驶模式下，摩擦接合装置CL成为释放状态，输入旋转构件Ei从输入部件I以及内燃机E切离，所以能够在没有内燃机E的内部的摩擦阻力等的负荷的状态下使第一旋转电机MG的转速上升。因此，能够在早期实现输入旋转构件Ei的转速成为控制阈值Nt以上的状态。

在该状态下，若输出部件O的转速实际大幅降低，从而使输出旋转构件Eo的转速也大幅降低，则也如图7的双点划线的速度曲线图所示那样，以由于惯性而使转速被维持基本恒定的第一旋转电机连结构件Em为支点，输入旋转构件Ei的转速降低。但是，其降低幅度被抑制在小于控制阈值Nt，单向离合器F维持相对旋转状态。因此，即使是在因突然的制动操作等而使输出部件O的转速急剧降低的情况下，也能够抑制单向离合器F成为负旋转限制状态而进一步向输入旋转构件Ei施加负荷（单向扭矩）的情况。因此，能够有效地将单向离合器F的故障的产生抑制于未然。

另外，能够如上述那样通过执行限制避免控制来将单向离合器F的故障抑制于未然，所以无需使单向离合器F本身的强度增强，或者另外设置减振器、扭矩限制器等冲击吸收机构。因此，能够抑制车辆用驱动装置1的制造成本的上升、重量的增大。

限制避免控制部73基于预先设定的规定的结束判定时间Tt（参照图8），来进行限制避免控制的结束判定。在本实施方式中，限制避免控制部73在旋转变化检测部71检测出输出旋转突变状态后，在经过规定的结束判定时间Tt之前未检测出新的输出旋转突变状态的情况下，决定结束限制避免控制。具体而言，若限制避免控制部73接受来自旋转变化检测部71的输出旋转突变状态的检测结果的信息，则利用计时器等计测从该时刻开始的经过时间。之后，在经过结束判定时间Tt之前新接受了来自旋转变化检测部71的输出旋转突变状态的检测结果的信息的情况下，使测量中的经过时间复位，并再次计测从该时刻开始的经过时间。而且，若经过了结束判定时间Tt还未再次接受来自旋转变化检测部71的输出旋转突变状态的检测结果的信息，则限制避免控制部73决定结束限制避免控制。结束限制避免控制后，旋转电机控制部75根据通常的第二电动行驶模式中的控制目标来控制第一旋转电机MG1以及第二旋转电机MG2。

3.包括限制避免控制的特定行驶控制的具体内容以及处理顺序

接下来，参照图8的时间图以及图9及图10的流程图对包括本实施方式的限制避免控制的特定行驶控制的具体内容以及处理顺序进行说明。此外，在图8中，如前面作为一个具体例子所说明的那样，假定在以第二电动行驶模式的行驶中启动防抱死制动系统的情况。另外，图9是表示特定行驶控制的整体的处理顺序的流程图，图10是表示步骤＃05中的限制避免控制的处理顺序的流程图。

如图8所示，首先，在第二电动行驶模式下，第一旋转电机MG1的扭矩以及第二旋转电机MG2的扭矩被传递至输出部件O，从而车辆行驶。在该状态下，限制避免控制部73判定是否是输入旋转构件Ei的转速小于规定的控制阈值Nt的低旋转状态（步骤＃01）。在本例中，在第二电动行驶模式下，单向离合器F处于负旋转限制状态，输入旋转构件Ei的转速为零，所以判定为低旋转状态（步骤＃01：“是”），旋转加速度计算部72从输出部件传感器Se3获取输出部件O的转速的信息（步骤＃02）。旋转加速度计算部72按照规定周期依次获取输出部件O的转速的信息，并计算输出部件O的旋转加速度（步骤＃03）。

旋转变化检测部71接受输出部件O的旋转加速度的信息，通过对接受到的旋转加速度与规定的突变阈值At的大小关系进行比较，来判定是否成为了输出旋转突变状态。此时，旋转变化检测部71也基于来自车辆控制单元80的ABS动作指令来判定是否成为了输出旋转突变状态（步骤＃04）。在未检测出输出旋转突变状态的情况下（步骤＃04：“否”），保持原样结束特定行驶控制。另一方面，在图8的时刻T01，例如在由于车轮W抱死等使输出部件O的转速急剧降低，检测出旋转加速度小于突变阈值At（输出部件O的旋转加速度的绝对值大于突变阈值At的绝对值）而检测出输出旋转突变状态的情况下（步骤＃04：“是”），执行限制避免控制（步骤＃05）。此外，在输出旋转突变状态下，从图8能够很好地理解，成为输出部件O的实际转速和与车身本身的行进速度（车身速度）对应的换算速度产生较大偏离的状态。

在限制避免控制中，限制避免控制部73开始计测从最近的检测到输出旋转突变状态的时刻T01开始的经过时间（步骤＃11）。另外，目标转速决定部74获取输出部件O的转速的信息，基于该信息和存储于存储装置6的目标转速数据6a来决定第一旋转电机MG1的目标转速（步骤＃12）。限制避免控制部73通过与旋转电机控制部75的配合，将第一旋转电机MG1的转速控制成与决定出的目标转速一致（步骤＃13）。由此，在时刻T02的时刻，输入旋转构件Ei的转速成为控制阈值Nt以上。此外，在本例中，在检测出车轮W抱死之后，在时刻T02发出ABS动作指令，但在时刻T01已经检测出输出旋转突变状态，所以该ABS动作指令不被旋转变化检测部71参照。

在时刻T02以后，通过防抱死制动系统动作来解除车轮W的抱死状态，输出部件O的转速朝向与车身速度对应的换算速度上升。而且，在它们一致了的时刻T03以后，一边维持该一致的状态一边使输出部件O的转速降低。此外，此时的输出部件O的旋转加速度比突变阈值At大（输出部件O的旋转加速度的绝对值比突变阈值At的绝对值小）。限制避免控制部73在以时刻T01为基准经过结束判定时间Tt之前，监视是否由旋转变化检测部71再次检测出了输出旋转突变状态（步骤＃14）。在图8的例子中，在防抱死制动系统动作时，在从时刻T01经过结束判定时间Tt之前，在时刻T04车轮W再次抱死，基于输出部件O的旋转加速度再次检测出输出旋转突变状态（步骤＃14：“是”）。

该情况下，限制避免控制部73对测量中的经过时间进行复位，开始测量从最近的检测出输出旋转突变状态的时刻T04开始的经过时间（步骤＃11）。而且，在时刻T04以后，反复执行从步骤＃11到步骤＃14的处理。在本例中，在从时刻T04到时刻T05的期间，反复执行4次这些处理。此外，各反复单位中的车辆各部的动作与从时刻T01到时刻T04期间的动作相同。

并且，在本例中，在检测出第6次的输出旋转突变状态的时刻T05以后，在未由旋转变化检测部71再次检测出输出旋转突变状态的状态下，在时刻T06经过了结束判定时间Tt（步骤＃14：“否”）。由此，限制避免控制部73决定结束限制避免控制，并结束限制避免控制。之后，也结束特定行驶控制。此外，在车辆的行驶中，依次反复地执行以上的特定行驶控制。

4.其他的实施方式

最后，对本发明的车辆用驱动装置的其他的实施方式进行说明。此外，只要不产生矛盾，也能够将在以下各实施方式中公开的构成与在其他的实施方式中公开的构成组合而加以应用。

（1）在上述的实施方式中，以差动齿轮装置DG仅具有三个旋转构件，第二旋转电机MG2与差动齿轮装置DG的输出旋转构件Eo驱动连结的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，差动齿轮装置DG具有四个以上的旋转构件的构成也是本发明的优选的实施方式之一。例如图11所示，能够设为差动齿轮装置DG具有四个旋转构件的构成。在图11的例子中，第二旋转电机MG2与差动齿轮装置DG的四个旋转构件中的除输入旋转构件Ei、第一旋转电机连结构件Em1（与上述的实施方式中的Em相同）、以及输出旋转构件Eo以外的旋转构件即第二旋转电机连结构件Em2驱动连结。在这样的构成中，与上述的实施方式相同，通过在低车速状态下检测出输出旋转突变状态时执行限制避免控制，能够有效地将单向离合器F的故障抑制于未然。

此外，在图11的例子中，差动齿轮装置DG的四个旋转构件的转速的顺序为第一旋转电机连结构件Em1、输入旋转构件Ei、输出旋转构件Eo、和第二旋转电机连结构件Em2。但是，只要它们中至少第一旋转电机连结构件Em1、输入旋转构件Ei、以及输出旋转构件Eo的转速的顺序为记载的顺序即可，第二旋转电机连结构件Em2的转速的位置任意。即，除此以外，差动齿轮装置DG的四个旋转构件的转速的顺序也能够为（Em1、Ei、Em2、Eo）、（Em1、Em2、Ei、Eo）、（Em2、Em1、Ei、Eo）。

（2）在上述的实施方式中，以差动齿轮装置DG的三个旋转构件的转速的顺序为第一旋转电机连结构件Em、输入旋转构件Ei、输出旋转构件Eo的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，如图12所示，这些转速的顺序为第一旋转电机连结构件Em、输出旋转构件Eo、输入旋转构件Ei的构成也是本发明的优选的实施方式之一。该情况下，与上述的实施方式不同，利用内燃机E与旋转电机MG1、MG2的双方的输出扭矩行驶的混合动力行驶模式基本上为将对内燃机E的输出扭矩放大后的扭矩传递至输出部件O的变矩器模式。即使在这样的构成中，也与上述的实施方式相同，通过在低车速状态下检测出输出旋转突变状态时执行限制避免控制，能够有效地将单向离合器F的故障抑制于未然。

此外，在图12的例子中，差动齿轮装置DG仅具有三个旋转构件，第二旋转电机MG2与差动齿轮装置DG的输出旋转构件Eo驱动连结。但是，在作为混合动力行驶模式而具备变矩器模式的构成中，作为差动齿轮装置DG具有四个以上的旋转构件的构成也是优选的。该情况下，将驱动连结第一旋转电机MG1的旋转构件作为第一旋转电机连结构件Em1，将驱动连结第二旋转电机MG2的旋转构件作为第二旋转电机连结构件Em2，差动齿轮装置DG的四个旋转构件的转速的顺序能够为（Em1、Em2、Eo、Ei）、（Em2、Em1、Eo、Ei）。

（3）在上述的实施方式中，以具备能够解除输入部件I与输入旋转构件Ei的驱动连结的摩擦接合装置CL的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，不具备这样的摩擦接合装置CL，而以输入部件I与输入旋转构件Ei总是一体旋转的方式驱动连结的构成也是本发明的优选的实施方式之一。

（4）在上述的实施方式中，以旋转变化检测部71基于输出部件O的旋转加速度和来自车辆控制单元80的ABS动作指令的双方来检测输出旋转突变状态的情况为例进行了说明。具体而言，以旋转变化检测部71通过检测输出部件O的旋转加速度为突变阈值At以下、以及发出了ABS动作指令中的任意的较早的一方来检测输出旋转突变状态的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如，旋转变化检测部71通过检测输出部件O的旋转加速度为突变阈值At以下和发出了ABS动作指令的双方来检测输出旋转突变状态的构成也是本发明的优选的实施方式之一。另外，旋转变化检测部71不考虑ABS动作指令而仅基于输出部件O的旋转加速度来检测输出旋转突变状态，或不考虑输出部件O的旋转加速度而仅基于来自车辆控制单元80的ABS动作指令来检测输出旋转突变状态的构成也是本发明的优选的实施方式之一。

（5）在上述的实施方式中，以在第二电动行驶模式下的行驶中，在起动防抱死制动系统的情况下执行限制避免控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的应用场合并不局限于此。即，例如即使在电动行驶模式下的行驶中车轮W打滑，之后取回抓地力而其转速急剧降低那样的场合下，通过在低车速状态下检测出输出旋转突变状态的情况下执行限制避免控制，也能够有效地将单向离合器F的故障抑制于未然。

（6）在上述的实施方式中，以旋转变化检测部71以检测出输出部件O的旋转加速度是设定为负值的突变阈值At以下为条件，来检测输出旋转突变状态的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如，旋转变化检测部71以检测出输出部件O的旋转加速度是设定为正值的突变阈值At以上为条件，来检测输出旋转突变状态的构成也是本发明的优选的实施方式之一。总之，也能够设为旋转变化检测部71以检测出输出部件O的旋转加速度的绝对值是设定为规定值的突变阈值At的绝对值以上为条件，来检测输出旋转突变状态的构成。

（7）在上述的实施方式中，以对输出旋转突变状态下的输入旋转构件Ei的转速的朝向负方向的预测变化量ΔN加上规定的余量来设定控制阈值Nt的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如并不加上那样的余量，而是以输出旋转突变状态中的输入旋转构件Ei的转速的朝向负方向的预测变化量ΔN本身来设定控制阈值Nt的构成也是本发明的优选的实施方式之一。

（8）在上述的实施方式中，以作为由限制避免控制部73执行的限制避免控制的开始条件，设定有应同时满足的两个条件，即（A）是输入旋转构件Ei的转速小于控制阈值Nt的低旋转状态，以及（B）通过旋转变化检测部71检测出输出旋转突变状态的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，也可以设定具体地确定出成为低旋转状态的状况的条件。例如，如上述的实施方式那样，在单向离合器F的负旋转限制状态下实现的第二电动行驶模式下，判明总是成为低旋转状态的情况下，能够设为代替上述条件（A），而设定（C）通过行驶模式决定部77选择了第二电动行驶模式，或者（D）单向离合器F成为负旋转限制状态等的构成。

此外，在不具备能够解除输入部件I与输入旋转构件Ei的驱动连结的摩擦接合装置CL，而是输入部件I与输入旋转构件Ei总是以一体旋转的方式驱动连结的构成中，即使在第一电动行驶模式下，因处于燃烧停止状态中的内燃机E的内部的摩擦阻力而使输入旋转构件Ei的转速维持在零附近而成为低旋转状态的情况较多。因此，在那样的情况下，能够设为进一步代替上述条件（C），而设定（E）通过行驶模式决定部77选择了电动行驶模式（包括第一电动行驶模式以及第二电动行驶模式的双方）的构成。

（9）在上述的实施方式中，以目标转速决定部74参照预先设置的目标转速数据6a来决定第一旋转电机MG1的目标转速的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，目标转速决定部74不参照那样的目标转速数据6a，而是基于输出部件O的实际转速和规定的关系式，并通过运算来决定第一旋转电机MG1的目标转速的构成也是本发明的优选的实施方式之一。这种情况下的规定的关系式为表示输出部件O的转速、从输出部件O到输出旋转构件Eo的动力传递系统的变速比ρ、差动齿轮装置DG的传动比λ、控制阈值Nt、和第一旋转电机MG1的目标转速的关系的式子。

（10）在上述的实施方式中，以限制避免控制中，根据输出部件O的转速的变化来依次修正第一旋转电机MG1的目标转速的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如基于由旋转变化检测部71最初检测出输出旋转突变状态的时刻的输出部件O的转速来决定第一旋转电机MG1的目标转速，该目标转速在限制避免控制中被维持恒定的构成也是本发明的优选的实施方式之一。或者，每当由旋转变化检测部71检测出输出旋转突变状态时基于各时刻的输出部件O的转速来决定第一旋转电机MG1的目标转速，并在限制避免控制中阶段性地进行修正的构成也是本发明的优选的实施方式之一。

（11）在上述的实施方式中，以在旋转变化检测部71检测出输出旋转突变状态后，在规定的结束判定时间Tt经过之前未检测出新的输出旋转突变状态的情况下，结束限制避免控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如在旋转变化检测部71最初检测出输出旋转突变状态后，在经过了规定时间的时刻一律结束限制避免控制的构成也是本发明的优选的实施方式之一。或者，在车速为零的（车辆停止）情况下结束限制避免控制的构成也是本发明的优选的实施方式之一。并且，在旋转变化检测部71仅基于ABS动作指令来检测输出旋转突变状态的构成中，在解除ABS动作指令的时刻，或者在从解除ABS动作指令后经过了规定时间的时刻，结束限制避免控制的构成也是本发明的优选的实施方式之一。

（12）在上述的实施方式中，以差动齿轮装置DG由单级小齿轮型的行星齿轮机构PG构成的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，差动齿轮装置DG也可以由双级小齿轮型的行星齿轮机构、拉威挪式行星齿轮机构构成。另外，在差动齿轮装置DG具有四个以上的旋转构件的情况下，能够设为使两组以上的行星齿轮机构的一部分的旋转构件间相互连结而成的构成等。

（13）在上述的实施方式中，以摩擦接合装置CL为通过液压而动作的摩擦接合装置的构成为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，作为摩擦接合装置CL，也可以采用根据电磁力来控制接合压的电磁式的摩擦接合装置。

（14）在上述的实施方式中，以与控制装置70独立地设置内燃机控制单元3的构成为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，也能够设为内燃机控制单元3与控制装置70一体化的构成。另外，在上述的实施方式中说明的功能部的分配仅仅是一个例子，也可以组合多个功能部、或者进一步划分一个功能部。

（15）关于其他的构成，在本说明书中公开的实施方式全部是例示，本发明的实施方式并不局限于此。即，关于在本申请的权利要求书中未记载的构成，在不脱离本发明的目的的范围内能够适当地改变。

本发明能够适用于具备与内燃机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、第一旋转电机、第二旋转电机、具有至少三个旋转构件的差动齿轮装置、和控制装置的车辆用驱动装置。

附图标记说明

1...车辆用驱动装置；6a...目标转速数据；70...控制装置；71...旋转变化检测部；73...限制避免控制部；E...内燃机；MG1...第一旋转电机；MG2...第二旋转电机；I...输入部件；O...输出部件；DG...差动齿轮装置；Ei...输入旋转构件；W...车轮；F...单向离合器；CL...摩擦接合装置；Nt...控制阈值；At...突变阈值；Tt...结束判定时间。

Claims (21)

1.一种车辆用驱动装置，具备：与内燃机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、第一旋转电机、第二旋转电机、至少具有三个旋转构件的差动齿轮装置和控制装置，其中，

所述第一旋转电机、所述输入部件以及所述输出部件不经由所述差动齿轮装置的其他的旋转构件而分别与该差动齿轮装置的不同的旋转构件驱动连结，

所述第二旋转电机不经由所述差动齿轮装置的其他的旋转构件而与将所述第一旋转电机驱动连结的旋转构件以及将所述输入部件驱动连结的输入旋转构件以外的该差动齿轮装置的旋转构件驱动连结，

所述车辆用驱动装置具备限制所述输入旋转构件负旋转的单向离合器，

所述控制装置具备：

旋转变化检测部，其检测所述输出部件的旋转加速度的绝对值成为规定值以上的输出旋转突变状态，

限制避免控制部，当在所述输入旋转构件的转速小于规定的控制阈值的低旋转状态下检测出所述输出旋转突变状态时，该限制避免控制部执行控制所述第一旋转电机的转速以使得所述输入旋转构件的转速成为所述控制阈值以上的限制避免控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，

所述控制阈值是在所述输出旋转突变状态下所述输入旋转构件的转速朝向负方向变化的变化量以上的值。

3.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，

预先设置目标转速数据，该目标转速数据规定了所述输出部件的转速与用于使所述输入旋转构件的转速成为所述控制阈值以上的所述第一旋转电机的目标转速之间的关系，

所述限制避免控制部基于所述目标转速数据和所述输出部件的实际转速来决定所述第一旋转电机的目标转速，并将所述第一旋转电机的转速控制为与该目标转速一致。

4.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置，其中，

预先设置目标转速数据，该目标转速数据规定了所述输出部件的转速与用于使所述输入旋转构件的转速成为所述控制阈值以上的所述第一旋转电机的目标转速之间的关系，

所述限制避免控制部基于所述目标转速数据和所述输出部件的实际转速来决定所述第一旋转电机的目标转速，并将所述第一旋转电机的转速控制为与该目标转速一致。

5.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，

所述限制避免控制部基于所述输出部件的实际转速、所述控制阈值和所述差动齿轮装置的传动比来决定所述第一旋转电机的目标转速，并将所述第一旋转电机的转速控制为与该目标转速一致。

6.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置，其中，

所述限制避免控制部基于所述输出部件的实际转速、所述控制阈值和所述差动齿轮装置的传动比来决定所述第一旋转电机的目标转速，并将所述第一旋转电机的转速控制为与该目标转速一致。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的车辆用驱动装置，其中，

所述旋转变化检测部通过检测所述输出部件的旋转加速度在规定的突变阈值以上来检测所述输出旋转突变状态，所述规定的突变阈值与车辆制动时的车辆减速加速度所对应的所述输出部件的旋转加速度相比在负方向上被设定为较大的值。

8.根据权利要求1～6中任意一项所述的车辆用驱动装置，其中，

所述旋转变化检测部通过检测车辆的防抱死制动系统的启动来检测所述输出旋转突变状态。

9.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其中，

所述旋转变化检测部通过检测车辆的防抱死制动系统的启动来检测所述输出旋转突变状态。

10.根据权利要求1～6及9中任意一项所述的车辆用驱动装置，其中，

在所述旋转变化检测部检测出所述输出旋转突变状态后，在直至经过了规定的结束判定时间为止未检测出新的所述输出旋转突变状态的情况下，所述限制避免控制部结束所述限制避免控制。

11.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其中，

在所述旋转变化检测部检测出所述输出旋转突变状态后，在直至经过了规定的结束判定时间为止未检测出新的所述输出旋转突变状态的情况下，所述限制避免控制部结束所述限制避免控制。

12.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置，其中，

在所述旋转变化检测部检测出所述输出旋转突变状态后，在直至经过了规定的结束判定时间为止未检测出新的所述输出旋转突变状态的情况下，所述限制避免控制部结束所述限制避免控制。

13.根据权利要求1～6、9、11及12中任意一项所述的车辆用驱动装置，其中，

所述差动齿轮装置的至少三个旋转构件的转速的顺序为将所述第一旋转电机驱动连结的旋转构件、所述输入旋转构件、将所述输出部件驱动连结的旋转构件这一顺序。

14.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其中，

所述差动齿轮装置的至少三个旋转构件的转速的顺序为将所述第一旋转电机驱动连结的旋转构件、所述输入旋转构件、将所述输出部件驱动连结的旋转构件这一顺序。

15.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置，其中，

所述差动齿轮装置的至少三个旋转构件的转速的顺序为将所述第一旋转电机驱动连结的旋转构件、所述输入旋转构件、将所述输出部件驱动连结的旋转构件这一顺序。

16.根据权利要求10所述的车辆用驱动装置，其中，

所述差动齿轮装置的至少三个旋转构件的转速的顺序为将所述第一旋转电机驱动连结的旋转构件、所述输入旋转构件、将所述输出部件驱动连结的旋转构件这一顺序。

17.根据权利要求1～6、9、11、12及14～16中任意一项所述的车辆用驱动装置，其中，

还具备能够解除所述输入部件和与所述单向离合器连结的所述输入旋转构件的驱动连结的摩擦接合装置。

18.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其中，

还具备能够解除所述输入部件和与所述单向离合器连结的所述输入旋转构件的驱动连结的摩擦接合装置。

19.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置，其中，

还具备能够解除所述输入部件和与所述单向离合器连结的所述输入旋转构件的驱动连结的摩擦接合装置。

20.根据权利要求10所述的车辆用驱动装置，其中，

还具备能够解除所述输入部件和与所述单向离合器连结的所述输入旋转构件的驱动连结的摩擦接合装置。

21.根据权利要求13所述的车辆用驱动装置，其中，

还具备能够解除所述输入部件和与所述单向离合器连结的所述输入旋转构件的驱动连结的摩擦接合装置。