CN103260935A - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

车辆（1）具备：蓄电装置（10），构成为能够从车辆的外部进行充电；充电装置（200），接收来自车辆外部的电力，并对蓄电装置进行充电；辅机装置（80），接收来自蓄电装置或车辆外部的电力；及控制装置（100），控制充电装置及辅机装置。若在通过充电装置对蓄电装置执行充电的情况下要求辅机装置运转，则即使来自外部的电力的输入中断，控制装置也使辅机装置的运转继续。若在通过充电装置对蓄电装置执行充电的情况下未要求辅机装置运转，则控制装置根据来自外部的电力的输入中断这一情况使蓄电装置从充电装置及辅机装置分离。

Description

车辆及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆及车辆的控制方法，特别是涉及搭载被构成为能够从车辆的外部进行充电的蓄电装置的车辆及该车辆的控制方法。

背景技术

作为顾及了环境的车辆，电动车、混合动力车、燃料电池车等近年来被关注。这些车辆搭载有产生行驶驱动力的电动机及存储向该电动机供给的电力的蓄电装置。混合动力车是进一步将内燃机与电动机一同作为动力源而搭载的车辆，燃料电池车是作为车辆驱动用的直流电源而搭载燃料电池的车辆。在这样的车辆中，公知有能够从一般家庭的电源对搭载于车辆的车辆驱动用蓄电装置进行充电的车辆。

日本特开2009-171733号公报（专利文献1）公开了通过来自车辆外部的电源的电力来对蓄电装置进行充电的车辆。该车辆将来自电力线缆内的振荡器的导频信号作为车辆的充电系统的起动信号进行利用。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-171733号公报

专利文献2：日本特开2009-71900号公报

专利文献3：日本特开2009-201170号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在日本特开2009-171733号公报所公开的车辆中，通过引导信号来检测外部的交流电源与车辆的连接状态。

另一方面，也存在充电过程中想使车载的辅机装置（例如，空气调节器等空调装置、灯等照明装置、音频装置等）动作这样的用户的要求。在日本特开2009-171733号公报所公开的技术中，并没有研究辅机装置的工作状态。例如，也考虑如下情况：在与车辆的连接状态变得异常时（例如，将充电线缆从车辆卸下时、发生停电时等），若车辆的电源系统停止工作，则导致辅机装置的工作突然停止，因而违背用户的意图。

本发明的目的在于，提供在充电时来自外部的电力的输入中断的情况下能够以顺应用户意图的方式来控制辅机装置的车辆及车辆的控制方法。

解决课题用的方法

本发明概括地讲是一种车辆，具备：蓄电装置，构成为能够从车辆的外部进行充电；充电装置，接收来自车辆外部的电力，并对蓄电装置进行充电；辅机装置，接收来自蓄电装置或车辆外部的电力；及控制装置，控制充电装置及辅机装置。若在通过充电装置对蓄电装置执行充电的情况下要求辅机装置运转，则即使来自外部的电力的输入中断，控制装置也使辅机装置的运转继续，若在通过充电装置对蓄电装置执行充电的情况下未要求辅机装置运转，则控制装置根据来自外部的电力的输入已中断这一情况使蓄电装置从充电装置及辅机装置分离。

优选为，辅机装置包含空调装置。

更优选为，车辆还具备系统主继电器，对从蓄电装置至充电装置及空调装置的通电路径进行开闭。若在通过充电装置对蓄电装置执行充电的情况下未要求空调装置运转，则控制装置根据来自外部的电力的输入已中断这一情况将系统主继电器控制为开状态。

还优选为，在来自外部的电力的输入中断的情况下，为了在来自外部的电力的输入恢复的情况下能够恢复对蓄电装置的充电，控制装置将系统主继电器维持为闭状态直至经过规定时间为止。

还优选为，控制装置包含：判定部，判定来自外部的电力的供给状态；及检测部，检测空调装置的运转要求。

根据另一方面，本发明为一种车辆的控制方法，所述车辆具备：蓄电装置，构成为能够从车辆的外部进行充电；充电装置，接收来自车辆外部的电力，并对蓄电装置进行充电；及辅机装置，接收来自蓄电装置或车辆外部的电力。控制方法具备以下步骤：判断是否通过充电装置对蓄电装置执行充电；判断是否存在辅机装置的运转要求；若在通过充电装置对蓄电装置执行充电的情况下要求辅机装置运转，则即使来自外部的电力的输入中断，也使辅机装置的运转继续；若在通过充电装置对蓄电装置执行充电的情况下未要求辅机装置运转，则根据来自外部的电力的输入已中断这一情况使蓄电装置从充电装置及辅机装置分离。

发明效果

根据本发明，能够在充电时来自外部的电力的输入中断的情况下预防辅机装置突然停止等意外事态，以顺应用户意图的方式来控制辅机装置。

附图说明

图1是根据本实施方式的搭载了控制装置的车辆1的整体框图。

图2是低电压系统的起动电路的概略图。

图3是表示IG开关操作与IG信号之间的关系的图。

图4是例示插入操作、IGP信号、CPLT信号的关系的图。

图5是与控制模式的选择及空调控制有关的局部的ECU100的功能框图。

图6是表示模式设定部120设定控制模式时的处理步骤的流程图。

图7是与充电控制模式中的空调装置的运转有关的状态变化图。

图8是用于说明充电控制模式中的辅机装置的控制的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图并对本发明的实施方式详细地进行说明。另外，对图中相同或相当部分标以相同附图标记并不再重复其说明。

（车辆的结构）

图1是根据本实施方式的搭载了控制装置的车辆1的整体框图。车辆1具备：蓄电装置10；系统主继电器（SMR）11；电力控制单元（PCU）20；电动发电机（MG）30；动力传递齿轮40；驱动轮50；低压电源70；辅机装置80；及控制装置（ECU）100。辅机装置80包含：空气调节器等空调单元81；向低压辅机系统进行输电的DC/DC转换器60；与低压辅机系统连接的低压电源70；及辅机负载82。

蓄电装置10构成为能够从车辆外部进行充电，并存储用于获得车辆1驱动力的电力。蓄电装置10例如是锂离子电池、镍氢电池等二次电池。另外，蓄电装置10也可以是电双层电容器。

蓄电装置10经由正极线PL1及负极线NL1而与PCU20连接。而且，蓄电装置10将用于产生车辆1驱动力的电力提供给PCU20。而且，蓄电装置10存储由MG30发电所产生的电力。蓄电装置10的输出例如为200V左右。

SMR11包含继电器R1、R2。继电器R1、R2由来自ECU100的控制信号S1分别独立地控制，对蓄电装置10与PCU20之间的电力的供给和切断进行切换。

电容器C1连接于正极线PL1及负极线NL1之间，降低正极线PL1及负极线NL1之间的电压变动。

PCU20构成为包含：转换器，使通过正极线PL1与负极线NL1所供给的电压升高；及逆变器，接收被转换器升高的电压并驱动MG30。PCU20由来自ECU100的控制信号S2控制，将从蓄电装置10供给的直流电变换为能够驱动MG30的交流电，并向MG30输出。由此，使用蓄电装置10的电力来驱动MG30。

MG30是交流旋转电机，例如，是具备埋设了永磁体的转子的永磁同步电动机。

MG30的输出转矩经由动力传递齿轮40而向驱动轮50传递，从而使车辆1行驶。MG30能够在车辆1的再生制动动作时通过驱动轮50的旋转力进行发电。而且，该发电电力通过PCU20变换为用于对蓄电装置10进行充电的电力。

另外，在图1中，例示了设置一个MG30的情况，但也可以设置多个电动发电机。而且，作为动力源，除MG30之外也可以具备发动机。即，本实施方式中的车辆1能够适用于电动车、混合动力车、燃料电池车等以电力获得驱动力的全体车辆。

DC/DC转换器60与正极线PL1及负极线NL1连接。DC/DC转换器60基于来自ECU100的控制信号S3被控制，降低正极线PL1及负极线NL1之间的电压。而且，DC/DC转换器60经由正极线PL3而向低压电源70、辅机负载82及ECU100等供给降压后的电压（14～12V左右）。

低压电源70也被称为辅机电池，代表性地被构成为包含鉛蓄电池。低压电源70的输出电压低于蓄电装置10的输出电压，例如为12V左右。以下，也将以从低压电源70供给的电力进行工作的机器类统称为“低电压系统”。

辅机负载82包含例如未图示的音频单元、灯类、雨刷器、加热器、各种ECU、电动泵、用于向服务插座供给交流电的DC/AC变换装置等。

而且，车辆1作为用于以来自外部电源500的电力进行对蓄电装置10充电的外部充电的结构，包含充电装置200及入口210。

入口210为了接收来自外部电源500的交流电而设于车辆1的车身。在入口210连接充电线缆400的连接器410。而且，充电线缆400的插头420与（例如，家庭用电源那样的）外部电源500的插座（墙壁插座）510连接，从而处于能够将外部电源500的电力经由充电线缆400向车辆1供给的状态。

在充电线缆400的内部设置导频电路430。导频电路430通过从外部电源500供给的电力而进行动作，并产生控制导频信号（以下，称为“CPLT信号”）。当连接器410与入口210连接时，导频电路430以规定的占空因数（脉冲宽度相对于振荡周期的比）使CPLT信号振荡。在处于能够将外部电源500的电力向车辆1供给的状态（即，充电线缆400与外部电源500及车辆1双方连接且不存在因停电等引起的电力供给切断的状态）的情况下，CPLT信号经由入口210而向ECU100输入。

另外，在连接器410与入口210连接的情况下，设于连接器410的内部的未图示的限位开关工作。根据该限位开关的工作、用于装卸连接器的操作按钮的操作，将线缆连接信号PISW从入口210向ECU100输入。

充电装置200与入口210连接。充电装置200由来自ECU100的控制信号S4控制，将从入口210供给的交流电变换为能够对蓄电装置10进行充电的电力（直流200V左右），并向正极线PL1及负极线NL1输出。由此，使用外部电源500的电力对蓄电装置10进行充电。

而且，在充电装置200的输入部设有电压传感器。充电装置200根据该电压传感器的检测结果，将表示是否从入口210供给了电压的信号VAC向ECU100输出。

而且，车辆1包含：IG开关91；加速踏板位置传感器92；制动踏板行程传感器93；档位传感器94；及空调要求开关95。这些各传感器、开关将检测结果或设定结果向ECU100输出。

IG开关91是用于供用户输入将车辆1设为能够行驶的状态（以下也称为“准备-接通状态”）用的操作的开关。在不能行驶的状态（以下也称为“准备-断开状态”）下用户按下IG开关91时，IG开关91将表示用户要求处于准备-接通状态的IGreq信号向ECU100输出。另外，根据该IGreq信号来起动ECU100。另外，在本实施方式中，“起动”是指从停止状态（休眠状态）变为工作状态。

加速踏板位置传感器92检测加速踏板的操作量AP。制动踏板行程传感器93检测制动踏板的行程量BS。

档位传感器94检测被用户操作的换档杆（未图示）的位置（档位）SP。另外，在本实施方式中，将档位SP设定为D（前进）、N（空档）、R（倒档）、P（停车）的任一位置而进行说明。

空调要求开关95是在用户要求进行空调时所操作的开关。例如，在从外部对车辆进行充电的情况下，在车室内用户想进行空调的情况下，用户将空调开关设定为接通状态。在这种情况下，空调开关与空调要求开关95相当。而且，也考虑到如下情况：即使用户不在车室内时也想在乘车前使空调工作，在将车室的温度设为合适的温度之后再乘车。这种乘车前进行的空调也称为“预空调”。在这种情况下，接收来自用户的指令的遥控接收装置、用户设定空调工作开始时间的定时器装置与空调要求开关95相当。空调要求开关95将表示空调要求的信号AR向ECU100输出。

ECU100包含CPU（Central Processing Unit：中央处理器）、存储器，从各传感器等进行信号的输入、向各机器进行控制信号的输出，并且进行车辆1及各机器的控制。另外，对于这些控制，并未限于软件的处理，也能够以专用的硬件（电子电路）进行处理。

ECU100根据从各传感器等输入的信号等来生成上述的控制信号S1～S4，并向对应的各机器输出。而且，ECU根据表示空调要求的信号AR来生成控制信号S5，并向空调单元81输出。

另外，在图1中将ECU100设为一个单元，但也可以例如对应各个功能进行分割。

图2是低电压系统的起动电路的概略图。该起动电路包含主继电器（MR）71及插入式主继电器（PIMR）72这两个电源开关。MR71及PIMR72分别由来自ECU100的控制信号S6、S7控制。

辅机负载82包含能够在充电时及行驶时使用的辅机负载83及仅能够在行驶时（准备-接通时）使用的辅机负载84。

辅机负载83、ECU100及充电装置200经由MR71而与低压电源70连接，并且也经由PIMR72而与低压电源70连接。另外，ECU100经由电力线PL4而与低压电源70始终连接。另一方面，辅机负载84经由MR71而与低压电源70连接，但不经由PIMR72与低压电源70连接。

ECU100在休眠状态下，仅消耗经由电力线PL4所供给的电力，并监视IGreq信号及CPLT信号。

若在休眠状态下用户按下IG开关91，则向ECU100输入IGreq信号。在这种情况下，ECU100将使MR71处于闭状态的控制信号S5向MR71输出。由此，MR71处于闭状态，低压电源70的电力向低电压系统供给，从而起动包含ECU100的低电压系统。该状态为准备-接通状态。以下，将从低压电源70经由MR71向ECU100供给的电力称为“IG信号”。通过输入该IG信号而起动ECU100。

另一方面，若在休眠状态下用户进行将充电线缆400与外部电源500及车辆1连接的操作（以下称为“插入操作”），则上述的CPLT信号向ECU100输入。在这种情况下，ECU100将使PIMR72处于闭状态的控制信号S6向PIMR72输出。由此，PIMR72处于闭状态，低压电源70的电力向充电装置200及ECU100供给。此时，能够对可能在外部充电时起动的辅机负载83（例如音频装置、用于向服务插座供给交流电的DC/AC变换装置、加热器、灯类等）进行通电，但由于无需在外部充电时起动的辅机负载84（例如，仅在行驶时使用的发动机ECU等各种ECU、PCU控制部、传感器、PCU冷却系统的电动油泵等）不会起动，因此可抑制无益的电力消耗。以下，将从低压电源70经由PIMR72向ECU100供给的电力称为“IGP信号”。不仅通过输入上述的IG信号还通过输入该IGP信号来起动ECU100。

这样一来，通过输入IG信号或IGP信号来起动ECU100。另外，在以下的说明中，对信号所用的“接通”是指该信号处于活性状态，“断开”是指处于非活性状态。

图3是表示IG开关操作（用户按下IG开关91的操作）与IG信号之间的关系的图。若在IG信号为“断开”（IG信号未输入ECU100的状态）的情况下进行IG开关操作，则向ECU100输入IGreq信号，IG信号从“断开”变为“接通”（IG信号输入了ECU100的状态）。另一方面，若在IG信号为“接通”的情况下进行IG开关操作，则IG信号从“接通”变为“断开”。这样一来，IG信号的接通/断开的切换是根据用户操作IG开关来进行的，而不是在ECU100的判断下进行的。

图4是例示插入操作、IGP信号、CPLT信号的关系的图。若在IGP信号为“断开”的情况下进行插入操作，则向ECU100输入CPLT信号，IGP信号从“断开”变为“接通”。由此，ECU100被起动，处于能够进行外部充电的状态。之后，在ECU100判断为蓄电装置10通过外部充电而处于满充电状态的情况下，即使没有用户的操作，ECU100也会主动将PIMR72设为开状态，使IGP信号从“接通”变为“断开”。由此，ECU100处于休眠状态。在这种情况下，只要外部电源500未停电，如图4所示，则在IGP信号断开之后也继续输入CPLT信号直至用户进行将充电线缆400从外部电源500或车辆1卸下的操作（以下，称为“拔除操作”）为止。

ECU100在起动时以后，基于IG信号、IGP信号、ST信号（后述）、CPLT信号中的至少任一信号，选择用于控制车辆1行驶的行驶控制模式及用于控制充电装置200来进行外部充电的充电控制模式中的任一种控制模式，并以所选择的控制模式来控制车辆1的各机器。

图5是与控制模式的选择及空调控制有关的局部的ECU100的功能框图。图5所示的各功能框可以通过电子电路等进行的硬件处理来实现，也可以通过基于程序执行等的软件处理来实现。

ECU100包含：ST信号生成部110；模式设定部120；电源供给停止判定部121；空调要求检测部122；及控制部130。

ST信号生成部110判断是否进行了用户要求车辆1开始行驶的操作（以下，称为“起动操作”），在判断为进行了起动操作的情况下，生成表示该内容的ST信号并向模式设定部120输出。另外，起动操作为哪种操作只要预先确定即可。以下，将起动操作作为“踩下制动踏板并按下IG开关91的操作”进行说明。因此，ST信号生成部110在制动踏板的行程量BS大于0的状态下输入IGreq信号时，生成ST信号。

模式设定部120基于IG信号、IGP信号、ST信号、CPLT信号的组合，选择行驶控制模式及充电控制模式中的任一种控制模式。

（充电控制模式、行驶控制模式的设定的说明）

图6是表示模式设定部120设定控制模式时的处理顺序的流程图。在ECU100起动时开始该流程图所示的处理。因此，在该处理开始时，IGP信号及IG信号中的至少一个为“接通”。该流程图的各步骤可以通过硬件处理来实现，也可以通过软件处理来实现。

参照图5、图6，在步骤S1中，模式设定部120判断是否处于ST信号被输入的状态（ST=接通）。在ST=接通的情况下（在步骤S1中“是”），模式设定部120将处理转至步骤S3而选择行驶控制模式。否则的话（在步骤S1中“否”），处理转至步骤S2。

在步骤S2中，模式设定部120判断是否处于IGP信号被输入且IG信号未被输入的状态（IGP=接通且IG=断开）。

在IGP=接通且IG=断开的情况下（在步骤S2中“是”），模式设定部120将处理转至步骤S4而选择充电控制模式。

另一方面，在不是IGP=接通且IG=断开的情况下，即处于至少IG信号被输入的状态（IG=接通）的情况下（在步骤S2中“否”），模式设定部120将处理转至步骤S5，不进行控制模式的选择而待机。以下，将该待机状态称为“IG中立状态”。

在步骤S6中，模式设定部120判断IG中立状态是否持续规定时间T（例如几秒左右）以上。

在IG中立状态未持续规定时间T以上的情况下（在步骤S6中“否”），模式设定部120将处理返回至步骤S1，重复步骤S1以后的处理。

另一方面，在IG中立状态持续规定时间T以上的情况下（在步骤S6中“是”），模式设定部120将处理转至步骤S7，判断是否处于CPLT信号被输入的状态（CPLT=接通）。

在处于CPLT信号未被输入的状态（CPLT=断开）的情况下（在步骤S7中“否”），模式设定部120将处理返回至步骤S1，重复步骤S1以后的处理。

另一方面，在CPLT=接通的情况下（在步骤S7中“是”），模式设定部120将处理转至步骤S4而选择充电控制模式。

再次参照图5，对控制部130进行说明。控制部130以模式设定部120所设定的控制模式来控制车辆1的各机器。

在行驶控制模式中，控制部130将SMR11设为闭状态，并将蓄电装置10的电力设为能够经由PCU20向MG30供给的状态。而且，控制部130基于加速踏板的操作量AP等来自各传感器的信息，控制PCU20的动作，并以蓄电装置10的电力来驱动MG30。由此，根据用户的意图而使车辆1行驶。另外，在行驶控制模式中，充电装置200的工作被禁止。因此，不能进行外部充电。

在行驶控制模式中用户为了使系统停止而按下IG开关91时，控制部130将MR71设为开状态。与此相伴，ECU100从工作状态转为休眠状态。

另一方面，在充电控制模式中，控制部130将SMR11设为闭状态而连接充电装置200与蓄电装置10。而且，ECU100控制充电装置200的动作，将外部电源500的交流电变换为能够对蓄电装置10进行充电的直流电。由此，进行外部充电。

而且，在充电控制模式中，控制部130控制充电装置200及DC/DC转换器60并容许使用外部电源500的电力来使辅机负载82的一部分（辅机负载83）工作。即，在充电控制模式中用户使辅机负载83工作的情况下，控制部130控制充电装置200而将外部电源500的交流电变换为直流电，并且控制DC/DC转换器60来降低被外部电源500变换后的电力的电压并向辅机负载82供给。由此，若处于充电控制模式中，则通过使充电装置200及DC/DC转换器60工作，能够将家庭用的外部电源500的电力实时地向车辆1的辅机负载82供给。

在外部充电过程中，控制部130监视蓄电装置10的蓄电量，在蓄电量达到目标值的（变成满充电状态的）时刻，为了防止不必要的电力消耗而将PIMR72设为开状态。与此相伴，ECU100从工作状态转为休眠状态。

（充电控制模式中的辅机装置的控制）

以下，对辅机装置为空气调节器等空调装置的情况进行说明。

图7是与充电控制模式中的空调装置的运转有关的状态变化图。

参照图1、图7，状态ST1为初始状态，ECU100处于休眠状态。此时，通过用户将充电线缆400从外部电源500或车辆1卸下的操作（拔除操作）而使车辆处于拔除状态，而且，SMR11处于断开状态。

虽然状态ST2中ECU100也处于休眠状态，但在通过充电线缆400来连接车辆1与外部电源500这一点上与状态ST1是不同的。

状态ST3是在拔除状态下执行预空调的状态。此时，为了使空调单元81工作而将SMR11控制为接通状态。

状态ST4是执行插入充电且执行预空调的状态。此时，为了使空调单元81工作及为了执行充电而将SMR11控制为接通状态。

状态ST5是执行插入充电且不执行预空调的状态。此时，为了执行充电而将SMR11控制为接通状态。

状态ST6是在外部电源500产生了瞬间的停电或在充电途中将充电线缆暂时卸下的情况下等待复原的状态。此时，为了能够恢复充电而将SMR11控制为接通状态。

接着，对在状态ST1～ST6之间所发生的状态变化的条件进行说明。

在拔除状态下，在状态ST1与状态ST3之间发生状态变化。首先，在通过空调要求开关95输入了用户对预空调的要求的情况（也包含定时器的接通）下发生从状态ST1向状态ST3的状态变化。在通过空调要求开关95输入了用户对空调运转结束的要求的情况（也包含定时器的断开）下发生从状态ST3向状态ST1的状态变化。

接着，对从拔除状态进行充电的情况进行说明。在通过插入操作使车辆1与外部电源500连接的情况下发生从状态ST1向状态ST5的状态变化。在通过充电使蓄电装置10处于满充电状态（SOC达到充电目标值）的情况下发生从状态ST5向状态ST2的状态变化。在由于拔除操作而使车辆1与外部电源500未连接的情况下发生从状态ST2向状态ST1的状态变化。

以上是基于通常操作的状态变化。与此相对，可考虑在充电途中进行了拔除操作或在拔除状态下在空调工作期间进行了插入操作。在进行了这样的操作的情况下，工作中的空调装置紧急停止将违背用户的意图。因此，在本实施方式中，采用以下所说明的状态变化。

在通过空调要求开关95输入了用户对空调运转结束的要求的情况（也包含定时器的断开）下发生从状态ST4向状态ST5的状态变化。在通过空调要求开关95输入了用户对预空调的要求的情况（也包含定时器的接通）下发生从状态ST5向状态ST4的状态变化。

在由于拔除操作（也包含停电的情况）而使车辆1与外部电源500未连接的情况下发生从状态ST5向状态ST6的状态变化。在经过一定时间之前通过插入操作（也包含停电之后复原的情况）而使车辆1与外部电源500再次连接的情况下发生从状态ST6向状态ST5的状态变化。

在向状态ST6的状态变化发生之后经过一定时间也未进行插入操作（也包含停电之后复原的情况）的情况下发生从状态ST6向状态ST1的状态变化。

在通过空调要求开关95输入了用户对预空调的要求的情况（也包含定时器的接通）下发生从状态ST2向状态ST4的状态变化。

通过管理以上那样的状态ST1～ST6，能够进行状态ST3与状态ST4之间的状态变化。此时，在通过插入操作而使车辆1与外部电源500连接的情况下发生从状态ST3向状态ST4的状态变化。在由于拔除操作而使车辆1与外部电源500未连接的情况下发生从状态ST4向状态ST3的状态变化。

在图7中，组合预空调的状态与充电线缆形成的连接状态来作为状态变化的条件。由于容许状态ST3与状态ST4之间的状态变化，即使在充电过程中在空调工作时用户将充电线缆从车辆卸下，空调也不会突然停止。相反，在预空调的情况下与外部电源未连接时用户将充电线缆与车辆连接，空调也不会突然停止。

图8是用于说明充电控制模式中的辅机装置的控制的流程图。另外，在图6的流程图的步骤S4中设定为充电控制模式的情况下，每隔一定时间或每当规定的条件成立，就从充电处理的主程序中读出并执行该流程图的处理。而且，图8的流程图的处理与在图5中通过模式设定部120设定充电控制模式时控制部130基于电源供给停止判定部121及空调要求检测部122的输出所执行的处理相当。

参照图8，首先，当处理开始时，在步骤S11中，判断是否处于外部电源电力的供给停止状态或供给禁止状态。例如，在充电控制模式中将充电线缆从车辆卸下的情况下、在外部电源500发生了停电的情况下判断为供给停止状态。更具体而言，在未从图1的充电线缆400所设置的控制电路430输入CPLT信号，或者，线缆连接信号PISW因连接器被卸下或进行了用于卸下连接器的操作而发生了变化的情况下，判断为供给停止状态。

在步骤S11中，在未判断为处于供给停止状态时处理前进至步骤S12。在步骤S12中，驱动充电装置200并执行对蓄电装置10的充电。而且，进一步在步骤S13中判断是否处于预空调要求中。在步骤S13中处于预空调要求中的情况下，在步骤S14中使空调单元81运转（在处于运转过程中的情况下维持运转），而且处理前进至步骤S20，控制返回至主程序。另一方面，在步骤S13中判断为未处于预空调要求中的情况下，处理立即前进至步骤S20，控制返回至主程序。

而且，在步骤S11中，在判断为处于来自外部电源的电力供给停止状态的情况下，处理从步骤S11前进至步骤S15。在步骤S15中，充电的控制中断，即进行控制使得充电装置200停止。而且，在步骤S16中，判断是否处于预空调要求中。在步骤S16中处于预空调要求中的情况下，在步骤S14中使空调单元81运转，而且处理前进至步骤S20，控制返回至主程序。另一方面，在步骤S16中判断为未处于预空调要求中的情况下，处理前进至步骤S17。

在步骤S17中，判断外部电源电力的中断状态是否经过了一定时间。在步骤S17中未经过一定时间的情况下即在经过一定时间之前外部电源的电力供给就已恢复的情况下，处理前进至步骤S20，控制返回至主程序。在这种情况下充电控制模式下的充电继续。

在步骤S17中经过了一定时间的情况下即经过了一定时间外部电源的电力供给也未恢复的情况下，处理前进至步骤S18，将SMR11控制为断开状态，在步骤S19中控制停止。

即，在充电控制模式中，若在步骤S13或步骤S16中判断为存在预空调的要求，则步骤S17、S18的因电源供给中断引起的强制结束（SMR11切断）的功能暂时停止。

另外，在图8的步骤S13、S16中，判断是否存在预空调的要求，但也可以将人乘坐于车室内的情况包含在内而仅判断是否存在空调的要求，而不是预空调的要求。由此，在充电过程中处于车室内的用户使空调装置工作的情况下，能够消除由于充电中断而导致空调也中断这样的不便。

而且，取代图8的步骤S13、S16的判断是否存在预空调的要求，也可以判断是否存在辅机装置（照明、音频、服务插座）的使用。由此，在充电过程中处于车室内的用户使辅机装置工作的情况下，能够消除由于充电中断而导致辅机装置的工作也中断这样的不便。

如以上说明那样，在本实施方式的车辆中，在来自外部的电源供给停止的情况下，根据预空调等辅机装置是否工作来切换控制。

由此，即使在电源供给停止的情况下，也能够通过在预空调执行时禁止SMR11断开的系统切断而使空调继续。即，能够同时兼顾车库等处的插入状态下的预空调及外出地点处的拔除状态下的预空调，并且，也能够在空调装置的运转途中进行插入状态与拔除状态的状态变化，从而提高使用便利性。而且，在电源供给停止的情况下，在不存在空调装置等辅机装置的工作要求时能够进行系统切断。

另外，在本实施方式中，说明了辅机装置为空气调节器等空调装置的情况，但在辅机装置为其他装置的情况下也能够适用于本实施方式。例如，作为其他的辅机装置，可列举用于向服务插座供给交流电的DC/AC变换装置等。特别是，由于在车内使用个人电脑等负载之际供给电力时不会中断，因而优选。

应当理解本次所公开的实施方式所有方面是例示而非限制。本发明的范围不是由上述的说明而是通过权利要求来表示，并旨在包括与权利要求等同含义及范围内的所有变更。

附图标记说明

1  车辆

10  蓄电装置

11  SMR

40  动力传递齿轮

50  驱动轮

60  转换器

70  低压电源

80  辅机装置

81  空调单元

82、83、84  辅机负载

91  开关

92  加速踏板位置传感器

93  制动踏板行程传感器

94  档位传感器

95  空调要求开关

110  信号生成部

120  模式设定部

121  电源供给停止判定部

122  空调要求检测部

130  控制部

200  充电装置

210  入口

400  充电线缆

410  连接器

420  插头

430  导频电路

500  外部电源

C1  电容器

NL1  负极线

72  PIMR

PL1、PL3  正极线

PL4  电力线

R1、R2  继电器

ST1～ST6、ST1、ST2、ST3、ST4、ST5、ST6  状态

Claims (6)

1.一种车辆，具备：

蓄电装置（10），构成为能够从车辆的外部进行充电；

充电装置（200），接收来自车辆外部的电力，并对所述蓄电装置进行充电；

辅机装置（80），接收来自所述蓄电装置或车辆外部的电力；及

控制装置（100），控制所述充电装置及所述辅机装置，

若在通过所述充电装置对所述蓄电装置执行充电的情况下要求所述辅机装置运转，则即使来自外部的电力的输入中断所述控制装置也使所述辅机装置的运转继续，

若在通过所述充电装置对所述蓄电装置执行充电的情况下未要求所述辅机装置运转，则所述控制装置根据来自外部的电力的输入中断这一情况使所述蓄电装置从所述充电装置及所述辅机装置分离。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述辅机装置包含空调装置（81）。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

还具备系统主继电器（11），对从所述蓄电装置至所述充电装置及所述空调装置的通电路径进行开闭，

若在通过所述充电装置对所述蓄电装置执行充电的情况下未要求所述空调装置运转，则所述控制装置根据来自外部的电力的输入中断这一情况将所述系统主继电器控制为开状态。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，

在来自外部的电力的输入中断的情况下，为了在来自外部的电力的输入恢复的情况下能够恢复对所述蓄电装置的充电，所述控制装置将所述系统主继电器维持为闭状态直至经过规定时间为止。

5.根据权利要求3所述的车辆，其中，

所述控制装置（100）包括：

判定部（121），判定来自外部的电力的供给状态；及

检测部（122），检测所述空调装置的运转要求。

6.一种车辆的控制方法，所述车辆包括：蓄电装置（10），构成为能够从车辆的外部进行充电；充电装置（200），接收来自车辆外部的电力，并对所述蓄电装置进行充电；及辅机装置（80），接收来自所述蓄电装置或车辆外部的电力，

所述车辆的控制方法具备以下步骤：

判断是否通过所述充电装置对所述蓄电装置执行充电（S11）；

判断是否存在所述辅机装置的运转要求（S13、S16）；

若在通过所述充电装置对所述蓄电装置执行充电的情况下要求所述辅机装置运转，则即使来自外部的电力的输入中断，也使所述辅机装置的运转继续（S14）；及

若在通过所述充电装置对所述蓄电装置执行充电的情况下未要求所述辅机装置运转，则根据来自外部的电力的输入中断这一情况使所述蓄电装置从所述充电装置及所述辅机装置分离（S18）。

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