CN103348078A - 机动车门锁 - Google Patents

Abstract

本发明的主题是一种机动车门锁，配备有锁定装置，还配备有作用于锁定装置上的致动杆机构和锁止杆。锁止杆至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下锁死所述锁定装置。根据本发明，所述锁止杆在正常运行中以及在碰撞事故中朝向锁定装置的转动凹锁部的锁死位置对该转动凹锁部加载并且仅在打开的正常运行中允许转动凹锁部处于放开位置中、进而允许锁定装置处于放开位置中。

Description

机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车门锁，具有锁定装置，还具有作用于锁定装置上的、带有释放杆的致动杆机构以及锁止杆，该锁止杆至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下使致动杆机构锁死。

背景技术

致动杆机构通常包括一个或多个杆。通常最少使用内部致动杆、外部致动杆和释放杆。此外，致动杆机构通常也包括耦合杆。如果致动杆机构被加载，则以这种方式能够打开锁定装置。为了这个目的，释放杆一般作用于锁定装置的锁定爪上并且使锁定爪离开所属的转动凹锁部。转动凹锁部随后在弹簧辅助下打开并且放开之前被抓住的锁销。由此可以打开所属的机动车门。

在发生事故或者上文所述的“碰撞事故”时大多情况下会出现高的加速力，该加速力可能是重力加速度的多倍。由此，有关的机动车门锁经受巨大的惯性力，该惯性力可能导致锁定装置意外打开并且因此导致整个所属的门锁意外打开。

基于所述的情况而对于车辆使用者造成巨大的危险。因为例如意外打开的机动车门可能使得位于其中的安全装置、例如侧面气囊或侧面防碰撞保护装置不再为车辆乘员提供保护。出于该原因过去已经采取了各种不同的措施，这些措施在出现所述的异常加速力时、也就是说在碰撞事故中要么锁死致动杆机构，要么锁死锁定装置。在此，在这些情况下使用了所谓的惯性自锁装置（Massensperre），其在正常的运行条件下位于其静止位置中并且不与致动杆机构或者锁定装置接合。

例如在DE19719999A1中提出了作用于致动杆机构上的锁止杆。锁止装置或者锁止杆在发生事故的情况下当所述加速力产生影响时锁死开启杆。为了这个目的，锁止装置或者锁止杆以及开启杆以横向于开启杆的摆动方向相对彼此可动的方式布置。在由于提高的加速力引起相对移动的情况下，开启杆进入锁止装置中。由此在结构上简化的结构方式下（避免了）在碰撞事故中的意外开启。另外，原则上也探讨了开启杆的持续锁死。

在根据DE19910513A1的此类现有技术的范围内描述了一种在门锁上的碰撞锁止装置。其具有可摆动的锁止杆，该锁止杆可以通过惯性力围绕其转动轴摆动到将传递元件锁定的锁止位置中。此外设有位置固定设计的配对锁止面。

现有技术不能在所有方面令人满意。因此其整体上这样工作：使得锁止杆只有在出现异常的加速力时，也就是说在碰撞事故中才锁死致动杆机构或者锁定装置并且这与碰撞方向有关。由此可能在实践中引起功能干扰，例如对于以下情况是如此：即锁止杆的运动由于侵蚀、老化等原因而被锁死或延迟。此外这种功能干扰不能例如为了维护的目的被检查出，这是因为锁止杆为此必须被移出，而这在实践中是不可能的。在此，本发明总体上对此作出补救。

发明内容

本发明要解决的技术问题是：进一步改进这种机动车门锁，使得在结构简单的情况下同时提高功能可靠性。

为了解决该技术问题，对于此类机动车门锁中提出，所述锁止杆在未偏移的正常运行中以及在碰撞事故中朝向锁定装置的转动凹锁部的锁死位置（以及进而当然也向锁定装置的锁死位置）对该转动凹锁部加载并且仅在偏移的正常运行中允许锁定爪处于放开位置中、进而允许锁定装置处于放开位置中。

在本发明的范围内，“正常运行”是指在其中仅出现与正常的行驶动力学过程相对应的加速力的机动车门锁功能状态。

而事故过程在大多情况下与明显更大的加速或减速相关。在这种情况下，下文中会称之为碰撞事故或其它事故或异常加速过程或者异常加速力。

如果现在出现这种事故或碰撞事故，那么根据本发明锁止杆——与现有技术不同——不变地起作用，也就是说持续地起作用。因为锁止杆不仅在正常运行中的未被致动的状态中而且在碰撞事故中都处于其锁死位置中。在这个功能位置中，锁止杆朝向锁死位置对该转动凹锁部加载。换句话说，锁止杆、转动凹锁部和因此也包括锁定装置在正常运行中以及在碰撞事故中都占据锁死位置。

仅当在正常运行中打开时，锁止杆才允许转动凹锁部、进而是锁定装置处于放开位置中，在此锁止杆、转动凹锁部和进而是锁定装置也就处于其相应的放开位置中。

在正常运行中的未被致动状态包括：致动杆机构的释放杆不以打开的方式作用于锁定装置，而是相对于它静止。释放杆也就不以打开的方式作用于由转动凹锁部和锁定爪组成的锁定装置的锁定爪上。致动杆机构相对于锁定装置静止。而在正常运行中的打开包括：释放杆被偏移，以使得锁死爪偏移并且使锁定爪离开转动凹锁部。其结果是，转动凹锁部被锁定爪放开并且能够在弹簧辅助下转入其打开位置中。此前被抓住的锁销被放开。由于锁销一般连接在机动车门上，因此在该过程中同样开启了机动车门。

在正常运行中以及在碰撞事故中，锁止杆总体上都在其锁死位置中持续地起作用。其原因是：锁止杆使得锁定爪停留在其锁死位置中。。在碰撞事故中，锁止杆的惯性矩使得：不进行并且也不能进行致动杆机构的这种可能的运动，并且这与碰撞方向无关。

而如果在正常运行中对致动杆机构加载，那么锁止杆在此偏移。这种锁止杆偏移使得锁死爪和锁定爪转移到其放开位置中，转动凹锁部被锁定爪放开并且因此放开锁定装置。此前被抓住的转动凹锁部被放开，这是因为在该过程中同时使得锁定爪离开转动凹锁部。也就是说，锁定装置的每个打开过程在本发明的范围内都对应于对锁止杆加载以使之从锁死位置转移到放开位置。对于锁死爪以及当然对于锁定爪也是如此。由此每个正常的致动过程和释放过程都促使锁止杆运动。如在现有技术中那样的可能的侵蚀、黏结等由此不会出现。由此在结构简单的构造的同时提高了功能可靠性。

根据一有利的设计方案，锁止杆设计为能围绕轴转动的摆杆。锁止杆一般与锁定装置共同支承在锁壳中。此外已经证明为有利的是，锁止杆设计为具有锁死臂和平衡臂的双臂杆。

优选地，锁死臂在任何情况下都这样作用于锁定爪，使得锁定爪能够为了打开的目的而被放开。

锁止杆一般与致动杆机构的释放杆耦合。在此证明为特别有利的是弹性耦合，这是因为以这种方式特别在碰撞事故中能使得锁止杆保持静止并且仍然允许致动杆机构的可能的运动。而致动杆机构的这种运动不会被传递到锁止杆或由它锁死的锁定装置上。

具体而言，锁止杆与释放杆通过至少一个弹簧相互连接。该弹簧可以作用于锁止杆的锁死臂。为了打开锁定装置对释放杆这样加载，使得释放杆致动锁死爪并且使锁定爪离开关闭的转动凹锁部。在这个过程中，释放杆同时对通过弹簧与之弹性耦合的锁止杆加载。为了使得锁止杆能够在该过程中放开转动凹锁部，锁止杆可能具有与转动凹锁部相互作用的锁止轮廓、凸起、成型结构等。在此，在锁止杆和转动凹锁部之间的可能的间隙这样确定大小，使得所述过程毫无问题地进行。

也就是说，锁止杆以有利的方式与转动凹锁部相互作用。锁定爪自身又作用于锁定装置的转动凹锁部。为了实现这个目的，锁定爪可以支承在致动杆机构上。

一旦通过锁销进入转动凹锁部中的方式使得锁定装置或转动凹锁部转入其关闭状态中，那么在本发明的范围内就不仅是锁定爪落入，而且同时锁死爪占据其锁死位置。致动杆机构的可能的运动也就不再导致锁定装置打开，例如锁死爪离开锁定爪。

在本发明的范围内，转动凹锁部与锁止杆相互作用。仅当锁止杆占据其放开位置时，转动凹锁部才能被从其关闭位置放开。

证明为有利的是，锁止杆、释放杆、锁死爪以及锁定爪的轴都支承在锁壳中。大多情况下，前述的轴分别彼此平行布置。对于被转动凹锁部穿过的或者说用于支承该转动凹锁部的轴也是如此。

锁止杆的惯性矩这样设计，使得在碰撞事故中和在这里出现的异常加速力的情况下实际上不发生锁止杆的相对运动。锁定爪和锁止杆也就在这种情况下静止，使得总体上对于锁定装置也是如此。由此排除了无意打开锁定装置的情况。

此外大多情况下这样设计，即在发生碰撞事故的情况下出现的锁止杆的惯性力或多或少地明显超过向致动杆机构施加的可能的耦合力。如已经说明地，锁止杆有利地弹性地通过弹簧与释放杆耦合。在碰撞事故或其它事故的情况下现在将对锁止杆加载的惯性力设计得比可能由耦合的弹簧所建立的、例如从偏移的释放杆传递到锁止杆上的拉力明显更大。

一第二弹簧用于锁止杆的返回运动，该第二弹簧使该锁止杆运动到其锁死位置。

与锁止杆在每个正常打开过程中都被致动的事实相结合，总体上以结构简单的构造提供了特别可靠的功能性。这便是本发明的重要优点。

具体实施方式

下面根据仅一个实施例对本发明进行说明。

机动车门锁配备有包括转动凹锁部、锁死爪和锁定爪的锁定装置。锁定装置支承在锁壳中。

另外的基本构造包括致动杆机构，该致动杆机构包括释放杆和与之连接的一个另外的杆或多个另外的杆。为了打开在图中处于关闭状态中的锁定装置，必须通过致动杆机构使得释放杆顺时针地围绕其轴转动，如所示出的箭头明确表示地那样。释放杆的这种转动导致释放杆利用边棱作用于锁死爪的栓部。释放杆在这种过程中的顺时针运动对应于：锁死爪围绕其轴进行逆时针运动。

其结果是，锁死爪放开锁定爪并且该锁定爪放开之前被抓住的转动凹锁部。转动凹锁部在弹簧辅助下从其关闭位置通过顺时针转动转入打开位置并且在此放开之前被抓住的锁销。锁销连接在机动车门上，该机动车门在这个过程中同样可以被放开并且能被打开。

除了锁死爪之外，锁定爪也用于将锁定装置保持在关闭位置中。因此，锁死爪——如果希望这样的话——补充于锁定爪而用作转动凹锁部的附加固定装置。

根据本发明，借助释放杆对转动凹锁部进行控制使之从锁死位置进入放开位置（并且返回），其中一锁止杆被从其锁死位置转移到放开位置中。锁止杆设计为能围绕轴转动的摆杆。实际上，锁止杆设计为双臂杆并且具有锁死臂和平衡臂。锁死臂与已经提到过的转动凹锁部相互作用。

锁止杆利用其轴与锁定装置一起支承在锁壳中。对于释放杆和其轴也是如此。在此，转动凹锁部、锁死爪一方的轴与锁定爪和释放杆以及最后还有锁止杆一方的相应的轴分别彼此平行布置。所有轴分别基本上垂直竖立在锁壳的基本平面上并且分别固定于锁壳中。

可以看到，锁止杆与致动杆机构耦合。为此，以弹簧的形式来实现弹性耦合。为了实现这个目的，弹簧在该实施例中将释放杆与锁止杆相连接。为此，弹簧作用于锁止杆的锁死臂。

锁止杆配备有凸起或成型结构，该成型结构与转动凹锁部上的配对元件相互作用。在该实施例的范围内，锁止杆在其锁死臂上具有缺口。布置在转动凹锁部上的凸起接合到该缺口中。

为了使得转动凹锁部从锁死位置转移到放开位置中仅需要锁止杆围绕其轴进行逆时针运动。由此，锁止杆占据其放开位置。锁止杆围绕其轴的该逆时针运动以如下方式引起：在正常运行中释放杆围绕其轴顺时针摆动，以打开锁定装置。为此，致动杆机构可能被通过门把手、例如内部门把手或外部门把手相应拉动地加载。这种情况以一箭头表示。

在任何情况下，对致动杆机构的这种加载都引起致动杆机构的偏移并且因此引起锁止杆的偏移的正常运行。其原因是：由于锁止杆通过弹簧在释放杆上的耦合而使得锁止杆在释放杆围绕其轴顺时针转动时被带动。由此锁止杆放开转动凹锁部。

由于所述的过程和释放杆的顺时针转动而同时借助止挡边棱对锁死爪上的栓部加载，所以同步地致动锁死爪并且使得锁定爪自动地或通过未示出的在释放杆上的另外的轮廓与转动凹锁部分离。在该过程结束时，转动凹锁部是自由的并且能够从关闭位置中出发顺时针围绕其轴摆动并且放开之前被抓住的锁销。

如果未发生致动杆机构的偏移以及随后的锁止杆的偏移，那么锁止杆停留在其锁死位置中并且用于使锁定装置的转动凹锁部同样被朝向其锁死位置加载。也就是说，锁止杆停留在静止状态并且由此使与锁止杆相互作用的转动凹锁部停留在静止状态，其中这两个杆不变地保持其锁死位置并且由此将转动凹锁部固定在关闭状态中。这个正常运行位置即使在碰撞事故中也被保持。锁止杆的惯性矩使得在碰撞事故中不会导致锁止杆的相对运动，从而使锁止杆和转动凹锁部相对彼此来看都保持在静止状态。

对于以下情况也是如此：致动杆机构基于起作用的加速力经历了偏移。其原因是，这种偏移被明确地允许，更确切地说是通过在致动杆机构和锁止杆之间的弹性耦合被允许。连接在释放杆和锁止杆之间的弹簧便用于此目的。如已经在实施例情况中开始所示出的，这样进行设计，使得可能由弹簧建立并作用的、在致动杆机构与锁止杆之间的耦合力明显低于作用于锁止杆的惯性力。换句话说，弹簧自身在释放杆偏移时不能使得基于其惯性矩停留在其位置中的锁止杆偏移。

在另一个实施例中，锁止杆作用于没有上述实施方式的锁死爪的锁定装置的转动凹锁部上，其中释放杆直接作用于锁定爪上。

Claims (12)

1.一种机动车门锁，配备有锁定装置，还配备有作用于锁定装置的致动杆机构和锁止杆，所述锁止杆至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下锁死所述锁定装置，其特征在于，所述锁止杆在正常运行中以及在碰撞事故中朝向锁定装置的转动凹锁部的锁死位置对该转动凹锁部加载并且仅在打开的正常运行中允许转动凹锁部处于放开位置中、进而允许锁定装置处于放开位置中。

2.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆设计为能围绕轴转动的摆杆。

3.根据权利要求1或2所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆与所述锁定装置共同支承在锁壳中。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆设计为具有锁死臂和平衡臂的双臂杆。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆与所述致动杆机构耦合。

6.根据权利要求5所述的机动车门锁，其特征在于，设有弹性耦合。

7.根据权利要求5或6所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆与所述致动杆机构通过至少一个弹簧相互连接。

8.根据权利要求7所述的机动车门锁，其特征在于，所述弹簧作用于所述锁止杆的锁死臂。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆与所述致动杆机构的释放杆相互作用。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆具有与所述转动凹锁部相互作用的锁止轮廓、凸起、成型结构等。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述锁止杆的惯性矩这样设计，使得在碰撞事故中实际上不发生相对运动。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，在发生碰撞事故的情况下出现的锁止杆惯性力或多或少地明显超过对致动杆机构的可能的耦合力。