CN103303113A - 车辆天窗装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆天窗装置，该装置包括：可动板、导轨、滑动构件、止挡机构以及接合-分离切换机构，其中，可动板配置为打开和关闭开口部，导轨设置在开口部的在车辆宽度方向上的边缘部分处，滑动构件联结到可动板的在车辆宽度方向上的边缘部分并且沿着导轨设置从而能够在车辆的前后方向上运动，止挡机构配置为通过锁定可动板的运动以释放对可动板的运动锁定，接合-分离切换机构设置有由滑动构件或可动板的在车辆宽度方向上的边缘部分支撑的第一构件。

Description

车辆天窗装置

技术领域

本公开涉及一种车辆天窗装置。

背景技术

在相关现有技术中，已知例如JP2000-108676A（参考文献1）中所公开的车辆天窗装置（所谓的外部滑动天窗）。在此装置中，配置为支撑可动板的连杆机构包括后部升降连杆、前部升降连杆以及连接杆，其中后部升降连杆配置为通过第一滑脚的滑动运动而进行摆动运动，前部升降连杆配置为通过第二滑脚的滑动运动而进行摆动运动，连接杆配置为将后部升降连杆与第二滑脚联接并且使第二滑脚通过后部升降连杆的摆动运动而进行滑动运动。当使第一滑脚进行滑动运动时，后部升降连杆进行摆动运动并且升降可动板的后端，并且在此过程中，后部升降连杆的摆动运动经由连接杆传递到第二滑脚。通过与后部升降连杆的摆动运动相关联的第二滑脚的滑动运动，使前部升降连杆进行摆动运动，从而升降可动板的前端。随着如上所述的操作，可动板向上倾斜。

接下来，通过使第一滑脚和第二滑脚滑动，可动板在向上倾斜的状态下向外滑动，并且使形成于顶板中的开口部进入打开状态。在此情况下，由于通过设置在后部升降连杆和第一滑脚之间的接合结构的作用而使后部升降连杆进行摆动运动，因此通过接合结构的设定可以缓慢地进行可动板的向上倾斜运动。

在JP2000-108676A的车辆天窗装置中，第一滑脚或类似物的直到可动板从完全关闭状态达到完全打开状态所需的运动量（操作动程）与第一滑脚或类似物从完全关闭状态到向上倾斜状态再到完全打开状态的运动量相对应。因此，当第一滑脚或类似物的直到可动板从完全关闭状态运动到向上倾斜状态的运动量（以下也称为“倾斜操作动程”）增加时，确保第一滑脚或类似物的直到可动板运动到完全打开状态的运动量、也就是确保可动板的打开量将变得困难。

相反地，由于倾斜操作动程与可动板向上和向下运动的高负荷状态的环节相对应，因此优选地确保倾斜操作动程尽可能地长。当假定减少了倾斜操作的动程时，每单位操作动程的负荷增加，并且用于驱动第一滑脚或类似物的电气驱动源（马达或类似物）的尺寸需要相应地增加。

在日本专利No.4109583（参考文献2）中公开的车辆天窗装置（外部滑动天窗）中，提出导轨朝向前部伸出，使得允许滑脚在其中滑动的导轨穿过前部框架（壳体）。因此，例如，可动板的支撑跨度可以变宽，同时增加可动板的打开量，或者不减少可动板的打开量。

但是，通过将导轨设置成穿过前部框架而增加可动板的打开量的效果是不明显的，并且仍然难于确保打开量。

因此存在对能够进一步增加能在向上倾斜状态下进行打开操作的可动板的打开量的车辆天窗装置的需要。

发明内容

为了解决上述问题，根据本公开的第一方面，提供了一种车辆天窗装置，其包括：可动板，所述可动板配置为打开和关闭形成在车辆的车顶部分中的开口部；导轨，所述导轨设置在所述开口部的在车辆宽度方向上的边缘部分处、并且在所述车辆的前后方向上延伸；滑动构件，所述滑动构件联结到所述可动板的在所述车辆宽度方向上的边缘部分处，所述滑动构件沿着所述导轨设置从而能够在所述车辆的所述前后方向上运动，并且所述滑动构件通过电气驱动源驱动从而运动；止挡机构，所述止挡机构配置为通过以下方式释放对所述可动板的运动锁定：当所述滑动构件在所述可动板的完全关闭状态下向所述车辆的前方运动时，锁定所述可动板的运动并通过使后部绕在所述可动板的前部处的支撑点向上运动而使所述可动板转换到向上倾斜状态，并且当所述滑动构件在所述向上倾斜状态下进一步向所述车辆的前方运动且之后向所述车辆的后方运动时，保持所述向上倾斜状态；以及接合-分离切换机构，所述接合-分离切换机构设置有第一构件和第二构件，所述第一构件由所述滑动构件和所述可动板的在所述车辆宽度方向上的所述边缘部分中的任一者支撑，所述第二构件由所述滑动构件和所述可动板的在所述车辆宽度方向上的所述边缘部分中的另一者支撑，并且所述接合-分离切换机构配置为通过所述滑动构件的在所述向上倾斜状态下进一步向车辆前方运动使所述第一构件和所述第二构件中的任一者由所述第一构件和所述第二构件中的另一者挤压而使所述第一构件和所述第二构件接合，使得之后当所述滑动构件向所述车辆的后方运动时，所述可动板一体地运动。

在此配置中，当滑动构件在向上倾斜状态下进一步向车辆的前方运动并且之后向车辆的后方运动时，通过止挡机构来保持向上倾斜状态并且解除对可动板的运动锁定。相反地，接合-分离切换机构的第一构件和第二构件中的任一者挤压第一构件和第二构件中的另一者，因此第一构件和第二构件接合，使得之后在滑动构件向车辆的后方运动时，可动板一体地运动。因此，可动板与滑动构件一体地向车辆的后方运动，并且因此打开，同时保持向上倾斜状态。在此情况下，在进入向上倾斜状态（向车辆的前方）时，限定可动板的完全打开状态的滑动构件或类似物的最大运动量不受滑动构件的在与可动板的方向相反的方向上的运动量的限制。因此，限定可动板的完全打开状态、即可动板的打开量的滑动构件或类似物的最大运动量可增加。

根据本公开的第二方面，在车辆天窗装置中，所述止挡机构包括旋转止挡部从而能够旋转，所述旋转止挡部是在使所述可动板从所述完全关闭状态转换到所述向上倾斜状态时对所述可动板进行运动锁定的部位；并且所述旋转止挡部具有接合槽或者接合突起部，所述接合槽或者接合突起部与所述可动板的在所述车辆宽度方向上的所述边缘部分连接，并且所述旋转止挡部通过借助于所述接合槽和所述接合突起部中的一者挤压所述接合槽和所述接合突起部中的另一者使所述旋转止挡部旋转而转换成释放对所述可动板的运动锁定。

在此配置中，通过止挡机构以及接合-分离切换机构的第一构件和第二构件之间的接合进行的对可动板的运动锁定和解锁可以沿着滑动构件的运动方向与滑动构件的在车辆的前后方向上的运动相结合地实现。

根据本公开的第三方面，在车辆天窗装置中，止挡机构包括：止挡块，所述止挡块包括接合槽并且设置在所述导轨上；以及旋转止挡部，所述旋转止挡部具有能够锁定到所述接合槽中的接合突起部，并且所述旋转止挡部联接于所述可动板的在所述车辆宽度方向上的所述边缘部分而能够绕在所述车辆的所述前后方向上延伸的轴线旋转，所述旋转止挡部配置为：在所述接合突起部在所述完全关闭状态下锁定到所述接合槽中的状态下被锁定从而无法旋转，以在所述滑动构件向所述车辆的前方运动时锁定所述可动板的运动；在所述滑动构件在所述向上倾斜状态下进一步向所述车辆的前方运动时被引导而绕所述轴线旋转；以及之后在所述滑动构件向所述车辆的后方运动时使所述接合突起部与所述接合槽分离，以解除对所述可动板的运动锁定。

在此配置中，通过止挡机构的对可动板的运动锁定和解锁通过接合突起部和接合槽之间的与旋转止挡部围绕在车辆的前后方向上延伸的轴线的旋转相关联的接合和分离来进行转换。相反地，接合-分离切换机构的第一构件和第二构件之间的接合通过滑动构件的在向上倾斜状态下进一步向车辆前方的运动来实现，也就是通过沿着轴线的运动来实现。因此，通过止挡机构以及接合-分离切换机构的第一构件和第二构件之间的接合进行的可动板的运动锁定和解锁可以沿着滑动构件的运动方向与滑动构件的在车辆的前后方向上的运动相结合地实现。因此，例如，通过将旋转止挡部联接到第二构件并且紧密地布置第二构件和旋转止挡部，实现了整体尺寸减小的装置。

根据本公开的第四方面，在车辆天窗装置中，第一构件包括：第一固定侧构件，所述第一固定侧构件具有多个第一凸轮齿，所述多个第一凸轮齿绕在所述车辆的所述前后方向上延伸的第二轴线设置在每个预定角度处并且沿所述第二轴线的方向突起和下凹；以及第二固定侧构件，所述第二固定侧构件布置在所述第一固定侧构件的第二构件侧上并且包括开口部分和锁定部分，所述开口部分配置为打开通向绕所述第二轴线的各个预定角度处的所述第一凸轮齿的路径，所述锁定部分配置为关闭通向所述第一凸轮齿的所述路径，并且所述第二构件联接成能够绕所述第二轴线旋转，并且所述第二构件包括第二凸轮齿，当所述滑动构件在所述向上倾斜状态下进一步向所述车辆的前方运动时，所述第二凸轮齿通过所述开口部分并且受所述第一凸轮齿挤压，并且之后当所述滑动构件向所述车辆的后方运动时，所述第二凸轮齿受所述接合部分挤压，从而旋转所述预定角度并且与所述接合部分接合。

在此配置中，在滑动构件在向上倾斜的状态下进一步向车辆的前方运动时，第二凸轮齿通过开口部分，并受第一凸轮齿的挤压，并且之后在滑动构件向车辆的后方运动时，第二凸轮齿受接合部分的挤压，从而旋转预定的角度并与接合部分接合。以此方式，通过由锁定部分和第二凸轮齿之间的锁定进行的第一构件和第二构件之间的接合，使得可动板与向车辆的后方运动的滑动构件一体地运动。因此，接合-分离切换机构可使第一构件以极简单的结构与第二构件接合，使得通过开口部分的第二凸轮齿顺序地受第一凸轮齿和锁定部分挤压，以导致第二凸轮齿旋转预定的角度。

根据本公开的第五方面，在车辆天窗装置中，所述止挡机构配置为：当所述滑动构件在所述可动板打开的状态下向所述车辆的前方运动时，在对所述可动板的运动锁定被释放的状态下，直到所述可动板从所述完全关闭状态转换到所述向上倾斜状态的初始恢复状态，保持所述向上倾斜状态，所述车辆天窗装置包括限制部分，所述限制部分配置为：当所述滑动构件在所述可动板打开的状态下向所述车辆的前方运动时，限制由所述第一凸轮齿对所述第二凸轮齿的挤压，直到实现所述恢复状态，以及通过当所述滑动构件在所述恢复状态下进一步向所述车辆的前方运动时受所述第一凸轮齿挤压并且之后在所述滑动构件向所述车辆的后方运动时被引导到所述开口部分，所述第二凸轮齿旋转所述预定角度并且通过所述开口部分。

在此配置中，当滑动构件在可动板打开的状态下向车辆的前方运动时，在解除对可动板的运动锁定的状态下，止挡机构保持向上倾斜状态，直到实现恢复状态。因此，可动板与滑动构件一体地向车辆的前方运动，并且因此关闭，同时保持向上倾斜状态。在此情况下，第二凸轮齿受第一凸轮齿的挤压由限制部分限制，并且因此例如可以避免接合-分离切换机构的运动由于第二凸轮齿的旋转而变得不稳定。

接下来，当可动板变为恢复状态时，可动板的运动被锁定，并且通过止挡机构来解除对第二向上倾斜状态的保持。通过当滑动构件在恢复状态下进一步向车辆的前方运动时受第一凸轮齿挤压并且之后在滑动构件向车辆的后方运动时被引导到开口部分，第二凸轮齿以预定的角度旋转并且通过开口部分。以此方式，通过第一构件与第二构件之间的分离，滑动构件向车辆的后方运动，同时离开可动板。因此，接合-分离切换机构可以以极简单的结构使第一构件与第二构件分离，使得第二凸轮齿受第一凸轮齿挤压、由开口部分引导并且以预定的角度旋转。

之后，可动板的后部与滑动构件向车辆后方的运动相关联地围绕在可动板的前部处的支撑点向下运动并且变为完全关闭状态。在此情况下，由于可以确保在使可动板从向上倾斜状态运动到完全关闭状态时滑动运动的运动量足够，因此可以减少滑动构件的每单位运动量的负荷，并且因此可以避免电气驱动源的尺寸增加。

根据本公开的这些方面，可以提供能够进一步增加配置为在向上倾斜状态下进行打开操作的可动板的打开量的车辆天窗装置。

附图说明

本公开的以上和另外的特性和特征将通过以下参照附图来考虑的详细描述而变得更清楚，附图中：

图1A和图1B是示出了本文公开的实施方式的俯视图和侧视图；

图2A和图2B是示出了可动板的完全关闭状态和第二向上倾斜状态的侧视图；

图3A、图3B和图3C是沿着图2中的线IIIA-IIIA、IIIB-IIIB和IIIC-IIIC剖取的剖面视图。

图4是示出了接合-分离切换机构的分解透视图；

图5是通过在圆周方向上展开接合-分离切换机构而示出接合-分离切换机构的操作的说明图；

图6是沿着图2中的线VI-VI剖取的剖面视图；

图7是沿着图1A中的线VII-VII剖取的剖面视图；

图8是示出了从斜上方观察的车顶的透视图。

具体实施方式

将参照图1至图8来说明本文所公开的实施方式。

如图8中所示，作为例如汽车的车辆的车顶部分的车顶10形成有作为开口部的大体为正方形的车顶开口10a，并且车顶10包括天窗装置11，天窗装置11配置为用以支撑大体为正方形的可动板12，其中可动板12由例如为安装在天窗装置11上的玻璃形成。

将可动板12安装成能够进行使可动板12的后部围绕在可动板12的前部处的支撑点升高的向上倾斜运动以及在车辆的前后方向上的滑动运动。在通过可动板12进行的车顶开口10a的打开和关闭操作中，使用了被称为外部滑动系统的在向上倾斜状态下滑动的系统。

接下来将描述与可动板12的打开和关闭操作相关联的天窗装置11的结构。天窗装置11基本上包括在车顶开口10a的沿着汽车宽度方向的两侧上的、与可动板12的打开和关闭操作相关联的一对结构，并且在以下描述中将仅描述在车辆宽度方向上的一侧的结构。

如图1A和1B所示，具有大体上一致的横截面并且由例如为铝合金的挤制材料形成的导轨14在车顶开口10a的车辆宽度方向上的边缘处沿着车辆的前后方向延伸。导轨14形成有如图3A至3C所示的具有朝向车辆的上方开口的、大体为C形的横截面的第一导轨部分15，并且导轨14还形成有在车辆宽度方向上的外侧靠近第一导轨部分15的第二导轨部分16。第二导轨部分16具有与第一导轨部分15的侧壁相配合的大体为T形的横截面，并且在形成于侧壁上的开口处与第一导轨部分15相连通。

导轨14还形成有在第一导轨部分15的车辆宽度方向上的外侧部分的上侧上的凸缘形状的第一导向部分17，并且导轨14形成有在第二导轨部分16的上侧上的凸缘形状的第二导向部分18。

如图7所示，第一导向部分17确切地在车辆前后方向上的前侧上在预定位置处形成有缺口部分17a。另外，导轨14包括布置在第一导轨部分15的在车辆宽度方向上的外侧部分上的止挡块（check block）19，止挡块19穿过缺口部分17a配装到第一导轨部分17上并且由例如为固定于其上的树脂材料形成。止挡块19形成钩形，其在车辆的后侧上具有使从第一导向部分17的顶部到底部连通的接合槽19a。接合槽19a是倾斜的，从而随着接合槽19a向车辆的后方行进而向下延伸，并且在其下端处与在第一导向部分17的下方的部分连通。

如图1A和图1B所示，例如通过金属板与树脂的结合形成的作为滑动构件的驱动滑脚21安装在导轨14的第一导轨部分15上，从而能够在车辆的前后方向上运动。换言之，驱动滑脚21包括沿车辆的前后方向布置成一排、在第一导轨部分15的车辆宽度方向上的内侧（图1A中的下侧）滑动的三个滑脚部分22a、22b和22c，以及沿车辆的前后方向上布置成一排、在第一导轨部分15的车辆宽度方向上的外侧（图1A中的上侧）滑动的四个滑脚部分22d、22e、22f和22g。驱动滑脚21还包括：在第一导轨部分15的中间部分处、确切地在车辆宽度方向的内侧上直立地设置的竖直壁部分23，该竖直壁部分23配置为连接滑脚部分22a至22c从而在车辆的前后方向上延伸；以及配置为连接在第一导轨部分15的车辆宽度方向上的外侧部分上的滑脚部分22d至22g从而在车辆的前后方向上延伸的大体为细长的接连壁部分24。驱动滑脚21进一步包括沿宽度方向连接竖直壁部分23和接连壁部分24的、在车辆的前后方向上布置成一排的四个连通部分25a、25b、25c和25d。

连通部分25a和25d分别包括贯通滑脚部分22e和22g并且进入在车辆宽度方向上的外侧上的第二导轨部分16的伸出片29a和29b。伸出片29a和29b联接例如为电动马达的电气驱动源（未示出）而由该电气驱动源经由沿车辆的前后方向在第二导轨部分16上滑动的带状驱动皮带（未示出）来驱动。因此，驱动滑脚21通过驱动皮带在车辆的前后方向上运动，其中驱动皮带由电气驱动源驱动以沿着导轨14（第二导轨部分16）在车辆的前后方向上运动，同时导致滑脚部分22a至22c以及滑脚部分22d至22g分别沿着第一导轨部分15的在车辆的宽度方向上的内侧和外侧滑动。

驱动滑脚21包括大体为肋形的第一突伸部分26a和大体为肋形的第二突伸部分26b，第一突伸部分26a在车辆的前后方向上延伸穿过前侧的两个连通部分25a和25b到达接连壁部分24的前端，第二突伸部分26b在车辆的前后方向上延伸穿过后侧的两个连通部分25c和25d到达接连壁部分24的后端。第一和第二突伸部分26a和26b在第一导轨部分15的中间部分中、确切地在第一导轨部分15的车辆宽度方向上的外侧上沿着车辆的前后方向布置在同一直线上。第一突伸部分26a朝向第二突伸部分26b向连通部分25b的后方伸出。但是，在第一和第二突伸部分26a和26b之间沿车辆的前后方向设置有间隙27。在车辆的前后方向上延伸的大体为肋形的限制部分28在第二突伸部分26b的在车辆的宽度方向上的内侧上与连通部分25c和25d平行地形成在连通部分25c和25d之间。

如图1B所示，竖直壁部分23形成有在车辆的宽度方向上开口并且在车辆的前后方向上延伸的导向槽30。导向槽30包括：倾斜成随着导向槽30向后行进而向上延伸的第一倾斜部分30a：以及大体上与导轨14平行地延伸从而与第一倾斜部分30a的后端接连的直线部分30b，并且此外，导向槽30还包括从直线部分30b的后端接连地延伸从而随着导向槽30向后行进而向上延伸的第二倾斜部分30c。

驱动滑脚21包括在竖直壁部分23的后端部向车辆的后方开口的大体为U形的保持槽61。保持槽61是倾斜的，从而随着在开口端侧上的上部向后行进而向上延伸，因此形成了导向部分61a。

相反地，由例如为在车辆的前后方向上延伸的金属板形成的支撑托架31固定在可动板12的下表面的在车辆的宽度方向上的边缘部分上。支撑托架31大体上在可动板12的整个长度的上延伸，并且包括悬吊在可动板12的下方的板形竖直壁部分32。竖直壁部分32设置在竖直壁部分23的在车辆的宽度方向上的外侧，从而在车辆的宽度方向上与第一驱动滑脚21的竖直壁部分23和第一突伸部分26a平行地夹置在竖直壁部分23和第一突伸部分26a之间。另外，竖直壁部分32的前端围绕在车辆的宽度方向上延伸的轴线可旋转地联接到由树脂形成的从动滑脚33。从动滑脚33在驱动滑脚21（滑脚部分22a至22c）的前侧上安装到导轨14的第一导轨部分15上，从而能够在车辆的前后方向上运动。通过围绕竖直壁部分32联接到从动滑脚33的前部处的支撑点提升后部，使由支撑托架31支撑的可动板12进行向上倾斜运动，并且通过围绕在前部处的支撑点降低后部，使可动板12进行向下倾斜运动。

在支撑托架31的前端部（竖直壁部分32）处固定有在车辆的宽度方向上朝内突伸并且由金属材料形成以配装到导向槽30中从而能够运动的大体为圆柱形的提升导销34。

如图2A所示，提升导销34设置为在可动板12完全关闭时布置在导向槽30的下端（第一倾斜部分30a）处。因此，在此状态下，当驱动滑脚21沿着导轨14（第一导轨部分15）朝向车辆的前方运动时，由导向槽30引导的提升导销34沿着第一倾斜部分30a向上运动并且到达直线部分30b。此时，可动板12与支撑托架31（提升导销34）的相对于驱动滑脚21的向上运动相配合地围绕在支撑托架31的前部处的支撑点转动，从而进行后部向上运动的向上倾斜运动（第一向上倾斜状态）。

接下来，当驱动滑脚21进一步沿着导轨14（第一导轨部分15）朝向车辆的前方运动时，如图2B所示，由导向槽30引导的提升导销34沿着第二倾斜部分30c向上运动并且到达第二倾斜部分30c的终端。此时，可动板12与支撑托架31（提升导销34）的相对于驱动滑脚21的向上运动相配合地，进一步围绕在支撑托架31的前部处的支撑点转动，从而进行后部进一步向上运动的向上倾斜运动（第二向上倾斜状态）。

相反地，当驱动滑脚21从可动板12的向上倾斜状态（第一或第二向上倾斜状态）向车辆的后方运动时，则进行过程大体上相反的操作。

如图2A所示，在前端部处固定有由金属材料形成的在车辆的宽度方向上朝内突伸的大体为圆柱形的锁定销35，其中前端部处是支撑托架31（竖直壁部分32）的提升导销34的前侧。在后端部处固定有由金属材料形成的在车辆的宽度方向上朝内突伸的大体为圆柱形的保持销62，其中后端部处是支撑托架31（竖直壁部分32）的提升导销34的后侧。仍如图6所示，当可动板12处于完全关闭的状态时，保持销62锁定到保持槽61中。这是用于在可动板处于完全关闭的状态时压制可动板12的提升，或者用于在可动板12处于向完全关闭的状态转换的过程中时，将可动板12平稳地引导到完全关闭状态中。

如图1A所示，由例如为树脂材料形成的作为第二滑动构件的滑动止挡部41布置在驱动滑脚21的第一突伸部分26a上并由第一突伸部分26a支撑。换言之，如图3A所示，滑动止挡部41包括大体为肋形的导向部分42，该导向部分42配置为向下突伸从而紧靠第一突伸部分26a在车辆的宽度方向上的外侧表面并且布置在驱动滑脚21上且在滑动止挡部41和接连壁部分24之间。并且滑动止挡部41包括配合到导轨14的第二导向部分18从而能够在车辆的前后方向上滑动的配合部分43。如图3A和3B所示，滑动止挡部41紧靠滑轨14的第一导向部分17的在车辆的宽度方向上的内侧表面。通过使导向部分42与驱动滑脚21上的第一突伸部分26a的在车辆的宽度方向上的外侧表面滑动接触并且使配合部分43在第二导轨部分18上滑动，使得滑动止挡部41能够在车辆的前后方向上沿着导轨14运动。

如图2A和2B所示，在滑动止挡部41的前端部处形成有细长的容纳孔44，锁定销35安装到该容纳孔44中从而能够运动。容纳孔44线性地倾斜从而随着其向车辆的后方行进而向上延伸。换言之，滑动止挡部41经由配装到容纳孔44中的锁定销35联接到支撑托架31。当由支撑托架31支撑的可动板12进行向上倾斜运动（或向下倾斜运动）时，通过允许锁定销35在容纳孔44中自由地运行，使滑动止挡部41在驱动滑脚21上保持上述状态。换言之，通过允许锁定销35在容纳孔44中自由地运行，滑动止挡部41允许可动板12与驱动滑脚21的在车辆的前后方向上的运动相关联地转换到向上倾斜状态（或完全关闭状态）。当限制可动板12的倾斜运动时，滑动止挡部41通过容纳孔44来锁定锁定销35（支撑托架31）的在车辆的前后方向上的运动。因此，滑动止挡部41在车辆的前后方向上运动，从而使由支撑托架31支撑的可动板12与滑动止挡部41一体地在车辆的前后方向上运动（滑动运动）。

具有在车辆的前后方向上延伸的中心线的大体为圆柱形的支撑轴45在车辆的前后方向上贯通滑动止挡部41。支撑轴45紧固到滑动止挡部41，从而不能旋转。大体为盘形的旋转止挡部46轴向地支撑在贯通滑动止挡部41的支撑轴45的后端部处，从而靠近滑动止挡部41。因此，旋转止挡部46的轴线与支撑轴45的中心线一致。如图3C所示，旋转止挡部46包括在围绕支撑轴45的预定角位置（附图中面向右的角位置）处径向向外地突伸的大体为三角钳形的接合突起部46a，并且包括在围绕支撑轴45的预定角位置（附图中面向下的角位置）处径向向外地突伸的大体为矩形形状的挤压部分46b。例如，在可动板12完全关闭的状态下，旋转止挡部46的接合突起部46a被锁定到止挡块19的接合槽19a中，并且旋转止挡部46的挤压部分46b紧靠第一突伸部分26a的在车辆的宽度方向上的外侧表面。因此，在可动板12的完全关闭的状态下，在接合突起部46a被锁定到止挡块19的接合槽19a的状态下，旋转止挡部46被第一突伸部分26a或类似物锁定从而无法旋转。因此，旋转止挡部46的在车辆的前后方向上的运动被锁定，并且滑动止挡部41的在车辆的前后方向上的运动与旋转止挡部46一起被锁定。由于经由容纳孔44联接到滑动止挡部41的支撑托架31的在车辆的前后方向上的运动也被锁定，因此使得可动板12仅能够从完全关闭状态转换到向上倾斜状态。止挡块19、滑动止挡部41以及旋转止挡部46构成了止挡机构40。

如上所述，间隙27设置在第一和第二突伸部分26a和26b之间。因此，当第一突伸部分26a与驱动滑脚21的向车辆的前方的运动相关联地通过挤压部分46b时，使得旋转止挡部46能够在间隙27中旋转。因此，在此状态下，当旋转止挡部46与驱动滑脚21一起向车辆的后方运动时，如图3C中以双点划线所示，随着接合突起部46a被引导向接合槽19a，旋转止挡部46顺时针旋转。接合突起部46a进入第一导向部分17的下方。因此，旋转止挡部46的旋转被锁定。与此同时，挤压部分46b通过第一突伸部分26a的位置并且布置在第一突伸部分26a的在车辆的宽度方向上的内侧。此时，挤压部分46b布置在驱动滑脚21的限制部分28的在车辆的前后方向上的运动轨迹上。

如图2A和2B所示，作为第二构件的旋转凸轮48经由围绕支撑轴45缠绕的螺旋弹簧47旋转地联接到贯通滑动止挡部41的支撑轴45的后端部。因此，旋转凸轮48的轴线（第二轴线）与支撑轴45的中心线一致。换言之，旋转凸轮48布置为与旋转止挡部46同轴。如图4和图5所示，旋转凸轮48包括具有一对大体呈等腰梯形形状的第二凸轮齿48a，其中等腰梯形形状的长边和短边在车辆的前后方向上延伸。第二凸轮齿48a布置为在中心在旋转凸轮48的轴线上的径向方向上面对。各个第二凸轮齿48a沿中心在旋转凸轮48的轴线上的圆周方向在小于预定角度（在本实施方式中为90度）的角度（在本实施方式中为45度）范围内延伸。

相反地，如图1A所示，由例如为树脂材料形成的作为第一构件的固定凸轮51布置在驱动滑脚21的第二突伸部分26b上并由驱动滑脚21的第二突伸部分26b支撑。固定凸轮51在驱动滑脚21的与可动板12至少从完全关闭的状态转换到第一向上倾斜状态的情况相对应的位置处与旋转凸轮48隔开一定距离。如图2B所示，在驱动滑脚21的与可滑动板12转换到第二向上倾斜状态的情况相对应的位置处，固定凸轮51与旋转凸轮48在车辆的长度方向上的位置中重叠。

如图4所示，固定凸轮51包括布置在远离滑动止挡部41的一侧上的大体为带底部的圆筒形形状的第一固定侧构件52。如图5所示，多个大体为三角齿形的第一凸轮齿52a形成在第一固定侧构件52的前端部（开口端部），其中第一凸轮齿52a围绕第一固定侧构件52的轴线以预定角度（90度）的间隔设置并且在轴线的方向上突起和下凹。

如图4所示，固定凸轮51包括布置在靠近滑动止挡部41的一侧上的大体为带底部的圆筒形形状的第二固定侧构件53。一对开口部分53a形成在第二固定侧构件53的内周部分上而在径向方向上面对，其中该对开口部分53a沿着第二固定侧构件53的轴线方向连通。如图5所示，每个开口部分53a的在图中上侧上的后端部形成了导向部分53b，其中导向部分倾斜成随着其向后端行进而逐渐变宽。沿着轴线方向在第二固定侧构件53的整个长度上连通的开口部分53a围绕固定凸轮51的轴线沿着圆周方向在与第一凸轮齿52a相同的角度（45度）的范围内延伸，并且包括导向部分53b的开口部分53a沿着圆周方向在预定的角度（90度）范围内延伸。

如图4所示，在第二固定侧构件53的后端部（开口端部）处形成有一对锁定部分53c，其中该对锁定部分53c随着其沿着圆周方向在两个开口部分53a之间从开口部分53a朝向导向部分53b行进而朝向车辆的前部倾斜。各个锁定部分53c围绕固定凸轮51的轴线沿着圆周方向在预定角度（90度）的范围内延伸。第一凸轮齿52a在车辆的前后方向上改变延伸方向的两个顶点均在锁定部分53c的圆周方向上的中间部分中沿着车辆的前后方向与相对应的锁定部分53c相对。换言之，小于所述预定角度（90度）的预定角度相位差设定在锁定部分53c的使沿着车辆的前后方向的延伸方向改变的两个顶点之间，以及设定在第一凸轮齿52a的使沿着车辆的前后方向的延伸方向改变的两个顶点之间。

在这种配置中，在旋转凸轮48（滑动止挡部41）和固定凸轮51在车辆的前后方向上彼此分开的状态（例如，直到可动板12从完全关闭状态转换到第一向上倾斜状态）下，第二凸轮齿48a的角位置由螺旋弹簧47推动并保持，从而与开口部分53a的角位置相一致。因此，如图5所示，当固定凸轮51与驱动滑脚21一起向车辆的前方运动从而将可动板12转换到第二向上倾斜状态时，由于第一凸轮齿52a的路径由开口部分53a打开，使得第二凸轮齿48a通过开口部分53a并受第一凸轮齿52a挤压。此时，第二凸轮齿48a由第一凸轮齿52a引导，并且以与锁定部分53c和第一凸轮齿52a之间的上述相位差相对应的量旋转。因此，当固定凸轮51与驱动滑脚21一起向车辆的后方运动时，第一凸轮齿52a的路径（从第一凸轮齿52处收回的路径）被锁定部分53c关闭。

因此，如图5所示，当固定凸轮51与驱动滑脚21一起向车辆的后方运动从而导致可动板12进行向后滑动运动（即打开操作）时，第二凸轮齿48a被锁定部分53c锁定，同时被锁定部分53c引导以旋转。通过旋转凸轮48和固定凸轮51之间的以这种方式的接合，使得滑动止挡部41一体地向车辆的后方运动。经由锁定销35与滑动止挡部41联接的支撑托架31也一体地向车辆的后方运动。旋转凸轮48和固定凸轮51构成接合-分离切换机构50。

此处将描述本文公开的实施方式的操作。

首先，假定可动板12处于完全关闭的状态。此时，在接合突起部46a被锁定到止挡块19的接合槽19a中的状态下，旋转止挡部46被锁定从而无法通过第一突伸部分26a或类似物而旋转。因此，旋转止挡部46的在车辆的前后方向上的运动被锁定，并且滑动止挡部41的在车辆的前后方向上的运动与旋转止挡部46一起被锁定。由于经由容纳孔44联接到滑动止挡部41的支撑托架31的在车辆的前后方向上的运动也被锁定，使得可动板12仅能够进行后部围绕在支撑托架31的前部处的支撑点向上运动的向上倾斜运动。

在此状态下，当驱动滑脚21向车辆的前方运动时，锁定销35在容纳孔44中自由地行进，从而沿着滑动止挡部41的容纳孔44向上运动，并且由导向槽30引导的提升导向销34沿着第一倾斜部分30a向上运动并且到达直线部分30b。因此，支撑托架31（提升导向销34）相对于驱动滑脚21向上运动，并且因此可动板12转换到第一向上倾斜状态。

在可动板12的完全关闭的状态下，支撑托架31的保持销62被锁定到滑动止挡部41的保持槽61中。即便是保持销62与驱动滑脚21的向车辆的前方的运动相关联地从保持槽61处分开，保持销62也不阻碍可动板12向第一向上倾斜状态（向上倾斜运动）的转换。

如已经描述的，在驱动滑脚21的与可动板至少从完全关闭状态转换到第一向上倾斜状态的情况相对应的位置处，接合-分离切换机构50的旋转凸轮48和固定凸轮51在车辆的前后方向上彼此分开。因此，当驱动滑脚21在可动板12的第一向上倾斜状态下向车辆的后方运动时，锁定销35在容纳孔44中自由地行进，从而沿着滑动止挡部41的容纳孔向下运动，并且由导向槽30引导的提升导向销34在第一倾斜部分30a上向下滑动并且到达第一倾斜部分30a的终端。因此，支撑托架31（提升导向销34）相对于驱动滑脚21向下运动，并且因此可动板12进行后部围绕在支撑托架31的前部处的支撑点向下运动的向下倾斜运动并转换到完全关闭状态。换言之，只要可动板12在完全关闭状态和第一向上倾斜状态之间转换，则可动板12仅与驱动滑脚21的前后运动相关联地进行倾斜运动。

相反地，当驱动滑脚21在可动板12的第一向上倾斜状态下继续向车辆的前方运动时，锁定销35在容纳孔44中自由地行进，从而沿着滑动止挡部41的容纳孔44进一步向上运动，并且由导向槽30引导的提升导向销34沿着第二倾斜部分30c向上运动并且到达第二倾斜部分30c的终端。因此，支撑托架31（提升导向销34）相对于驱动滑脚21进一步向上运动，并且因此可动板12转换到第二向上倾斜状态。旋转止挡部46被允许在间隙27中旋转，其中第一突伸部分26a与驱动滑脚21的向车辆的前方的运动相关联地通过旋转止挡部46的挤压部分46b。

此时，接合-分离切换机构50的旋转凸轮48和固定凸轮51在车辆的前后方向上的位置重叠。因此，旋转凸轮48的第二凸轮齿48a通过开口部分53a并且由于第一凸轮齿52a的路径被开口部分53a开通而受到第一凸轮齿52a挤压。第二凸轮齿48a由第一凸轮齿52a引导，并且以与锁定部分53c和第一凸轮齿52a之间的上述相位差相对应的量旋转。

接下来，当驱动滑脚21向车辆的后方运动时，旋转凸轮48的第二凸轮齿48a被锁定部分53c锁定，同时通过第二固定侧构件53的锁定部分53c引导而旋转。通过旋转凸轮48和固定凸轮51之间的以这种方式的接合，使得旋转止挡部46和滑动止挡部41试图一体地向车辆的后方运动。

此时，被允许在间隙27中旋转的旋转止挡部46旋转，使得通过将接合突起部46a引导到接合槽19a中，使接合突起部46a进入第一导向部分17的下方的位置。在此状态下旋转止挡部46被锁定从而无法旋转。因此，释放了滑动止挡部41的在车辆的前后方向上的运动锁定，并且经由容纳孔44等联接到滑动止挡部41的支撑托架31的在车辆的前后方向上的运动也被释放。与此同时，挤压部分46b通过第一突伸部分26a的位置并且布置在第一突伸部分26a的在车辆的宽度方向上的内侧，并且布置在驱动滑脚21的限制部分28的在车辆的前后方向上的运动轨迹上。

因此，当驱动滑脚21向车辆的后方运动时，旋转止挡部46和滑动止挡部41与固定凸轮51一体地向车辆的后方运动。此时，旋转止挡部46（滑动止挡部41）与固定凸轮51之间的距离在车辆的前后方向上保持不变，使得驱动滑脚21和支撑托架31之间在车辆的前后方向上的距离也保持不变。因此，在第二向上倾斜的状态下，由支撑托架31支撑的可动板12向车辆的后方运动，并且打开车顶开口10a。因此，可动板12进入打开状态。

在可动板12的打开状态下，旋转止挡部46在如上所述的接合突起部46a进入第一导向部分17下方的部分的状态下被锁定从而无法旋转。此时，挤压部分46b布置在限制部分28的在车辆的前后方向上的运动轨迹上。因此，当驱动滑脚21在此状态下向车辆的前方运动时，限制部分28挤压挤压部分46b，使得滑动止挡部41与旋转止挡部46一体地向车辆的前方运动。这是为了在驱动滑脚21在可动板12的打开状态下向车辆的前方运动时，将旋转凸轮48的第二凸轮齿48a与第一固定侧构件52的第一凸轮齿52a设置成在车辆的前后方向上彼此分开，以避免第一凸轮齿52a挤压第二凸轮齿48a。在此情况下同样，滑动止挡部41和固定凸轮51之间的距离在车辆的前后方向上保持不变，使得驱动滑脚21和支撑托架31之间的在车辆的前后方向上的距离也保持不变。因此，由支撑托架31支撑的可动板12在第二向上倾斜状态下向车辆的前方移动，并且关闭车顶开口10a。

与可动板12的关闭操作相关联地，当可动板朝向近似于可动板12向向上倾斜状态转换的初始状态的状态运动时，由于第一突伸部分26a通过挤压部分46b而允许旋转止挡部46在间隙27中旋转。因此，旋转止挡部46旋转，使得通过将接合突起部46a引导到接合槽19a中，接合突起部46a进入接合槽19a的上端。在此状态下旋转止挡部46被锁定从而无法旋转。因此，滑动止挡部41的在车辆的前后方向上的运动被锁定并且经由容纳孔44等与滑动止挡部41联接的支撑托架31在车辆的前后方向上的运动也被锁定。与此同时，挤压部分46b通过第一突伸部分26a的位置并且布置在第一突伸部分26a的在车辆的宽度方向上的外侧，并且从限制部分28的在车辆的前后方向上的运动轨迹移出。

因此，第一凸轮齿52a挤压第二凸轮齿48a，并且因此第二凸轮齿48a由第一凸轮齿52a引导并且以与锁定部分53c和第一凸轮齿52a之间的相位差相对应的量旋转。因此，接下来当固定凸轮51与驱动滑脚21一起向车辆的后方运动时，第二凸轮齿48a被导向部分53b引导而旋转，并且通向第一凸轮齿52a的路径（用于从第一凸轮齿52a处撤回的路径）由开口部分53a打开。因此，旋转凸轮48解除与第二固定侧构件53（固定凸轮51）的接合，同时允许第二凸轮齿48a通过开口部分53a。之后，固定凸轮51与驱动滑脚21一起向车辆的后方运动，同时离开旋转凸轮48或类似物。

此时，当锁定销35在沿着滑动止挡部41的容纳孔44向下运动时在容纳空中自由地行进时，提升导向销34被沿着导向槽30引导从而向下运动，并且因此可动板12进行向下倾斜运动且经由第一向上倾斜状态转换到完全关闭状态。

当可动板12向完全关闭状态转换同时进行向下倾斜运动时，支撑托架31的保持销62逐渐地向下运动。相反地，驱动滑脚21的保持槽61逐渐地向车辆的后方运动，该运动与其打开方向相对应。因此，保持槽61引导保持销62与保持槽61的向车辆后方的运动相关联地在导向部分61a中向下运动，使得保持销62被锁定，从而将可动板12导入到完全关闭的状态中。

如上文详细描述的，根据此实施方式实现了以下优点。

（1）根据该实施方式，当驱动滑脚21在第一向上倾斜状态下进一步向车辆的前方运动并且之后向车辆的后方运动时，通过止挡机构40保持第二向上倾斜状态并且释放对可动板12的运动锁定。相反地，接合-分离切换机构50的固定凸轮51挤压旋转凸轮48，并且因此固定凸轮51和旋转凸轮48接合，使得此后在驱动滑脚21向车辆的后方运动时可动板12一体地运动。因此，可动板12与驱动滑脚21一体地向车辆的后方运动，并且因此打开，同时保持为第二向上倾斜状态。在此情况下，当进入向上倾斜状态时，限定可动板12的完全打开状态的驱动滑脚21等的最大运动量不受驱动滑脚21的在与可动板12的方向（向车辆的前方）相反的方向上的运动量的限制。因此可以增加限定可动板12的完全打开状态、也就是可动板12的打开量的驱动滑脚21等的最大运动量。

（2）根据该实施方式，通过止挡机构40进行的可动板12的运动的锁定和解锁由接合突起部46a和接合槽19a之间的与旋转止挡部46的围绕在车辆的前后方向上延伸的轴线的旋转相关联的接合和分离来转换。相反地，接合-分离切换机构50的固定凸轮51与旋转凸轮48之间的接合通过驱动滑脚21在第一向上倾斜状态下进一步向车辆前方运动来实现，也就是通过沿着轴线的运动来实现。因此，通过止挡机构40以及接合-分离切换机构50的固定凸轮51和旋转凸轮48之间的接合来进行的可动板12的运动的锁定和解锁可以与驱动滑脚21的沿着驱动滑脚21的运动方向在车辆的前后方向上的运动相结合地实现。因此，例如通过将旋转止挡部46联接到旋转凸轮48并且紧密地布置旋转凸轮48和旋转止挡部46，实现了装置整体尺寸的减少。

（3）根据该实施方式，当驱动滑脚21在第一向上倾斜状态下进一步向车辆的前方运动时，第二凸轮齿48a通过开口部分53a并受第一凸轮齿52a挤压。并且其后当驱动滑脚21向车辆的后方运动时，驱动滑脚21受锁定部分53c的挤压，使得第二凸轮齿48a以预定的角度（90度）旋转并且被锁定部分53c锁定。以此方式，通过由锁定部分53c和第二凸轮齿48a之间的锁定导致的固定凸轮51和旋转凸轮48之间的接合，使可动板12与向车辆的后方运动的驱动滑脚21一体地运动。因此，接合-分离切换机构50可以将固定凸轮51和旋转凸轮48以非常简单的结构接合，使得通过开口部分53a的第二凸轮齿48a顺序地受到第一凸轮齿52a和锁定部分53c按压，从而导致第二凸轮齿48a旋转预定的角度。

（4）根据该实施方式，当驱动滑脚21在可动板打开的状态下向车辆的前方运动时，在可动板12的运动锁定被释放的状态直到可动板12通过止挡机构40从完全关闭状态转换到第一向上倾斜状的初始恢复状态，保持第二向上倾斜状态。之后，旋转止挡部46的挤压部分46b受限制部分28挤压，可动板12与驱动滑脚21一体地向车辆的前方运动，并且仍然在第二向上倾斜状态下关闭。在此情况下，第二凸轮齿48受第一凸轮齿52a的挤压通过由限制部分28朝向可动板12（挤压部分46b）的挤压来限制，并且因此可以避免接合-分离切换机构50的运动由于例如第二凸轮齿48a的旋转而变得不稳定。

接下来，当可动板12变为恢复状态时，在驱动滑脚21进一步向车辆的前方运动时可动板12的运动被锁定，并且第二向上倾斜状态的保持被止挡机构40解除。相反地，在恢复状态下，当驱动滑脚21进一步向车辆的前方运动时，第二凸轮齿48a受第一凸轮齿52a的挤压，并且其后当驱动滑脚21向车辆的后方运动时，驱动滑脚21被引导到开口部分53a，使得第二凸轮齿48a以预定的角度（90度）旋转并且通过开口部分53a。以此方式，通过固定凸轮51与旋转凸轮48的分离，使驱动滑脚21向车辆的后方移动，同时离开可动板12。因此，接合-分离切换机构50可以以非常简单的结构来解除固定凸轮51和旋转凸轮48之间的接合，使得第二凸轮齿48a受第一凸轮齿52a挤压并且被开口部分53a（导向部分53b）引导以导致第二凸轮齿48a以预定的角度旋转。

之后，可动板12的后部与驱动滑脚21的向车辆的后方的运动相关联地围绕可动板12的前部处的支撑点而向下运动，并且因此实现完全关闭状态。在此情况下，由于可以确保在使可动板12从向上倾斜的状态运动到完全关闭的状态时驱动滑脚21运动足够的量，因此可以减少驱动滑脚21的每单元运动量的负荷（马达输出），并且因此可以避免电气驱动源的大型化。

特别地，当提供了与可动板12的打开和关闭操作相关联地在马达的转速变率超过预定阈值（下文也称之为“反向旋转负荷”）时判断某物卡在可动板12中并使可动板21反向运动的功能时，反向旋转负荷可由于在正常操作期间转速变率小而减小。换言之，即便减小了反向旋转负荷，仍然可以减少通过上述功能错误判断某物被卡住的可能性。在这种情况下，有可能满足例如欧洲的100N或更低的规定，并且有可能实现可动板12的自动关闭。

（5）根据该实施方式，通过第二凸轮齿48a（旋转凸轮48）联接于止挡机构40的滑动止挡部41而能够旋转，使得第二凸轮齿48a（旋转凸轮48）可以紧密地布置在止挡机构40上，并且因此实现了整体尺寸减小的装置。特别地，通过将旋转止挡部46和第二凸轮齿48a同轴布置，实现了尺寸的进一步减小。

（6）根据该实施方式，当进入打开状态时，限定可动板12的向上倾斜状态的驱动滑脚21或类似物的最大运动量不受驱动滑脚21的在与可动板12的方向（向车辆的后方）相反的方向上的运动量的限制。因此可以增加限定可动板12的向上倾斜状态、也就是限定可动板12在向上倾斜状态下的打开量的驱动滑脚21等的最大运动量。

（7）根据该实施方式，当可动板12从第一向上倾斜状态转换到完全关闭状态时，保持销62被锁定在保持槽61中，从而将可动板12导入到完全关闭状态中。因此，比如说，当可动板12在汽车高速行驶时从第一向上倾斜状态转换到完全关闭状态时，即便在可动板12（支撑托架31）受空气阻力的影响而摇摆的时候，可动板12仍然可由于保持销62被锁定在保持槽61中而平稳地导入到完全关闭的状态中。在可动板12的完全关闭的状态下，完全关闭状态可以由于保持销62锁定在保持槽61中而更牢固地保持。

（8）根据该实施方式，当可动板12处于完全关闭状态时，通过使驱动滑脚21向车辆的前方运动，可动板12转换到向上倾斜状态。换言之，在可动板12完全关闭的状态下，驱动滑脚21较合理地布置在后侧上，呈现其在向车辆前方的方向上运动的态势。因此，与完全关闭状态的保持相关联的保持槽61可以在不使驱动滑脚向车辆的后方显著地延伸的情况下设置在驱动滑脚21上。

（9）根据该实施方式，配置为将可动板12导入到完全关闭的状态中的保持槽61与驱动滑脚21一体地设置，使得相比于例如通过特殊的部件（例如为后部连杆）将可动板12导入到完全关闭的状态的情况，可以减少部件的数量。

（10）根据该实施方式，当可动板12从第一向上倾斜状态转换到完全关闭状态时，保持销62由在驱动滑脚21的运动的方向（向车辆的后方）上开口的保持槽61引导，并且因此可动板12可以进一步平稳地导入到完全关闭状态中。

上述实施方式可以作如下修改。

在上述实施方式中，可以去除导向槽30的直线部分30b。

在上述实施方式中，通过止挡机构40进行的可动板12的运动的锁定和解锁通过接合突起部46a和接合槽19a之间的与旋转止挡部46的旋转相关联的接合和分离来转换。相反地，也可以使用配置为通过使止挡部在车辆的竖直方向上运动或在车辆的宽度方向上运动来转换对可动板12的运动锁定和解锁的止挡机构，只要止挡机构通过例如电气控制等实现对可动板12的运动锁定和解锁即可。换言之，止挡机构的布置和结构是任意的。

在上述实施方式中，滑动止挡部41、旋转止挡部46以及旋转凸轮48一体地联接。但是，滑动止挡部41、旋转止挡部46以及旋转凸轮48可以单独地联接到可动板12的周缘部分。

在上述实施方式中，旋转止挡部46和接合-分离切换机构50（旋转凸轮48和固定凸轮51）同轴地布置。但是，旋转止挡部46和接合-分离切换机构50的轴线可以彼此不同，只要其轴线在车辆的前后方向上延伸即可。

在上述实施方式中，当可动板12操作为从打开状态到关闭状态时，旋转止挡部46的挤压部分46b受限制部分28挤压。但是，也可以使用可动板12的合适的位置可受限制部分28挤压的配置，只要这种配置不阻碍其功能即可。

在上述实施方式中，包括第一向上倾斜状态和第二向上倾斜状态——其为比第一向上倾斜状态更向上倾斜的状态——的两个阶段被用来作为可动板12的向上倾斜状态。相反地，在可动板12从完全关闭状态转换所采取的最初的向上倾斜状态的姿态与在可动板12进行滑动运动时所采取的向上倾斜状态的姿态可以是相同的。

在上述实施方式中，驱动滑脚21和支撑托架31（可动板12）的联结模式仅为一种示例。例如，以下配置也是可应用的：在支撑托架31（竖直壁部分32）上形成在与导向槽30的方向相反的方向上定向的导向槽，并且配装到该导向槽中从而能够运动的提升导向销固定到驱动滑脚21。

在上述实施方式中，保持槽61布置在驱动滑脚21上而保持销62布置在支撑托架31上。但是该布置关系可以反过来，可以是保持销62布置在驱动滑脚21上而保持槽61布置在支撑托架31上。

在上述实施方式中，止挡块19可以与导轨14一体地设置。

在上述实施方式中，固定凸轮51设置在驱动滑脚21上而旋转凸轮48设置在支撑托架31（可动板12的在车辆的宽度方向上的边缘部分）上。但该布置关系可以反过来，旋转凸轮48设置在驱动滑脚21上而固定凸轮51设置在支撑托架31上。

接下来，下文将加入通过上述实施方式和其它实施例来理解的技术理念。

（i）在根据第三或第四方面的车辆天窗装置中，

止挡机构包括：

第二滑动构件，其设置成能够沿着导轨运动，并且联接到可动板的在车辆的宽度方向上的边缘部分，使得在完全关闭状态下当该滑动构件向车辆的前方运动时，允许可动板转换到向上倾斜状态；以及

第二凸轮齿，第二凸轮齿联接到第二滑动构件，从而能够围绕第二轴线旋转。在此配置中，第二凸轮齿可旋转地联接到止挡机构的第二滑动构件，使得第二凸轮齿（第二构件）可以紧密地布置在止挡机构上并且因此实现整体尺寸减小的装置。特别地，通过将这种配置应用到实施方式的第二方面中描述的配置，还可实现进一步减少装置整体尺寸的有益效果。在此情况下，当旋转止挡部和第二凸轮齿（轴线和第二轴线）同轴地布置时，更有效。

以上说明中已经描述了本发明的原则、优选实施方式和操作模式。但是，旨在保护的本发明不应被解释为限定到所公开的特定实施方式。此外，本文所描述的实施方式应视为说明性的而非限制性的。在不背离本发明的精神的情况下，可通过使用其他的以及等同方式来进行改型和改变。因此，明确期望所有这种落入权利要求中所限定的本发明的精神和范围内的改型、改变和等同方式都被权利要求所涵盖。

Claims (5)

1.一种车辆天窗装置，包括：

可动板，所述可动板配置为打开和关闭形成在车辆的车顶部分中的开口部；

导轨，所述导轨设置在所述开口部的在车辆宽度方向上的边缘部分处、并且在所述车辆的前后方向上延伸；

滑动构件，所述滑动构件联结到所述可动板的在所述车辆宽度方向上的边缘部分处，所述滑动构件沿着所述导轨设置从而能够在所述车辆的所述前后方向上运动，并且所述滑动构件通过电气驱动源驱动而进行运动；

止挡机构，所述止挡机构配置为通过以下方式释放对所述可动板的运动锁定：当所述滑动构件在所述可动板的完全关闭状态下向所述车辆的前方运动时，锁定所述可动板的运动并通过使后部绕位于所述可动板的前部处的支撑点向上运动而使所述可动板转换到向上倾斜状态，并且，当所述滑动构件在所述向上倾斜状态下进一步向所述车辆的前方运动且之后向所述车辆的后方运动时，保持所述向上倾斜状态；以及

接合-分离切换机构，所述接合-分离切换机构设置有第一构件和第二构件，所述第一构件由所述滑动构件和所述可动板的在所述车辆宽度方向上的所述边缘部分中的任一者支撑，所述第二构件由所述滑动构件和所述可动板的在所述车辆宽度方向上的所述边缘部分中的另一者支撑，并且所述接合-分离切换机构配置为通过使所述第一构件和所述第二构件中的任一者由所述第一构件和所述第二构件中的另一者挤压而使所述第一构件和所述第二构件接合，使得之后当所述滑动构件向所述车辆的后方运动时所述可动板一体地运动。

2.根据权利要求1所述的车辆天窗装置，其中，

所述止挡机构包括旋转止挡部从而能够旋转，所述旋转止挡部是在使所述可动板从所述完全关闭状态转换到所述向上倾斜状态时对所述可动板进行运动锁定的部位；并且

所述旋转止挡部具有接合槽或者接合突起部，所述接合槽或者接合突起部与所述可动板的在所述车辆宽度方向上的所述边缘部分连接，并且所述旋转止挡部通过借助于所述接合槽和所述接合突起部中的一者挤压所述接合槽和所述接合突起部中的另一者使所述旋转止挡部旋转而转换成释放对所述可动板的运动锁定。

3.根据权利要求1所述的车辆天窗装置，其中，

所述止挡机构包括：

止挡块，所述止挡块包括接合槽并且设置在所述导轨上；以及

旋转止挡部，所述旋转止挡部具有能够锁定到所述接合槽中的接合突起部，并且所述旋转止挡部联接于所述可动板的在所述车辆宽度方向上的所述边缘部分而能够绕在所述车辆的所述前后方向上延伸的轴线旋转，所述旋转止挡部配置为：在所述接合突起部在所述完全关闭状态下锁定到所述接合槽中的状态下被锁定从而无法旋转，以在所述滑动构件向所述车辆的前方运动时锁定所述可动板的运动；在所述滑动构件在所述向上倾斜状态下进一步向所述车辆的前方运动时被引导而绕所述轴线旋转；以及之后在所述滑动构件向所述车辆的后方运动时将所述接合突起部从所述接合槽释放，以解除对所述可动板的运动锁定。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆天窗装置，其中，

所述第一构件包括：

第一固定侧构件，所述第一固定侧构件具有多个第一凸轮齿，所述多个第一凸轮齿绕在所述车辆的所述前后方向上延伸的第二轴线设置在各个预定角度处并且沿所述第二轴线的方向突起和下凹；以及

第二固定侧构件，所述第二固定侧构件布置在所述第一固定侧构件的第二构件侧上并且包括开口部分和锁定部分，所述开口部分配置为打开通向绕所述第二轴线的各个预定角度处的所述第一凸轮齿的路径，所述锁定部分配置为关闭通向所述第一凸轮齿的所述路径，并且

所述第二构件联接成能够绕所述第二轴线旋转，并且所述第二构件包括第二凸轮齿，当所述滑动构件在所述向上倾斜状态下进一步向所述车辆的前方运动时，所述第二凸轮齿通过所述开口部分并且受所述第一凸轮齿挤压，并且之后当所述滑动构件向所述车辆的后方运动时，所述第二凸轮齿受所述接合部分挤压，从而旋转所述预定角度并且与所述接合部分接合。

5.根据权利要求4所述的车辆天窗装置，其中，

所述止挡机构配置为：当所述滑动构件在所述可动板打开的状态下向所述车辆的前方运动时，在对所述可动板的运动锁定被释放的状态下，直到实现所述可动板从所述完全关闭状态转换到所述向上倾斜状态的初始恢复状态，保持所述向上倾斜状态，

所述车辆天窗装置包括限制部分，所述限制部分配置为：当所述滑动构件在所述可动板打开的状态下向所述车辆的前方运动时，限制由所述第一凸轮齿对所述第二凸轮齿的挤压，直到实现所述恢复状态，以及

通过当所述滑动构件在所述恢复状态下进一步向所述车辆的前方运动时受所述第一凸轮齿挤压并且之后在所述滑动构件向所述车辆的后方运动时被引导到所述开口部分，所述第二凸轮齿旋转所述预定角度并且通过所述开口部分。

Images