CN103287498A - 用于汽车车身后车架的纵梁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于汽车的承载式车身的后车架的壳式结构的纵梁，包括下壳体和上壳体，所述上下壳体固定地彼此相连并且至少部分区段地构成一个闭合的空心梁，其中，所述下壳体由三个在纵梁的延伸方向上先后布置的壳体件组成，至少以部段的方式布置在所述两个其他的壳体件之间的居中的壳体件被构造为金属铸件、尤其是钢铸件。

Description

用于汽车车身后车架的纵梁

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，涉及一种用于汽车、尤其是轿车的承载式车身的后车架的壳式结构的纵梁。

背景技术

现代汽车通常设有承载式车身，所述承载式车身与构造在车架上的车身相比能够实现更轻的重量和更少的成本。在所述承载式车身中，构件以其整体吸收所传入的作用力，其中，通过空心型材和紧凑的金属板外壳实现车身的刚性。这种空心型材通常由钢板制成，其中，为了减轻重量，甚至还使用轻金属材料。

在典型的结构方式中，承载式车身具有使驾驶室朝下密封的车底，所述车底通过立柱(支柱)与车顶相连。在车底的范围内设置两个在纵向上延伸的侧裙板或侧门槛和一个沿着中心纵轴线延伸的中间底槽，它们通过车架横梁彼此相连。所述中间底槽由将车身前端与驾驶室相互分离的前围板起一直向后延伸直到脚后跟板，所述脚后跟板形成了驾驶室的底板与行李室内更高的底板之间的过渡。两个侧裙板或侧门槛之间的车身部件通常被称作“车底板组件”。

在车底板组件的前侧设有支架式的结构(“前架”)，该结构由承载式型材组成并且用于加固位于驾驶室前的车身前端。一种同样的架式结构(“后车架”)位于车底板组件的尾侧并且用于加固位于驾驶室后面的车身后端。无论是前架，还是后车架均分别具有两个在汽车纵向上延伸的纵梁，所述纵梁布置在汽车中心纵轴线的两侧并且通过横梁固定地彼此相连。在总体结构中，所述纵梁与所述两个侧裙板或侧门槛和车底板组件相连，由此构成了前面或者后面的防撞承载路径，因此，在汽车碰撞时所出现的作用力就可被导入到车底并且尤其是导入到侧裙板或侧门槛结构中。

在法律上针对汽车有害物质排放的规定越来越严格的背景下，值得期望的是将汽车制造得尽可能轻，以便从总体上降低能耗。另一方面，车身必须足够坚固，从而在碰撞的情况下给其带来尽可能少的影响，以便保护乘客。在这方面而言，值得期望的是，在汽车重量尽可能轻的同时，要实现车身尽可能高的抗扭性或者说抗扭刚度。另外，车身的耐久特性需要满足对于现代汽车使用寿命所提出的高要求。另一个重要方面是，要能够在批量生产中制造出生产成本和材料成本尽可能低的车身。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于，有利地进一步改进现有技术中已知的汽车的承载式车身。

根据本发明的提议，上述目的通过一种用于汽车、尤其是轿车的承载式车身的后车架的壳式结构的纵梁得以实现，该纵梁包括下壳体和上壳体，所述上下壳体固定地彼此相连并且至少部分区段地构成一个闭合的空心梁，其中，所述下壳体由三个在纵梁的延伸方向上先后布置的壳体件组成，其中居中的壳体件至少部分区段地布置在所述另外两个壳体件之间，该居中的壳体件被构造为金属铸件、尤其是钢铸件。

根据本发明，提供了一种用于汽车、尤其是轿车的承载式车身的后车架的纵梁。在安装状态下，所述纵梁在汽车纵向上延伸，该纵梁的延伸方向因而就是汽车纵向。

根据本发明的提议，所述纵梁被构造为壳式结构并且由第一个梁壳体或者说下壳体和第二个梁壳体或者说上壳体组成，所述上壳体与所述下壳体固定地彼此相连并且至少在一定长度的纵向部段上构成一个闭合的空心梁。在这里以及后文中，可根据安装位置来定义下壳体和上壳体，其中，未被安装的纵梁当然可以任意方式定向。

其中重要的是，所述下壳体由三个固定地彼此相连的壳体件组成，所述壳体件成串地或者说彼此先后地布置在汽车纵向上或者说所述纵梁的延伸方向上，因此，所述下壳体由一个居中的壳体件和两个其他的布置在居中的壳体件两侧的壳体件组成。就安装位置而言，前面或者说正面的壳体件位于居中的壳体件之前，尾侧或者说后面的壳体件则位于居中的壳体件的后面。居中的壳体件与所述两个其他的壳体件不同而被构造为金属浇铸件，尤其是钢铸件。

这就能够实现在纵梁的重量非常低的同时制造出具有与各种要求相符的高刚性的纵梁。通过由三个壳体件构成下壳体，每个壳体件的刚性或者说材料特性均可有针对性地符合各种要求，由此能够减轻重量，节省制造和材料的成本。就能够简单且节省成本地以批量生产来制造所述纵梁。

居中的壳体件由一种金属材料、例如含铁金属材料、优选钢铸成。可选方案是，其也可由一种轻金属材料、例如铝或者铝合金铸成。所述下壳体的在铸造法中制成的居中的壳体件优选被构造为薄铸件，因而可实现非常低的纵梁重量。为此，居中的壳体件优选在每个位置上均具有最大为2.5mm的壁厚，该壁厚尤其是在1.5mm至2.5mm之间。由此能够在材料成本低的同时制造出刚性非常高且重量非常低的坚固的壳体件。

通过铸造法来制造居中的壳体件的一个特殊优点在于，可在一体式铸成的壳体件中以集成的形式设置一个或多个用于连接车身以外的汽车部件的连接区域。因此，通过铸造居中的壳体件，就已经形成这些连接区域，因而不需要单独进行制造并且安装在壳体件上。这里指的是用于连接减震器、汽车车轮悬架的车桥弹簧和/或车桥平衡杆的连接区域。原则上，车身以外的汽车部件的连接装置在居中的壳体件内的集成密度越大，就能够节省更多的汽车部件，以缩减安装成本。另外也简化了安装，尤其是在不可避免的安装容许误差这方面。

在所述纵梁的一种构型中-在该构型中，下壳体的居中壳体件具有一个用于连接车桥平衡杆的连接区域-所述连接区域优选被构造为箱体的空心型材，由此能够使得该连接区域具有非常高的刚性。可非常简单地且以有利的成本在铸造法中制造出这样一种箱体的空心型材。

在根据本发明的纵梁中，所述下壳体由三个单独的壳体件组成，其中，居中的壳体件被构造为铸件。所述下壳体的其他两个壳体件优选通过不同于铸造法的制造工艺制成，因此要通过至少两种各不相同、尤其是三种各不相同的制造流程来制造出所述下壳体的壳体件。

在所述纵梁的一种构型中，前面的壳体件被构造为深冲件。所述前面的壳体件优选由一种屈服点在600至800Mpa范围内的金属材料构成。所述前面的壳体件优选由一种含铁金属材料、优选钢构成。可选方案是，其也可由一种轻金属材料、例如铝或者铝合金构成。

“屈服点”这一概念通过一个材料参数描述了专业人员所公知的材料特性(抗拉强度)并且详细说明了那个应力值(即，在达到该应力值前，该材料在拉伸应变条件下不显示出明显的塑性变形)。一旦超过了这个屈服点，那么，材料在结束载荷时就不再回到其原来的形状。可通过标准的拉伸试验算出这个屈服点，其中，使具有既定横断面积的样品一直伸展直到断裂并且在试验期间不断测量样品上的作用力以及长度变化。例如在EN ISO6892标准中说明了一种标准化的用于算出屈服点或者说抗拉强度的金属拉伸试验。在所述纵梁的另一种可有利地与上述构型、即将前面的壳体件设计为深冲件的构型相结合的构型中，后面的壳体件被构造为辊轧成型件。所述后面的壳体件优选由一种屈服点大于1000Mpa的金属材料构成。所述前面的壳体件优选由一种含铁金属材料、优选钢构成。

因此，下壳体的各个壳体件可通过三种不同的制造工艺制成，其中，可有针对性地根据纵梁中的刚性要求和稳定性要求调整各自所用的金属材料。另外，可从简单且节省成本地制造壳体件这个角度选出所采用的制造法。那么，由一种质量相对较低、刚性较小(屈服点在600至800MPa的范围内)的材料来制造前面的壳体件已经足以满足实际应用，由此能够节省材料的成本。另一方面，后面的壳体件可由一种质量相对较高、刚性较大(屈服点大于1000MPa)的材料制成，以便应对在实践中所出现的更高的载荷。通过这种方式，可在纵梁重量轻且生产成本低的条件下制造出具有高刚性的纵梁。与在下壳体的居中的壳体件内设置多个集成的连接区域这种方案相结合，就能够以非常简单且节省成本的方式来制造纵梁，其中，可通过薄铸件的设计更进一步地加强减轻重量的效果。

在根据本发明的纵梁中，上壳体优选被构造为一体式的深冲件。通过这个措施，就能够简单且节省成本地以批量生产的方式来制造上壳体。所述上壳体优选由一种可热成型的、屈服点大于1200MPa的金属材料构成，以便确保可靠地经受住实践中所出现的载荷。所述上壳体优选由一种含铁金属材料、优选钢构成。纵梁的壳式结构的设计能够实现有针对性地根据实践中的要求对上壳体进行调整。所述上壳体优选设有用于连接汽车座椅的连接区域，该连接区域例如设有水平向的连接面。例如可通过将一个鼓突部压进上壳体中来形成所述连接区域。然而也可设想，为此设置一个单独的插入件，该插入件被插进所述上壳体的凹槽中并且与其固定地相连。

在所述上壳体的一种可选的构型中，其中的上壳体具有用于连接汽车座椅的插入件，所述上壳体由两个沿纵梁的延伸方向先后布置的壳体件组合而成。其中，所述上壳体的在安装状态下位于前侧的、前面的壳体件具有插入件并且被构造为深冲件，尤其是由一种屈服点大于1200MPa的金属材料构成的深冲件。另外，所述上壳体的在安装状态下位于尾侧的、后面的壳体件则被构造为辊轧成型件，尤其是由一种屈服点大于1000MPa的金属材料构成的辊轧成型件。所述上壳体的这种两件式结构能够实现根据实践中所出现的载荷来调整两个壳体件的材料特性，从而能够节省材料的成本。

在所述纵梁的另一种构型中，在下壳体的前面的壳体件的下侧设置一个加固型材，所述加固型材设有一个或多个用于在安装汽车车身时嵌进至少一个工具的孔眼。通过这个加固型材，在批量生产中，就能够易于安装工具的嵌入，对于制造工艺而言，就很有利。另一方面，也可改进所述纵梁的刚性特性。

本发明另外还扩展至一种具有承载式车身的汽车的后车架，在所述汽车车身中心纵轴线的两侧分别布置一个如上所述构造的纵梁。另外，本发明还扩展至一种具有承载式车身的汽车、尤其是一种轿车，所述承载式车身包括一个后车架，在该后车架中，在汽车中心纵轴线的两侧分别布置一个如上所述构造的纵梁。

本发明的各种构型当然也可单独地或者以任意组合的形式出现。上述的以及后面将要阐述的特点尤其是不仅可以已说明的组合、而且也可以其他组合或者单独地得以应用，均隶属于本发明的保护范畴。

附图说明

现借助一种实施例进一步阐述本发明，其中参照了所附的附图。相同的或者说具有相同作用的部件标示有同样的附图标记。其中：

图1为用于汽车车身后车架的纵梁的示意性透视图；

图2为如图1的纵梁的下壳体的示意性透视图；

图3至图4为如图2的下壳体的前面的壳体件的示意性透视图；

图5至图6为如图2的下壳体的居中的壳体件的示意性透视图；

图7为如图1的下壳体的后面的壳体件的示意性透视图；

图8为如图1的纵梁的上壳体的示意性透视图；

图9至图11为根据切割线A-A(图9)、切割线B-B(图10)、切割线C-C(图11)剖切如图1的纵梁的断面图。

具体实施方式

下面所作出的位置说明和方向说明涉及的是在附图中示意性示出的纵梁或者说其部件的定向。在附图中，在通常的记录中以x、y、z来表示关于汽车的方向，其中，x方向即汽车纵向，y方向即汽车横向，z方向即汽车高度的方向。行驶方向即负x向(-x)，在透视图中通过箭头来表示。

在图1中以示意性透视图从斜前方的视角示出了整个以附图标记1标示的、包括未进一步示出的后车架的长形或者说拉长形形状的纵梁作为轿车的承载式车身的部分。在安装位置上，纵梁1沿着汽车的纵向(x)延伸。这里涉及的是关于汽车的行驶方向(-x)的后车架的左纵梁1，其中，所述后车架在汽车中心纵轴线的两侧分别设有一个纵梁1。两个纵梁1构成了防撞承载路径，用于吸收在碰撞情况下被导入汽车尾侧的作用力。承载式车身的车架结构的基本结构在开头已经予以详细描述并且对于专业人员而言例如从车型号为“Opel Meriva”或者“Opel Zafira”的系列汽车中就会得知，因此无需进一步赘述。

纵梁1是按壳状结构方式制造并且包括一个下方的子壳体或者说下壳体2和一个上方的子壳体或者说上壳体3，所述两个子壳体固定地彼此相连并且通过在一段纵向部段上共同构成一个闭合的空心梁。下面详细描述纵梁1的结构，为此对两个子壳体分别进行说明。

请先观察图2，其中借助示意性透视图对下壳体2进行说明。该图是从前上方的视角。

据此，下壳体2由三个相互连接且由三种不同的金属材料构成的单个构件组合而成。那么，下壳体2相对于汽车的行驶方向(-x)而言就包括一个前面的壳体件4、居中的壳体件5和一个后面的壳体件6，所述壳体件分别具有呈长形的形状并且在汽车纵向(x)上成串地或者说彼此先后地布置。壳体件4-6在其端侧15通过多个均匀分布布置的固定点7固定地彼此相连。可通过传统的固定技术，例如焊接、铆接、咬合连接或粘接来实现这种连接。

现在对下壳体2的各个壳体件4-6进行说明。请先观察图3和图4，其中，从正面的上方(图3)以及从后面的下方(图4)以示意性透视图放大地示出了前面的壳体件4。

据此，所述前面的壳体件4呈L型并且包括水平向的底部10，该底部过渡到斜着向上延伸的内壁部段11。内壁部段11的卷起的边缘构成了一个固定凸缘，下面被称作“下壳体凸缘9”，用于固定下壳体3。所述前面的壳体件4在其两个端侧15上分别具有一个第一连接区域13，其中，相对于行驶方向(-x)而言，前面的第一连接区域用于使前面的壳体件4与车底的位于后车架之前的部分、尤其是侧裙板或侧门槛(未示出)相连。后面的第一连接区域13用于使前面的壳体件4与居中的壳体件5相连。

所述前面的壳体件4由质量较低的钢板构成，所述钢板具有范围在600至800MPa之间的屈服点并且通过深冲工艺被制造成一体式的深冲件。所述前面的壳体件4的壁厚例如在1.0mm至1.5mm的范围内。

如图4所示，另一个型材部件、在后文中称作“加固型材8”通过多个固定点7被固定在前面的壳体件4的底部10的背面上或下侧。可通过传统的固定技术，例如焊接、铆接、咬合连接或粘接来实现这种连接。所述加固型材8具有L型呈角度的结构并且设有多个主要定位孔12，所述主要定位孔用于工具在制造流程期间的嵌入。另外，加固型材8还用于纵梁1在前面的壳体件4的范围内的加固。

所述加固型材8由屈服点在600至800MPa范围内的钢板构成并且通过深冲工艺被制造成一体式的深冲件。所述加固型材8的壁厚例如在1.2mm至1.5mm的范围内。在图5和图6中从正面的上方(图5)以及从后面的下方(图6)以示意性透视图放大地示出了居中的壳体件5。

据此，居中的壳体件呈具有不同长度边腿的U型并且具有底部10，该底部过渡到内壁部段11和外壁部段14，所述内壁部段和外壁部段分别向上延伸，其中，外壁部段14明显地突出于内壁部段11。内壁部段11的卷起的边缘用作为用于固定上壳体3的下方壳体凸缘9。所述居中的壳体件5在其两个端侧15上分别具有一个第一连接区域13，其中，相对于行驶方向(-x)而言，前面的第一连接区域13用于使居中的壳体件5与前面的壳体件4相连，后面的第一连接区域13则用于使居中的壳体件5与后面的壳体件6相连。

所述居中的壳体件在铸造法中被制造成为一体式的薄铸件。其是由屈服点在800至1000Mpa范围内的钢板构成。居中的壳体件5在每个位置上的壁厚最大为2.5mm并且处于1.5mm至2.5mm的范围内。

在居中的壳体件5中以集成化的方式成型多个用于连接车身以外的汽车部件的连接区域。可以简单且节省成本的方式通过铸造居中的壳体件5来构造所述连接区域，从而就不需要对居中的壳体件5单独进行装配。

因此，在居中的壳体件5上构造一个第二连接区域16，该连接区域用于固定汽车左后轮的车轮悬架的车轴摇臂或车桥平衡杆(未示出)。如图5所示，第二连接区域16具有一个布置在底部10正面上的、箱状的空心型材22，所述空心型材包括了几乎为水平向的上方的盖板29、垂直向的侧板30以及下方的底板31。在后面将进一步予以说明的图11中可以看到底板31。箱状的空心型材22具有多个装配孔20，用于拧紧车桥平衡杆。其中，为每个装配孔20构造一个如图11所示的穹顶28，通过该穹顶实现被安装到盖板29上的焊接螺母(未示出)与所配属的车桥平衡杆的装配点之间相互间隔。通过长度约为20至30mm的间隔，可提高螺纹固定的刚性。

在居中的壳体件5中，与后面的端侧15相邻地以集成的方式成型一个第三连接区域17，该第三连接区域被构造为底部10的向上的穹形。在第三连接区域17的中心设有一个向下突起的、截锥体形状的榫头21，该榫头用于单侧地固定汽车左后轮的车轮悬架的车桥弹簧(未示出)。所述车桥弹簧在安装位置上位于居中的壳体件5的下方。

另外，在外壁部段14中成型一个第四连接区域18，所述第四连接区域包括沟槽状的减震器凹槽23，所述减震器凹槽23向上通到减震器支座24中，该减震器支座24用于固定在图10中示出的减震器32的上方末端。

另外，外壁部段14具有第五连接区域19，用于固定汽车左后轮的车轮外壳(未示出)。

如图6中所示，在下壳体2的居中壳体件5的后面的第一连接区域13上以集成化的形式构造具有多个凸棱33的凸棱结构25。通过这个凸棱结构25，改进了刚性并且在追尾碰撞的情况下达到了更好或者说更加优化的载荷传递，尤其是有鉴于居中的壳体件5和后面的壳体件6在材料质量方面不同。

在图7中以示意性透视图从正面的上方放大地示出了后面的壳体件6。

据此，所述后面的壳体件6呈U型并且包括一个水平向的底部10，该底部过渡到垂直向的内壁部段11和垂直向的外壁部段14，其中，外壁部段明显突出于内壁部段11。在前面的端侧15上设有前面的第一连接区域13，用于与居中的壳体件5固定在一起。在后面的端侧15上设有后面的第一连接区域13，在其上设置一个底座板26，以便借助焊接螺母27通过传统的固定技术、例如焊接、铆接、咬合连接或粘接来实现(未示出的)保险杠横梁的可拆卸式固定。

所述后面的壳体件6在辊轧成型法中被制造成为辊轧成型件。其是由屈服点在800至1100Mpa范围内的钢板构成。其优选由屈服点大于1000MPa的钢板构成。所述后面的壳体件6的壁厚例如在1.2mm至1.8mm的范围内。

在图2中以装配状态示出的纵梁1的下壳体2中，壳体件4-6分别在端侧15上固定地彼此相连。为此，相邻接的壳体件的为连接所设置的第一连接区域13被构造为形状相适配，并且具有一定的搭接部，固定点7就位于该搭接部上。

在图8中借助示意性的透视图从正面的上方示出了上壳体3。所述上壳体3由屈服点大于1200MPa的、可热成型的钢板制造成一体式的深冲件。因此，上壳体3包括顶盖部段34，所述顶盖部段过渡成内部的上壳体凸缘35和外部的上壳体凸缘36，用于固定下壳体2。在上壳体3的前半部中，嵌装件或插入件37被插进上壳体3的凹槽中并且通过多个固定点7固定。为此可采用传统的固定技术，例如焊接、铆接、咬合连接或粘接。插入件37用于固定汽车座椅(未示出)。为此，所述插入件37设有水平向的连接面38。

在所述壳体3的一种(在附图中并未示出的)可选构型中，上壳体3由两个壳体件组成，所述壳体件先后布置在延伸方向上。这里涉及的是一个前面的壳体件(所述壳体件具有插入件37并且被构造为深冲件、尤其是由一种屈服点大于1200MPa的金属材料构成的深冲件)以及一个后面的壳体件，所述壳体件被构造为辊轧成型件、尤其是由一种屈服点大于1000MPa的金属材料构成的辊轧成型件。所述上壳体的这种两件式结构能够实现根据实践中所出现的载荷来调整两个壳体件的材料特性，从而能够节省材料的成本。

在纵梁1的如图1所示的安装状态下，内部的上壳体凸缘35与下壳体凸缘9固定地相连，所述两个凸缘在水平向上相对布置。其中，内部的上壳体边缘35一直延伸到上壳体3的前方末端。另外，外部的上壳体凸缘36与后面的以及居中的壳体件6、5的外壁部段14固定地相连，所述两个壳体件分别在水平方向上相对布置。可通过传统的固定技术，例如焊接、铆接、咬合连接或粘接来实现凸缘的连接。下壳体2和上壳体3在后面的和居中的壳体件6、5的范围内构成了一个闭合的空心型材。纵梁1在前面的壳体件4的范围内朝向汽车外侧开口。纵梁1在安装状态下在该处与左边的侧裙板或侧门槛(未示出)相连，其中，所述侧裙板或侧门槛将纵梁1补充成为一个闭合的空心型材。

在图9的与图1的剖面A-A相对应的断面图示中，可以看出下壳体2的后面的壳体件6、上壳体3以及其在凸缘上的连接。图10的与图1的剖面B-B相对应的断面图示同样是这种情况，其中可以看出下壳体2的居中的壳体件5、上壳体3以及其在凸缘上的连接。另外，图10示出了减震器凹槽23、减震器支座24以及减震器32。在图11的与图1的剖面C-C相对应的断面图示中，可以看出下壳体2的前面的壳体件4和上壳体3。另外，图11示出了用于使车桥平衡杆与被构造为空心型材的箱状空心型材22相连的第二连接区域16。此外还可以看出被固定在前面的壳体件4的背面上或下侧的加固型材8以及主要定位孔12。

本发明为汽车承载式车身的后车架提供了一种更好的壳状结构的纵梁，其中，下壳体由三个壳体件组成，居中的壳体件被构造为薄铸件并且具有多个集成的连接区域。所述前面的壳体件在深冲流程中由低质量的钢板制成，所述后面的壳体件则通过辊轧成型工艺由高质量的钢板制成。因此，所述纵梁就有利地减轻了汽车重量，减少了部件数量，简化了装配，降低了安装容许误差，缩减了材料和制造成本，并且优化了追尾碰撞时的刚性以及载荷传递。

附图标记清单

1   纵梁

2   下壳体

3   上壳体

4   前面的壳体件

5   居中的壳体件

6   后面的壳体件

7   固定点

8   加固型材

9   下壳体凸缘

10  底部

11  内壁部段

12  主要定位孔

13  第一连接区域

14  外壁部段

15  端侧

16  第二连接区域

17  第三连接区域

18  第四连接区域

19  第五连接区域

20  装配孔

21  榫头

22  箱状空心型材

23  减震器凹槽

24  减震器支座

25  凸棱结构

26  底座板

27  焊接螺母

28  穹顶

29  盖板

30  侧板

31  底板

32  减震器

33  凸棱

34  顶盖部段

35  内部的上壳体凸缘

36  外部的上壳体凸缘

37  插入件

38  汽车座椅的连接面

Claims (15)

1.一种用于汽车的承载式车身的后车架的壳式结构的纵梁(1)，包括下壳体(2)和上壳体(3)，所述上下壳体固定地彼此相连并且至少部分区段地构成一个闭合的空心梁，其中，所述下壳体(2)由三个在纵梁(1)的延伸方向上先后布置的壳体件(4，5，6)组成，其中居中的壳体件(5)至少部分区段地布置在所述另外两个壳体件(4，6)之间，该居中的壳体件(5)被构造为金属铸件、尤其是钢铸件。

2.根据权利要求1所述的纵梁(1)，其中，所述下壳体(2)的居中的壳体件(5)具有最大为2.5mm的壁厚，其中，该壁厚尤其是在1.5mm至2.5mm的范围内。

3.根据权利要求1或2所述的纵梁(1)，其中，所述下壳体(2)的居中的壳体件(5)具有一个或多个集成的连接区域(16-19)，用于连接车身以外的汽车部件。

4.根据权利要求3所述的纵梁(1)，其中，所述居中的壳体件(5)具有一个用于连接车桥平衡杆的连接区域(16)，其中，所述连接区域(16)被构造为箱状的空心型材(22)。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的纵梁(1)，其中，所述下壳体(2)的在安装状态下布置在居中的壳体件(5)前侧的、前面的壳体件(4)被构造为深冲件。

6.根据权利要求5所述的纵梁(1)，其中，所述前面的壳体件(4)由一种屈服点在600至800MPa范围内的金属材料、尤其是钢板制成。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的纵梁(1)，其中，所述下壳体(2)的在安装状态下布置在居中的壳体件(5)尾侧的、后面的壳体件(6)被构造为辊轧成型件。

8.根据权利要求7所述的纵梁(1)，其中，所述后面的壳体件(6)由一种屈服点大于1000MPa的金属材料、尤其是钢板制成。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的纵梁(1)，其中，所述上壳体(3)被构造为一体式的深冲件。

10.根据权利要求9所述的纵梁(1)，其中，所述上壳体(3)由一种可热成型的且屈服点大于1200MPa的金属材料、尤其是钢板制成。

11.根据权利要求9或10所述的纵梁(1)，其中，所述上壳体(3)具有用于连接汽车座椅的插入件(37)。

12.根据权利要求1至8中任一项所述的纵梁(1)，其中，所述上壳体(3)具有用于连接汽车座椅的插入件(37)，其中，所述上壳体由两个在纵梁(1)的延伸方向上先后布置的壳体件组成，其中，上壳体的在安装状态下位于前侧的、前面的壳体件具有插入件(37)并且被构造为深冲件，尤其是由一种屈服点大于1200MPa的金属材料构成的深冲件，并且，上壳体的在安装状态下位于尾侧的、后面的壳体件被构造为辊轧成型件，尤其是由一种屈服点大于1000MPa的金属材料构成的辊轧成型件。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的纵梁(1)，其中，在下壳体(2)的前面的壳体件(4)的下侧设置一个加固型材(8)，所述加固型材设有一个或多个用于在安装汽车车身时嵌入至少一个工具的孔眼(12)。

14.一种具有承载式车身的汽车的后车架，在其中心纵轴线的两侧布置根据权利要求1至13中任一项所述的纵梁(1)。

15.一种具有承载式车身的汽车，该承载式车身包括根据权利要求14所述的后车架。

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