CN103381823A - 用于混合动力汽车的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了用于获得扭矩估算误差并更新扭矩估算模型的系统和方法。在一个实例中，在发动机与电机之间连接的分离式离合器释放之后，在发动机熄火期间获得扭矩误差。然后，在后续发动机操作期间，更新的扭矩估算模型用于控制扭矩以改善驾驶感觉和车辆性能。

Description

用于混合动力汽车的方法和系统

相关申请交叉引用

本申请要求于2012年5月4日提交的美国临时专利申请第61/642，877号的优先权，其内容结合于此作为参考

技术领域

本发明涉及用于改善车辆的驾驶性能和燃料经济性的系统和方法。该方法尤其对选择性地连接至电机和变速器的发动机有效。

背景技术

混合动力汽车潜在地提供优于非混合动力汽车的燃料经济性和车辆行驶里程。混合动力汽车的一个实例包括根据车辆操作条件选择性地连接至电机和变速器的发动机。发动机可经由电力致动或液压致动的分离式离合器而选择性地连接至电机和变速器。分离式离合器允许电机在低扭矩需求条件下向车轮提供扭矩，而无需操作发动机并且无需提供扭矩来旋转未燃烧空气-燃料混合物的发动机。分离式离合器还可用于经由电机使发动机从未旋转的状态重启。

经由分离式离合器将电机选择性地连接至发动机可能会引起在非混合动力汽车中没有出现过的问题。例如，发动机启动会向车辆动力传动系统引入振动和扭矩脉动。如果过于突然地使用分离式离合器，则噪音和振动会被引入到车辆动力传动系统，从而使驾驶员受到干扰。类似地，如果过于突然地释放分离式离合器，则驾驶员同样会受到干扰。因此，期望能够改善分离式离合器操作，以便可以在不使用发动机操作车辆和使用发动机操作车辆的状态之间实现平稳过渡。

发明内容

本发明的发明人已经认识到上述缺点并开发出一种操作混合动力汽车的方法，包括：在发动机熄火状态期间，释放连接在发动机和车辆动力传动系中的电机之间的分离式离合器；以及基于发动机扭矩、发动机转速和发动机减速度在离合器释放时相对于其各自的指定值的偏差来估算分离式离合器释放后的扭矩误差。通过这种方式，可获得扭矩误差。

在一个实例中，在发动机熄火状态期间，可选择性地停用发动机并释放连接在发动机和车辆动力传动系的剩余部分(包括电机、变速器和车轮)之间的分离式离合器。基于熄火时的车速和踏板位置，可期望滚动停止。发动机控制器可确定离合器释放之前所指定的发动机扭矩，使得在离合器释放后在离合器两端维持基本为零的扭矩。在不存在发动机扭矩估算误差的情况下，在离合器释放之后，发动机可遵循基于所指定扭矩的转速/加速度曲线。因此，基于实际发动机转速和发动机减速度相对于期望值的偏差，可获得扭矩过估算误差和低估算误差。可以发动机转速和执行器设定的函数来获得误差。然后，所获得的误差可用于更新扭矩估算模型，并在后续发动机重启期间应用离合器时控制发动机扭矩。

通过这种方式，可获得扭矩估算误差并改善扭矩控制。通过获得扭矩误差并更新扭矩估算模型，可减少混合动力汽车的动力传动系扭矩扰动。此外，该方法可改善车辆驾驶性能。此外，该方法可减少动力传动系磨损，从而增加动力传动系的工作寿命。

在另一个实施例中，一种用于混合动力汽车动力传动系的方法包括：响应于怠速停止条件，选择性地停用发动机并释放连接在发动机与CISG之间的分离式离合器，CISG连接至动力传动系的变速器和车轮；在发动机减速的同时，维持发动机扭矩指定值；以及基于分离式离合器释放时发动机的转速响应获得发动机扭矩误差。

在另一个实施例中，选择发动机扭矩指定值，使得在释放分离式离合器时以期望的减速率使发动机减速。

在另一个实施例中，基于发动机的转速响应获得发动机扭矩误差包括：如果发动机慢于期望减速度来减速，则获得发动机扭矩过估算误差；如果发动机快于期望减速度来减速，则获得发动机扭矩低估算误差。

在另一个实施例中，进一步基于分离式离合器释放同时维持发动机扭矩指定值时的CISG的速度响应来获得发动机扭矩误差。

在另一个实施例中，释放分离式离合器包括在车速高于阈值速度的同时释放分离式离合器。

在另一个实施例中，该方法进一步包括以发动机转速的函数来获得发动机扭矩误差。

在另一个实施例中，该方法进一步包括：使用获得的扭矩误差更新发动机扭矩估算模型，并在后续发动机重启期间基于更新的发动机扭矩估算模型控制发动机扭矩指定值。

在另一个实施例中，一种混合动力汽车方法包括：在离合器释放之后，试图在分离式离合器两端提供零扭矩，该离合器将发动机机械地连接至电机；以及在离合器释放之后的一段时间内基于发动机和/或电机的速度曲线，获得提供零扭矩所需的空气和燃料误差。

在另一个实施例中，试图在离合器两端提供零扭矩包括：确定提供基本为零的扭矩的发动机扭矩指定值，并且紧接在离合器释放之前指定所确定的扭矩指定值。

在另一个实施例中，基于发动机的转速曲线获得误差包括：如果实际发动机转速曲线在这一段时间内高于期望的发动机转速曲线，则获得对应于发动机扭矩过估算的误差；如果实际发动机转速曲线在这一段时间内低于期望的发动机转速曲线，则获得对应于发动机扭矩低估算的误差，其中期望的发动机转速曲线基于发动机扭矩指定值。

在另一个实施例中，以发动机转速和一个或多个发动机致动器设定的函数来获得误差。

在另一个实施例中，获得误差包括：在发动机怠速停止期间，当车速高于阈值时获得误差。

通过单独参照具体实施方式或者结合附图参照具体实施方式，本实用新型的上述优势和其他优势以及特征将会变得显而易见。

应当理解，提供上面的综述是为了以简化的形式引入将在下面的详细说明书中进一步描述的概念的集合。这并不意味着识别要求保护主题的关键或必要特征，其范围由所附权利要求来唯一地限定。另外，所要求保护的主题不限于解决上面提到的或在本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

通过单独参照具体实施方式或者结合附图参照具体实施方式阅读实施例的实例，会更清楚地理解本文所述的优势，其中：

图1是发动机的示意图；

图2示出了第一个示例性车辆动力传动系统的结构；

图3示出了第二个示例性车辆动力传动系统的结构；

图4是在发动机熄火状态期间获得扭矩估算误差并在后续的发动机操作期间基于所获得的误差控制发动机扭矩的流程图；

图5是基于发动机转速、发动机加速度和发动机扭矩相对于其各自的指定值的偏差获得扭矩误差的方法的流程图；

图6是基于一个或多个选定的发动机转速设定点处发动机转速曲线和发动机加速度曲线相对于其各自的期望曲线的偏差获得扭矩误差的方法的流程图；

图7是示出基于图5的方法获得扭矩误差的示例性曲线；

图8和图9是示出基于图6的方法获得扭矩误差的示例性曲线。

具体实施方式

本发明涉及控制混合动力汽车的动力传动系统。混合动力汽车可包括图1至图3所示的发动机和电机。在车辆运行期间，无论是否具有集成有起动机/发电机的曲轴(CISG)，均可以操作发动机。此外，无论是否操作发动机，均可以操作该CISG。在选定的发动机熄火状态期间，当发动机被关闭并且将发动机连接至车辆动力传动系统剩余部分的离合器被释放时，可基于在离合器释放之后发动机转速响应和/或电机速度响应相对于其各自的期望值的偏差来获得发动机扭矩估算误差。发动机控制器可被配置成在离合器释放之后执行控制程序(诸如图4至图6的示例性程序)，以基于一段时间内的发动机转速曲线偏差、发动机减速度曲线偏差等或者基于速度的窗(window)来获得扭矩偏差。图7至图9示出了离合器释放之后基于偏差获得扭矩误差的实例。扭矩误差可以发动机设定和致动器设定的函数来获得，并且可用于更新扭矩估算模型。通过这种方式，在后续的发动机操作期间，可以更好地控制发动机扭矩以减少动力传动系统扰动。

参照图1，通过发动机电子控制器12控制包括多个气缸的内燃机10，图1中示出了其中一个气缸。发动机10包括气缸30和气缸壁32，活塞36位于其中并与曲轴40连接。飞轮97和环形齿轮99连接至曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地促使小齿轮95与环形齿轮99啮合。所示气缸30经由各自的进气阀52和排气阀54与进气歧管44和排气歧管48连接。每个进气阀和排气阀均可被进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可通过排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被示出将燃料直接喷入燃烧室30，这对于本领域技术人员来说已知为直接喷射。可选地，燃料可以喷射到进气口，这对于本领域技术人员来说已知为进气口喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的FPW信号的脉宽成比例地输送液态燃料。通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)将燃料输送至燃料喷射器66。响应于控制器12从驱动器68向燃料喷射器66提供工作电流。此外，进气歧管44被示出与可选电子节流阀62连通，该节流阀62调整节流板64的位置来控制从进气口42到进气歧管44的气流。在一个实例中，可使用低压直喷系统，此时燃料压力可以被提升至大约20-30bar。可选地，还可以使用高压双级燃料系统来产生较高的燃料压力。

响应于控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92向气缸30提供点火火花。宽域排气氧(UEGO)传感器126被示出连接至催化转换器70上游的排气歧管48。可选地，两状态排气氧传感器可以替代UEGO传感器126。

在一个实例中，转换器70可包括多个催化剂砖。在另一个实例中，可以使用多个排放控制装置，每一个均具有多个砖。在一个实例中，转换器70可以是三元型催化剂。

控制器12在图1中被示为常规的微型计算机，其包括微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出接收来自与发动机10连接的传感器的多种信号，除之前所讨论的那些信号之外，还包括来自与冷却套管114连接的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)、连接至加速踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134的信号、来自连接至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(附图)的测量值、来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器的信号、来自传感器120的进入发动机的气团的测量值、以及来自传感器58的节流阀位置的测量值。还可以感测(未示出传感器)大气压力来用于控制器12的处理。在本说明的优选方面中，曲轴每转一周，发动机位置传感器118就产生预定数量的等间隔脉冲，由此来确定发动机转速(RPM)。

在一些实例中，发动机可连接至图2和图3所示混合动力汽车中的电动机/电池系统。此外，在一些实例中，还可以使用其他发动机结构，诸如柴油发动机。

在运行期间，发动机10内的每个气缸都通常经过四冲程循环，该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。通常，在进气冲程期间，排气阀54关闭而进气阀52开启。空气经由进气歧管44进入燃烧室30，然后活塞36移动至气缸的底部以使燃烧室30内的容积增加。本领域技术人员通常将活塞36靠近气缸的底部和该冲程结束的位置(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气阀52和排气阀54均关闭。活塞36向气缸盖移动以使燃烧室30中的空气压缩。本领域技术人员通常将活塞36处于该冲程结束和靠近气缸盖的点(例如，当气缸30处于其最小容积时)称为上止点(TDC)。在以下称为喷射的过程中，燃料进入燃烧室。在以下称为点火的过程中，喷射的燃料通过诸如火花塞92的已知点火方法点火，从而引起燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回至BDC。曲轴40使活塞的移动转变为旋转轴的旋转扭矩。最终，在排气冲程期间，排气阀54打开以向排气歧管48释放燃烧过的空气-燃料混合物并且活塞返回TDC。注意，上文所示仅仅作为一个实例，可以改变进气阀和排气阀的开启和/或关闭定时，例如提供正阀重叠或负阀重叠、进气阀延时关闭或者各种其他实例。

图2是车辆动力传动系统200的框图。动力传动系统200可以由发动机10驱动。发动机10可通过图1所示发动机起动系起动或通过CISG240起动。此外，发动机10可经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节流阀等)产生或调整扭矩。

发动机输出扭矩可传送至双质量飞轮232的输入侧。发动机转速以及双质量飞轮输入侧位置和速度可经由发动机位置传感器118确定。双质量飞轮232可包括用于抑制动力传动系统扭矩扰动的弹簧和分离质量块(mass)(未示出)。双质量飞轮232的输出侧被示出机械连接至分离式离合器236的输入侧。分离式离合器236可以被电致动或液压致动。位置传感器234位于双质量飞轮232的分离式离合器侧，以感测双质量飞轮232的输出位置和速度。分离式离合器236的下游侧被示出机械连接至CISG输入轴237。

可以操作CISG以向动力传动系统200提供扭矩或将动力传动系统扭矩转换成电能储存在电能储存装置275中。电能储存装置275可以是电池、电容器或电感器。CISG240的下游侧经由轴241机械连接至液力变矩器206的叶轮285。CISG的上游侧机械连接至分离式离合器236。液力变矩器206包括向轴270输出扭矩的涡轮机286。轴270将液力变矩器206机械连接至自动变速器208。液力变矩器206还包括液力变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC锁定时，扭矩从叶轮285被直接传递至涡轮机286。TCC由控制器12电动操作。可选地，TCC可以被液压锁定。在一个实例中，液力变矩器可以被认为是变速器的部件。可经由位置传感器239确定液力变矩器涡轮机的转速和位置。在一些实例中，238和/或239可以为扭矩传感器或者可以为位置传感器与扭矩传感器的结合体。

当液力变矩器锁止离合器212被完全分离时，液力变矩器206可经由液力变矩器涡轮机286与液力变矩器叶轮285之间的流体输送将发动机扭矩传送至自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩可经由液力变矩器离合器直接传送至变速器208的输入轴(未示出)。可选地，液力变矩器锁止离合器212可以部分接合，从而实现对直接传递到变速器的扭矩量的调整。控制器12可被配置成响应于各种发动机操作条件或根据基于驾驶员的发动机操作请求，通过调整液力变矩器锁止离合器来调整由液力变矩器206传送的扭矩量。

自动变速器208包括齿轮离合器(例如，齿轮1-6)211和前进挡离合器210。齿轮离合器211和前进挡离合器210可以被选择性地啮合以推进车辆。自动变速器208的扭矩输出可转而经由输出轴260传递至车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以响应于车辆行驶状态在向车轮216传输输出驱动扭矩之前传递输入轴270处的输入驱动扭矩。

此外，可以通过接合车轮制动器218而将摩擦力施加到车轮216上。在一个实例中，车轮制动器218可以响应于驾驶员脚压制动踏板(未示出)而被接合。在其他实例中，控制器12或与控制器12关联的控制器可接合车轮制动器。同样地，响应于驾驶员将脚从制动踏板上释放，可通过松开车轮制动器218减小施加在车轮216上的摩擦力。此外，作为发动机自动停车程序的一部分，车辆制动器可经由控制器12向车轮216施加摩擦力。

机械油泵214可流体连通于自动变速器208以提供液压来接合多个离合器，诸如前进挡离合器210、齿轮离合器211和/或液力变矩器锁止离合器212。例如，机械油泵214可依据液力变矩器206进行操作，并且可以经由输入轴241通过发动机或CISG的旋转进行驱动。因此，机械油泵214中生成的液压可随着发动机转速和/或CISG速度的增加而增加，并且可以随着发动机转速和/或CISG速度的降低而降低。

如图1更详细示出的，控制器12可被配置成从发动机10接收输入，从而控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、CISG、离合器和/或制动器的操作。作为一个实例，通过控制节流阀开启正时和/或阀正时、阀门升程和涡轮增压发动机或机械增压发动机的升压，调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或进气的组合，可控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的实例中，通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和进气的组合，控制器12可控制发动机扭矩输出。在所有情况下，发动机控制可逐气缸地执行发动机控制，以控制发动机扭矩输出。如本领域技术人员所知，控制器12还可以控制扭矩输出，并通过调节到达或来自CSIG的磁场和/或电枢绕组的工作电流来控制由CISG产生的电能。

当满足怠速停止条件时，控制器12可通过关闭向发动机供给燃料和点火而使发动机熄火。然而，在一些实例中，发动机还可以继续旋转。此外，为在变速器中维持一定量的扭矩，控制器12可以使变速器208的旋转件接地到变速器的箱体259，从而接地到车辆框架。具体地，控制器12可接合一个或多个变速器离合器(诸如前进挡离合器210)，并且如题为“METHODFOR CONTROLLING AN ENGINE THAT MAY BE AUTOMATICALLYSTOPPED”(其全部内容结合于此作为参考)的美国专利申请12/833,788所述将啮合的变速器离合器锁止到变速器箱体259和车辆框架。变速器离合器压力可以改变(例如，增加)以调整变速器离合器的接合状态，并提供期望量的变速器扭矩。

在发动机熄火期间，也可以基于变速器离合器压力调整车轮制动器压力，以在减少通过车轮传递的扭矩的同时辅助锁止(tying up)变速器。具体地，通过在锁定一个或多个接合的变速器离合器的同时应用车轮制动器218，可以向变速器施加相反的力，并继而施加在动力传送系统上，从而在无需移动车轮的情况下保持变速器齿轮处于主动接合状态并维持变速器齿轮系中的扭转势能。在一个实例中，在发动机熄火期间，通过锁定接合的变速器离合器，可以调整车轮制动器压力以协调车轮制动器的应用。由此，通过调整车轮制动器压力和离合器压力，可调整发动机熄火时保持在变速器中的扭矩量。

当满足重启条件时和/或车辆驾驶员想要发动车辆时，控制器12可通过恢复气缸燃烧而重启发动机。如参照图4至图9进一步详细说明的，发动机可以采用多种方式启动。

现在参照图3，示出了第二个示例性车辆动力传动系统的结构。动力传动系统300中的很多元件与动力传动系统200中的元件类似并采用相同的标号。因此，为简明起见，省略对图2与图3之间共有元件的说明。图3的说明限于与图2的元件不同的元件。

动力传动系统300包括双离合器-双中间轴变速器308。变速器308实质上是自动操作的手动变速器。控制器12操作第一离合器310、第二离合器314和换挡机构315以在齿轮(例如，第一至第五齿轮)317之间进行选择。第一离合器310和第二离合器314可以被选择性地打开或关闭以在齿轮317之间切换。输出轴260将扭矩从变速器308传送至车轮216。

申请人已经认识到对于在发动机和电机(或CISG)之间的发动机输出处具有分离式离合器(在图2中示出为236)的混合动力系统而言，能够既快速又平稳地连接和断开发动机是尤为重要的。具体地，响应性对于在发动机根据驾驶员输入的要求加速车辆时连接发动机是尤为重要的。类似地，需要平稳过渡以促进顺畅的(transparent)模式转换。为实现上述目的，在发动机的整个转速范围内，传动系需要能够有力地致动接近零的发动机扭矩。

例如，当接合或释放分离式离合器时，从离合器到动力系统和动力传动系统的扭矩(在此称作T_clutch)的变化与用以维持发动机转速和电机速度的离合器扭矩容量(torque capacity，最大扭矩)成比例(因为当离合器锁定时，其两侧的速度相等)。在不考虑高频阻尼器和飞轮动力学的情况下，以下参数及其各自的单位定义为：

T_eng：发动机输出扭矩，指示的摩擦力和推力(pumping)之和(不包括Iα效应)，Nm

I_eng：随发动机旋转的所有部件的惯量，Nm(rpm/sec)

N_eng：发动机转速，rpm

N_em：电机速度，rpm

α_eng：发动机加速度＝d N_eng/dt，rpm/sec

α_em：电机加速度＝d N_em/dt，rpm/sec

T_cap：分离式离合器容量，Nm

T_clutch：分离式离合器扭矩(实际施加值)，Nm

离合器的输出，电机和液力变矩器的输入

当离合器使发动机停止时，该扭矩为负

T_net：离合器输入侧的“净”发动机扭矩(其通过扭矩传感器测量)＝T_eng-I_eng.α_eng

如果离合器打滑，则适用如下公式：

T_clutch＝T_cap·sign(N_eng-N_em)

T_net＝T_clutch

${\mathrm{\α}}_{\mathrm{eng}}=\frac{T_{\mathrm{eng}}-T_{\mathrm{net}}}{I_{\mathrm{eng}}}=\frac{T_{\mathrm{eng}}-T_{\mathrm{clutch}}}{I_{\mathrm{eng}}}=\frac{T_{\mathrm{eng}}-T_{\mathrm{cap}}\·\mathrm{sign}(N_{\mathrm{eng}}-N_{\mathrm{em}})}{I_{\mathrm{eng}}}$

如果离合器被锁定，则适用如下公式：

α_eng＝α_em，N_eng＝N_em

T_clutch＝T_net＝T_eng-I_eng.α_eng，限制为|T_clutch|≤T_cap

一旦释放了分离式离合器，离合器容量就会从足够高以使其保持为锁定的某一值减小至零。如果规定系统目标为由于释放离合器而使T_clutch所产生的变化最小(当T_cap为零时，T_clutch将减小为零)，则需要在释放离合器之前和释放离合器期间，以下公式成立：

T_net＝0

T_eng＝I_eng·α_eng＝I_eng·α_em

换句话说，发动机扭矩(不包括Iα效应)应当与电机加速度成比例。如果在离合器释放期间电机速度恒定，则发动机扭矩应当为零。

作为对比，一旦应用离合器，离合器容量就从零增加至确保将离合器保持锁定的较高值。如果规定系统目标为由于应用离合器而使T_clutch所产生的变化最小，则需要在应用离合器之前和离合器应用期间，以下公式成立：

N_eng＝N_em以使需要锁定离合器的发动机加速度最小

T_eng＝I_eng·α_eng＝I_eng·α_em

换句话说，发动机扭矩(不包括Iα效应)应当与电机加速度成比例。如果在应用离合器期间电机速度恒定，则发动机扭矩应当为零。

对于应用离合器和释放离合器来说，均期望能够与电机加速度成比例地以期望水平稳定地激励发动机扭矩。这种发动机扭矩的激励需要能够克服(robust)噪音因素，诸如零件间的变动、应用或释放离合器时的发动机转速(例如，在600～3000rpm的范围内)、绿色(green)发动机摩擦、由发动机磨损产生的发动机摩擦随时间的变化、机油粘度的变化(由温度、机油类型、机油老化而引起)、气压变化(基于其对发动机泵送损失的影响)、进气估算误差。

因此，在应用或释放分离式离合器时，为使扭矩扰动最小，需要恰当地激励发动机扭矩。如果得以实现，则发动机加速度不会由于离合器的释放而改变。然而，如果在释放离合器时发动机扭矩高于或低于传送值，则发动机加速度会发生变化或者不同于基于估算的发动机扭矩所期望的加速度。这表明存在扭矩估算(或传送)误差。

因此，本申请的申请人已经认识到通过将离合器释放之后的期望发动机转速响应(包括发动机转速或加速度/减速度曲线)与实际发动机转速响应进行比较，可获得扭矩估算误差并用于更新发动机扭矩估算模型。这允许获得扭矩误差并应用到后续发动机操作中，诸如在后续发动机重启操作时应用离合器期间和在后续发动机熄火操作时释放离合器期间。

现在参照图4，示出了操作车辆动力传动系统并使用图5至图6的方法获得扭矩误差的示例性方法的流程图。图4的方法可作为可执行指令存储在图1至图3所示控制器12的非临时性存储器中。

在步骤402中，方法400确定运行状态。运行状态可包括但不限于扭矩需求、发动机转速、发动机扭矩、电机或CISG速度和扭矩、车速、环境温度和压力、以及电池充电状态。扭矩需求可以从图1所示加速踏板130和控制器12得出。方法400在运行状态确定之后进行至步骤404。

在步骤404中，可以确定是否满足发动机停止条件。可通过具有请求发动机启动的唯一功能的操作键或按键输入来请求发动机停止。可选地，可以由控制器12基于运行状态来自动请求发动机停止。作为一个实例，可响应于期望动力传动系统扭矩低于阈值、车速低于阈值速度或发动机扭矩低于阈值扭矩来请求发动机停止。作为另一个实例，控制器12可响应于驾驶员踩压车辆制动踏板或响应于电池充电状态(高于阈值)而请求发动机停止。因此，通过不仅仅具有请求发动机停止这一功能的输入可执行发动机停止请求。在其它实例中，响应于满足以下任一怠速停止条件，可自动请求发动机停止。例如，这些条件可包括发动机执行燃烧、电池充电状态高于阈值(例如，高于阈值30％)、车速高于阈值、未执行空调请求、发动机温度高于阈值、排放控制装置温度高于阈值(例如，高于点火温度)、驾驶员需求扭矩低于阈值、车辆电负载低于阈值等。如果未满足发动机停止条件，则在保持发动机运行的情况下结束程序。即，可以不关闭发动机。

一旦确定满足发动机停止条件，就在步骤406中，可以确定是否期望发动机滚动停止(rolling stop)。在一个实例中，当未踩压制动踏板和加速踏板且车辆移动时，可预期实现发动机滚动停车或车辆滑行。在另一个实例中，基于到发动机完全停止为止的指示期望持续时间，可预期进行发动机滚动停止。例如，可估算满足发动机停止条件时的车速并且可以确定该车速是否高于阈值速度。阈值速度可对应于不足以维持车辆滑行很长时间的车辆惯性值，此时即将出现车辆停滞。因此，如果车速高于阈值，则可以执行发动机滚动停止，这能够提供燃料经济效益。在又一个实例中，可基于关于车辆所处环境的交通和地理信息(诸如从车辆导航系统确定)期望进行发动机滚动停止。例如，如果车辆在频繁出现启动和停止的城市中行驶，则不期望进行发动机滚动停止。

如果期望进行滚动停止，则在步骤408中，可确定滚动停止扭矩误差估算条件。这可以包括确定：车速高于最小阈值速度但低于最大阈值速度、电池充电状态低于阈值(以便滚动停止期间再生制动能量可从电机进入电池)、电动机扭矩低于阈值(以便电动机相对于滚动停止期间产生的负扭矩具有足够的扭矩容量)、车辆燃料箱中的燃料高度高于阈值、变速器处于所需齿轮中(此外，在可以估算扭矩误差之前需要变换齿轮)等。

如果不满足滚动停止扭矩估算条件，则在步骤412中，程序包括通过停止向发动机供给燃料和点火来选择性地关闭发动机，并释放发动机与车辆动力传动系统中的电机(诸如电动机或CISG)之间连接的分离式离合器。然后，控制器使发动机滚动停止，但在滚动停止期间不会在离合器释放之后估算扭矩误差。在一个实例中，可以执行减速断油(DFSO)操作以停止对发动机的燃料供给，同时发动机继续旋转。具体地，一旦执行DFSO操作，就停止向气缸喷射燃料。然后，发动机逐渐旋转至静止。

如果满足滚动停止扭矩估算条件，则在步骤414中，程序包括选择性地关闭发动机。此外，可释放发动机与车辆动力传动系统中的电机(诸如电动机或CISG)之间连接的分离式离合器。可选地，为保持车轮处恒定的扭矩，可增加电动机扭矩。如图5至图6详细说明的，控制器会在分离式离合器释放之后(但在停止向发动机供给燃料之前)基于离合器释放点处发动机扭矩、发动机转速和发动机加速度/减速度中的一个或多个相对于其各自的指定值的偏差来估算扭矩误差。在多个发动机转速设定点的每一个设定点处可评估发动机转速响应。

此外，例如，可基于多个发动机转速设定点的每一个设定点处电机速度和电机加速度相对于期望曲线的偏差来估算扭矩误差。在一个实例中，机器为CISG。在另一个实例中，机器为混合动力汽车动力传动系统中的电动机。此外，如图5至图6详细说明的，估算误差可以发动机设定(诸如发动机转速)以及致动器设定(诸如节流阀角度、增压值、凸轮正时、阀正时等)的函数来获得。所获得的误差可用于更新扭矩估算模型。

返回步骤406，如果不期望进行滚动停止，则在步骤410中，可确定非滚动停止扭矩误差估算条件。这些条件可包括确定不期望或请求改变主意的重启。如果期望驾驶员改变主意重启，则不能执行采用图6方法的扭矩误差估算。由此，如果驾驶员改变主意并在发动机停止状态之后立即请求重启，则控制器可被配置成不执行发动机扭矩误差估算(或者，如果在扭矩误差估算期间改变主意重启，则立即停止)并加快使发动机完全停止，以响应于驾驶员改变主意而加快后续的发动机重启进程。

如果不满足非滚动停止扭矩估算条件，则程序进行至步骤412。在此，程序包括通过停止向发动机供给燃料和点火而选择性地关闭发动机并释放发动机与车辆动力传动系统中的电机(诸如电动机或CISG)之间连接的分离式离合器。然后，控制器可使发动机非滚动停止(例如，快速停止)，但在非滚动停止期间，离合器释放之后不进行估算扭矩误差进程。

如果满足非滚动停止扭矩估算条件，则程序进行至选择性关闭发动机的步骤414。此外，可以释放发动机和车辆动力传动系统中的电机(诸如电动机或CISG)之间连接的分离式离合器。可选地，为维持车轮处恒定的扭矩，可提高电动机扭矩。如图5至图6详细说明的，控制器可在分离式离合器释放之后基于离合器释放点处的发动机扭矩、发动机转速和发动机加速度/减速度中的一个或多个相对于其各自的指定值的偏差来估算扭矩误差。具体地，控制器可基于多个发动机转速设定点的每一个设定点处的实际发动机转速曲线相对于指定发动机转速曲线的偏差来估算扭矩误差。

由此，研究发动机转速响应的发动机转速设定点的数量可基于发动机停止是滚动停止还是非滚动停止而有所不同。具体地，发动机经历滚动停止时为扭矩误差评估较多的发动机转速设定点(由于直到发动机完全静止会经历相对较长的持续时间)，而在发动机经历非滚动停止时为扭矩误差评估较少的发动机转速设定点(由于直到发动机完全静止会经历相对较短的持续时间)。

程序从步骤414进行至步骤416，方法400判断是否满足发动机重启条件以及是否期望启动发动机。可通过具有请求发动机启动的唯一功能的操作键或按键输入来请求发动机启动。可选地，可以由控制器12基于运行状态自动请求发动机重启。例如，控制器12可响应于驾驶员释放车辆制动踏板或响应于电池充电状态请求发动机启动。因此，可通过不仅仅具有请求发动机启动这一功能的输入来请求重新启动发动机。如果方法400判断请求重新启动发动机，则方法400进行至步骤420。否则，方法400进行至维持发动机熄火状态(或怠速停止状态)直到满足发动机重启条件的步骤418。

在步骤420中，响应于满足发动机重启条件，可以选择性地重启发动机(例如，通过恢复点火和燃料供给)。在一些实施例中，发动机可以在起动机(诸如为相较于CISG具有较低扭矩输出的起动机)的辅助下转动曲柄。在另一个实例中，发动机可以经由CISG启动，而具有较低扭矩容量的起动机保持关闭状态。一旦重启发动机，就可以应用分离式离合器。此外，在应用离合器时或紧接在应用离合器之前，可以指定发动机扭矩以实现平稳过渡，其中，发动机扭矩指定值基于所获得的扭矩误差和更新的扭矩估算模型。

通过这种方式，可获得扭矩估算误差，使得扭矩误差随时间而减小。这尤其可以在应用和释放混合动力汽车动力传动系统中的分离式离合器期间改善扭矩控制。

现在参照图5，示出了发动机熄火期间在分离式离合器释放之后基于发动机转速和加速度偏差获得扭矩估算误差的方法500。图5的方法可用作图4所示方法的一部分(诸如在步骤414中)。在图7中示出详细说明经由图5的方法获得扭矩误差的示例性曲线。

在步骤501中，该方法包括确定是否请求发动机滚动停止。由此，图5的方法仅在发动机滚动停止期间执行。一旦确认之后，该方法就在步骤502中包括试图在分离式离合器两端(离合器释放后)提供零扭矩，分离式离合器将发动机机械地连接至电机。在一个实例中，该程序包括确定在离合器释放后在分离式离合器两端提供基本为零的扭矩的发动机扭矩指定值，该方法还包括在发动机停止状态期间紧接在离合器释放之前指定所确定的扭矩指定值。

接下来，在步骤504中，该程序包括选择性地关闭发动机并在发动机减速的同时减少分离式离合器容量(以逐渐释放分离式离合器)，同时维持所确定的发动机扭矩指定值。接下来，在步骤506中，可以确认分离式离合器已经释放。例如，可以确认分离式离合器的离合器容量低于阈值或为最小容量。在确认分离式离合器已经释放后，在步骤508中，该方法包括自离合器释放开始的一段时间内估算发动机转速、发动机加速度/减速度和电机速度和电机加速度/减速度中的一个或多个。

在步骤510中，可以基于指定的发动机扭矩确定自分离式离合器释放开始的一段时间内期望的发动机转速、发动机加速度/减速度以及电机速度和电机加速度/减速度。在一个实例中，在分离式离合器释放后，可以选择所确定的发动机扭矩指定值，从而以期望的减速率使发动机减速或具有期望的发动机转速响应。类似地，在分离式离合器释放后，可以选择所确定的发动机扭矩指定值，从而提供期望的机器速度曲线或加速率。

在步骤512中，将实际的发动机转速和机器速度响应(在步骤508中估算得到)与期望值(在步骤510中确定)进行比较。如果实际值与期望值匹配，则在步骤514中，可以确定没有发动机扭矩误差。与此相对，如果实际值与期望值不匹配，则在步骤516中，该程序基于实际值相对于估算值的偏差确定发动机扭矩误差。具体地，发动机控制器基于发动机转速、发动机加速度/减速度、机器速度、机器加速度/减速度以及发动机扭矩中的一个或多个在离合器释放时相对于其各自的期望值或指定值的偏差来估算分离式离合器释放之后的扭矩误差。通过这种方式，该程序包括在分离式离合器释放时基于发动机和/或电机的速度响应获得发动机扭矩误差。

控制器可基于偏差的方向性确定估算误差是否是由于发动机扭矩的过估算或是低估算而引起。在一个实例中，基于发动机转速响应获得扭矩误差包括：基于正在减速的发动机的实际减速率相对于期望减速率的偏差来估算发动机扭矩误差。由此，如果在分离式离合器释放之后维持发动机扭矩指定值，并且如果该扭矩指定值恰当地对应于分离式离合器上的零扭矩，则在离合器释放后，电机速度应维持恒定(或处于其先前转速的范围内，诸如处于10RPM的范围内)，同时从离合器释放之前，发动机应维持其当前转速或以某一恒定低速率减速。因此，响应于离合器释放之后机器速度的变化以及发动机转速或减速率的变化(相较于离合器释放之前)，可确定发动机扭矩误差。该获得过程还可以包括：如果发动机以低于期望减速率的方式减速(或者发动机转速高于期望转速)，则获得发动机扭矩过估算误差；以及如果发动机以高于期望减速率的方式减速(或者发动机转速低于期望转速)，则获得发动机扭矩低估算误差。

在步骤518中，扭矩误差可以发动机设定和致动器设定的函数来获得。例如，扭矩误差可作为发动机转速的函数。作为另一个实例，扭矩误差可作为节流阀角度、阀门正时、火花正时、凸轮正时、增压值、歧管气流等的函数。在一个实例中，控制器可更新查找表中的误差，该查找表存储作为发动机和致动器设定的函数的估算扭矩误差。

在步骤520中，该程序包括使用获得的扭矩误差更新发动机扭矩估算模型。这允许在后续发动机操作期间改善扭矩控制。例如，在后续发动机重启操作期间，控制器可以基于更新的发动机扭矩估算模型控制重启期间指定的扭矩误差。具体地，在后续的发动机重启期间，可以在应用分离式离合器时发送更准确的扭矩指定值。

作为一个实例，在发动机熄火状态期间，控制器可释放连接在发动机与车辆动力传动系统中的电机之间的分离式离合器。电机可以为CISG或者为其它电动机，该电机将发动机连接至车辆动力传动系统中的变速器和车轮。在释放分离式离合器之前，控制器可指定维持期望发动机减速度的发动机扭矩。然后，控制器可调整一个或多个发动机操作参数来维持指定的发动机扭矩。随后，可释放分离式离合器。在释放分离式离合器之后，控制器可基于实际发动机减速度相对于期望发动机减速度的偏差确定扭矩估算误差，同时维持指定的发动机扭矩。

通过这种方式，在分离式离合器释放之后，在发动机熄火期间可基于离合器释放后的发动机转速获得扭矩误差，同时发动机保持旋转。通过获得作为发动机设定的函数的扭矩误差并应用所获得的误差，在后续的发动机操作期间提供更准确的扭矩控制，可减少应用和释放离合器期间动力传动系统扰动的增加并且可以实现更平稳的过渡。

图7示出了使用图5所述方法在混合动力汽车中的发动机熄火状态期间获得扭矩误差的实例。具体地，附图700以曲线702示出了发动机转速的变化，以曲线704示出了发动机扭矩的变化，以曲线706示出了分离式离合器容量的变化。在t1之前，发动机可使用基于操作扭矩需求(例如，基于踏板位置)指定的发动机扭矩运行。由此，在这段时间内，可以由发动机提供至少部分所需扭矩。例如，可以由发动机满足全部扭矩需求。可选地，可以由发动机和系统电池满足全部扭矩需求。

在t1处，可确认发动机停止状态。例如，可确认怠速停止状态。因此，在t1处，发动机扭矩可指定为(曲线704，实线)能够在分离式离合器两端提供基本为零的扭矩，该分离式离合器将旋转的发动机机械连接至旋转的电机，并由此连接至车辆动力传动系统变速器和车轮。指定的发动机扭矩可确定为期望发动机加速度(或者在这种情况下为减速度)和发动机惯量的函数。在t1和t2之间，发动机控制器可调整一个或多个发动机操作参数以使估算的发动机扭矩(曲线705，虚线)更接近期望/指定的发动机扭矩(曲线704，实线)。

在t2处，估算的发动机扭矩会设定为接近目标扭矩。因此，在t2处，控制器可以开始减小分离式离合器的离合器容量(曲线706)以释放离合器，同时维持发动机扭矩指定值(曲线704)恒定。由此，控制器试图通过确定提供基本为零(位于零附近的阈值范围内)的发动机扭矩指定值并在离合器释放之前(例如，紧接在释放之前)指定该确定的扭矩指定值来在离合器释放后为分离式离合器提供零扭矩。

由此，如果所传送的发动机扭矩指定值是正确的，则在离合器释放后发动机转速基本不会发生变化(即，没有高于阈值的速度变化，例如，比之前的速度高10rpm)，并且发动机会以与离合器释放之前(即，沿曲线702)基本相似的方式(即，以类似的小速率)继续加速或减速。然而，如果扭矩估算值存在误差，并因此指定的扭矩存在误差，则离合器释放之后的发动机转速响应会相对于期望值偏离。

在t3处，离合器容量会减小至最小容量。一旦离合器容量下降并且分离式离合器被释放，则发动机控制器可自离合器释放开始的一段时间内(即，t3与t4之间的时间段)监测并估算发动机参数。在限定的时间段内估算的参数可包括发动机平均加速度(accel_ave)、发动机平均转速(rpm_ave)和发动机扭矩平均估算值(tq_ave)。然后，控制器可计算并获得发动机扭矩误差(tq_error)如下：

tq_error＝tq_ave-accel_ave*发动机惯性

通过这种方式，基于离合器释放后的一段时间内发动机和/或电机的速度曲线，控制器可获得提供零扭矩所需的空气和燃料的误差。

例如，基于发动机转速曲线获得误差包括：如果一段时间内发动机实际转速曲线高于期望的发动机转速曲线，则获得与发动机扭矩的过估算相对应的误差。曲线708(点划线)示出了示例性扭矩过估算或过传送误差。作为另一个实例，基于发动机的转速曲线获得误差包括：如果一段时间内发动机实际转速曲线低于期望的发动机转速曲线，则获得与发动机扭矩的低估算相对应的误差。曲线709(虚线)示出了示例性扭矩低估算或低传送误差。在每种情况下，期望的发动机转速曲线均基于发动机扭矩指定值(曲线706)。

扭矩误差可以发动机转速和一个或多个发动机致动器设定的函数来获得。例如，在扭矩误差确认点处，该误差可作为节流阀、EGR、增压值、MAF、MAP、凸轮正时和阀正时设定中的一个或多个的函数来获得。然后，获得的误差用于更新发动机扭矩估算模型。具体地，发动机扭矩估算模型可使用多种参数来估算摩擦扭矩，诸如扭矩误差、气压、机油温度、发动机平均转速等。在发动机重启期间，扭矩估算模型中使用的扭矩误差可以参照紧接在前面的发动机熄火期间所获得的扭矩误差进行更新。

如前所述，图5和图7所述的扭矩误差获得方法可以在发动机滚动停止状态期间执行。即，如上所述，在发动机怠速停止状态期间，当车速高于阈值速度时可获得扭矩误差，同时在车速高于阈值速度时释放分离式离合器。

现在参照图6，示出了发动机熄火期间基于分离式离合器释放之后在选定发动机转速设定点处的发动机转速和加速度偏差来获得扭矩估算误差的示例性方法600。图6的方法可用作图4的程序的一部分，诸如步骤414。在图7和图8中示出详细说明通过图6的方法获得扭矩误差的示例性曲线。应当理解，在释放分离式离合器之后而在停止向发动机供油以关闭发动机之前，执行以下方法来获得扭矩误差。

在步骤602中，该方法包括确定是否要求或期望发动机滚动停止。如先前在图4中(步骤406)详细说明的，在要求发动机停车时，可基于至少一个踏板位置以及车速(相对于阈值)确定发动机滚动停止，并且其与发动机非滚动停止存在差别。如果确认发动机滚动停止，则该程序进行至步骤604。否则，程序进行至步骤606以确定是否需要或期望发动机非滚动停止。如果确定发动机非滚动停止，则程序进行至步骤608。由此，图6的方法600可以在发动机滚动停止期间以及发动机非滚动停止期间执行，然而，监测和评估发动机和/或电机速度响应以获得扭矩偏差的发动机转速设定点的数量可基于发动机停止的性质改变。

在步骤604和步骤608中，选定多个将用于确定扭矩估算误差的发动机转速设定点。在两种情况下，可基于发动机扭矩误差历史选择多个发动机转速设定点。例如，可基于储存在控制器的存储器中的与发动机扭矩传送误差相关的过往信息选择发动机转速设定点。可基于发动机加速度数据和/或基于应用和释放分离式离合器期间和之后所经历的动力传动系统扰动来在那些选定的发动机转速设定点处指示发动机扭矩传送误差。

如上所示，发动机滚动停止与发动机非滚动停止相比，发动机转速设定点的数量会有所不同。具体地，在步骤604中，当发动机滑动至静止时(即，对于发动机滚动停止状态)，在发动机熄火状态期间选择较多的发动机转速设定点；而在步骤608中，当发动机快速(即，基本上立即)停止时(诸如对于发动机非滚动停止状态)，可选择较少的发动机转速设定点。在此，基于发动机熄火状态期间达到发动机静止的期望持续时间来选择发动机转速设定点的数量，所选发动机转速设定点的数量随着发动机达到静止的期望持续时间的增加而增加(如滚动停止的情况)。在又一个实例中，获得误差的发动机转速设定点的数量可随着离合器释放时的发动机转速与发动机静止(即，速度为零)时的发动机转速之间的差的增加而增加。

程序从步骤604和步骤608进行至步骤610，基于具有扭矩扰动历史的选定发动机转速设定点确定误差估算窗。该窗可对应于所选发动机转速设定点周围的转速窗，基于这些窗内的发动机(或机器)转速响应来执行误差估算。接下来，在步骤612中，可以确定在离合器释放时为分离式离合器提供基本为零的扭矩的发动机扭矩指定值，该离合器将发动机机械连接至电机和车辆动力传动系统的变速器和车轮。所确定的发动机扭矩指定值可以在离合器释放之前进行指定，具体地，紧接在离合器释放之前指定。在一个实例中，在分离式离合器释放之后，所确定的发动机扭矩指定值可以与期望的发动机转速响应或发动机转速曲线相关。类似地，在分离式离合器释放之后，所确定的发动机扭矩指定值可以与期望的机器转速响应或机器转速曲线相关。

接下来，在步骤614中，可以确认分离式离合器是否已经释放。例如，可以确认分离式离合器的离合器容量低于阈值容量或者为最小容量。在确认分离式离合器已经释放后，在步骤616中，该方法包括在确定窗内估算每个选定的发动机转速设定点处的发动机转速曲线和发动机加速度/减速度曲线。可选地，还可以在确定窗内估算每个选定的发动机转速设定点处的电机速度曲线和电机加速度/减速度曲线。除发动机转速响应之外，还可以在确定窗内估算并确定每个选定的发动机转速设定点处的致动器设定。

在步骤618中，可确定每个选定的发动机转速设定点处的期望发动机转速曲线和发动机加速度/减速度曲线。可选地，还可以为每个选定的发动机转速设定点确定期望的电机速度曲线和电机加速度/减速度曲线。在一个实例中，期望的发动机转速曲线可基于指示零扭矩(步骤612)的假设。例如，在分离式离合器释放后，可以选择发动机扭矩指定值来以期望的速率使发动机加速/减速或者具有期望的发动机转速响应。类似地，在分离式离合器释放后，可以选择确定的发动机扭矩指定值，以提供期望的机器转速曲线或加速度。

在步骤620中，可以将发动机实际转速响应/曲线和机器速度响应/曲线(在步骤616中估算得到)与期望值(在步骤618中确定)进行比较。如果实际值与期望值相匹配，则在步骤622中，可以确定不存在发动机扭矩误差。与此相对，在步骤624中，如果实际值与期望值不匹配，则该程序基于实际值相对于估算值的偏差确定发动机扭矩误差。具体地，控制器基于多个发动机转速设定点的每一个设定点处的发动机实际转速曲线与指定的(或期望的)发动机转速曲线的偏差估算分离式离合器释放之后的扭矩误差。通过这种方式，该程序包括在分离式离合器释放之后基于发动机和/或电机的转速曲线获得发动机扭矩误差。

应当理解，如果不满足扭矩误差估算条件(如先前在图4的步骤408和步骤410中详细说明的)，则不执行扭矩误差估算。例如，如果车辆燃料箱中的燃料高度低于阈值，则控制器可以不估算扭矩误差。作为另一个实例，如果驾驶员改变主意期望重启，则可以不执行使用图6的方法的扭矩误差估算。此外，如果在估算并获得扭矩误差期间，驾驶员突然改变主意期望重启，则可以立即中断对扭矩误差的估算和获得过程，同时控制器使发动机加速旋转至静止状态(以加速发动机重启)。

控制器可基于偏差的方向性确定所估算误差是否由于发动机扭矩的过估算还是低估算。由此，如果离合器释放之前所指定的扭矩在离合器释放之后仍然维持，并且如果扭矩指定值恰当地对应于分离式离合器上基本为零的扭矩，则在离合器释放后，发动机转速曲线应该相对于离合器释放前的转速曲线保持不变(例如，诸如10RPM的阈值范围内)。因此，响应于离合器释放之后发动机转速曲线(或发动机加速度)的改变，在特定转速设定点处，可以确定发动机扭矩误差。获得过程可进一步包括：如果发动机转速窗中的发动机实际转速曲线高于期望的发动机转速曲线，则获得发动机扭矩过估算误差；如果发动机转速窗中的发动机实际转速曲线低于期望的发动机转速曲线，则获得发动机扭矩低估算误差。

如参照图8至图9的实例详细说明的，可以多种方式执行基于特定发动机转速设定点处的发动机转速曲线偏差获得误差。在图8所示的一种方法中，控制器可指定发动机转速目标(对应于所选发动机转速设定点)并能够使得闭环控制器调整致动器设定以将发动机转速维持为发动机转速目标。然后，可获得扭矩模型误差和/或将发动机转速维持为目标速度所需的致动器设定变化(从初始设定开始)。可以针对每个选定的发动机转速设定点处重复上述处理。在图9所示的替代方法中，控制器可规定或指定平滑的发动机转速曲线，并且可以在选定的特定发动机转速设定点处采集发动机转速、发动机加速度和发动机扭矩(指定值和估算值)同时发动机减速。控制器能够使闭环控制器调整致动器设定以实现指定的平滑的发动机转速曲线。然后，可以每个目标速度设定点处获得或采集扭矩模型误差和/或致动器设定的变化(从初始设定开始)。

在步骤626中，可获得扭矩误差并存储为相应的发动机转速设定点(获得扭矩误差的点)的函数。估算的扭矩误差可进一步作为一个或多个致动器设定的函数，包括节流阀角度、火花正时、凸轮正时、增压值、歧管气流等。在一个实例中，控制器可更新查找表中的误差，查找表将估算的扭矩误差存储为发动机和致动器设定的函数。

在步骤628中，该程序包括用获得的估算的扭矩误差更新发动机扭矩估算模型。这允许在后续发动机操作期间改善扭矩控制。例如，在后续发动机重启操作中，控制器可应用分离式离合器并在重启期间基于获得的扭矩误差调整发动机空气供给与燃料供给，以控制应用离合器时指定的发动机扭矩。通过这种方式，可以在后续发动机重启期间传送更准确的扭矩指定值，减少了应用离合器时的动力传动系统扰动。获得的扭矩误差还可以在后续的发动机关闭熄火操作重启期间用于调整发动机空气供给和燃料供给以控制离合器释放时指定的发动机扭矩。通过这种方式，可以在后续发动机熄火期间传送更准确的扭矩指定值，减少了离合器释放时的动力传动系统扰动。

图8示出了使用图6的方法在混合动力汽车的发动机熄火状态期间在选定转速设定点处获得扭矩误差的第一实例。具体地，附图800以曲线802描述了电机速度的变化，以曲线804描述了发动机转速的变化，以曲线806描述了发动机扭矩的变化并以曲线808描述了分离式离合器容量的变化。曲线805(虚线)示出了具有离散发动机转速设定点的期望(不连续)发动机转速曲线，其中在离散设定点处渐进地估算扭矩误差。应当理解，在释放分离式离合器之后但在停止向发动机供给燃料以关闭发动机之前，执行后续方法以获得扭矩误差。

在t1之前，可使用基于驾驶员扭矩需求(例如，基于踏板位置)指定的发动机扭矩来运行发动机。由此，在这段时间期间，可以由发动机提供至少部分所需扭矩。例如，可以由发动机满足全部扭矩需求。可选地，可以由发动机和系统电池满足全部扭矩需求。

在t1处，可确定发动机停止状态。例如，可确定发动机怠速停止状态。因此，在t1处，可指定发动机扭矩(曲线806)。在一个实例中，指定的发动机扭矩能够实现在分离式离合器两端提供基本为零的扭矩，该分离式离合器将旋转的发动机机械连接至旋转的电机，并由此处连接至车辆动力传动系统的变速器和车轮。指定的发动机扭矩可被确定为发动机惯量的函数，以便能够获得特定的发动机转速曲线(曲线805)。特定的发动机转速曲线(曲线805)可以为不连续的发动机转速曲线，其包括自分离式离合器释放开始在特定时间获得的离散的目标发动机转速(810至813)。具体地，目标发动机转速设定点可以为自适应获得扭矩误差的转速设定点。目标发动机转速设定点可基于先前发动机操作的释放分离式离合器(或应用分离式离合器)期间所经历的可校准设定或动力传动系统扰动。此外，在t1处，控制器可开始减少分离式离合器的离合器容量(曲线808)，以释放分离式离合器。由此，一旦释放了分离式离合器，变速器就处于空挡位置。

由此，控制器试图通过确定提供基本为零的扭矩的发动机扭矩指定值并在离合器释放前(紧接在释放之前)指定所确定的扭矩指定值来在分离式离合器释放后在分离式离合器两端提供零扭矩。由此，如果所传送的发动机扭矩指定值正确，则在离合器释放时应该不会发生发动机转速或机器速度(曲线802)的实质性改变(例如，没有高于阈值量的变化，诸如比先前值多10RPM)，并且发动机会以较小且恒定的速率继续加速/减速，其中速度曲线基于离合器释放之前的曲线。然而，如果扭矩估算中存在误差，则相应地所指定扭矩中存在误差，离合器释放之后的发动机转速响应将偏离期望值。

在t2处，可释放发动机离合器。然后，控制器可设定第一期望发动机转速设定点810，同时实现闭环控制。因此，期望提供至发动机转速设定点810的发动机扭矩指定值会在t2处偏离。然后，控制器可等待发动机转速设定为接近期望目标发动机转速设定点(例如，在其阈值范围内)。类似地，控制器还等待实际发动机扭矩指定值设定为接近所需扭矩(例如，在其阈值范围内)。在t3处，当设定发动机转速和扭矩后，控制器可估算环绕目标转速设定点的窗内的发动机平均加速度(accel_ave)、发动机平均转速(rpm_ave)和所估算平均发动机扭矩指定值(tq_ave)。具体地，可以在由环绕第一目标转速设定点810的t2与t3之间的时间段限定的窗中确定估算值。

在t2与t3之间，发动机控制器可调整一个或多个发动机操作参数以调整发动机扭矩并使实际发动机转速更接近目标转速设定点。然后，控制器可在t2与t3之间的窗内采集通过闭环控制所使用的实际致动器设定，以保持发动机转速并使其到达目标发动机转速设定点810。

在t3处，控制器还计算和获得在发动机转速设定点810处出现的发动机扭矩误差820(tq_error)：

tq_error≡tq_ave-accel_ave*发动机惯量

通过这种方式，控制器可在选定发动机转速设定点810处获得扭矩误差820，包括空气供给误差和燃料供给误差。控制器还可以获得并更新实现并维持发动机转速设定点810处的发动机转速所需的致动器设定。

然后，在t3处，控制器可设定第二期望发动机转速设定点811同时继续闭环控制。相应地，期望提供发动机转速设定点811的发动机扭矩指定值可在t3处偏离。然后，控制器可等待发动机转速设定为接近所需目标发动机转速设定点(例如，在其阈值范围内)。类似地，控制器还等待实际发动机扭矩指定值设定为接近所需扭矩(例如，在其阈值范围内)。在t4处，当设定发动机转速和扭矩时，控制器可在环绕目标转速设定点的窗内估算发动机平均加速度(accel_ave)、发动机平均转速(rpm_ave)和估算的平均发动机扭矩指定值(tq_ave)。具体地，可以在由第一目标转速设定点811附近的t3与t4之间的时间段限定的窗内确定估算值。

在t3与t4之间，发动机控制器可调整一个或多个发动机操作参数以调整发动机扭矩并使实际发动机转速更接近目标转速设定点。然后，控制器可在t3与t4之间的窗内采集通过闭环控制所使用的实际致动器设定，以保持发动机转速并使其达到目标发动机转速设定点811。在t4处，控制器可进一步使用上述等式计算并获得在发动机转速设定点811处出现的发动机扭矩误差821(tq_error)。通过这种方式，控制器可在选定的发动机转速设定点811处获得扭矩误差821，包括空气供给误差和燃料供给误差。控制器还可以获得并更新实现并维持发动机转速设定点811处的发动机转速所需的致动器设定。

控制器可在t4至t5和t5至t6的对应窗内继续顺序地设定目标发动机转速设定点812和813并获得对应的扭矩误差822和823。

例如，基于发动机转速窗内(即，基于选定的发动机转速设定点)的发动机实际转速曲线与发动机期望转速曲线的偏差获得误差包括：如果选定发动机转速设定点附近的窗内的实际发动机转速曲线高于期望的发动机转速曲线，则获得与发动机扭矩的过估算相对应的误差。类似地，如果选定发动机转速设定点附近的窗内的实际发动机转速曲线低于期望的发动机转速曲线，则获得与发动机扭矩的低估算相对应的误差。

扭矩误差可以对应的发动机转速设定点和在对应窗内采集的一个或多个发动机致动器设定的函数来获得。例如，误差可以扭矩误差确认点处的节流阀、EGR、增压值、MAF、MAP、凸轮正时和阀正时设定中的一个或多个的函数来获得。通过这种方式，空气供给和燃料的误差可作为对应的发动机转速设定点的函数来获得。然后，获得的误差可用于更新发动机扭矩估算模型。具体地，发动机扭矩估算模型可使用多种参数来估算摩擦扭矩，诸如扭矩误差、气压、机油温度、发动机平均速度等。发动机重启期间在扭矩估算模型中使用的扭矩误差可以参照紧邻之前的发动机熄火期间获得的扭矩误差进行更新。通过这种方式，控制器可基于获得的发动机扭矩误差控制后续发动机重启期间所指定的发动机扭矩。

图9示出了使用图6的方法在混合动力汽车的发动机熄火状态期间获得选定转速设定点处的扭矩误差的第二实例。具体地，附图900以曲线902描述了电机速度的变化，以曲线904(实线)描述了发动机转速的变化，以曲线906描述了发动机扭矩的变化并以曲线908描述了分离式离合器容量的变化。曲线905(虚线)示出了具有离散的发动机转速设定点的期望(平滑且连续)发动机转速曲线，其中在离散设定点处渐进地估算扭矩误差。应当理解，在分离式离合器释放之后但在停止向发动机供给燃料以关闭发动机之前，执行后续方法以获得扭矩误差。

在t1之前，可基于驾驶员扭矩需求(例如，基于踏板位置)指定的发动机扭矩操作发动机。由此，在这段时间内，可以由发动机提供至少部分所需扭矩。例如，可以由发动机满足全部扭矩需求。可选地，可以由发动机和系统电池满足全部扭矩需求。

在t1处，可确定发动机停止状态。例如，可确定发动机怠速停止状态。因此，在t1处，可指定发动机扭矩(曲线906)。在一个实例中，指定的发动机扭矩能够在分离式离合器两端提供基本为零的扭矩，该分离式离合器将旋转的发动机机械连接至旋转的电机，并由此连接至车辆动力传动系统的变速器和车轮。指定的发动机扭矩可被确定为发动机惯量的函数，以便能够获得特定的发动机转速曲线(曲线905)。特定的发动机转速曲线(曲线905)可以为平滑且连续的发动机转速曲线，其包括自分离式离合器释放开始在特定时间获得的离散的目标发动机转速设定点(910至913)。具体地，目标发动机转速设定点可以为自适应获得扭矩误差的转速设定点。目标发动机转速设定点910至913可基于先前发动机操作的分离式离合器释放(或应用离合器)期间所经历的可校准设定或动力传动系统扰动。此外，在t1处，控制器可开始减少分离式离合器的离合器容量(曲线908)，以释放分离式离合器。由此，一旦分离式离合器释放，变速器就处于空挡位置。

由此，控制器试图通过确定提供基本为零的扭矩的发动机扭矩指定值并在离合器释放前(紧接在释放之前)指定所确定的扭矩指定值来在离合器释放后在分离式离合器两端提供零扭矩。由此，如果所传送的发动机扭矩指定值正确，则在离合器释放时发动机转速应该不会发生实质性改变(例如，没有大于阈值速度的变化。诸如大于先前值的10RPM)，并且发动机可以较小且恒定的速率继续加速/减速，其中速度曲线基于离合器释放之前的曲线。然而，如果扭矩估算中存在误差，则相应地在指定扭矩中存在误差，离合器释放之后的发动机转速曲线将会偏离期望曲线。

在t2处，可释放发动机离合器。然后，控制器可监测期望的发动机转速曲线同时实现闭环控制，并选择自适应获得扭矩误差的第一发动机转速设定点910。然后，控制器可等待测量的发动机转速设定为接近目标发动机转速设定点910(例如，在其阈值范围内)。在t3处，当发动机实际转速曲线具有与前述设定点910相交的转速设定时，控制器可在目标转速设定点910附近的窗内估算发动机平均加速度(accel_ave)、发动机平均转速(rpm_ave)和所估算的平均发动机扭矩指定值(tq_ave)。具体地，可以在由第一目标转速设定点910附近的t2与t3之间的时间段限定的窗内确定估算值。

在t2与t3之间，发动机控制器可调整一个或多个发动机操作参数以调整发动机扭矩并使实际发动机转速更接近目标转速设定点。然后，控制器可在t2与t3之间的窗内采集闭环控制所使用的实际致动器设定，以保持发动机转速或使其达到目标发动机转速设定点910。

在t3处，控制器可进一步计算并获得转速设定点910处出现的发动机扭矩误差920以使实际发动机转速曲线(曲线904)达到期望的发动机转速曲线(曲线905)：

tq_error≡tq_ave-accel_ave*发动机惯量

通过这种方式，控制器可在选定发动机转速设定点910处获得扭矩误差920，包括空气和燃料误差。控制器还可以获得并更新实现并维持发动机转速设定点910处的发动机转速所需的致动器设定。

在t3与t4之间，控制器可使用闭环控制继续监测发动机转速曲线，同时等待发动机转速接近第二目标转速设定点911。在t4处，当发动机实际转速曲线具有与前述转速设定点911相交的转速设定时，控制器可在目标转速设定点911附近的窗内估算发动机平均加速度(accel_ave)、发动机平均转速(rpm_ave)和所估算的平均发动机扭矩指定值(tq_ave)。具体地，可在由第一目标转速设定点911附近的t3与t4之间的时间段限定的窗内确定估算值。

在t3与t4之间，发动机控制器可调整一个或多个发动机操作参数以调整发动机扭矩并使实际发动机转速更接近目标转速设定点。然后，控制器可在t3与t4之间的窗内采集闭环控制所使用的实际致动器设定，以保持发动机转速或使其达到目标发动机转速设定点911。控制器可进一步计算并获得转速设定点911处出现的发动机扭矩误差921以使实际发动机转速曲线(曲线904)达到期望的发动机转速曲线(曲线905)。控制器可在t4至t5和t5至t6的对应窗内继续顺序地监测所选定目标发动机转速设定点912和913处的发动机转速曲线偏差并获得对应的扭矩误差922和923。

通过这种方式，响应于怠速停止状态，控制器可释放在发动机与电机(诸如CISG)之间连接的分离式离合器，同时发动机减速，但是在停止向发动机喷射燃料之前，控制器可在发动机转速窗内获得发动机扭矩误差。一旦离合器释放，就可在发动机转速窗内基于发动机实际转速曲线与发动机期望转速曲线的偏差估算所获得误差。例如，控制器试图在离合器释放时在分离式离合器两端提供基本为零的扭矩(通过在离合器释放前指定零扭矩)，同时在发动机减速时，控制器基于多个发动机转速设定点的每一个设定点的窗内的发动机转速曲线获得提供零扭矩所需的空气和燃料误差。如上面的实例所描述的，控制器可以在对应的发动机转速设定点910至913处获得扭矩误差920至923，包括空气和燃料误差。控制器还可以获得并更新实现并维持对应的发动机转速设定点处的发动机转速所需的致动器设定。

如前所述，图6、图8和图9所述的扭矩误差获得方法可以在发动机滚动停止条件以及发动机非滚动停止条件下执行，其中发动机滚动停止条件相较于发动机非滚动停止条件选择更多的发动机转速设定点。由此，如果发动机滚动停止期间在不同转速设定点处获得了扭矩误差，则可以在车速高于阈值车速时释放分离式离合器。

通过这种方式，可以在离合器释放之后基于发动机转速响应获得扭矩估算误差，其中离合器将发动机连接至电机和车辆动力传动系统的剩余部分。通过获得扭矩误差并更新扭矩估算模型，可减少应用和释放离合器期间所经历的动力传动系统扭矩扰动。通过改善扭矩控制，可提升车辆驾驶性能。此外，该方法可减少动力传动系统磨损，从而增加动力传动系统的工作寿命。

本领域技术人员应当理解，本文所述的方法可代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。由此，示出的各种行为、操作或功能可以在所示顺序执行、并行执行或者在一些情况下省略。类似地，处理顺序不一定需要实现本文所述的目标、功能和优势，而是为了便于说明和描述而提供。虽然没有明确说明，但是本领域技术人员应当意识到所述行为和功能中的一个或多个可以根据使用的特定策略而重复执行。

在此总结说明。本领域技术人员在阅读说明之后会想到很多替代和改型而不偏离本说明的主旨和范围。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料装置运行的I3、I4、I5、v6、v8、V10和V12发动机能够使用本发明来获利。

Claims (10)

1.一种用于混合动力汽车的方法，包括：

在发动机熄火状态期间，

释放连接在发动机和车辆动力传动系的电机之间的分离式离合器；以及

基于发动机扭矩、发动机转速和发动机减速度中的一个或多个在离合器释放时相对于各自的指定值的偏差来估算所述分离式离合器释放之后的扭矩误差。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述电机为集成起动机/发电机的曲轴(CISG)，所述CISG将所述发动机连接至所述车辆动力传动系的变速器和车轮。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，估算的扭矩误差被存储为发动机转速的函数，并且在释放所述分离式离合器之后且在停止向所述发动机喷射燃料之前获得所述估算的扭矩误差。

4.根据权利要求1所述的方法，还包括：使用所述估算的扭矩误差更新发动机扭矩估算模型。

5.根据权利要求4所述的方法，还包括：基于更新的发动机扭矩估算模型，在后续发动机重启期间控制所述发动机。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，估算所述扭矩误差包括：

在释放所述分离式离合器之前，

指定维持期望发动机减速度的发动机扭矩；并且

调整一个或多个发动机操作参数以维持指定的发动机扭矩；以及

在释放所述分离式离合器之后，

在维持所述指定的发动机扭矩的同时，基于实际发动机减速度相对于所述期望发动机减速度的偏差来确定所述扭矩误差。

7.一种用于混合动力汽车动力传动系的方法，包括：

响应于怠速停止条件，

选择性地停用发动机并释放连接在发动机和CISG之间的分离式离合器，所述CISG连接至动力传动系的变速器和车轮；以及

在所述发动机减速的同时，

维持发动机扭矩指定值；并且

基于所述分离式离合器释放后的所述发动机的转速响应获得发动机扭矩误差。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，选择所述发动机扭矩指定值以在所述分离式离合器两端提供基本为零的扭矩。

9.根据权利要求7所述的方法，其中，选择所述发动机扭矩指定值，从而在释放所述分离式离合器后以期望的减速率使所述发动机减速。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，基于所述发动机的所述转速响应获得所述发动机扭矩误差包括：基于正在减速的发动机的实际减速率相对于期望减速率的偏差来估算所述发动机扭矩误差。

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