CN103384623B - 电动车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

电动车辆具备：电动机；内燃机；以在与电动机之间输入输出电力的方式构成的蓄电装置；通过使用了内燃机的输出的发电而产生蓄电装置的充电电力的电力产生机构；用于基于蓄电装置的状态值来推定蓄电装置的剩余容量的充电状态推定部；及用于基于充电状态推定部的剩余容量推定值来控制蓄电装置的充放电的充放电控制部。充放电控制部具备充电指示部，该充电指示部用于在剩余容量推定值比预先确定的下限值低时，通过将内燃机控制成负荷运转状态而产生充电电力，并且在判定为规定的充电结束条件成立时，将内燃机控制成无负荷运转状态或停止状态。充电指示部以蓄电装置的当前的状态下的可接受的充电电力越小则越缩短蓄电装置的充电时间的方式设定充电结束条件。

Description

电动车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及电动车辆及其控制方法，进一步特定的话，涉及具备使用内燃机的输出对车载蓄电装置进行充电的机构的电动车辆中的蓄电装置的充电控制。

背景技术

一直以来，在能够利用来自车载蓄电装置的电力而产生车辆驱动力的电动车辆中，使用具备利用内燃机的输出来产生车载蓄电装置的充电电力的电力产生机构的车辆。作为此种电动车辆的一例，在日本特开2004-003460号公报（专利文献1）公开了一种混合动力车，其搭载有按照预先确定的条件在车辆的停车期间使发动机暂时性停止的经济运转系统。

根据专利文献1，在车载蓄电装置即二次电池（蓄电池）的温度高于预先确定的温度时，或蓄电池的充电量低于预先确定的充电量时，即使车辆停车，但由于禁止发动机的暂时性停止，从而不会使发动机停止。并且，在蓄电池的温度高于预先确定的温度时，以抑制向蓄电池的充电的方式调整充电电压值或充电电流值。由此，维持不禁止暂时性停止那样的充电量，并抑制因充电引起的蓄电池内部的化学反应产生的反应热及蓄电池的内部电阻引起的的焦耳热的产生而蓄电池的温度过度上升的情况。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2004-003460号公报

【专利文献2】日本特开2003-272712号公报

【专利文献3】日本特开平9-098510号公报

发明内容

在专利文献1中，在蓄电池的温度高时，为了抑制充电引起的蓄电池的过度的温度上升，而限制向蓄电池的充电电力。由此，尽量不禁止发动机的暂时性停止。

在此，公知作为车载蓄电装置而代表性地使用的二次电池的性能具有温度依赖性。二次电池尤其在低温时具有内部电阻上升的温度依赖性。因此，并不局限于高温时，即使在低温时，也要求限制向车载蓄电装置的充电电力。

另一方面，在车载蓄电装置的低温时限制车载蓄电装置的充电电力的情况下，即使为了进行车载蓄电装置的充电而使发动机动作，车载蓄电装置的充电也可能完全未进展。当成为此种情况时，在车载蓄电装置的充电量达到预先确定的充电量之前需要使发动机长时间持续动作，能量效率（燃耗）可能恶化。另外，由于发动机长时间持续动作，而在混合动力车辆的停车期间，也有可能驾驶员将发动机的驱动声音感知为噪音，给驾驶员带来不适感。

因而，本发明为了解决上述课题而作出，其目的是在使用内燃机的输出而产生车载蓄电装置的充电电力的电动车辆中，抑制车载蓄电装置的可接受的充电电力受限制的情况下的能量效率的下降。

根据本发明的一方面，电动车辆具备：蓄电装置，其蓄积用于产生车辆的驱动力的电力；内燃机；电力产生机构，其用于通过使用了内燃机的输出的发电而产生蓄电装置的充电电力；充电状态推定部，其用于基于蓄电装置的状态值来推定蓄电装置的剩余容量；及充放电控制部，其用于基于充电状态推定部推定出的剩余容量推定值来控制蓄电装置的充放电。充放电控制部包括充电指示部，该充电指示部用于在剩余容量推定值比预先确定的下限值低的情况下通过将内燃机控制成负荷运转状态而产生充电电力，并且在判定为规定的充电结束条件已成立时将内燃机控制成无负荷运转状态或停止状态。充电指示部以蓄电装置的当前的状态下的可接受的充电电力越小则蓄电装置的充电时间越缩短的方式设定充电结束条件。

优选的是，充电指示部在剩余容量推定值达到充电结束阈值时判定为充电结束条件已成立。蓄电装置的当前的状态下的可接受的充电电力越小，则充电结束阈值设定成越小的值。

优选的是，电动车辆还具备上限值设定部，该上限值设定部用于至少基于剩余容量推定值及蓄电装置的温度来设定蓄电装置的当前的状态下的充电电力上限值。充电电力上限值越小则充电结束阈值设定成越小的值。

优选的是，蓄电装置具有蓄电装置的温度越低则充电电力上限值越下降的特性。充电指示部在蓄电装置的温度比规定温度低这样的第一条件成立时，使充电结束阈值从第一值向第二值下降。

优选的是，充电指示部在第一条件已成立的情况下，当电动车辆的车速比规定速度低时，使充电结束阈值从第一值向第二值下降。

优选的是，充电指示部在从蓄电装置的充电开始起经过了规定时间时，判定为充电结束条件已成立。蓄电装置的当前的状态下的充电电力上限值越小，则规定时间设定成越小的值。

优选的是，蓄电装置具有蓄电装置的温度越低则充电电力上限值越下降的特性。充电指示部在蓄电装置的温度比规定温度低这样的第一条件成立时，使规定时间从第一值向第二值下降。

优选的是，充电指示部在第一条件已成立的情况下，当电动车辆的车速比规定速度低时，使规定时间从第一值向所述第二值下降。

优选的是，充电指示部在判定为预先确定的用于允许内燃机的间歇运转的间歇运转允许条件不成立时，以使蓄电装置的充电时间比间歇运转允许条件成立时缩短的方式变更充电结束条件。

优选的是，充电指示部在剩余容量推定值达到了充电结束阈值时判定为充电结束条件已成立。蓄电装置具有蓄电装置的温度越低则充电电力上限值越下降的特性。充电指示部在蓄电装置的温度比规定温度低这样的第一条件已成立的情况下，当间歇运转允许条件成立时，使充电结束阈值从第一值向第二值下降，而在间歇运转允许条件不成立时，使充电结束阈值从第一值向比第二值小的第三值下降。

优选的是，充电指示部至少基于蓄电装置的当前的状态下的放电电力上限值成为使停止状态的内燃机起动所需的消耗电力以上这一情况，判定为间歇运转允许条件已成立。

优选的是，电力产生机构包括第一电动机，该第一电动机构成为通过使用了内燃机的输出的发电来产生充电电力。电动车辆还具备：第二电动机，该第二电动机构成为能够从蓄电装置接受电力的供给而向驱动轴输出动力；及动力分割机构，用于将内燃机的动力分配给驱动轴及第一电动机的旋转轴。

优选的是，电力产生机构包括发电机，该发电机构成为通过使用了内燃机的输出的发电而产生充电电力。电动车辆还具备电动机，该电动机构成为从蓄电装置接受电力的供给而产生车辆的驱动力。

优选的是，电动车辆还具备电动发电机，该电动发电机构成为接受来自蓄电装置的电力的供给而产生车辆的驱动力。电动发电机在未产生车辆的驱动力的状态下作为使用内燃机的输出进行发电的发电机而动作，由此构成电力产生机构。

在本发明的另一方面中，提供一种电动车辆的控制方法，其中，电动车辆搭载有：蓄积用于产生车辆的驱动力的电力的蓄电装置；内燃机；及用于通过使用了内燃机的输出的发电而产生蓄电装置的充电电力的电力产生机构。控制方法包括：基于蓄电装置的状态值来推定蓄电装置的剩余容量的步骤；及基于在推定的步骤推定出的剩余容量推定值来控制蓄电装置的充放电的步骤。控制的步骤包括：在剩余容量推定值比预先确定的下限值低的情况下，通过将内燃机控制成负荷运转状态而产生充电电力，并且在判定为规定的充电结束条件已成立时将内燃机控制成无负荷运转状态或停止状态的步骤；及以蓄电装置的当前的状态下的可接受的充电电力上限值越小则蓄电装置的充电时间越缩短的方式设定充电结束条件的步骤。

【发明效果】

根据本发明，在使用内燃机的输出而产生车载蓄电装置的充电电力的电动车辆中，能够抑制车载蓄电装置的可接受的充电电力受限制的情况下的能量效率的下降。

附图说明

图1是作为本发明的实施方式1的电动车辆的代表例而表示的混合动力车辆的简要结构图。

图2是图1所示的动力分割机构的结构图。

图3是动力分割机构的共线图。

图4是说明本发明的实施方式1的电动车辆中的车载蓄电装置的充放电控制的功能框图。

图5是进一步说明图4所示的充放电控制部的结构的功能框图。

图6是表示蓄电装置的充放电特性的图。

图7是说明图6所示的充电指示部进行的强制充电实施标志的设定的概念图。

图8是表示用于实现本实施方式1的蓄电装置的强制充电的控制处理顺序的流程图。

图9是进一步详细说明图8的步骤S04的处理的流程图。

图10是说明图8的步骤S04的处理的变更例的流程图。

图11是说明本发明的实施方式2的充放电控制部的结构的功能框图。

图12是说明图11所示的充电指示部进行的强制充电实施标志的设定的概念图。

图13是表示用于实现本实施方式2的蓄电装置的强制充电的控制处理顺序的流程图。

图14是表示可适用本发明的混合动力车辆的其他结构例的简要结构图。

图15是表示可适用本发明的混合动力车辆的其他结构例的简要结构图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，图中同一标号表示同一或相当部分。

[实施方式1]

图1是作为本发明的实施方式1的电动车辆的代表例而表示的混合动力车辆5的简要结构图。

参照图1，混合动力车辆5搭载有发动机（内燃机）18、电动发电机MG1、MG2。此外，混合动力车辆5搭载有能够相对于电动发电机MG1、MG2输入输出电力的蓄电装置10。

蓄电装置10是可再放电的电力贮存要素，代表性地，适用锂离子电池、镍氢等二次电池。或者也可以通过电双层电容器等的电池以外的电力贮存要素来构成蓄电装置10。图1记载有与混合动力车辆5中的蓄电装置10的充放电控制相关的系统结构。

监视单元11基于设置在蓄电装置10上的温度传感器12、电压传感器13及电流传感器14的输出，检测蓄电装置10的“状态值”。即，“状态值”至少包含蓄电装置10的温度Tb，根据需要还包含有蓄电装置10的电压Vb及/或电流Ib。如上述那样，作为蓄电装置10，代表性地可以使用二次电池，因此关于蓄电装置10的温度Tb、电压Vb及电流Ib，以下，也称为电池温度Tb、电池电压Vb及电池电流Ib。另外，将电池温度Tb、电池电压Vb及电池电流Ib总括性地也称为“电池数据”。

需要说明的是，关于温度传感器12、电压传感器13及电流传感器14，分别总括性地表示设置于蓄电装置10的温度传感器、电压传感器及电流传感器。即，实际上，关于温度传感器12、电压传感器13及电流传感器14中的至少一部分通常设有多个，关于这一点进行了明确的记载。

发动机18、电动发电机MG1及电动发电机MG2经由动力分割机构22而机械性地连结。

参照图2，进一步说明动力分割机构22。动力分割机构22由行星齿轮构成，该行星齿轮包括恒星齿轮202、小齿轮204、行星轮架206、冕状齿轮208。

小齿轮204与恒星齿轮202及冕状齿轮208扣合。行星轮架206将小齿轮204支承为能够自转。恒星齿轮202与电动发电机MG1的旋转轴连结。行星轮架206与发动机18的曲轴连结。冕状齿轮208与电动发电机MG2的旋转轴及减速器95连结。

发动机18、电动发电机MG1及电动发电机MG2经由由行星齿轮构成的动力分割机构22而连结，由此，如图3所示，发动机18、电动发电机MG1及电动发电机MG2的转速在共线图中成为由直线连结的关系。

其结果是，在混合动力车辆5行驶时，动力分割机构22将由发动机18的动作而产生的驱动力分割成两部分，其中一部分向电动发电机MG1侧分配，并且其余部分向电动发电机MG2分配。从动力分割机构22向电动发电机MG1侧分配的驱动力在发电动作中使用。另一方面，向电动发电机MG2侧分配的驱动力与由电动发电机MG2产生的驱动力合成，用于驱动轮24F的驱动。

如此，根据混合动力车辆5的行驶状况，经由动力分割机构22在上述三者之间进行驱动力的分配及结合，其结果是，对驱动轮24F进行驱动。另外，在混合动力车辆5的行驶中，蓄电装置10利用以发动机18的输出为源的电动发电机MG1的发电电力而能够进行充电。即，发动机18对应于“内燃机”，电动发电机MG2对应于“第二电动机”。另外，电动发电机MG1对应于“电力产生机构”及“第一电动机”。

再次参照图1，混合动力车辆5还具备电力控制单元50。电力控制单元50构成为在电动发电机MG1及电动发电机MG2与蓄电装置10之间双方向地进行电力转换。电力控制单元50包括转换器（CONV）6和与电动发电机MG1及MG2分别建立对应的第一逆变器（INV1）8-1及第二逆变器（INV2）8-2。

转换器（CONV）6构成为在蓄电装置10与传递逆变器8-1、8-2的直流链路电压的正母线MPL之间执行双方向的直流电压转换。即，蓄电装置10的输入输出电压与正母线MPL及负母线MNL间的直流电压双方向地升压或降压。转换器6中的升降压动作按照来自控制装置100的开关指令PWC而分别进行控制。另外，在正母线MPL与负母线MNL之间连接有平滑电容器C。并且，正母线MPL与负母线MNL之间的直流电压Vh通过电压传感器16来检测。

第一逆变器8-1及第二逆变器8-2执行正母线MPL及负母线MNL的直流电力与向电动发电机MG1及MG2输入输出的交流电力之间的双方向的电力转换。第一逆变器8-1主要根据来自控制装置100的开关指令PWM1，将利用发动机18的输出而电动发电机MG1产生的交流电力转换成直流电力，向正母线MPL及负母线MNL供给。由此，即使在车辆行驶期间，也能够利用发动机18的输出主动地对蓄电装置10进行充电。

另外，第一逆变器8-1在发动机18起动时，根据来自控制装置100的开关指令PWM1，将来自蓄电装置10的直流电力转换成交流电力而向电动发电机MG1供给。由此，发动机18能够作为起动器使电动发电机MG1起动。

第二逆变器8-2根据来自控制装置100的开关指令PWM2，将经由正母线MPL及负母线MNL供给的直流电力转换成交流电力，而向电动发电机MG2供给。由此，电动发电机MG2产生混合动力车辆5的驱动力。

另一方面，在混合动力车辆5的再生制动时，电动发电机MG2伴随着驱动轮24F的减速而产生交流电力。此时，第二逆变器8-2根据来自控制装置100的开关指令PWM2，将电动发电机MG2产生的交流电力转换成直流电力，向正母线MPL及负母线MNL供给。由此，在减速时、下坡行驶时对蓄电装置10进行充电。

在蓄电装置10与电力控制单元50之间设有夹插连接于正线PL及负线NL的系统主继电器7。系统主继电器7对来自控制装置100的继电器控制信号SE进行响应而接通/断开。系统主继电器7作为能够切断蓄电装置10的充放电路径的开闭装置的代表例而使用。即，可以取代系统主继电器7而适用任意的形式的开闭装置。

控制装置100代表性地由电子控制装置（ECU：Electronic ControlUnit）构成，该电子控制装置以CPU（Central Processing Unit）、RAM（Random Access Memory）、ROM（Read Only Memory）等存储器区域、及输入输出接口为主体而构成。并且，控制装置100中CPU将预先存储在ROM等中的程序读出到RAM中执行，由此执行车辆行驶及充放电的控制。需要说明的是，ECU的至少一部分也可以通过电子电路等的硬件来执行规定的数值/逻辑运算处理。

作为向控制装置100输入的信息，在图1中例示有来自监视单元11的电池数据（电池温度Tb、电池电压Vb及电池电流Ib）、来自配置在正母线MPL与负母线MNL的线间的电压传感器16的直流电压Vh。虽然未图示，但电动发电机MG1、MG2的各相的电流检测值、电动发电机MG1、MG2的旋转角检测值也向控制装置100输入。

图4是说明本发明的实施方式1的电动车辆中的车载蓄电装置的充放电控制的功能框图。需要说明的是，关于以图4为首的以下的各框图中记载的各功能框，通过控制装置100按照预先设定的程序执行软件处理而能够实现。或者也可以在控制装置100的内部构成具有与该功能框相当的功能的电路（硬件）。

参照图4，状态推定部110基于来自监视单元11的电池数据（Ib、Vb、Tb），推定蓄电装置10的SOC。SOC以百分率（0～100%）来表示相对于满充电容量的当前的剩余容量。例如，状态推定部110基于蓄电装置10的充放电量的累计值来依次运算蓄电装置10的SOC推定值（＃SOC）。充放电量的累计值通过对电池电流Ib与电池电压Vb之积（电力）进行时间积分而得到。或者也可以基于开路电压（OCV：Open Circuit Voltage）与SOC的关系来算出SOC推定值（＃SOC）。

由状态推定部110求出的SOC推定值（＃SOC）向充放电控制部150传递。

充放电控制部150基于蓄电装置10的状态来设定充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout。另外，充放电控制部150判定蓄电装置10是否需要充电，并设定蓄电装置10的充电电力指令值Pch。充电电力指令值Pch在蓄电装置10不需要充电时设定为Pch=0。另一方面，充电电力指令值Pch在判定为蓄电装置10需要充电时，设定成Pch>0。

此外，充放电控制部150在蓄电装置10的SOC推定值（＃SOC）低于预先确定的下限值时，将用于强制性地对蓄电装置10进行充电的强制充电实施标志设定为开启。该强制充电实施标志在初始状态下设定为关闭，在需要对蓄电装置10实施强制充电时，设定为开启。另外，在因强制充电的实施而蓄电装置10的SOC推定值（＃SOC）达到了预先确定的强制充电结束阈值时，为了结束对蓄电装置10的强制充电，而将强制充电实施标志设定为关闭。

行驶控制部200根据混合动力车辆5的车辆状态及驾驶员操作，算出混合动力车辆5整体需要的车辆驱动力、车辆制动力。驾驶员操作包括油门踏板（未图示）的踏下量、换档杆（未图示）的档位、制动踏板（未图示）的踏下量等。

并且，行驶控制部200以实现所要求的车辆驱动力或车辆制动力的方式决定向电动发电机MG1、MG2的输出要求及向发动机18的输出要求。混合动力车辆5可以在使发动机18为停止的状态下仅利用电动发电机MG2的输出来进行行驶。因此，以避开燃耗差的区域而使发动机18动作的方式决定各输出要求，由此能够提高能量效率。此外，以在蓄电装置10的可充放电的电力范围内（Win～Wout）执行蓄电装置10的充放电的方式进行限制，在此基础上设定向电动发电机MG1、MG2的输出要求。即，在不能确保蓄电装置10的输出电力时，限制电动发电机MG2的输出。

分配部250按照由行驶控制部200设定的向电动发电机MG1、MG2的输出要求，运算电动发电机MG1、MG2的转矩、转速。并且，在将对于转矩、转速的控制指令向逆变器控制部260输出的同时，将直流电压Vh的控制指令值向转换器控制部270输出。

另一方面，分配部250生成发动机控制指示，该发动机控制指示表示由行驶控制部200决定的发动机功率及发动机目标转速。按照该发动机控制指示来控制未图示的发动机18的燃料喷射、点火时期、气门正时等。

逆变器控制部260根据来自分配部250的控制指令，生成用于驱动电动发电机MG1及MG2的开关指令PWM1及PWM2。该开关指令PWM1及PWM2分别向逆变器8-1及8-2输出。

转换器控制部270以按照来自分配部250的控制指令来控制直流电压Vh的方式生成开关指令PWC。通过按照该开关指令PWC的转换器6的电压转换，来控制蓄电装置10的充放电电力。

如此，实现了根据车辆状态及驾驶员操作而提高了能量效率的混合动力车辆5的行驶控制。

图5表示充放电控制部150（图4）的更详细的结构。

参照图5，充放电控制部150包括充放电上限值设定部160和充电指示部170。

充放电上限值设定部160至少基于电池温度Tb及SOC推定值（＃SOC），设定充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout。设定成，当SOC推定值（＃SOC）下降时，放电电力上限值Wout逐渐下降。反之，设定成，当SOC推定值（＃SOC）升高时，充电电力上限值Win逐渐下降。

另外，以二次电池为首的蓄电装置10尤其在低温时具有内部电阻上升的温度依赖性。另外，在高温时，需要防止进一步的发热引起的温度过度上升的情况。因此，在低温时及高温时，优选限制充放电电力。

图6是表示蓄电装置10的充放电特性的图。在图6中，横轴表示电池温度（单位为℃），纵轴表示充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout（单位均为W（瓦特））。纵轴的比“0[W]”靠上侧的区域表示放电电力上限值Wout，纵轴的比“0[W]”靠下侧的区域表示充电电力上限值Win。需要说明的是，在图6中，锂离子二次电池的充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout由实线表示，并且镍氢二次电池的充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout由虚线表示。

在蓄电装置10使用二次电池时，随着电池温度降低，而充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout减小。在使用锂离子二次电池时（参照图6的实线），与使用镍氢二次电池时（参照图6的虚线）相比，放电电力上限值Wout成为大值，而充电电力上限值Win成为小值。尤其是在电池温度为极低温时（例如比-10℃低时），充电电力上限值Win成为微小的值。即，在电池温度为极低温时，向蓄电装置10的充电电力被限制为微小的值。

充电指示部170在SOC推定值（＃SOC）比预先确定的SOC的控制范围低时，即，在SOC推定值（＃SOC）比SOC的控制范围的下限值低时，充电指示部170指示蓄电装置10的强制充电。需要说明的是，SOC控制范围设定成相对于控制中心值在上限侧及下限侧分别具有控制宽度。以下，将SOC的控制范围的下限称为控制下限值，将SOC的控制范围的上限称为控制上限值。

充电指示部170在SOC推定值（＃SOC）比控制下限值低时，将强制充电实施标志设定为开启。此外，充电指示部170设定为充电电力指令值Pch>0。当Pch>0时，要求发动机18进行动作。在发动机18停止时，使发动机18起动。并且，在发动机输出要求中追加充电电力指令值Pch。另外，在发动机18不实质性地输出转矩而运转时，切换成输出转矩的运转。以下，将实质上不输出转矩的运转称为“无负荷运转”，相对于此，将输出转矩的运转称为“负荷运转”。

在无负荷运转时，控制装置100使发动机18为空转状态。具体而言，控制装置100以将发动机转速维持成预先确定的目标空转转速的方式对节气门开度进行反馈控制。另一方面，在负荷运转时，控制装置100为了将发动机18控制成输出比空转状态大的能量的状态，而根据从发动机18应输出的发动机要求功率来控制节气门开度。此时，控制装置100在发动机实际功率超过从混合动力车辆5应输出的车辆要求功率时，将发动机实际功率中的超过了车辆要求功率的部分（过剩功率）通过电动发电机MG1转换成电力而向蓄电装置10供给。因此，在“负荷运转”中，蓄电装置10的充电成为可能。

反之，在SOC推定值（＃SOC）未下降时，充电指示部170设定为Pch=0。此时，发动机18没有以蓄电装置10的充电为目的进行动作。另外，在SOC推定值（＃SOC）比控制中心值大且比控制上限值小时，通过将Pch设定为放电侧，来指定蓄电装置10的放电。

如此，反映蓄电装置10的当前的状态值，而进行SOC推定及设定基于此的充放电电力上限值Win、Wout。另外，基于SOC推定值，设定强制充电实施标志。

然而，如图6说明那样在电池温度为极低温时，将蓄电装置10的充电电力上限值Win限制为微小的值。因此，即使为了进行相对于蓄电装置10的强制充电而使发动机18动作，由于限制向蓄电装置10的充电电力，蓄电装置10的充电也可能完全未进展。当成为此种情况时，在蓄电装置10的SOC推定值（＃SOC）达到强制充电结束阈值之前需要使发动机18长时间持续动作，因此能量效率（燃耗）可能会恶化。另外，由于发动机18长时间持续动作，而在混合动力车辆5的停止期间，发动机18的驱动声音会被驾驶员作为噪音感知，也可能会给驾驶员带来不适感。

因此，在本实施方式1的电动车辆中，在通常时和充电电力上限值Win的限制时这一期间，如下述那样对蓄电装置10的强制充电控制进行切换。

使用图7，详细地说明由充电指示部170进行的强制充电实施标志的设定。

参照图7（a），SOC控制范围以相对于控制中心值（未图示）在上限侧及下限侧具有控制宽度的方式设定。如上述那样，以在控制上限值Su及控制下限值S1之间维持SOC推定值（＃SOC）的方式控制蓄电装置10的充放电。

关于蓄电装置10的SOC，进而设定管理上限值Smin及管理下限值Smax。管理上限值Smax及管理下限值Smin相当于在过充电或过放电再继续进展时劣化可能急剧发展的规格上的充放电极限值。因此，SOC控制范围需要设定在管理下限值Smin～管理上限值Smax的范围内。

如上述那样，在SOC推定值（＃SOC）比控制下限值S1低时，即，＃SOC<S1时，充电指示部170将强制充电实施标志设定成开启。此外，充电指示部170设定为Pch>0。当成为Pch>0时，要求发动机18进行动作。如上述那样，在发动机18停止时，使发动机18起动。另外，在发动机18无负荷运转时，使发动机18的运转状态为负荷运转。在发动机输出要求中追加充电电力指令值Pch。

并且，在因进行对蓄电装置10的强制充电而SOC推定值（＃SOC）达到强制充电结束阈值S2时，充电指示部170将强制充电实施标志设定成关闭。当将强制充电实施标志设定成关闭时，发动机18的运转状态被控制成停止状态。由此，蓄电装置10的强制充电结束。即，强制充电结束阈值S2相当于用于判定是否使蓄电装置10的强制充电结束的阈值。需要说明的是，强制充电结束阈值S2设定成使强制充电结束的时刻的蓄电装置10的放电电力上限值Wout高于使发动机18起动或停止后再起动所需的来自蓄电装置10的输出电力。

充电指示部170对充电电力上限值Win进行限制，在蓄电装置10的低温时，从图7（a）所示的通常时（蓄电装置10的常温时）的强制充电结束阈值S2下降至图7（b）所示的强制充电结束阈值S3。强制充电结束阈值S3预先设定相对于控制下限值S1的上升量，以便于提前防止因SOC推定值（＃SOC）的增减而反复进行强制充电的执行/停止、即发动机18的动作/停止的波动现象的产生。

对图7（a）与图7（b）进行比较的话，在蓄电装置10的低温时，在SOC推定值（＃SOC）达到比常温时的强制充电结束阈值S2小的强制充电结束阈值S3时，结束强制充电。由此，在蓄电装置10的低温时，与常温时相比，能够抑制蓄电装置10的充电时间变长的情况。其结果是，在蓄电装置10可接受的充电电力受限制的低温时，能够避免因发动机18长时间持续动作而能量效率（燃耗）恶化的情况。

如上述那样，在充电电力上限值Win的限制时（低温时），使强制充电结束阈值比通常时（常温时）低，由此，即使在强制充电结束后，蓄电装置10也停留在低SOC状态，因此蓄电装置10的可输出的电力有可能会下降。然而，在蓄电装置10为低SOC状态时，蓄电装置10的输出电力受限制，而蓄电装置10的可接受的充电电力增加，因此与受到充电电力上限值Win的限制并使蓄电装置10的强制充电继续进行的情况相比，能够有效地使蓄电装置10的SOC上升。

需要说明的是，充电电力上限值Win的限制时（低温时）的强制充电结束阈值S3（图7（b））只要是蓄电装置10可接受的充电电力越小则能够设定成越小的值即可，并未限定为上述的例子。例如，可以使强制充电结束阈值S3为根据充电电力上限值Win而可变的值。这种情况下，若充电电力上限值Win越小则强制充电结束阈值S3设定成越小的值，则能够有效地避免能量效率的恶化。此时，也可以为电池温度Tb越低则强制充电结束阈值S3设定成越小的值的方式。

或者也可以在通常时（常温时）将用于对蓄电装置10进行强制充电的充电时间形成为默认值，在充电电力上限值Win的限制时（低温时）将蓄电装置10的充电时间设定成比该默认值短。此时，也可以将充电时间形成为根据充电电力上限值Win而可变的值。例如，若电池温度Tb越低则充电时间设定得越短，则能够有效地避免能量效率的恶化。

接下来，说明控制装置100进行的蓄电装置10的强制充电。

图8是表示本实施方式1的蓄电装置10的用于实现强制充电的控制处理顺序的流程图。

参照图8，控制装置100通过步骤S01，而从监视单元11取得电池数据（Tb、Ib、Vb）。并且，控制装置100通过步骤S02推定蓄电装置10的SOC。即，步骤S02的处理对应于图4所示的状态推定部110的功能。

控制装置100通过步骤S03，基于在步骤S02中算出的SOC推定值（＃SOC）及电池温度Tb，设定蓄电装置10的充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout。步骤S03的处理相当于图5的充放电上限值设定部160的功能。即，充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout的设定与图5的充放电上限值设定部160进行的情况同样。

控制装置100在步骤S04中，基于在步骤S02中算出的SOC推定值（＃SOC）来判定蓄电装置10是否需要充电。在SOC推定值（＃SOC）比控制下限值S1（图7（a）、（b））低时，控制装置100将强制充电实施标志设定成开启。另外，在因蓄电装置10的强制充电而SOC推定值（＃SOC）达到了强制充电结束阈值S2（图7（a））或强制充电结束阈值S3（图7（b））时，控制装置100将强制充电实施标志设定成关闭。步骤S04的处理相当于图5的充电指示部170的功能。

图9是进一步详细说明图8的步骤S04的处理的流程图。

参照图9，控制装置100在步骤S11中，从监视单元11取得电池温度Tb。

控制装置100在步骤S12中，对电池温度Tb与规定温度Tth进行比较。并且，在电池温度Tb比规定温度Tth高时（S12为否判定时），控制装置100通过步骤S14，将强制充电结束阈值设定成S2（图7（a））。另一方面，在电池温度Tb为规定温度Tth以下时（S12为是判定时），控制装置100通过步骤S13，使强制充电结束阈值从S2下降至S3（<S2）。

即，规定温度Tth是用于判别充电电力上限值Win是否受限制的阈值。在蓄电装置10为常温（Tb>Tth）时，强制充电结束阈值成为S2。另一方面，在蓄电装置10为低温（Tb≤Tth）时，将强制充电结束阈值设定成比S2小的S3。其结果是，在蓄电装置10为低温状态，即，蓄电装置10可接受的充电电力受限制时，与蓄电装置10为常温状态的情况相比，能够抑制强制充电时间变长的情况。

并且，控制装置100在步骤S15中，基于在步骤S13、S14中设定的强制充电结束阈值和在步骤S02中求出的SOC推定值（＃SOC）来设定强制充电实施标志。

再次参照图8，控制装置100通过步骤S05，基于在步骤S15中设定的强制充电实施标志及在步骤S03中设定的充电电力上限值Win，设定充电电力指令值Pch。具体而言，控制装置100在强制充电实施标志为开启时，设定为Pch>0。另一方面，在强制充电实施标志为关闭时，控制装置100设定为Pch=0。步骤S05的处理相当于图5的充电指示部170的功能。

如此，根据实施方式1的蓄电装置的强制充电控制，在蓄电装置10可接受的充电电力受限制时，以蓄电装置10的充电时间变短的方式设定充电结束条件。由此，能够避免因发动机18长时间持续动作而能量效率（燃耗）恶化的情况。

（变更例）

图10是说明图8的步骤S04的处理的变更例的流程图。

参照图10，控制装置100在步骤S110中，从监视单元11取得电池温度Tb。另外，控制装置100取得混合动力车辆5的车辆状态。车辆状态包括混合动力车辆5的车速。

控制装置100在步骤S12中，对电池温度Tb和规定温度Tth进行比较。并且，在电池温度Tb比规定温度Tth高时（S12为否判定时），控制装置100通过步骤S14将强制充电结束阈值设定为S2（图7（a））。另一方面，在电池温度Tb为规定温度Tth以下时（S12为是判定时），控制装置100通过步骤S120，对混合动力车辆5的车速V与规定速度Vth进行比较。并且，在车速V比规定速度Vth高时（S120为否判定时），控制装置100通过步骤S14，将强制充电结束阈值设定成S2（图7（a））。

相对于此，在车速V为规定速度Vth以下时（S120为是判定时），控制装置100通过步骤S13，使强制充电结束阈值从S2下降至S3（<S2）。

并且，控制装置100在步骤S15中，基于在步骤S13、S14中设定的强制充电结束阈值和在步骤S02中求出的SOC推定值（＃SOC），设定强制充电实施标志。

在本变更例中，规定速度Vth是用于判别在使发动机18的运转状态为负荷运转而对蓄电装置10进行充电时驾驶员是否将发动机18的驱动声音感知为噪音的阈值。在混合动力车辆5以中车速～高车速行驶期间（V>Vth）的情况下，伴随着车辆的行驶而产生的车室内噪音变大，因此驾驶员难以将发动机18的驱动声音感知为噪音。这种情况下，强制充电结束阈值被设定为S2。

相对于此，在混合动力车辆5以低车速进行行驶期间或停止期间（V≤Vth）的情况下，由于车室内噪音小，因此发动机18的驱动声音作为噪音而可能给驾驶员带来不适感。这种情况下，将强制充电结束阈值设定成比S2小的S3。

如此在实施方式1的变更例的蓄电装置的强制充电控制中，在蓄电装置10可接受的充电电力受限制的情况下，当发动机18的驱动声音可能给驾驶员带来不适感时，以使蓄电装置10的充电时间变短的方式变更充电结束条件。由此，能够避免能量效率的恶化，并且在蓄电装置10的充电期间能够抑制来自发动机18的噪音给驾驶员带来不适感的情况。

另一方面，即使在蓄电装置10可接受的充电电力受限制的情况下，当驾驶员难以将发动机18的驱动声音感知为噪音时，解除对强制充电时间的限制。由此，能够对蓄电装置10充电至在蓄电装置10中确保发动机起动所需的电力。

[实施方式2]

在实施方式1中，将蓄电装置10的低温时的强制充电结束阈值S3（图7（b））以防止产生反复进行强制充电的执行/停止（发动机18的动作/停止）的波动现象的产生的方式进行设定。在实施方式2中，说明防止此种波动现象的发生并用于实现混合动力车辆5的能量效率的进一步提高的强制充电控制。

图11是说明本发明的实施方式2的充放电控制部150A的结构的功能框图。

参照图11，本实施方式2的充放电控制部150A包括充放电上限值设定部160和充电指示部170A。

充放电上限值设定部160至少基于电池温度Tb及SOC推定值（＃SOC），设定充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout。

充电指示部170A在SOC推定值（＃SOC）比控制下限值低时，将强制充电实施标志设定成开启。此外，充电指示部170A设定为充电电力指令值Pch>0。当Pch>0时，要求发动机18进行动作。在发动机18停止时，使发动机18起动。并且，在发动机输出要求中追加充电电力指令值Pch。另外，在发动机18处于无负荷运转状态时，将发动机18切换成负荷运转状态。

反之，在SOC推定值（＃SOC）未下降时，充电指示部170A将强制充电实施标志设定为关闭，并设定为Pch=0。

使用图12，详细地说明由充电指示部170A进行的强制充电实施标志的设定。

在图12中，图12（a）及（b）与上述的图7（a）及（b）相同。即，在蓄电装置10的通常时（蓄电装置10的常温时），如图12（a）所示，充电指示部170A在SOC推定值（＃SOC）比控制下限值S1低时，即，＃SOC<S1时，将强制充电实施标志设定成关闭，并设定成Pch>0。并且，在由于对蓄电装置10进行强制充电而SOC推定值（＃SOC）达到强制充电结束阈值S2时，充电指示部170A将强制充电实施标志设定成关闭。将强制充电实施标志设定成关闭时，将发动机18的运转状态从负荷运转状态控制成停止状态。由此，蓄电装置10的强制充电结束。

另一方面，在充电电力上限值Win受限制的蓄电装置10的低温时，如图12（b）所示，从通常时（蓄电装置10的常温时）的强制充电结束阈值S2下降至强制充电结束阈值S3。

在本实施方式2中，充电指示部170A还基于发动机18的状态，判断用于允许发动机18的间歇运转的间歇运转允许条件是否成立。并且，在判断为间歇运转允许条件不成立时，充电指示部170A从蓄电装置10的低温时的强制充电结束阈值S3进一步下降至图12（c）所示的强制充电结束阈值S4。

在搭载发动机18及电动发电机MG2作为驱动力源的混合动力车辆5中，进行当规定的发动机停止条件成立时使发动机18暂时停止，进而对发动机停止解除条件的成立进行响应而使发动机18再起动的“发动机间歇运转控制”。在此种车辆中，在基于发动机间歇运转控制的发动机暂时停止时，需要确保发动机再起动时的快速的起动性。

然而，若蓄电装置10不能可靠地输出使停止中的发动机18再起动所需的电力，则难以可靠地使发动机18起动。另一方面，为了在行驶中对蓄电装置10进行充电，而需要使发动机18动作。

因此，在蓄电装置10的强制充电期间，若为在蓄电装置10中不能确保停止中的发动机18的起动所需的电力、或使动作中的发动机18停止后再起动所需的电力的状态，则也难以执行发动机间歇运转控制。另外，在上述的发动机停止条件或发动机停止解除条件不成立时，也不能执行发动机间歇运转控制。

在实施方式2中，充电指示部170A通过判断间歇运转允许条件是否成立，来判断发动机间歇运转控制可否执行。在间歇运转允许条件中，除了上述的发动机停止条件及发动机停止解除条件之外，还包括蓄电装置10的放电电力上限值Wout比发动机起动所需的电力大的情况。

并且，在间歇运转允许条件不成立时，即，不能执行发动机间歇运转控制时，若将强制充电实施标志设定成关闭，则将发动机18的运转状态从负荷运转状态控制成无负荷运转状态。因此，即使蓄电装置10的强制充电结束，发动机18也继续动作。

此外，充电指示部170A在间歇运转允许条件不成立时，使强制充电结束阈值从S3下降至S4。这如上述那样基于如下情况：由于即使蓄电装置10的SOC推定值（＃SOC）达到强制充电结束阈值而发动机18也继续动作，因此通过使强制充电结束阈值下降，不会产生反复进行强制充电的执行/停止（发动机起动/停止）的波动现象。

如此，在间歇运转允许条件不成立时，不用考虑如间歇运转允许条件成立时那样的波动现象的防止而能够设定强制充电结束阈值。由此，与间歇运转允许条件成立时相比，能够进一步缩短蓄电装置10的充电时间。其结果是，能够更可靠地避免发动机18持续动作引起的能量效率的恶化。

接下来，说明控制装置100进行的蓄电装置10的强制充电。

图13是表示用于实现本实施方式2的蓄电装置10的强制充电的控制处理顺序的流程图。在实施方式2的蓄电装置10的强制充电控制中，按照图13的流程图来执行图8的流程图中的步骤S04（强制充电实施标志的设定）。关于其他的控制动作，与实施方式1相同即可，不重复详细的说明。

参照图13，控制装置100在步骤S21中，从监视单元11取得电池温度Tb。另外，控制装置100取得混合动力车辆5的车辆状态。车辆状态包括混合动力车辆5的车速V。控制装置100在步骤S22中还取得发动机18的状态。

控制装置100在步骤S23中，对电池温度Tb与规定温度Tth进行比较。并且，在电池温度Tb比规定温度Tth高时（S23为否判定时），控制装置100通过步骤S28，将强制充电结束阈值设定成S2（图12（a））。另一方面，在电池温度Tb为规定温度Tth以下时（S23为是判定时），控制装置100通过步骤S24，对混合动力车辆5的车速V与规定速度Vth进行比较。并且，在车速V比规定速度Vth高时（S120为否判定时），控制装置100通过步骤S28，将强制充电结束阈值设定为S2（图12（a））。

相对于此，在车速V为规定速度Vth以下时（S24为是判定时），控制装置100通过步骤S25，基于当前的发动机18的状态，判定规定的间歇运转允许条件是否成立。在规定的间歇运转允许条件成立时（S25为是判定时），控制装置100通过步骤S27，使强制充电结束阈值从S2下降至S3（图12（b））。

另一方面，在规定的间歇运转允许条件成立时（S25为是判定时），控制装置100通过步骤S26，使强制充电结束阈值从S2下降至S4（图12（c））。

并且，控制装置100在步骤S29中，基于在步骤S26、S27、S28中设定的强制充电结束阈值和在步骤S02中求出的SOC推定值（＃SOC），设定强制充电实施标志。

需要说明的是，在实施方式1、2中，说明了作为蓄电装置10可接受的电力（充电电力上限值Win）受限制的情况，例示了蓄电装置10的电池温度低时，并且在蓄电装置10为低温时，比常温时缩短强制充电时间的结构。然而，充电电力上限值Win除了电池温度以外，还根据蓄电装置10的劣化程度发生变化。具体而言，根据蓄电装置10的劣化的进展而充电电力上限值Win下降。本发明的适用并不局限于蓄电装置10的低温时，在蓄电装置10的劣化时也能够适用本发明。即，在蓄电装置10可接受的电力受限制的情况下，可以适用本发明。

另外，在实施方式1、2中，作为电动车辆的一例，说明了搭载发动机18作为驱动力源且通过发动机18的输出而能够产生蓄电装置10的充电电力的车辆的结构，但本发明的适用并未限定为此种电动车辆。具体而言，只要搭载有用于通过使用了发动机18的输出的发电来对蓄电装置10进行充电的电力产生机构，就能够适用本发明。例如，在实施方式1、2中，作为混合动力车辆5，说明了通过动力分割机构22对发动机18的动力进行分割而能够向驱动轮24F和电动发电机MG1传递的串联/并联型的混合动力车，但本发明也能够适用于其他形式的混合动力车。

作为一例，如图14所示，在仅为了驱动发电用电动发电机MG1而使用发动机18并仅通过驱动用电动发电机MG2来产生车辆的驱动力的所谓串联型的混合动力车中也能够适用本发明。

另外，如图15所示，在以发动机18为主动力而根据需要使电动发电机MG进行辅助的电动机辅助型的混合动力车中也能够适用本发明。需要说明的是，在图15的混合动力车中，电动发电机MG在发动机18生成的动能中仅回收再生能量作为电能。此外，电动发电机MG在未产生驱动力的情况下作为使用发动机18的输出进行发电的发电机而动作，由此能够构成本发明的“电力产生机构”。

应该考虑到本次公开的实施方式在全部的方面上是例示而不是限制性内容。本发明的范围不是由上述的说明表示而是通过权利要求的范围来表示，包括了与权利要求的范围均等的意思及范围内的全部变更。

【工业实用性】

本发明能够适用于搭载有车载蓄电装置和用于使用内燃机的输出而产生车载蓄电装置的充电电力的电力产生机构的电动车辆。

【标号说明】

5混合动力车辆，6转换器，7系统主继电器，8-1、8-2逆变器，10蓄电装置，11监视单元，12温度传感器，13、16电压传感器，14电流传感器，18发动机，22动力分割机构，24F驱动轮，50电力控制单元，95减速器，100控制装置，110状态推定部，150、150A充放电控制部，160充放电上限值设定部，170、170A充电指示部，200行驶控制部，202恒星齿轮，204小齿轮，206行星轮架，208冕状齿轮，250分配部，260逆变器控制部，270转换器控制部，C平滑电容器，MG1、MG2电动发电机，MNL负母线，MPL正母线，NL负线，PL正线。

Claims (15)

1.一种电动车辆，其具备：

蓄电装置(10)，其蓄积用于产生车辆的驱动力的电力；

内燃机(18)；

电力产生机构，其用于通过使用了所述内燃机(18)的输出的发电而产生所述蓄电装置(10)的充电电力；

充电状态推定部(110)，其用于基于所述蓄电装置(10)的状态值来推定所述蓄电装置(10)的剩余容量；及

充放电控制部(150、150A)，其用于基于所述充电状态推定部(110)推定出的剩余容量推定值来控制所述蓄电装置(10)的充放电，

所述充放电控制部(150、150A)包括充电指示部(170、170A)，该充电指示部(170、170A)用于在所述剩余容量推定值比预先确定的下限值低的情况下通过将所述内燃机(18)控制成负荷运转状态而产生所述充电电力，并且在判定为规定的充电结束条件已成立时将所述内燃机(18)控制成无负荷运转状态或停止状态，

所述电动车辆的特征在于，

所述充电指示部(170、170A)以所述蓄电装置(10)的当前的状态下的可接受的充电电力越小则所述蓄电装置(10)的充电时间越缩短的方式设定所述充电结束条件。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

所述充电指示部(170、170A)在所述剩余容量推定值达到充电结束阈值时判定为所述充电结束条件已成立，

所述蓄电装置(10)的当前的状态下的可接受的充电电力越小，则所述充电结束阈值设定成越小的值。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，其中，

还具备上限值设定部(160)，该上限值设定部(160)用于至少基于所述剩余容量推定值及所述蓄电装置(10)的温度来设定所述蓄电装置(10)的当前的状态下的充电电力上限值，

所述充电电力上限值越小则所述充电结束阈值设定成越小的值。

4.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，

所述蓄电装置(10)具有所述蓄电装置(10)的温度越低则所述充电电力上限值越下降的特性，

所述充电指示部(170)在所述蓄电装置(10)的温度比规定温度低这样的第一条件成立时，使所述充电结束阈值从第一值向第二值下降。

5.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，

所述充电指示部(170)在所述第一条件已成立的情况下，当所述电动车辆的车速比规定速度低时，使所述充电结束阈值从所述第一值向所述第二值下降。

6.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

所述充电指示部(170)在从所述蓄电装置(10)的充电开始起经过了规定时间时，判定为所述充电结束条件已成立，

所述蓄电装置(10)的当前的状态下的充电电力上限值越小，则所述规定时间设定成越小的值。

7.根据权利要求6所述的电动车辆，其中，

所述蓄电装置(10)具有所述蓄电装置(10)的温度越低则所述充电电力上限值越下降的特性，

所述充电指示部(170)在所述蓄电装置(10)的温度比规定温度低这样的第一条件成立时，使所述规定时间从第一值向第二值下降。

8.根据权利要求7所述的电动车辆，其中，

所述充电指示部(170)在所述第一条件已成立的情况下，当所述电动车辆的车速比规定速度低时，使所述规定时间从所述第一值向所述第二值下降。

9.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

所述充电指示部(170A)在判定为预先确定的用于允许所述内燃机(18)的间歇运转的间歇运转允许条件不成立时，以使所述蓄电装置(10)的充电时间比所述间歇运转允许条件成立时缩短的方式变更所述充电结束条件。

10.根据权利要求9所述的电动车辆，其中，

所述充电指示部(170A)在所述剩余容量推定值达到了充电结束阈值时判定为所述充电结束条件已成立，

所述蓄电装置(10)具有所述蓄电装置(10)的温度越低则充电电力上限值越下降的特性，

所述充电指示部(170A)在所述蓄电装置(10)的温度比规定温度低这样的第一条件已成立的情况下，当所述间歇运转允许条件成立时，使所述充电结束阈值从第一值向第二值下降，而在所述间歇运转允许条件不成立时，使所述充电结束阈值从所述第一值向比所述第二值小的第三值下降。

11.根据权利要求10所述的电动车辆，其中，

所述充电指示部(170A)至少基于所述蓄电装置(10)的当前的状态下的放电电力上限值成为使停止状态的所述内燃机(18)起动所需的消耗电力以上这一情况，判定为所述间歇运转允许条件已成立。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的电动车辆，其中，

所述电力产生机构包括第一电动机(MG1)，该第一电动机(MG1)构成为通过使用了所述内燃机(18)的输出的发电来产生所述充电电力，

所述电动车辆还具备：

第二电动机(MG2)，该第二电动机(MG2)构成为能够从所述蓄电装置(10)接受电力的供给而向驱动轴输出动力；及

动力分割机构(22)，用于将所述内燃机(18)的动力分配给所述驱动轴及所述第一电动机(MG1)的旋转轴。

13.根据权利要求1～11中任一项所述的电动车辆，其中，

所述电力产生机构包括发电机(MG1)，该发电机(MG1)构成为通过使用了所述内燃机(18)的输出的发电而产生所述充电电力，

所述电动车辆还具备电动机(MG2)，该电动机(MG2)构成为从所述蓄电装置(10)接受电力的供给而产生所述车辆的驱动力。

14.根据权利要求1～11中任一项所述的电动车辆，其中，

还具备电动发电机(MG)，该电动发电机(MG)构成为接受来自所述蓄电装置(10)的电力的供给而产生所述车辆的驱动力，

所述电动发电机(MG)在未产生所述车辆的驱动力的状态下作为使用所述内燃机(18)的输出进行发电的发电机而动作，由此构成所述电力产生机构。

15.一种电动车辆的控制方法，该电动车辆(5)搭载有：蓄积用于产生车辆的驱动力的电力的蓄电装置(10)；内燃机(18)；及用于通过使用了所述内燃机(18)的输出的发电而产生所述蓄电装置(10)的充电电力的电力产生机构，

所述电动车辆的控制方法包括：

基于所述蓄电装置(10)的状态值来推定所述蓄电装置(10)的剩余容量的步骤；及

基于在所述推定的步骤推定出的剩余容量推定值来控制所述蓄电装置(10)的充放电的步骤，

所述控制的步骤包括：

在所述剩余容量推定值比预先确定的下限值低的情况下，通过将所述内燃机(18)控制成负荷运转状态而产生所述充电电力，并且在判定为规定的充电结束条件已成立时将所述内燃机(18)控制成无负荷运转状态或停止状态的步骤，

所述电动车辆的控制方法的特征在于，

所述控制的步骤还包括：

以所述蓄电装置(10)的当前的状态下的可接受的充电电力上限值越小则所述蓄电装置的充电时间越缩短的方式设定所述充电结束条件的步骤。