CN103391868A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在混合动力车辆中从电动机行驶使发动机起动时，降低给予驾驶员的冲击的混合动力车辆的控制装置。在发动机（14）的起动是基于混合动力系统的要求的发动机起动的情况下，与基于驾驶员加速要求的发动机起动的情况相比使锁止离合器（15）的接合压力（ΔP）变低，因此驾驶员对冲击的敏感度高，在基于混合动力系统的要求的发动机起动时使锁止离合器（15）的接合压力（ΔP）降低，使基于锁止离合器（15）的扭矩传递的比例变小，另一方面使基于借助了变矩器（16）的流体的扭矩传递的比例变大，由此利用扭矩传递时的流体的滑动来有效地吸收发动机起动时的扭矩变动，能够降低冲击。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制装置，尤其涉及发动机起动时的冲击降低。

背景技术

已知一种具备发动机、电动机、在该发动机与电动机之间的动力传递路径中设置的离合器、具有在该电动机与驱动轮之间设置的锁止离合器的流体传动装置的混合动力车辆。例如，专利文献1的并联混合动力列车（parallel hybrid power train）1（动力传递装置）就是其中的一例。

在专利文献1中，记载了在从基于电动机的电动机行驶起动发动机时，通过锁止离合器的滑移运转来抑制由于在发动机起动时发生的扭矩变动而导致的冲击的技术。

专利文献1:日本特开2007－326557号公报

专利文献2:日本特开2010－149640号公报

然而，在专利文献1的动力列车1中，发动机起动时的锁止离合器的滑移转速基于变矩器的特性来设定。而且，根据变矩器的涡轮转速和其滑移转速来决定电动机的目标转速。在如此地构成的动力列车1中，无法对应与加速踏板的踩踏的有无对应的冲击降低。例如，如果电池的余量降低，则即使加速踏板不被踩踏也会实施基于发动机的发电，因此根据混合动力系统的要求而开始发动机起动。在该情况下，由于是驾驶员意料之外的发动机起动，因此驾驶员对发动机起动的冲击的敏感度变高。但是，在动力列车1中，滑移转速与加速踏板的踩踏的有无无关，是根据变矩器的特性而设定的，因此存在驾驶员感觉到冲击的可能性。

发明内容

本发明是以上述的情形为背景而完成的，其目的在于提供一种在混合动力车辆中从基于电动机的电动机行驶来起动发动机时，能够降低给予驾驶员的冲击的混合动力车辆的控制装置。

为了实现上述目的，技术方案1所涉及的发明的要旨在于，（a）一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备发动机、电动机、离合器以及具有锁止离合器的流体传动装置，所述离合器被设置于该发动机与该电动机之间的动力传递路径，所述锁止离合器被设置于该电动机与驱动轮之间的动力传递路径，（b）在从基于所述电动机的电动机行驶起动所述发动机时，接合所述离合器，并且执行所述锁止离合器的滑移控制，（c）在所述发动机的起动是基于混合动力系统的要求的发动机起动的情况下，与基于驾驶员的加速要求的发动机起动的情况相比，降低所述锁止离合器的接合压力。

如此，在所述发动机的起动是基于混合动力系统的要求的发动机起动的情况下，与基于驾驶员的加速要求的发动机起动的情况相比，降低所述锁止离合器的接合压力，因此驾驶员对冲击的敏感度高，在基于混合动力系统的要求的发动机起动时使锁止离合器的接合压力降低，减小基于锁止离合器的扭矩传递的比例，另一方面使基于借助了流体传动装置的流体的扭矩传递的比例变大，由此利用扭矩传递时的流体的滑动来有效地吸收发动机起动时的扭矩变动，能够降低冲击。

另外，优选，在所述流体传动装置与所述驱动轮之间还设有变速器，在该变速器的变速比超过规定值的情况下，与未超过该规定值的情况相比降低所述锁止离合器的接合压力。如此，在变速器的变速比超过规定值的情况下，若变速器的输入轴被输入在发动机起动时发生的扭矩变动，则该扭矩变动被大幅地传递给输出侧，但是在此时通过降低锁止离合器的接合压力，该扭矩变动被流体传动装置有效地吸收，因此冲击被降低了。

另外，优选，基于所述混合动力系统的要求的发动机起动对应于为了发电而起动发动机的情况，或者对应于为了施加发动机制动而起动发动机的情况。如此，基于混合动力系统的要求的发动机起动是驾驶员意料外的发动机起动，驾驶员对发动机起动时的冲击的敏感度高。与此相对，通过降低锁止离合器的接合压力来增大基于借助了流体传动装置的流体的扭矩传递的比例，利用扭矩传递时的流体的滑动来有效地吸收发动机起动时的扭矩变动，能够降低冲击。

另外，优选，基于所述驾驶员的加速要求的发动机起动对应于驾驶员踩踏加速踏板时的发动机起动。如此，如果驾驶员踩踏加速踏板，则驾驶员的加速要求变大，另一方面对冲击的敏感度变低。该情况下锁止离合器的接合压力高于在基于混合动力系统的要求的起动时所设定的接合压力，因此能够提高流体传动装置的效率来降低由于驱动力不足而造成的不适感。

附图说明

图1是概念性地表示本发明的一个实施例的混合动力车辆的驱动系统以及控制系统的图。

图2是表示图1的电动机、变矩器以及切掉一部分的自动变速器以及曲轴的截面图。

图3是用于说明图1的电子控制装置的控制功能的要部的功能框线图。

图4是表示混合动力车辆的行驶模式的图

图5是按照自动变速档的各个变速档而设定的Low档以及Hi档的对应表。

图6是表示变矩器的速度比与效率（动力传递效率）之间的关系（变矩器特性）的图。

图7是用于说明图1的电子控制装置的控制动作的要部即能够降低在电动机行驶中的发动机起动时发生的冲击的控制动作的流程图。

图8是用于说明从电动机行驶中的发动机起动时的控制状态的时序图。

图9是接合压力相对于变速档的关系映射的一例。

图10是锁止离合器的接合压力相对于变速比的关系映射的一例。

具体实施方式

在此，优选在发动机起动时，将发动机起动所需要的扭矩添加到电动机行驶所需要的扭矩上，并从电动机输出。如此就能够抑制电动机行驶时的驱动力不足。

以下，一边参照附图一边详细地说明本发明的实施例。此外，在以下实施例中附图经过适当简化或者变形，各部分的尺寸比以及形状等未必被准确地描画。

实施例

图1是概念性地表示本发明的一个实施例的混合动力车辆10的驱动系统的构成的图。如图1所示，混合动力车辆10具备电动机12、由该电动机12起动的发动机14。来自电动机12以及发动机14的动力分别借助具有锁止离合器LU的变矩器16、自动变速器18、传动轴19（输出轴）、差动齿轮装置20以及左右一对车轴22向左右一对驱动轮24传递。混合动力车辆10被电动机12以及发动机14中的一方、另一方以及两方驱动。即，混合动力车辆10处于仅基于电动机12的电动机行驶（EV行驶）、仅基于发动机14的发动机行驶以及基于电动机12以及发动机14的混合动力行驶中的任一种行驶状态。

发动机14由燃料被直接喷射到燃烧室内的缸内喷射型汽油发动机或柴油发动机等构成，该发动机14的输出部件即曲轴26借助离合器K0与电动机12的转子30选择性地连结。并且，电动机12的转子30与变矩器16的输入部件即前盖（front cover）32连结。上述离合器K0是液压式摩擦接合装置，根据从液压控制回路34供给的液压将离合器轴26与前盖32之间的动力传递路径断开或连接。自动变速器18由能够变速成例如多个变速档的有级式变速器构成，基于例如由车速V和加速器开度Acc构成的未图示的变速线图而变速。

图2是分别表示图1的电动机12、变矩器16、切掉一部分的自动变速器18以及曲轴26的截面图。此外，电动机12、变矩器16、自动变速器18以及曲轴26相对于它们的共通的轴心C大致对称地构成，在图2中轴心C的下半部分省略。

如图2所示，电动机12、变矩器16以及自动变速器18被收纳在传动箱36内。传动箱36是例如铝压铸制（die-cast aluminum）的分割式箱，被固定于车体等。

离合器K0具备有底圆筒状的离合器鼓38、直径比该离合器鼓38小并且被设置成与离合器鼓38同心且能够相对旋转的圆筒状离合器毂40、在该离合器鼓38与离合器毂40之间的圆环状间隙内设置的摩擦接合部件42以及沿着轴向按压该摩擦接合部件42的离合器活塞44。

变矩器16具备与发动机14以及电动机12连结的泵叶轮16p、与自动变速器18的输入轴18a连结的涡轮叶轮16t以及借助单向离合器与作为非旋转部件的传动箱36连结的定子轮16s，借助流体传递动力。

变矩器16所具备的锁止离合器LU通过对变矩器16的接合侧油室16a的液压Pin与释放侧油室16b的Pout之间的差压ΔP（＝Pin－Pout），即锁止离合器LU的接合压力ΔP进行调整，来控制成释放状态、完全接合状态以及滑移接合状态中的某一种。例如，在接合侧油室16a的液压Pin与释放侧油室16b的液压Pout相等的情况下，接合压力ΔP变成零，释放锁止离合器LU。另外，如果接合压力ΔP成为正值，则根据其大小来使锁止离合器LU滑移接合。具体地，滑移转速Nslip（＝Np－Nt）随着接合压力ΔP的增加而变小。并且，如果接合压力ΔP为最大值，则锁止离合器LU完全接合，前盖32和自动变速器18的输入轴18a成为直接连接的状态。此外，Np表示泵叶轮16p的泵转速Np，在本实施例中与电动机12的电动机转速Nmg相等。另外，Nt表示涡轮叶轮16t的涡轮转速Nt。

离合器鼓38例如通过熔接等与电动机12的转子30中的后述的凸起部30a一体地固定，并被设置成能够与其转子30一起旋转。

摩擦接合部件42具备与离合器鼓38以不能相对旋转的方式接合的多个圆环板状分隔部以及在这些多个分隔部之间分别设置并且与离合器毂40以不能相对旋转的方式接合的多个圆环板状摩擦板。

在如此地构成的离合器K0中，如果通过离合器活塞44使摩擦接合部件42沿着轴向按压从而使分隔部和摩擦板相互摩擦接合，则会使得离合器鼓38与离合器毂40之间的相对旋转受到抑制。由此，离合器鼓38和离合器毂40处于能够相互传递动力的状态。

曲轴26的输出端部即电动机12侧的一个端部分别借助驱动板46以及47，与和离合器K0的离合器毂40连结的旋转轴48连结。曲轴26以及离合器毂40借助驱动板46以及47和旋转轴48，以能够共同旋转的方式连结。

电动机12具备在旋转轴48的外周侧被传动箱36按照能够绕着轴心C旋转的方式支承的转子30和在该转子30的外周侧与传动箱36一体地固定的定子50。

转子30具备借助一对轴承52被传动箱36以能够旋转的方式支承的圆筒状凸起部30a、在定子50的内周侧具有与该定子50之间以隔着细小间隙的状态在轴向层积而成的多个圆板状钢板的转子部30b、以及将这些凸起部30a和转子部30b一体地连结的连结部30c。该转子30借助与转子部30b的内周侧连结并且例如通过熔接等与前盖32一体地固定的传递部件54与前盖32连结。

定子50具备多个圆板状钢板分别沿着轴向层积而成的芯50a以及在该芯50a的内周部周向的一部分环状地卷绕，沿着周向连续地设置的多个线圈50b。该定子50在周向的多个部位利用多个螺栓53与传动箱36一体地固定。

如此地构成的电动机12借助图1的逆变器56与电池或电容器等蓄电装置57连接，通过控制上述逆变器56来调节对线圈50b供给的驱动电流，从而使得来自该电动机12的输出扭矩增减。来自电动机12的输出扭矩在离合器K0未接合时仅向变矩器16输出，但是在离合器K0接合时，其输出扭矩的一部分被向变矩器16输出并且另一部分被向发动机14输出。

图1还是说明混合动力车辆10的控制系统的框线图。在图1中，电子控制装置58包含具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机而构成。该电子控制装置58通过由CPU一边利用RAM的临时存储功能一边按照在ROM中预先存储的程序来进行信号处理，从而来执行发动机14的输出控制、发动机14的起动控制、自动变速器18的变速控制以及离合器K0的接合力控制等。电子控制装置58作为车辆用发动机起动控制装置而发挥功能。

电子控制装置58被供给由在混合动力车辆10中设置的各传感器检测出的各种输入信号。作为上述输入信号，例如有由加速器开度传感器60检测到的表示加速踏板61的踩踏量即加速器开度Acc［％］的信号、由电动机转速传感器62检测到的表示电动机转速Nmg［rpm］的信号、由发动机转速传感器64检测出的表示发动机转速Ne［rpm］的信号、由涡轮转速传感器66检测出的表示涡轮转速Nt[rpm]的信号以及由车速传感器68检测出的表示与自动变速器18的传动轴19（输出轴）的转速Nout对应的车速V［km／h］的信号等。

从电子控制装置58对在混合动力车辆10中设置的各装置供给各种输出信号。作为上述输出信号，例如有用于电动机12的输出控制而向逆变器56供给的信号、用于离合器K0、锁止离合器LU等的接合力控制而向液压控制回路34供给的信号等。

图3是用于说明电子控制装置58所具备的本发明所涉及的控制功能的要部的功能框线图。在图3中，发动机起动控制单元72如果接受到从基于电动机12的电动机行驶（EV行驶）起动发动机14的指令，则执行发动机起动控制。具体地，发动机起动控制单元72为了从电动机行驶状态即离合器K0被释放并且锁止离合器LU被接合的状态起动发动机14，开始使离合器K0接合并且使锁止离合器LU滑移接合的控制。另外，发动机起动控制单元72除了输出基于电动机行驶的扭矩之外还输出发动机起动所需要的辅助扭矩。该辅助扭矩从发动机起动控制开始被设定成根据离合器K0的扭矩容量而被预先设定的值。通过输出该辅助扭矩，可防止在发动机起动时向驱动轮24侧输出的扭矩的降低。

HV系统要求起动判定单元74判定发动机14的起动是否是基于混合动力系统的要求的起动。在此，作为基于混合动力系统的要求的具体的发动机起动，例如存在蓄电装置57的充电容量SOC低于预先设定的下限值，为了发电而使发动机起动的情况。该情况下，即使车辆的行驶状态位于图4所示的电动机行驶区域内也需要使发动机14起动。另外，例如还存在在基于电动机12的再生行驶中，蓄电装置57的充电容量SOC高于预先设定的上限值，不实施基于电动机12的制动而实施基于发动机12的旋转的制动的情况，即为了施加发动机制动而起动发动机12的情况。此外，该情况下虽然不执行基于发动机12的自主运转，但是由于使发动机12旋转，因此包含在发动机12的起动中。并且，还存在需要基于发动机12的预热时的发动机起动。这些情况下，由于不是驾驶员所要求的加速要求而是驾驶员意料之外的发动机起动，因此对冲击的敏感度高。此外，上述混合动力系统与以控制混合动力车辆10的电子控制装置58为中心的控制系统的构成相当，发挥例如使混合动力车辆10以低燃料消耗量来行驶，或使蓄电装置57的充电容量SOC維持最佳等的作用。

HV系统要求起动判定单元74在发动机14的起动是基于如上述那样的混合动力系统的要求的情况下，该判定为肯定。此外，作为不是基于混合动力系统的要求的发动机起动，存在基于驾驶员的加速要求的发动机起动。具体地，存在通过驾驶员踩踏加速踏板61，车辆的行驶状态从图4所示的电动机行驶区域切换到发动机行驶区域的情况等。该情况下，HV系统要求起动判定单元74的判定为否定。

Low档起动判定单元76判定是否是发动机14的起动不是基于上述混合动力系统的要求而是基于驾驶员的加速要求，并且当前的自动变速器18的变速比超过规定值α。Low档起动判定单元76例如基于加速踏板61的操作量即加速器Acc来判断发动机14的起动是否是基于驾驶员的加速要求。具体地，在加速器开度Acc是零的情况下，判断为不是基于驾驶员的加速要求，在加速器开度Acc不是零的情况下，判断为是基于驾驶员的加速要求。另外，Low档起动判定单元76如果判断为该发动机起动是基于驾驶员的加速要求的，则判定自动变速器18的变速比是否超过规定值α。例如，如图5所示，按各变速档规定有是该变速比超过所述规定值α的Low档以及未超过规定值α的Hi档中的哪一个，Low档起动判定单元76检测当前的变速档，基于图5判定该变速档是否是Low档。在本实施例中，如果基于图5，则第2变速档的变速比γ2与本发明的规定值对应。在此，当前的变速档也能够通过根据从电子控制装置58向液压控制回路34输出的变速指令，或者未图示的变速线图并参照当前的行驶状态来检测。

如果通过上述HV系统要求起动判定单元74判断为发动机起动是基于混合动力系统的要求，则发动机起动控制单元72与基于驾驶员的加速要求的发动机起动的情况相比，使锁止离合器LU的滑移转速Nslip（＝Np－Nt）变大。即，降低锁止离合器LU的接合压力ΔP（＝Pin－Pout）来增加滑移数Nslip。此外，接合压力ΔP预先通过实验等来求出，与基于驾驶员的加速要求的发动机起动的情况相比被设定成较低的值。具体地，被设定成驾驶员几乎感觉不到冲击的程度的接合压力ΔP。

这样，如果降低锁止离合器LU的接合压力ΔP，则被传递给驱动轮24的扭矩中的基于锁止离合器LU的扭矩传递的比例降低，借助变矩器16的流体的扭矩传递的比例变大。并且，如果借助了变矩器16的流体的扭矩传递的比例变大，则变矩器16的扭矩传递效率η降低，但是在发动机起动时发生的被传递给变矩器16的扭矩变动被变矩器16的流体的滑动吸收。

图6表示变矩器16的速度比e与效率η（动力传递效率）之间的关系（变矩器特性）。此外，速度比e是涡轮转速Nt和泵转速Np之比（＝Nt／Np）。另外，在本实施例中，泵叶轮16p与电动机12直接连接，因此泵转速Np与电动机转速Nmg相等。如图6所示，效率η随着速度比e增加而提高。即，效率η随着涡轮转速Nt与泵转速Np（＝Nmg）之间的滑移转速Nslip（＝Np－Nt＝Nmg－Nt）变小而提高。但是，尽管当滑移转速Nslip变大时效率会降低，但是由于借助了流体的扭矩传递的比例会变大，因此通过变矩器16的流体的滑动来吸收扭矩变动的效果变大，基于向输出侧传递的扭矩变动的冲击降低。因此，发动机起动控制单元72通过使锁止离合器LU的接合压力ΔP降低，能够使滑移转速Nslip变大来吸收在发动机起动时发生的冲击。

另外，在是不是基于混合动力系统的要求的发动机起动，即是基于加速踏板61的踩踏等驾驶员的加速要求的发动机起动的情况下，并且利用Low档起动判定单元76判断为是自动变速器18的当前传动比超过规定值α的Low档，发动机起动控制单元72使锁止离合器LU的接合压力ΔP（＝Pin－Pout）低于预先在Hi档中设定的接合压力ΔP来增加滑移转速Nslip。在自动变速器18的传动比是Low档的情况下，由于向自动变速器18的输出侧（驱动轮24侧）传递的扭矩变动增大，因此传递给驾驶员的冲击变大。该情况下，如果使锁止离合器LU的接合压力ΔP降低来增加滑移转速Nslip，则从锁止离合器LU侧传递的扭矩的比例降低，借助变矩器15的流体传递的扭矩的比例增加，因此通过流体的滑动冲击被有效地吸收。

另外，在是不是基于混合动力系统的要求的发动机起动并且自动变速器18的变速比不是Low档的情况下，换言之，在HV系统要求起动判定单元74以及Low档起动判定单元76是否定的情况下，发动机起动控制单元72将锁止离合器LU的接合压力ΔP控制成通常值。该通常值预先通过实验等求出，被设定成高于基于混合动力系统的要求的发动机起动时的接合压力ΔP的液压。例如在驾驶员踩踏了加速踏板61的情况下，驾驶员的加速要求变高，另一方面对冲击的敏感度变低。在该情况下，使接合压力ΔP与基于混合动力系统的要求的发动机起动相比变高，能够提高变矩器16的效率η来降低由于驱动力不足而导致的不适感。此外，即使提高变矩器16的扭矩传递效率η，驾驶员对冲击的敏感度也低，因此其影响几乎不存在。

图7是用于说明电子控制装置58的控制动作的要部即能够降低在电动机行驶中的发动机起动时中发生的冲击的控制动作的流程图，例如以数msec至数十msec程度的极短的周期时间来反复执行。

首先，在与HV系统要求起动判定单元74对应的SA1中，判断被命令的发动机起动是否是基于混合动力系统的要求。在SA1是否定的情况下，在与Low档起动判定单元76对应的SA2中，判定是否是被命令的发动机起动是基于驾驶员的加速要求，并且当前的自动变速器18的传动比是Low档位。在SA2为否定的情况下，执行将锁止离合器LU的接合压力ΔP控制成预先设定的规定大小的通常的发动机起动控制。此外，通常的发动机起动控制是指在例如驾驶员踩踏了加速踏板61的情况下等执行的发动机起动控制。在SA1为肯定的情况下，或者在SA2为肯定的情况下，在与发动机起动控制单元72对应的SA4中，执行与上述通常的发动机起动控制相比降低了锁止离合器的接合压力ΔP的发动机起动控制。由此，借助了变矩器16的流体的扭矩传递的比例变大，在发动机起动时发生的扭矩变动被流体的滑动吸收，冲击降低。

图8是用于说明从电动机行驶的发动机起动的控制状态的时序图。此外，图8(a)表示例如基于驾驶员的加速要求（加速踏板踩踏等）的发动机起动时的控制状态，图8(b)表示基于与本申请发明对应的混合动力系统的要求，或者自动变速器18是Low档的情况的发动机起动时的控制状态。此外，图8(a)也与基于现有的控制的发动机起动对应。

如图8(a)、(b)所示，如果在t1时刻从电动机行驶开始发动机起动，则锁止离合器LU的锁止扭矩T_LU（可传递扭矩）降低。此外，图8的锁止扭矩T_LU是指令值。在此，图8(b)的传递扭矩降低量ΔT2大于图8(a)的传递扭矩降低量ΔT1。换言之，图8(b)与图8(a)相比，锁止离合器LU的接合压力ΔP被控制成较低的值。由此，图8(b)的泵转速（叶轮转速）Np和涡轮转速Nt的滑移转速Nslip2大于图8(a)的滑移转速Nslip1。

图8(a)、(b)所示的MG－K0扭矩辅助偏差是指发动机起动时的电动机12的扭矩辅助值Tm'和离合器K0的传递扭矩T_K0的差（＝Tm'－T_K0）。此外，扭矩辅助值Tm'相当于预先设定的发动机14的起动所需的扭矩，是从自电动机12输出的总扭矩减去电动机行驶的量的扭矩的值。理想地，在与电动机12的扭矩辅助值Tm'相同的时机增加离合器K0的传递扭矩T_KO，希望扭矩辅助偏差为零，但是实际上会由于离合器K0的液压的延迟等而产生上述扭矩辅助偏差。

另外，在图8(b)中，如果基于图6所示的变矩器特性，则速度比e小于图8(a)，因此效率η的降低量Δη2大于图8(a)的效率η的降低量Δη1。因此，在图8(b)中与图8(a)相比效率η降低。但是，作为效率η降低的例外，在借助了变矩器16的流体的扭矩传动时通过流体的滑动来吸收扭矩变动。因此，如图8(b)所示，从自动变速器18输出的扭矩变化ΔTout2与图8(a)的扭矩变化ΔTout1相比变小。即，表示由于扭矩变化而导致的冲击变小。由此，在例如被设定成在发动机起动时使离合器K0的传递扭矩T_KO急剧地上升的情况下，与其对应地电动机12的扭矩辅助值Tm'也上升，梯度变大，但是此时如果离合器K0的液压的上升发生延迟，则仅电动机12的扭矩辅助值Tm'急剧地上升，因此对扭矩辅助偏差的冲击恶化。对此，也通过执行发动机起动控制单元72，此时的扭矩变动被流体的滑动吸收，因此冲击被有效地降低。

如上述那样，根据本实施例，在发动机14的起动是基于混合动力系统的要求的发动机起动的情况下，与基于驾驶员的加速要求的发动机起动的情况相比，降低锁止离合器15的接合压力ΔP，因此驾驶员对冲击的敏感度高，在基于混合动力系统的要求的发动机起动时使锁止离合器15的接合压力ΔP降低，来减小基于锁止离合器15的扭矩传递的比例，另一方面增大借助了变矩器16的流体的扭矩传递的比例，由此利用扭矩传递时的流体的滑动来有效地吸收发动机起动时的扭矩变动，能够降低冲击。

另外，根据本实施例，在自动变速器18的变速比γ是Low档的情况下，如果对自动变速器18的输入轴18a输入发动机起动时发生的扭矩变动，则该扭矩变动被向驱动轮24侧大幅地传递，但是此时通过降低锁止离合器15的接合压力ΔP，该扭矩变动被变矩器15有效地吸收，因此冲击被降低。

另外，根据本实施例，基于混合动力系统的要求的发动机起动与为了发电而起动发动机14的情况对应，或者与为了施加发动机制动而起动发动机14的情况对应。如此，基于混合动力系统的要求的发动机起动是驾驶员意料之外的发动机起动，驾驶员对发动机起动时的冲击的敏感度变高。与此相对，通过降低锁止离合器15的接合压力ΔP，增大基于变矩器16的流体的扭矩传递的比例，能够利用扭矩传递时的流体滑动来有效地吸收发动机起动时的扭矩变动，从而降低冲击。

另外，根据本实施例，基于驾驶员的加速要求的发动机起动与通过驾驶员踩踏加速踏板61时的发动机起动对应。如此，如果驾驶员踩踏加速踏板61，则驾驶员的加速要求变大，另一方面对冲击的敏感度变低。该情况下锁止离合器15的接合压力ΔP高于在基于混合动力系统的要求的起动时设定的接合压力ΔP，因此能够提高变矩器16的效率来降低由于驱动力不足而导致的不适感。

以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是本发明在其他的方式中也能够适用。

例如，在前述的实施例中，设置了自动变速器18，但是自动变速器18在本发明中并非就一定需要，即使是不具备变速器的构成也能够适用。

另外，在前述的实施例中，自动变速器18是有级式自动变速器，但是即使是带式无级变速器等无级式变速器也能够适用本发明。在是这种无级式变速器的情况下，预先设定例如成为Low档和Hi档的阈值的变速比，大于该变速比的情况被判定为Low档，小于该变速比的情况被判定为Hi档。

另外，在前述实施例中，被设定成Low档和Hi档这二个等级，但是锁止离合器LU的接合压力ΔP也可以构成为，存储如图9所示那样的接合压力ΔP相对于变速档的关系映射，根据该关系映射基于实际的变速档来设定接合压力ΔP。该情况下，被设定成接合压力ΔP随着变速档变大即随着变速比变大而变小。或者，在变速比是无级变速器的情况下，也可以预先存储例如如图10所示的锁止离合器15的接合压力ΔP相对于变速比γ的关系映射，检测实际的变速比γ，根据检测到的变速比γ来设定接合压力ΔP。

另外，在前述的实施例中，作为流体传动装置使用了变矩器16，但是不限于变矩器，也可以是液力偶合器。

另外，在前述的实施例中，基于加速器开度来判定驾驶员的加速要求的判断，但是在基于节气门开度来进行判定的情况下，由于加速器开度和节气门开度是一对一的关系，因此实质上也没有变化。

此外，上述内容至多是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以添加了各种变更、改良后的方式来加以实施。

图中符号说明：

10：混合动力车辆；12：电动机；14：发动机；16：变矩器（流体传动装置）；18：自动变速器（变速器）；24：驱动轮；ΔP：锁止离合器的接合压力；K0：离合器；LU：锁止离合器。

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备发动机、电动机、离合器以及具有锁止离合器的流体传动装置，所述离合器被设置于该发动机与该电动机之间的动力传递路径，所述锁止离合器被设置于该电动机与驱动轮之间的动力传递路径，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，

在从利用所述电动机的电动机行驶起动所述发动机时，接合所述离合器，并且执行所述锁止离合器的滑移控制，

在所述发动机的起动是基于混合动力系统的要求的发动机起动的情况下，与基于驾驶员的加速要求的发动机起动的情况相比，降低所述锁止离合器的接合压力。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

在所述流体传动装置与所述驱动轮之间设置有变速器，

在该变速器的变速比超过规定值的情况下，与不超过该规定值的情况相比降低所述锁止离合器的接合压力。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

基于所述混合动力系统的要求的发动机起动对应于为了发电而起动发动机的情况，或者对应于为了施加发动机制动而起动发动机的情况。

4.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

基于所述驾驶员的加速要求的发动机起动对应于驾驶员踩踏了加速踏板时的发动机起动。

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